JP3965771B2 - 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を搭載した車両においては、エンジンを駆動することによって回転を発生させ、該回転を自動変速機に伝達して変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達し、車両を走行させるようにしている。
ところで、通常、エンジン制御装置によって前記エンジンの制御が、自動変速機制御装置によって前記自動変速機の制御がそれぞれ行われる。そして、エンジンの制御に対応させて自動変速機の制御を行うことによって所定の変速を行い、車両の走行性を向上させたり（特開平６−１１０３５号公報及び特開平７−２８５３５９号公報参照）、エンジンの制御に対応させて、自動変速機の変速に伴ってショックが発生するのを防止したりするようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両においては、自動変速機によって所定の変速特性で変速を行った場合に、エンジンは必ずしも燃料消費の少ない領域で駆動されるとは限らず、その分燃費が悪くなってしまう。
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、自動変速機によって所定の変速を行った場合に、燃費を良くすることができる車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、無段変速装置を備え、エンジンによって発生させられた回転を受けて変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行環境に対応する変速特性を設定する変速特性設定手段と、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該変速出力を前記自動変速機に送る変速出力発生手段と、前記自動変速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定された複数のエンジン駆動特性が記録されたエンジン駆動特性記録装置と、前記設定された変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定するエンジン駆動特性設定手段と、設定されたエンジン駆動特性でエンジンを駆動するエンジン駆動手段とを有する。
そして、前記変速特性設定手段は、自動変速機制御装置に配設され、設定された変速特性に対応する制御パラメータをエンジン制御装置に送信する。また、前記制御パラメータは無段変速装置の最大使用回転数及び最小使用回転数である。そして、前記エンジン駆動手段は前記最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジンの回転数領域を限定する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態における車両制御装置の機能を示すブロック図である。
図において、１０はエンジン、１３は自動変速機、５８はエンジン駆動特性記録装置としてのメモリ、２００は車両制御装置、２０１は変速特性設定手段、２０２は変速出力発生手段、２０３はエンジン駆動特性設定手段、２０４はエンジン駆動手段である。
【００１６】
次に、有段変速装置を備えた自動変速機１３が搭載された車両について説明する。
図２は本発明の説明の前提となる技術の形態における自動変速機の概略図、図３は本発明の説明の前提となる技術の形態における自動変速機の動作を示す図、図４は本発明の説明の前提となる技術の形態における車両のブロック図である。
【００１７】
図に示されるように、エンジン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１２は、エンジン１０の回転を油を介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、前記回転を出力軸１４に直接伝達することができるようになっている。
【００１８】
該出力軸１４には、前進４段後進１段の変速を行う有段変速装置１６が接続される。該有段変速装置１６は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダドライブの副変速機１９を備える。そして、主変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達される。
【００１９】
該ディファレンシャル装置２６においては、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２７、２８を介して図示されない駆動輪に伝達される。なお、前記出力ギヤ２４に隣接させて図示されないパーキングギヤが配設される。
前記主変速機１８は、第１、第２のプラネタリギヤユニット３１、３２を有するとともに、該第１、第２のプラネタリギヤユニット３１、３２の各要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。
【００２０】
前記第１のプラネタリギヤユニット３１は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００２１】
そして、前記サンギヤ軸３６は、前記第２クラッチＣ２を介して出力軸１４と連結されるとともに、前記第１ブレーキＢ１、並びに直列に配設されたワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケース３４と連結される。
一方、前記第２のプラネタリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３６にサンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオンＰ2 から成る。
【００２２】
そして、前記カウンタドライブギヤ２１は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回転を副変速機１９に伝達する。
該副変速機１９は、第３のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有する。
【００２３】
前記第３のプラネタリギヤユニット３８は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤＲ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 から成る。
【００２４】
次に、前記構成の自動変速機１３の動作について説明する。
図３において、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｐはパーキングレンジを、Ｒは後進走行レンジを、Ｎはニュートラルレンジを、Ｄは前進走行レンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２５】
そして、○は第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１〜第４ブレーキＢ４が係合させられた状態、並びにワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロックさせられた状態を示す。また、×は第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１〜第４ブレーキＢ４が解放された状態、並びにワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。なお、（○）はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させられた状態を示す。
【００２６】
前進走行レンジの１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるが、ワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ2 の回転はサンギヤＳ2 を空転させながら大幅に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２７】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。
また、前進走行レンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるが、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２８】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。
次に、前進走行レンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるが、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２９】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３０】
そして、前進走行レンジの４速時においては、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット３１と第２のプラネタリギヤユニット３２とが直結状態になる。したがって、出力軸１４の回転はカウンタドライブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００３１】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３２】
ところで、前記自動変速機１３には、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ〜第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するために油圧制御装置４０及び自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１が配設される。
該自動変速機制御装置４１には、変速特性記録装置としてのメモリ１７、シフトポジションセンサ４５、エンジン回転数センサ４６、入力回転数センサ４７、ブレーキセンサ４８、出力回転数センサ４９、スロットル開度センサ５０、車速センサ５１、アクセルセンサ５２及びＡＢＳコントローラ５３がそれぞれ接続される。
【００３３】
そして、前記シフトポジションセンサ４５は、ニュートラルスタートスイッチから成り、図示されない選速手段としてのシフトレバーのシフトポジション、すなわち、選択されたレンジ位置を検出する。
そして、エンジン回転数センサ４６はエンジン回転数を、入力回転数センサ４７は入力回転数、すなわち、出力軸１４の回転数を、ブレーキセンサ４８は図示されないブレーキペダルの踏込みを、出力回転数センサ４９は出力回転数、すなわち、出力軸２３の回転数を、スロットル開度センサ５０はスロットル開度を、車速センサ５１は車速をそれぞれ検出する。さらに、アクセルセンサ５２は図示されないアクセルペダルの踏込量を、ＡＢＳコントローラ５３は前記ブレーキペダルの踏力をそれぞれ検出する。
【００３４】
ところで、本技術の形態においては、エンジン１０を燃料消費の少ない領域で駆動し、燃費を良くするようにしている。
そのために、エンジン制御装置としてのエンジン制御部１５に、図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御部５４、図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を制御する筒内噴射用インジェクタ制御部５５、点火タイミングを制御する点火タイミング制御部５６、図示されない電子スロットルによる吸入空気量を制御する電子スロットル制御部５７、メモリ５８等が接続される。
【００３５】
次に、前記構成の車両の動作について説明する。
図５は本発明の説明の前提となる技術の形態における車両の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１ 自動変速機制御装置４１（図４）は、シフトポジションセンサ４５によって検出されたレンジ位置に基づいて、前進走行レンジが選択されているかどうかを判断する。前進走行レンジが選択されている場合はステップＳ２に進み、選択されていない場合は終了する。
ステップＳ２ 自動変速機制御装置４１はアダプティブシフト制御処理を行う。
ステップＳ３ エンジン制御部１５はアダプティブエンジン制御処理を行う。
【００３６】
次に、ステップＳ２のアダプティブシフト制御処理について説明する。
図６は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるアダプティブシフト制御処理のサブルーチンを示すフローチャート、図７は本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第１の例を示す図、図８は本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第２の例を示す図、図９は本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第３の例を示す図、図１０は本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第４の例を示す図である。なお、図７〜１０において、横軸に車速を、縦軸にスロットル開度を採ってある。
【００３７】
この場合、自動変速機制御装置４１（図４）の図示されない走行環境想定手段は、シフトポジションセンサ４５、エンジン回転数センサ４６、ブレーキセンサ４８、スロットル開度センサ５０、車速センサ５１、ＡＢＳコントローラ５３等の各種の検出手段による検出結果に基づいて、車両が走行する環境、すなわち、走行環境を想定する。
【００３８】
そのために、走行環境想定手段は、運転者による運転状況、すなわち、シフトポジションセンサ４５によって検出されたレンジ位置、エンジン回転数センサ４６によって検出されたエンジン回転数、ブレーキセンサ４８によって検出された図示されないブレーキペダルの踏込み、スロットル開度センサ５０によって検出されたスロットル開度、車速センサ５１によって検出された車速、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブレーキペダルの踏力等を表すデータを運転状況データとして読み込み、該運転状況データに基づいて前記走行環境を想定する。
【００３９】
前記走行環境想定手段は、車速が高速（例えば、８０〔ｋｍ／ｈ〕以上）か、中速（例えば、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満）か、低速（例えば、５０〔ｋｍ／ｈ〕未満）かを判断するとともに、ブレーキペダルの単位走行距離当たりの踏込みの回数、すなわち、踏込回数が多い（例えば、１０〔回／ｋｍ〕以上）かどうか、及びスロットル開度が大きい（例えば、３５〔％〕以上〕かどうかを判断し、各判断結果に基づいて走行環境を想定する。そして、自動変速機制御装置４１の変速特性設定手段２０１（図１）は、メモリ１７に設定された図７〜１０に示されるような変速マップＭ１〜Ｍ４を、図示されない変速特性選択手段によって選択することにより、変速特性を設定する。
【００４０】
なお、各変速マップＭ１〜Ｍ４は、前記走行環境をあらかじめ想定し、想定された各走行環境に対応させて設定された変速特性を表し、各変速マップＭ１〜Ｍ４に、スロットル開度及び車速に対応する変速段が、アップシフトの変速及びダウンシフトの変速についてそれぞれ設定される。
例えば、変速マップＭ１は、渋滞路走行、市街地走行等の走行環境に対応させて設定され、中速又は低速で車両を走行させるのに適している。したがって、図７に示されるように、４速へのアップシフトの変速が禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕未満の極低速で１速及び２速を選択することができるようになっている。また、最低車速での走行時間が短くされる。
【００４１】
そして、変速マップＭ２は、郊外路走行等の走行環境に対応させて設定され、中速又は高速で車両を走行させるのに適している。したがって、図８に示されるように、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速で４速を選択することができるようになっている。
また、変速マップＭ３は、登坂路走行等の走行環境に対応させて設定され、変速比を大きくし、駆動トルクを大きくして車両を走行させるのに適している。したがって、図９に示されるように、４速へのアップシフトの変速が禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速で２速又は３速を選択することができるようになっている。
【００４２】
さらに、変速マップＭ４は、高速路走行等の走行環境に対応させて設定され、高速で車両を走行させるのに適している。したがって、図１０に示されるように、スロットル開度が変化したときの変速段の変更が抑制されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速でも４速を維持することができるようになっている。
【００４３】
続いて、自動変速機制御装置４１の変速出力発生手段２０２は、選択された変速マップＭ１〜Ｍ４を参照し、検出されたスロットル開度及び車速に対応する変速段を読み出し、該変速段の変速出力を油圧制御装置４０（図２）に送る。
このように、走行環境に従って変速マップＭ１〜Ｍ４が選択され、所定の変速段で変速が行われるので、車両の走行性を向上させることができるとともに、自動変速機１３の変速に伴ってショックが発生するのを防止することができる。
【００４４】
なお、本技術の形態においては、運転状況データとして車速、ブレーキペダルの踏込回数及びスロットル開度に基づいて走行環境を想定するようになっているが、運転状況データとして、前記車速の変化率を算出することによって求められる車両加速度、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセルペダルの踏込量の変化率を算出することによって求められるアクセル操作速度、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブレーキペダルの踏力、図示されないステアリングホイールの操舵（だ）量、ステアリングホイールの操舵回数等を使用することもできる。
【００４５】
また、図示されないナビゲーション装置を配設し、該ナビゲーション装置から送信された道路状況データに基づいて山岳路走行、高速路走行等の走行環境を想定することもできる。さらに、図示されないＩＴＳ情報送信装置を配設し、該ＩＴＳ情報送信装置から送信されたＩＴＳ情報に基づいて渋滞路走行等の走行環境を想定することもできる。
【００４６】
このようにして、変速マップＭ１〜Ｍ４が選択されると、変速特性設定手段２０１は、変速マップＭ１〜Ｍ４を表す変速特性フラグを発生させ、該変速特性フラグを制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信する。なお、本技術の形態においては、前記制御パラメータとして変速特性フラグを送信するようになっているが、制御パラメータとして変速特性を表す各種のパラメータ、例えば、変速段を表す時系列データを送信することもできる。
【００４７】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２−１ 運転状況データを読み込む。
ステップＳ２−２ 車速が高速か、中速か、低速かを判断する。車速が高速の場合はステップＳ２−５に、車速が中速の場合はステップＳ２−４に、車速が低速の場合はステップＳ２−３に進む。
ステップＳ２−３ ブレーキペダルの踏込回数が多いかどうかを判断する。ブレーキペダルの踏込回数が多い場合はステップＳ２−６に、多くない場合はステップＳ２−７に進む。
ステップＳ２−４ スロットル開度が大きいかどうかを判断する。スロットル開度が大きい場合はステップＳ２−８に、大きくない場合はステップＳ２−７に進む。
ステップＳ２−５ スロットル開度が大きいかどうかを判断する。スロットル開度が大きい場合はステップＳ２−９に、大きくない場合はステップＳ２−１０に進む。
ステップＳ２−６ 変速マップＭ１を選択する。
ステップＳ２−７ 変速マップＭ２を選択する。
ステップＳ２−８ 変速マップＭ３を選択する。
ステップＳ２−９ 変速マップＭ４を選択する。
ステップＳ２−１０ 制御パラメータを送信する。
【００４８】
次に、図５のステップＳ３のアダプティブエンジン制御処理について説明する。
図１１は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるアダプティブエンジン制御処理のサブルーチンを示すフローチャート、図１２は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第１の例を示す図、図１３は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図、図１４は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第３の例を示す図、図１５は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図である。なお、図１２〜１５において、横軸にエンジン回転数を、縦軸に平均有効圧力を採ってある。
【００４９】
エンジン制御部１５（図４）のエンジン駆動特性設定手段２０３（図１）は、前記制御パラメータを受信すると、該制御パラメータに基づいて、メモリ５８に設定された図１２〜１５に示されるようなエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を、図示されないエンジン駆動特性選択手段によって選択することにより、エンジン駆動特性を設定する。
【００５０】
なお、各エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４は、前記変速特性をあらかじめ想定し、想定された各変速特性に対応させて設定されたエンジン駆動特性を表し、各エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４に、エンジン回転数に対応する平均有効圧力が設定される。この場合、該平均有効圧力は、エンジン１０の１サイクルの仕事量を行程容積で除算したものであり、エンジントルクに比例する。
【００５１】
例えば、エンジン駆動マップＥ１は、変速マップＭ１で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が低回転域（例えば、アイドル回転数〜２５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図１２に示されるように、燃費が最も良くなる最良燃費点Ｐ１が低回転域に置かれる。
【００５２】
また、エンジン駆動マップＥ２は、変速マップＭ２で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が中回転域（例えば、２５００〜４５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図１３に示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に置かれる。
【００５３】
そして、エンジン駆動マップＥ３は、変速マップＭ３で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が中回転域又は高回転域（例えば、４５００〔ｒｐｍ〕以上）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図１４に示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に置かれる。
【００５４】
さらに、エンジン駆動マップＥ４は、変速マップＭ４で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が低回転域又は中回転域にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図１５に示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に置かれる。
そして、エンジン制御部１５のエンジン駆動手段２０４は、前記エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４に基づいて各種のエンジン駆動パラメータを制御し、エンジン１０を駆動する。すなわち、エンジン駆動手段２０４は、バルブタイミング制御部５４に指令信号を送って図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを制御したり、筒内噴射用インジェクタ制御部５５に指令信号を送って図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を制御したり、点火タイミング制御部５６に指令信号を送って点火タイミングを制御したり、電子スロットル制御部５７に指令信号を送って電子スロットルによる吸入空気量を制御したりする。なお、図示されないサブスロットルバルブ制御部に指令信号を送って吸入空気量を制御することもできる。
【００５５】
例えば、前記エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４に対応させてシリンダ内への燃料の噴射量を制御したときの空燃比をγ１〜γ４とすると、該空燃比γ１〜γ４は、
γ３＜γ２＜γ４＜γ１
にされる。したがって、エンジン駆動マップＥ３、Ｅ２、Ｅ４、Ｅ１の順に空燃比が大きくされ、シリンダ内の混合気が薄くされる。
【００５６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ３−１ 制御パラメータを受信する。
ステップＳ３−２ 変速マップＭ１〜Ｍ４に対応するエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を選択する。
ステップＳ３−３ エンジン１０を駆動する。
【００５７】
なお、本技術の形態においては、変速マップＭ１〜Ｍ４とエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とがそれぞれ１対１に対応させられるが、必ずしも１対１に対応させる必要はなく、一つの変速マップに対して複数のエンジン駆動マップを対応させたり、複数の変速マップに対して一つのエンジン駆動マップを対応させたりすることもできる。また、前記運転状況データ、道路状況データ等とエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とを対応させたり、前記運転状況データ、道路状況データ等及び変速マップＭ１〜Ｍ４の組合せとエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とを対応させたりすることもできる。
【００５８】
このように、変速マップＭ１〜Ｍ４に対応させてエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を選択することができるので、自動変速機１３によって所定の変速マップに基づいて変速を行った場合に、エンジン１０が燃料消費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費を良くすることができる。
また、運転状況データ、道路状況データ等に基づいて走行環境が想定されるので、運転者の運転状況、道路状況等に対応した変速を行うことができる。
【００５９】
なお、前記メモリ１７、５８によって記録媒体が構成され、該記録媒体として磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク（登録商標）、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等を使用することができる。
本技術の形態において、前記メモリ１７、５８には各種のプログラムが記録されるとともに、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等が記録されるようになっているが、各種のプログラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等を同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、車両制御装置２００に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記各種のプログラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等を読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって、前記各種のプログラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等を更新することができる。
【００６０】
次に、無段変速装置を備えた自動変速機を使用した本発明の実施の形態について説明する。なお、本発明の説明の前提となる技術の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
図１６は本発明の実施の形態における自動変速機の概略図、図１７は本発明の実施の形態における車両のブロック図である。
【００６１】
図に示されるように、自動変速機１０１は、ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）１０２、前後進切換装置１０３、ロックアップクラッチ１０５を内蔵したトルクコンバータ１０６、カウンタシャフト１０７及びディファレンシャル装置１０９を備える。
前記トルクコンバータ１０６は、エンジン１０の出力軸１１０にフロントカバー１１７を介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２に連結されたタービンランナ１１３、及びワンウェイクラッチ１１５を介して支持されたステータ１１６を備える。そして、前記ロックアップクラッチ１０５は、入力軸１１２とフロントカバー１１７との間に配設される。なお、１２０は図示されないロックアップクラッチプレートと入力軸１１２との間に配設されたダンパスプリング、１２１はポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００６２】
前記ＣＶＴ１０２は、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１３１及び前記プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設された金属製のベルト１３２を有し、前記プライマリプーリ１２６は、プライマリシャフト１２２に固定された固定シーブ１２３、及び前記プライマリシャフト１２２に対して軸方向に摺（しゅう）動自在に支持された可動シーブ１２５から成り、セカンダリプーリ１３１は、セカンダリシャフト１２７に固定された固定シーブ１２９、及び前記セカンダリシャフト１２７に対して軸方向に摺動自在に支持された可動シーブ１３０から成る。
【００６３】
また、プライマリ側の可動シーブ１２５の背面にはダブルピストンから成る油圧サーボ１３３が、セカンダリ側の可動シーブ１３０の背面にはシングルピストンから成る油圧サーボ１３５が配設される。前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定されたシリンダ部材１３６及び反力支持部材１３７、並びに可動シーブ１２５に固定された筒状部材１３９及びピストン部材１４０を備え、前記筒状部材１３９、反力支持部材１３７及び可動シーブ１２５の背面によって第１の油室１４１が、シリンダ部材１３６及びピストン部材１４０によって第２の油室１４２が形成される。
【００６４】
そして、前記第１の油室１４１と第２の油室１４２とが連通孔１３７ａによって互いに連通させられるので、油圧サーボ１３３には、同じ油圧を使用することによってセカンダリ側の油圧サーボ１３５に発生させられる軸力のほぼ２倍の軸力が発生させられる。
一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダリシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３及び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５を備え、前記反力支持部材１４３及び筒状部材１４５によって１個の油室１４６が形成されるとともに、可動シーブ１３０と反力支持部材１４３との間にプリロード用のスプリング１４７が配設される。
【００６５】
前記前後進切換装置１０３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢ、及びダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０において、サンギヤＳは入力軸１１２に連結され、第１のピニオンＰ１及び第２のピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲはプライマリ側の固定シーブ１２３に連結され、リングギヤＲは前記リバースブレーキＢに連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣが配設される。
【００６６】
そして、前記カウンタシャフト１０７には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定されたギヤ１５３と噛合し、また、小ギヤ１５２は、ディファレンシャル装置１０９のギヤ１５５と噛合する。前記ディファレンシャル装置１０９においては、前記ギヤ１５５を有するデフケース１６６に支持されたデフギヤ１５６の回転が、左右のサイドギヤ１５７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝達される。
【００６７】
また、プライマリ側の固定シーブ１２３の外周部には、多数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、図示されないケースに固定された電磁ピックアップから成るプライマリ回転数センサ１６２が配設される。同様に、セカンダリ側の固定シーブ１２９の外周部には、多数の凹凸部１２９ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２９ａに臨ませて、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成るセカンダリ回転数センサ、すなわち、車速センサ１６３が配設される。したがって、該車速センサ１６３によって車速を、プライマリ回転数センサ１６２によって入力プーリ回転数をそれぞれ検出することができる。
【００６８】
また、前記フロントカバー１１７に近接させて電磁ピックアップから成るエンジン回転数センサ１６５が配設され、該エンジン回転数センサ１６５によってエンジン回転数を検出することができる。
前記構成の自動変速機１０１において、エンジン１０を駆動することによって発生させられた回転は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３を介してＣＶＴ１０２に伝達され、該ＣＶＴ１０２において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５５を介してディファレンシャル装置１０９に伝達される。そして、前記前後進切換装置１０３において、リバースブレーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣを係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は直結状態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそのままプライマリプーリ１２６に伝達され、車両を前進させることができる。また、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイレクトクラッチＣを解放すると、入力軸１１２に伝達された回転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ１２６に伝達され、車両を後退させることができる。
【００６９】
そして、アップシフトの変速を行う場合、油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。また、ダウンシフトの変速を行う場合、油圧サーボ１３３の油圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。
【００７０】
次に、前記構成の自動変速機１０１が搭載された車両の動作について説明する。
図１８は本発明の実施の形態における変速マップの第１の例を示す図、図１９は本発明の実施の形態における変速マップの第２の例を示す図、図２０は本発明の実施の形態における変速マップの第３の例を示す図、図２１は本発明の実施の形態における変速マップの第４の例を示す図である。なお、図１８〜２１において、横軸に車速を、縦軸にエンジン回転数を採ってある。
【００７１】
この場合、自動変速機制御装置４１（図１７）の図示されない走行環境想定手段は、シフトポジションセンサ４５、ブレーキセンサ４８、スロットル開度センサ５０、ＡＢＳコントローラ５３、車速センサ１６３、エンジン回転数センサ１６５等の各種の検出手段による検出結果に基づいて走行環境を想定する。
そのために、走行環境想定手段は、運転者による運転状況、すなわち、シフトポジションセンサ４５によって検出されたレンジ位置、エンジン回転数センサ１６５によって検出されたエンジン回転数、ブレーキセンサ４８によって検出された図示されないブレーキペダルの踏込み、スロットル開度センサ５０によって検出されたスロットル開度、車速センサ１６３によって検出された車速、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブレーキペダルの踏力等を表すデータを運転状況データとして読み込み、該運転状況データに基づいて前記走行環境を想定する。
【００７２】
前記走行環境想定手段は、本発明の説明の前提となる技術の形態と同様に、車速が高速か、中速か、低速かを判断するとともに、ブレーキペダルの単位走行距離当たりの踏込回数が多いかどうか、及びスロットル開度が大きいかどうかを判断し、各判断結果に基づいて走行環境を想定する。そして、前記自動変速機制御装置４１の変速特性設定手段２０１（図１）は、変速特性記録装置としてのメモリ１７に設定された図１８〜２１に示されるような変速マップＭ１１〜Ｍ１４を、図示されない変速特性選択手段によって選択することにより、変速特性を設定する。
【００７３】
なお、各変速マップＭ１１〜Ｍ１４は、前記走行環境をあらかじめ想定し、想定された各走行環境に対応させて設定された変速特性を表し、各変速マップＭ１１〜Ｍ１４に、最大のトルク比（最小の変速比）を表す線Ｌ１、最小のトルク比（最大の変速比）を表す線Ｌ２、スロットル開度を１００〔％〕にしたときのエンジン回転数の最大値、すなわち、最大使用回転数を表す線Ｌ３、及びスロットル開度を０〔％〕にしたときのエンジン回転数の最小値、すなわち、最小使用回転数を表す線Ｌ４によって包囲される変速領域ＡＲ１〜ＡＲ４が設定される。
【００７４】
したがって、運転者が図示されないアクセルペダルを踏み込むと、スロットル開度が大きくなるのに伴って、原点Ｏから線Ｌ１に沿って車速及びエンジン回転数が変化し、運転者がアクセルペダルの踏込量を一定の値で保持すると、スロットル開度が一定の値に保持されたまま線Ｌ１から線Ｌ２に向けて車速が変化する。また、車速が線Ｌ２上に到達すると、定常状態が形成され、初期の車速及びエンジン回転数で車両が走行させられる。
【００７５】
そして、例えば、変速マップＭ１１は、渋滞路走行、市街地走行等の走行環境に対応させて設定され、中速又は低速で車両を走行させるのに適している。したがって、図１８に示されるように、変速領域ＡＲ１は、エンジン回転数が低回転域になるように設定され、線Ｌ３、Ｌ４においてエンジン回転数が低くされるとともに、線Ｌ４において車速が低いほどエンジン回転数が小さくされる。
【００７６】
また、変速マップＭ１２は、郊外路走行等の走行環境に対応させて設定され、中速又は高速で車両を走行させるのに適している。したがって、図１９に示されるように、線Ｌ１〜Ｌ４のほか、車速が所定の値以上になったときにトルク比が大きくなるのを規制する線Ｌ５によって変速領域ＡＲ２が設定される。この場合、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速でトルク比を小さくして車両を走行させることができる。
【００７７】
そして、変速マップＭ１３は、登坂路走行等の走行環境に対応させて設定され、トルク比を大きくし、駆動力を大きくして車両を走行させるのに適している。したがって、図２０に示されるように、変速領域ＡＲ３を形成する線Ｌ２のトルク比が、理論上の最小のトルク比より大きくされる。その結果、トルク比が小さくなるのが禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕でも最大のトルク比を達成することができる。
【００７８】
さらに、変速マップＭ１４は、高速路走行等の走行環境に対応させて設定され、高速で車両を走行させるのに適している。したがって、図２１に示されるように、線Ｌ１〜Ｌ４のほか、車速が所定の値以上になったときにトルク比が大きくなるのを規制する線Ｌ５によって変速領域ＡＲ４が設定される。この場合、８０〔ｋｍ／ｈ〕以上の高速で最大のトルク比を達成することができるので、エンジン回転数が高くなるのを抑制することができ、騒音が発生するのを防止することができる。
【００７９】
続いて、自動変速機制御装置４１の図示されない変速出力発生手段は、選択された変速マップＭ１１〜Ｍ１４を参照し、検出されたスロットル開度に対応する入力プーリ目標回転数を算出し、入力プーリ回転数が入力プーリ目標回転数になるように変速出力を発生させ、該変速出力を自動変速機１０１の図示されない油圧制御装置に送る。該油圧制御装置は、前記変速出力に対応させて油圧サーボ１３３、１３５に供給される油圧を制御する。その結果、ＣＶＴ１０２は所定のトルク比で変速を行う。
【００８０】
このように、走行環境に従って変速マップＭ１１〜Ｍ１４が選択され、所定のトルク比で変速が行われるので、車両の走行性を向上させることができる。
このようにして、変速マップＭ１１〜Ｍ１４が選択されると、自動変速機制御装置４１は、変速マップＭ１１〜Ｍ１４を表す変速特性フラグを発生させ、該変速特性フラグを制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信する。なお、本実施の形態においては、前記制御パラメータとして変速特性フラグを送信するようになっているが、制御パラメータとして変速特性を表す各種のパラメータ、例えば、トルク比を表す時系列データ、目標エンジン回転数、最大使用回転数、最小使用回転数等を送信することもできる。
【００８１】
次に、エンジン１０におけるアダプティブエンジン制御処理について説明する。
図２２は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第１の例を示す図、図２３は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図、図２４は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第３の例を示す図、図２５は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図、図２６は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第５の例を示す図、図２７は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第６の例を示す図、図２８は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第７の例を示す図である。なお、図２２〜２８において、横軸にエンジン回転数を、縦軸に平均有効圧力を採ってある。
【００８２】
エンジン制御部１５（図１７）のエンジン駆動特性設定手段２０３（図１）は、制御パラメータを受信すると、該制御パラメータに基づいて、エンジン駆動特性記録装置としてのメモリ５８に設定された図２２〜２８に示されるようなエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を図示されないエンジン駆動特性選択手段によって選択することにより、エンジン駆動特性を設定する。
【００８３】
この場合、一つの変速マップに対して二つのエンジン駆動マップが選択され、所定の変速マップを表す変速特性フラグが制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信されると、対応する二つのエンジン駆動マップのうちの一つが選択される。そのために、スロットル開度の平均値、エンジン回転数等のマップ選択情報が補足用の制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信され、前記エンジン制御部１５は前記マップ選択情報に基づいて二つのエンジン駆動マップのうちの一つを選択する。なお、マップ選択情報を自動変速機制御装置４１からエンジン制御部１５に送信せず、スロットル開度センサ５０によって検出されたスロットル開度、エンジン回転数センサ１６５によって検出されたエンジン回転数を直接読み込むこともできる。
【００８４】
また、制御パラメータとして変速特性フラグを送信することなく、変速特性を表す各種のパラメータを送信する場合には、エンジン制御部１５は、最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジン使用領域を設定し、エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を選択する。
なお、各エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７は、前記変速特性をあらかじめ想定し、想定された各変速特性に対応させて設定されたエンジン駆動特性を表し、各エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７に、エンジン回転数に対応する平均有効圧力が設定される。
【００８５】
例えば、エンジン駆動マップＥ１１、Ｅ１２は、変速マップＭ１１で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が低回転域（例えば、アイドル回転数〜２５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図２２及び２３に示されるように、燃費が最も良くなる最良燃費点Ｐ２が低回転域に置かれる。
【００８６】
また、エンジン駆動マップＥ１３、Ｅ１４は、変速マップＭ１２で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が中回転域（例えば、２５００〜４５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図２４及び２５に示されるように、最良燃費点Ｐ２が中回転域に置かれる。
【００８７】
そして、エンジン駆動マップＥ１５、Ｅ１６は、変速マップＭ１３で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が中回転域又は高回転域（例えば、４５００〔ｒｐｍ〕以上）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図２６及び２７に示されるように、最良燃費点Ｐ２が中回転域又は高い回転域に置かれる。
【００８８】
さらに、エンジン駆動マップＥ１７は、変速マップＭ１４で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が低回転域又は中回転域にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図２８に示されるように、最良燃費点Ｐ２が中回転域に置かれる。なお、前記エンジン駆動マップＥ１６は、変速マップＭ１４で表される変速特性にも対応させられる。
【００８９】
そして、エンジン制御部１５のエンジン駆動手段２０４は、前記エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７に基づいて各種のエンジン駆動パラメータを制御し、エンジン回転数が目標エンジン回転数になるようにエンジン１０を駆動する。すなわち、エンジン駆動手段２０４は、バルブタイミング制御部５４に指令信号を送って図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを制御したり、筒内噴射用インジェクタ制御部５５に指令信号を送って図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を制御したり、点火タイミング制御部５６に指令信号を送って点火タイミングを制御したり、電子スロットル制御部５７に指令信号を送って電子スロットルによる吸入空気量を制御したりする。なお、図示されないサブスロットルバルブ制御部に指令信号を送って吸入空気量を制御することもできる。
【００９０】
例えば、前記エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７に対応させてシリンダ内への燃料の噴射量を制御したときの空燃比をγ１１〜γ１７とすると、該空燃比γ１１〜γ１７は、
γ１５＜γ１６＜γ１３＜γ１４＜γ１７＜γ１１＜γ１２
にされる。したがって、エンジン駆動マップＥ１５、Ｅ１６、Ｅ１３、Ｅ１４、Ｅ１７、Ｅ１１、Ｅ１２の順に空燃比が大きくされ、シリンダ内の混合気が薄くされる。
【００９１】
なお、本実施の形態においては、変速マップＭ１１〜Ｍ１４とエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７とがそれぞれ１対２に対応させられるが、必ずしも１対２に対応させる必要はなく、１対１に対応させたり、一つの変速マップに対して三つ以上のエンジン駆動マップを対応させたり、複数の変速マップに対して一つのエンジン駆動マップを対応させたりすることもできる。また、前記運転状況データ、道路状況データ等とエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７とを対応させたり、前記運転状況データ、道路状況データ等及び変速マップＭ１１〜Ｍ１４の組合せとエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７とを対応させたりすることもできる。
【００９２】
このように、変速マップＭ１１〜Ｍ１４に対応させてエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を設定することができるので、自動変速機１０１によって所定の変速マップに基づいて変速を行った場合に、エンジン１０が燃料消費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費を良くすることができる。
また、運転状況データ、道路状況データ等に基づいて走行環境が想定されるので、運転者の運転状況、道路状況等に対応した変速を行うことができる。
【００９３】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００９４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、無段変速装置を備え、エンジンによって発生させられた回転を受けて変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行環境に対応する変速特性を設定する変速特性設定手段と、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該変速出力を前記自動変速機に送る変速出力発生手段と、前記自動変速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定された複数のエンジン駆動特性が記録されたエンジン駆動特性記録装置と、前記設定された変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定するエンジン駆動特性設定手段と、設定されたエンジン駆動特性でエンジンを駆動するエンジン駆動手段とを有する。
そして、前記変速特性設定手段は、自動変速機制御装置に配設され、設定された変速特性に対応する制御パラメータをエンジン制御装置に送信する。また、前記制御パラメータは無段変速装置の最大使用回転数及び最小使用回転数である。そして、前記エンジン駆動手段は前記最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジンの回転数領域を限定する。
【００９５】
この場合、走行環境に対応する変速特性が設定され、設定された変速特性で変速出力が発生させられ、該変速出力が自動変速機に送られる。
そして、エンジン駆動特性記録装置から前記設定された変速特性に対応するエンジン駆動特性が設定され、設定されたエンジン駆動特性でエンジンが駆動される。
【００９６】
したがって、走行環境に従って変速が行われるので、車両の走行性を向上させることができるとともに、自動変速機の変速に伴ってショックが発生するのを防止することができる。
また、変速特性に対応させてエンジン駆動特性を設定することができるので、自動変速機によって変速が行われたときに、エンジンが燃料消費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費を良くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機能を示すブロック図である。
【図２】本発明の説明の前提となる技術の形態における自動変速機の概略図である。
【図３】本発明の説明の前提となる技術の形態における自動変速機の動作を示す図である。
【図４】本発明の説明の前提となる技術の形態における車両のブロック図である。
【図５】本発明の説明の前提となる技術の形態における車両の動作を示すメインフローチャートである。
【図６】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるアダプティブシフト制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第１の例を示す図である。
【図８】本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第２の例を示す図である。
【図９】本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第３の例を示す図である。
【図１０】本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第４の例を示す図である。
【図１１】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるアダプティブエンジン制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第１の例を示す図である。
【図１３】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図である。
【図１４】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第３の例を示す図である。
【図１５】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図である。
【図１６】本発明の実施の形態における自動変速機の概略図である。
【図１７】本発明の実施の形態における車両のブロック図である。
【図１８】本発明の実施の形態における変速マップの第１の例を示す図である。
【図１９】本発明の実施の形態における変速マップの第２の例を示す図である。
【図２０】本発明の実施の形態における変速マップの第３の例を示す図である。
【図２１】本発明の実施の形態における変速マップの第４の例を示す図である。
【図２２】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第１の例を示す図である。
【図２３】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図である。
【図２４】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第３の例を示す図である。
【図２５】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図である。
【図２６】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第５の例を示す図である。
【図２７】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第６の例を示す図である。
【図２８】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第７の例を示す図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
１３、１０１ 自動変速機
１５ エンジン制御部
１６ 有段変速装置
１７、５８ メモリ
４１ 自動変速機制御装置
１０２ ＣＶＴ
２００ 車両制御装置
２０１ 変速特性設定手段
２０２ 変速出力発生手段
２０３ エンジン駆動特性設定手段
２０４ エンジン駆動手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を搭載した車両においては、エンジンを駆動することによって回転を発生させ、該回転を自動変速機に伝達して変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達し、車両を走行させるようにしている。
ところで、通常、エンジン制御装置によって前記エンジンの制御が、自動変速機制御装置によって前記自動変速機の制御がそれぞれ行われる。そして、エンジンの制御に対応させて自動変速機の制御を行うことによって所定の変速を行い、車両の走行性を向上させたり（特開平６−１１０３５号公報及び特開平７−２８５３５９号公報参照）、エンジンの制御に対応させて、自動変速機の変速に伴ってショックが発生するのを防止したりするようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両においては、自動変速機によって所定の変速特性で変速を行った場合に、エンジンは必ずしも燃料消費の少ない領域で駆動されるとは限らず、その分燃費が悪くなってしまう。
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、自動変速機によって所定の変速を行った場合に、燃費を良くすることができる車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、無段変速装置を備え、エンジンによって発生させられた回転を受けて変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行環境に対応する変速特性を設定する変速特性設定手段と、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該変速出力を前記自動変速機に送る変速出力発生手段と、前記自動変速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定された複数のエンジン駆動特性が記録されたエンジン駆動特性記録装置と、前記設定された変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定するエンジン駆動特性設定手段と、設定されたエンジン駆動特性でエンジンを駆動するエンジン駆動手段とを有する。
そして、前記変速特性設定手段は、自動変速機制御装置に配設され、設定された変速特性に対応する制御パラメータをエンジン制御装置に送信する。また、前記制御パラメータは無段変速装置の最大使用回転数及び最小使用回転数である。そして、前記エンジン駆動手段は前記最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジンの回転数領域を限定する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態における車両制御装置の機能を示すブロック図である。
図において、１０はエンジン、１３は自動変速機、５８はエンジン駆動特性記録装置としてのメモリ、２００は車両制御装置、２０１は変速特性設定手段、２０２は変速出力発生手段、２０３はエンジン駆動特性設定手段、２０４はエンジン駆動手段である。
【００１６】
次に、有段変速装置を備えた自動変速機１３が搭載された車両について説明する。
図２は本発明の説明の前提となる技術の形態における自動変速機の概略図、図３は本発明の説明の前提となる技術の形態における自動変速機の動作を示す図、図４は本発明の説明の前提となる技術の形態における車両のブロック図である。
【００１７】
図に示されるように、エンジン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１２は、エンジン１０の回転を油を介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、前記回転を出力軸１４に直接伝達することができるようになっている。
【００１８】
該出力軸１４には、前進４段後進１段の変速を行う有段変速装置１６が接続される。該有段変速装置１６は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダドライブの副変速機１９を備える。そして、主変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達される。
【００１９】
該ディファレンシャル装置２６においては、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２７、２８を介して図示されない駆動輪に伝達される。なお、前記出力ギヤ２４に隣接させて図示されないパーキングギヤが配設される。
前記主変速機１８は、第１、第２のプラネタリギヤユニット３１、３２を有するとともに、該第１、第２のプラネタリギヤユニット３１、３２の各要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。
【００２０】
前記第１のプラネタリギヤユニット３１は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００２１】
そして、前記サンギヤ軸３６は、前記第２クラッチＣ２を介して出力軸１４と連結されるとともに、前記第１ブレーキＢ１、並びに直列に配設されたワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケース３４と連結される。
一方、前記第２のプラネタリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３６にサンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオンＰ2 から成る。
【００２２】
そして、前記カウンタドライブギヤ２１は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回転を副変速機１９に伝達する。
該副変速機１９は、第３のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有する。
【００２３】
前記第３のプラネタリギヤユニット３８は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤＲ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 から成る。
【００２４】
次に、前記構成の自動変速機１３の動作について説明する。
図３において、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｐはパーキングレンジを、Ｒは後進走行レンジを、Ｎはニュートラルレンジを、Ｄは前進走行レンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２５】
そして、○は第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１〜第４ブレーキＢ４が係合させられた状態、並びにワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロックさせられた状態を示す。また、×は第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１〜第４ブレーキＢ４が解放された状態、並びにワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。なお、（○）はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させられた状態を示す。
【００２６】
前進走行レンジの１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるが、ワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ2 の回転はサンギヤＳ2 を空転させながら大幅に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２７】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。
また、前進走行レンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるが、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２８】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。
次に、前進走行レンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるが、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２９】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３０】
そして、前進走行レンジの４速時においては、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット３１と第２のプラネタリギヤユニット３２とが直結状態になる。したがって、出力軸１４の回転はカウンタドライブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００３１】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３２】
ところで、前記自動変速機１３には、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ〜第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するために油圧制御装置４０及び自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１が配設される。
該自動変速機制御装置４１には、変速特性記録装置としてのメモリ１７、シフトポジションセンサ４５、エンジン回転数センサ４６、入力回転数センサ４７、ブレーキセンサ４８、出力回転数センサ４９、スロットル開度センサ５０、車速センサ５１、アクセルセンサ５２及びＡＢＳコントローラ５３がそれぞれ接続される。
【００３３】
そして、前記シフトポジションセンサ４５は、ニュートラルスタートスイッチから成り、図示されない選速手段としてのシフトレバーのシフトポジション、すなわち、選択されたレンジ位置を検出する。
そして、エンジン回転数センサ４６はエンジン回転数を、入力回転数センサ４７は入力回転数、すなわち、出力軸１４の回転数を、ブレーキセンサ４８は図示されないブレーキペダルの踏込みを、出力回転数センサ４９は出力回転数、すなわち、出力軸２３の回転数を、スロットル開度センサ５０はスロットル開度を、車速センサ５１は車速をそれぞれ検出する。さらに、アクセルセンサ５２は図示されないアクセルペダルの踏込量を、ＡＢＳコントローラ５３は前記ブレーキペダルの踏力をそれぞれ検出する。
【００３４】
ところで、本技術の形態においては、エンジン１０を燃料消費の少ない領域で駆動し、燃費を良くするようにしている。
そのために、エンジン制御装置としてのエンジン制御部１５に、図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御部５４、図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を制御する筒内噴射用インジェクタ制御部５５、点火タイミングを制御する点火タイミング制御部５６、図示されない電子スロットルによる吸入空気量を制御する電子スロットル制御部５７、メモリ５８等が接続される。
【００３５】
次に、前記構成の車両の動作について説明する。
図５は本発明の説明の前提となる技術の形態における車両の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１ 自動変速機制御装置４１（図４）は、シフトポジションセンサ４５によって検出されたレンジ位置に基づいて、前進走行レンジが選択されているかどうかを判断する。前進走行レンジが選択されている場合はステップＳ２に進み、選択されていない場合は終了する。
ステップＳ２ 自動変速機制御装置４１はアダプティブシフト制御処理を行う。
ステップＳ３ エンジン制御部１５はアダプティブエンジン制御処理を行う。
【００３６】
次に、ステップＳ２のアダプティブシフト制御処理について説明する。
図６は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるアダプティブシフト制御処理のサブルーチンを示すフローチャート、図７は本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第１の例を示す図、図８は本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第２の例を示す図、図９は本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第３の例を示す図、図１０は本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第４の例を示す図である。なお、図７〜１０において、横軸に車速を、縦軸にスロットル開度を採ってある。
【００３７】
この場合、自動変速機制御装置４１（図４）の図示されない走行環境想定手段は、シフトポジションセンサ４５、エンジン回転数センサ４６、ブレーキセンサ４８、スロットル開度センサ５０、車速センサ５１、ＡＢＳコントローラ５３等の各種の検出手段による検出結果に基づいて、車両が走行する環境、すなわち、走行環境を想定する。
【００３８】
そのために、走行環境想定手段は、運転者による運転状況、すなわち、シフトポジションセンサ４５によって検出されたレンジ位置、エンジン回転数センサ４６によって検出されたエンジン回転数、ブレーキセンサ４８によって検出された図示されないブレーキペダルの踏込み、スロットル開度センサ５０によって検出されたスロットル開度、車速センサ５１によって検出された車速、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブレーキペダルの踏力等を表すデータを運転状況データとして読み込み、該運転状況データに基づいて前記走行環境を想定する。
【００３９】
前記走行環境想定手段は、車速が高速（例えば、８０〔ｋｍ／ｈ〕以上）か、中速（例えば、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満）か、低速（例えば、５０〔ｋｍ／ｈ〕未満）かを判断するとともに、ブレーキペダルの単位走行距離当たりの踏込みの回数、すなわち、踏込回数が多い（例えば、１０〔回／ｋｍ〕以上）かどうか、及びスロットル開度が大きい（例えば、３５〔％〕以上〕かどうかを判断し、各判断結果に基づいて走行環境を想定する。そして、自動変速機制御装置４１の変速特性設定手段２０１（図１）は、メモリ１７に設定された図７〜１０に示されるような変速マップＭ１〜Ｍ４を、図示されない変速特性選択手段によって選択することにより、変速特性を設定する。
【００４０】
なお、各変速マップＭ１〜Ｍ４は、前記走行環境をあらかじめ想定し、想定された各走行環境に対応させて設定された変速特性を表し、各変速マップＭ１〜Ｍ４に、スロットル開度及び車速に対応する変速段が、アップシフトの変速及びダウンシフトの変速についてそれぞれ設定される。
例えば、変速マップＭ１は、渋滞路走行、市街地走行等の走行環境に対応させて設定され、中速又は低速で車両を走行させるのに適している。したがって、図７に示されるように、４速へのアップシフトの変速が禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕未満の極低速で１速及び２速を選択することができるようになっている。また、最低車速での走行時間が短くされる。
【００４１】
そして、変速マップＭ２は、郊外路走行等の走行環境に対応させて設定され、中速又は高速で車両を走行させるのに適している。したがって、図８に示されるように、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速で４速を選択することができるようになっている。
また、変速マップＭ３は、登坂路走行等の走行環境に対応させて設定され、変速比を大きくし、駆動トルクを大きくして車両を走行させるのに適している。したがって、図９に示されるように、４速へのアップシフトの変速が禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速で２速又は３速を選択することができるようになっている。
【００４２】
さらに、変速マップＭ４は、高速路走行等の走行環境に対応させて設定され、高速で車両を走行させるのに適している。したがって、図１０に示されるように、スロットル開度が変化したときの変速段の変更が抑制されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速でも４速を維持することができるようになっている。
【００４３】
続いて、自動変速機制御装置４１の変速出力発生手段２０２は、選択された変速マップＭ１〜Ｍ４を参照し、検出されたスロットル開度及び車速に対応する変速段を読み出し、該変速段の変速出力を油圧制御装置４０（図２）に送る。
このように、走行環境に従って変速マップＭ１〜Ｍ４が選択され、所定の変速段で変速が行われるので、車両の走行性を向上させることができるとともに、自動変速機１３の変速に伴ってショックが発生するのを防止することができる。
【００４４】
なお、本技術の形態においては、運転状況データとして車速、ブレーキペダルの踏込回数及びスロットル開度に基づいて走行環境を想定するようになっているが、運転状況データとして、前記車速の変化率を算出することによって求められる車両加速度、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセルペダルの踏込量の変化率を算出することによって求められるアクセル操作速度、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブレーキペダルの踏力、図示されないステアリングホイールの操舵（だ）量、ステアリングホイールの操舵回数等を使用することもできる。
【００４５】
また、図示されないナビゲーション装置を配設し、該ナビゲーション装置から送信された道路状況データに基づいて山岳路走行、高速路走行等の走行環境を想定することもできる。さらに、図示されないＩＴＳ情報送信装置を配設し、該ＩＴＳ情報送信装置から送信されたＩＴＳ情報に基づいて渋滞路走行等の走行環境を想定することもできる。
【００４６】
このようにして、変速マップＭ１〜Ｍ４が選択されると、変速特性設定手段２０１は、変速マップＭ１〜Ｍ４を表す変速特性フラグを発生させ、該変速特性フラグを制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信する。なお、本技術の形態においては、前記制御パラメータとして変速特性フラグを送信するようになっているが、制御パラメータとして変速特性を表す各種のパラメータ、例えば、変速段を表す時系列データを送信することもできる。
【００４７】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２−１ 運転状況データを読み込む。
ステップＳ２−２ 車速が高速か、中速か、低速かを判断する。車速が高速の場合はステップＳ２−５に、車速が中速の場合はステップＳ２−４に、車速が低速の場合はステップＳ２−３に進む。
ステップＳ２−３ ブレーキペダルの踏込回数が多いかどうかを判断する。ブレーキペダルの踏込回数が多い場合はステップＳ２−６に、多くない場合はステップＳ２−７に進む。
ステップＳ２−４ スロットル開度が大きいかどうかを判断する。スロットル開度が大きい場合はステップＳ２−８に、大きくない場合はステップＳ２−７に進む。
ステップＳ２−５ スロットル開度が大きいかどうかを判断する。スロットル開度が大きい場合はステップＳ２−９に、大きくない場合はステップＳ２−１０に進む。
ステップＳ２−６ 変速マップＭ１を選択する。
ステップＳ２−７ 変速マップＭ２を選択する。
ステップＳ２−８ 変速マップＭ３を選択する。
ステップＳ２−９ 変速マップＭ４を選択する。
ステップＳ２−１０ 制御パラメータを送信する。
【００４８】
次に、図５のステップＳ３のアダプティブエンジン制御処理について説明する。
図１１は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるアダプティブエンジン制御処理のサブルーチンを示すフローチャート、図１２は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第１の例を示す図、図１３は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図、図１４は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第３の例を示す図、図１５は本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図である。なお、図１２〜１５において、横軸にエンジン回転数を、縦軸に平均有効圧力を採ってある。
【００４９】
エンジン制御部１５（図４）のエンジン駆動特性設定手段２０３（図１）は、前記制御パラメータを受信すると、該制御パラメータに基づいて、メモリ５８に設定された図１２〜１５に示されるようなエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を、図示されないエンジン駆動特性選択手段によって選択することにより、エンジン駆動特性を設定する。
【００５０】
なお、各エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４は、前記変速特性をあらかじめ想定し、想定された各変速特性に対応させて設定されたエンジン駆動特性を表し、各エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４に、エンジン回転数に対応する平均有効圧力が設定される。この場合、該平均有効圧力は、エンジン１０の１サイクルの仕事量を行程容積で除算したものであり、エンジントルクに比例する。
【００５１】
例えば、エンジン駆動マップＥ１は、変速マップＭ１で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が低回転域（例えば、アイドル回転数〜２５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図１２に示されるように、燃費が最も良くなる最良燃費点Ｐ１が低回転域に置かれる。
【００５２】
また、エンジン駆動マップＥ２は、変速マップＭ２で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が中回転域（例えば、２５００〜４５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図１３に示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に置かれる。
【００５３】
そして、エンジン駆動マップＥ３は、変速マップＭ３で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が中回転域又は高回転域（例えば、４５００〔ｒｐｍ〕以上）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図１４に示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に置かれる。
【００５４】
さらに、エンジン駆動マップＥ４は、変速マップＭ４で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が低回転域又は中回転域にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図１５に示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に置かれる。
そして、エンジン制御部１５のエンジン駆動手段２０４は、前記エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４に基づいて各種のエンジン駆動パラメータを制御し、エンジン１０を駆動する。すなわち、エンジン駆動手段２０４は、バルブタイミング制御部５４に指令信号を送って図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを制御したり、筒内噴射用インジェクタ制御部５５に指令信号を送って図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を制御したり、点火タイミング制御部５６に指令信号を送って点火タイミングを制御したり、電子スロットル制御部５７に指令信号を送って電子スロットルによる吸入空気量を制御したりする。なお、図示されないサブスロットルバルブ制御部に指令信号を送って吸入空気量を制御することもできる。
【００５５】
例えば、前記エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４に対応させてシリンダ内への燃料の噴射量を制御したときの空燃比をγ１〜γ４とすると、該空燃比γ１〜γ４は、
γ３＜γ２＜γ４＜γ１
にされる。したがって、エンジン駆動マップＥ３、Ｅ２、Ｅ４、Ｅ１の順に空燃比が大きくされ、シリンダ内の混合気が薄くされる。
【００５６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ３−１ 制御パラメータを受信する。
ステップＳ３−２ 変速マップＭ１〜Ｍ４に対応するエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を選択する。
ステップＳ３−３ エンジン１０を駆動する。
【００５７】
なお、本技術の形態においては、変速マップＭ１〜Ｍ４とエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とがそれぞれ１対１に対応させられるが、必ずしも１対１に対応させる必要はなく、一つの変速マップに対して複数のエンジン駆動マップを対応させたり、複数の変速マップに対して一つのエンジン駆動マップを対応させたりすることもできる。また、前記運転状況データ、道路状況データ等とエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とを対応させたり、前記運転状況データ、道路状況データ等及び変速マップＭ１〜Ｍ４の組合せとエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とを対応させたりすることもできる。
【００５８】
このように、変速マップＭ１〜Ｍ４に対応させてエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を選択することができるので、自動変速機１３によって所定の変速マップに基づいて変速を行った場合に、エンジン１０が燃料消費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費を良くすることができる。
また、運転状況データ、道路状況データ等に基づいて走行環境が想定されるので、運転者の運転状況、道路状況等に対応した変速を行うことができる。
【００５９】
なお、前記メモリ１７、５８によって記録媒体が構成され、該記録媒体として磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク（登録商標）、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等を使用することができる。
本技術の形態において、前記メモリ１７、５８には各種のプログラムが記録されるとともに、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等が記録されるようになっているが、各種のプログラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等を同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、車両制御装置２００に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記各種のプログラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等を読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって、前記各種のプログラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等を更新することができる。
【００６０】
次に、無段変速装置を備えた自動変速機を使用した本発明の実施の形態について説明する。なお、本発明の説明の前提となる技術の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
図１６は本発明の実施の形態における自動変速機の概略図、図１７は本発明の実施の形態における車両のブロック図である。
【００６１】
図に示されるように、自動変速機１０１は、ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）１０２、前後進切換装置１０３、ロックアップクラッチ１０５を内蔵したトルクコンバータ１０６、カウンタシャフト１０７及びディファレンシャル装置１０９を備える。
前記トルクコンバータ１０６は、エンジン１０の出力軸１１０にフロントカバー１１７を介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２に連結されたタービンランナ１１３、及びワンウェイクラッチ１１５を介して支持されたステータ１１６を備える。そして、前記ロックアップクラッチ１０５は、入力軸１１２とフロントカバー１１７との間に配設される。なお、１２０は図示されないロックアップクラッチプレートと入力軸１１２との間に配設されたダンパスプリング、１２１はポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００６２】
前記ＣＶＴ１０２は、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１３１及び前記プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設された金属製のベルト１３２を有し、前記プライマリプーリ１２６は、プライマリシャフト１２２に固定された固定シーブ１２３、及び前記プライマリシャフト１２２に対して軸方向に摺（しゅう）動自在に支持された可動シーブ１２５から成り、セカンダリプーリ１３１は、セカンダリシャフト１２７に固定された固定シーブ１２９、及び前記セカンダリシャフト１２７に対して軸方向に摺動自在に支持された可動シーブ１３０から成る。
【００６３】
また、プライマリ側の可動シーブ１２５の背面にはダブルピストンから成る油圧サーボ１３３が、セカンダリ側の可動シーブ１３０の背面にはシングルピストンから成る油圧サーボ１３５が配設される。前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定されたシリンダ部材１３６及び反力支持部材１３７、並びに可動シーブ１２５に固定された筒状部材１３９及びピストン部材１４０を備え、前記筒状部材１３９、反力支持部材１３７及び可動シーブ１２５の背面によって第１の油室１４１が、シリンダ部材１３６及びピストン部材１４０によって第２の油室１４２が形成される。
【００６４】
そして、前記第１の油室１４１と第２の油室１４２とが連通孔１３７ａによって互いに連通させられるので、油圧サーボ１３３には、同じ油圧を使用することによってセカンダリ側の油圧サーボ１３５に発生させられる軸力のほぼ２倍の軸力が発生させられる。
一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダリシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３及び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５を備え、前記反力支持部材１４３及び筒状部材１４５によって１個の油室１４６が形成されるとともに、可動シーブ１３０と反力支持部材１４３との間にプリロード用のスプリング１４７が配設される。
【００６５】
前記前後進切換装置１０３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢ、及びダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０において、サンギヤＳは入力軸１１２に連結され、第１のピニオンＰ１及び第２のピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲはプライマリ側の固定シーブ１２３に連結され、リングギヤＲは前記リバースブレーキＢに連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣが配設される。
【００６６】
そして、前記カウンタシャフト１０７には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定されたギヤ１５３と噛合し、また、小ギヤ１５２は、ディファレンシャル装置１０９のギヤ１５５と噛合する。前記ディファレンシャル装置１０９においては、前記ギヤ１５５を有するデフケース１６６に支持されたデフギヤ１５６の回転が、左右のサイドギヤ１５７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝達される。
【００６７】
また、プライマリ側の固定シーブ１２３の外周部には、多数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、図示されないケースに固定された電磁ピックアップから成るプライマリ回転数センサ１６２が配設される。同様に、セカンダリ側の固定シーブ１２９の外周部には、多数の凹凸部１２９ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２９ａに臨ませて、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成るセカンダリ回転数センサ、すなわち、車速センサ１６３が配設される。したがって、該車速センサ１６３によって車速を、プライマリ回転数センサ１６２によって入力プーリ回転数をそれぞれ検出することができる。
【００６８】
また、前記フロントカバー１１７に近接させて電磁ピックアップから成るエンジン回転数センサ１６５が配設され、該エンジン回転数センサ１６５によってエンジン回転数を検出することができる。
前記構成の自動変速機１０１において、エンジン１０を駆動することによって発生させられた回転は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３を介してＣＶＴ１０２に伝達され、該ＣＶＴ１０２において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５５を介してディファレンシャル装置１０９に伝達される。そして、前記前後進切換装置１０３において、リバースブレーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣを係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は直結状態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそのままプライマリプーリ１２６に伝達され、車両を前進させることができる。また、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイレクトクラッチＣを解放すると、入力軸１１２に伝達された回転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ１２６に伝達され、車両を後退させることができる。
【００６９】
そして、アップシフトの変速を行う場合、油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。また、ダウンシフトの変速を行う場合、油圧サーボ１３３の油圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。
【００７０】
次に、前記構成の自動変速機１０１が搭載された車両の動作について説明する。
図１８は本発明の実施の形態における変速マップの第１の例を示す図、図１９は本発明の実施の形態における変速マップの第２の例を示す図、図２０は本発明の実施の形態における変速マップの第３の例を示す図、図２１は本発明の実施の形態における変速マップの第４の例を示す図である。なお、図１８〜２１において、横軸に車速を、縦軸にエンジン回転数を採ってある。
【００７１】
この場合、自動変速機制御装置４１（図１７）の図示されない走行環境想定手段は、シフトポジションセンサ４５、ブレーキセンサ４８、スロットル開度センサ５０、ＡＢＳコントローラ５３、車速センサ１６３、エンジン回転数センサ１６５等の各種の検出手段による検出結果に基づいて走行環境を想定する。
そのために、走行環境想定手段は、運転者による運転状況、すなわち、シフトポジションセンサ４５によって検出されたレンジ位置、エンジン回転数センサ１６５によって検出されたエンジン回転数、ブレーキセンサ４８によって検出された図示されないブレーキペダルの踏込み、スロットル開度センサ５０によって検出されたスロットル開度、車速センサ１６３によって検出された車速、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブレーキペダルの踏力等を表すデータを運転状況データとして読み込み、該運転状況データに基づいて前記走行環境を想定する。
【００７２】
前記走行環境想定手段は、本発明の説明の前提となる技術の形態と同様に、車速が高速か、中速か、低速かを判断するとともに、ブレーキペダルの単位走行距離当たりの踏込回数が多いかどうか、及びスロットル開度が大きいかどうかを判断し、各判断結果に基づいて走行環境を想定する。そして、前記自動変速機制御装置４１の変速特性設定手段２０１（図１）は、変速特性記録装置としてのメモリ１７に設定された図１８〜２１に示されるような変速マップＭ１１〜Ｍ１４を、図示されない変速特性選択手段によって選択することにより、変速特性を設定する。
【００７３】
なお、各変速マップＭ１１〜Ｍ１４は、前記走行環境をあらかじめ想定し、想定された各走行環境に対応させて設定された変速特性を表し、各変速マップＭ１１〜Ｍ１４に、最大のトルク比（最小の変速比）を表す線Ｌ１、最小のトルク比（最大の変速比）を表す線Ｌ２、スロットル開度を１００〔％〕にしたときのエンジン回転数の最大値、すなわち、最大使用回転数を表す線Ｌ３、及びスロットル開度を０〔％〕にしたときのエンジン回転数の最小値、すなわち、最小使用回転数を表す線Ｌ４によって包囲される変速領域ＡＲ１〜ＡＲ４が設定される。
【００７４】
したがって、運転者が図示されないアクセルペダルを踏み込むと、スロットル開度が大きくなるのに伴って、原点Ｏから線Ｌ１に沿って車速及びエンジン回転数が変化し、運転者がアクセルペダルの踏込量を一定の値で保持すると、スロットル開度が一定の値に保持されたまま線Ｌ１から線Ｌ２に向けて車速が変化する。また、車速が線Ｌ２上に到達すると、定常状態が形成され、初期の車速及びエンジン回転数で車両が走行させられる。
【００７５】
そして、例えば、変速マップＭ１１は、渋滞路走行、市街地走行等の走行環境に対応させて設定され、中速又は低速で車両を走行させるのに適している。したがって、図１８に示されるように、変速領域ＡＲ１は、エンジン回転数が低回転域になるように設定され、線Ｌ３、Ｌ４においてエンジン回転数が低くされるとともに、線Ｌ４において車速が低いほどエンジン回転数が小さくされる。
【００７６】
また、変速マップＭ１２は、郊外路走行等の走行環境に対応させて設定され、中速又は高速で車両を走行させるのに適している。したがって、図１９に示されるように、線Ｌ１〜Ｌ４のほか、車速が所定の値以上になったときにトルク比が大きくなるのを規制する線Ｌ５によって変速領域ＡＲ２が設定される。この場合、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速でトルク比を小さくして車両を走行させることができる。
【００７７】
そして、変速マップＭ１３は、登坂路走行等の走行環境に対応させて設定され、トルク比を大きくし、駆動力を大きくして車両を走行させるのに適している。したがって、図２０に示されるように、変速領域ＡＲ３を形成する線Ｌ２のトルク比が、理論上の最小のトルク比より大きくされる。その結果、トルク比が小さくなるのが禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕でも最大のトルク比を達成することができる。
【００７８】
さらに、変速マップＭ１４は、高速路走行等の走行環境に対応させて設定され、高速で車両を走行させるのに適している。したがって、図２１に示されるように、線Ｌ１〜Ｌ４のほか、車速が所定の値以上になったときにトルク比が大きくなるのを規制する線Ｌ５によって変速領域ＡＲ４が設定される。この場合、８０〔ｋｍ／ｈ〕以上の高速で最大のトルク比を達成することができるので、エンジン回転数が高くなるのを抑制することができ、騒音が発生するのを防止することができる。
【００７９】
続いて、自動変速機制御装置４１の図示されない変速出力発生手段は、選択された変速マップＭ１１〜Ｍ１４を参照し、検出されたスロットル開度に対応する入力プーリ目標回転数を算出し、入力プーリ回転数が入力プーリ目標回転数になるように変速出力を発生させ、該変速出力を自動変速機１０１の図示されない油圧制御装置に送る。該油圧制御装置は、前記変速出力に対応させて油圧サーボ１３３、１３５に供給される油圧を制御する。その結果、ＣＶＴ１０２は所定のトルク比で変速を行う。
【００８０】
このように、走行環境に従って変速マップＭ１１〜Ｍ１４が選択され、所定のトルク比で変速が行われるので、車両の走行性を向上させることができる。
このようにして、変速マップＭ１１〜Ｍ１４が選択されると、自動変速機制御装置４１は、変速マップＭ１１〜Ｍ１４を表す変速特性フラグを発生させ、該変速特性フラグを制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信する。なお、本実施の形態においては、前記制御パラメータとして変速特性フラグを送信するようになっているが、制御パラメータとして変速特性を表す各種のパラメータ、例えば、トルク比を表す時系列データ、目標エンジン回転数、最大使用回転数、最小使用回転数等を送信することもできる。
【００８１】
次に、エンジン１０におけるアダプティブエンジン制御処理について説明する。
図２２は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第１の例を示す図、図２３は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図、図２４は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第３の例を示す図、図２５は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図、図２６は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第５の例を示す図、図２７は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第６の例を示す図、図２８は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第７の例を示す図である。なお、図２２〜２８において、横軸にエンジン回転数を、縦軸に平均有効圧力を採ってある。
【００８２】
エンジン制御部１５（図１７）のエンジン駆動特性設定手段２０３（図１）は、制御パラメータを受信すると、該制御パラメータに基づいて、エンジン駆動特性記録装置としてのメモリ５８に設定された図２２〜２８に示されるようなエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を図示されないエンジン駆動特性選択手段によって選択することにより、エンジン駆動特性を設定する。
【００８３】
この場合、一つの変速マップに対して二つのエンジン駆動マップが選択され、所定の変速マップを表す変速特性フラグが制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信されると、対応する二つのエンジン駆動マップのうちの一つが選択される。そのために、スロットル開度の平均値、エンジン回転数等のマップ選択情報が補足用の制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信され、前記エンジン制御部１５は前記マップ選択情報に基づいて二つのエンジン駆動マップのうちの一つを選択する。なお、マップ選択情報を自動変速機制御装置４１からエンジン制御部１５に送信せず、スロットル開度センサ５０によって検出されたスロットル開度、エンジン回転数センサ１６５によって検出されたエンジン回転数を直接読み込むこともできる。
【００８４】
また、制御パラメータとして変速特性フラグを送信することなく、変速特性を表す各種のパラメータを送信する場合には、エンジン制御部１５は、最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジン使用領域を設定し、エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を選択する。
なお、各エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７は、前記変速特性をあらかじめ想定し、想定された各変速特性に対応させて設定されたエンジン駆動特性を表し、各エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７に、エンジン回転数に対応する平均有効圧力が設定される。
【００８５】
例えば、エンジン駆動マップＥ１１、Ｅ１２は、変速マップＭ１１で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が低回転域（例えば、アイドル回転数〜２５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図２２及び２３に示されるように、燃費が最も良くなる最良燃費点Ｐ２が低回転域に置かれる。
【００８６】
また、エンジン駆動マップＥ１３、Ｅ１４は、変速マップＭ１２で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が中回転域（例えば、２５００〜４５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図２４及び２５に示されるように、最良燃費点Ｐ２が中回転域に置かれる。
【００８７】
そして、エンジン駆動マップＥ１５、Ｅ１６は、変速マップＭ１３で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が中回転域又は高回転域（例えば、４５００〔ｒｐｍ〕以上）にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図２６及び２７に示されるように、最良燃費点Ｐ２が中回転域又は高い回転域に置かれる。
【００８８】
さらに、エンジン駆動マップＥ１７は、変速マップＭ１４で表される変速特性に対応させて設定され、エンジン回転数が低回転域又は中回転域にあるときにエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。したがって、図２８に示されるように、最良燃費点Ｐ２が中回転域に置かれる。なお、前記エンジン駆動マップＥ１６は、変速マップＭ１４で表される変速特性にも対応させられる。
【００８９】
そして、エンジン制御部１５のエンジン駆動手段２０４は、前記エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７に基づいて各種のエンジン駆動パラメータを制御し、エンジン回転数が目標エンジン回転数になるようにエンジン１０を駆動する。すなわち、エンジン駆動手段２０４は、バルブタイミング制御部５４に指令信号を送って図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを制御したり、筒内噴射用インジェクタ制御部５５に指令信号を送って図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を制御したり、点火タイミング制御部５６に指令信号を送って点火タイミングを制御したり、電子スロットル制御部５７に指令信号を送って電子スロットルによる吸入空気量を制御したりする。なお、図示されないサブスロットルバルブ制御部に指令信号を送って吸入空気量を制御することもできる。
【００９０】
例えば、前記エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７に対応させてシリンダ内への燃料の噴射量を制御したときの空燃比をγ１１〜γ１７とすると、該空燃比γ１１〜γ１７は、
γ１５＜γ１６＜γ１３＜γ１４＜γ１７＜γ１１＜γ１２
にされる。したがって、エンジン駆動マップＥ１５、Ｅ１６、Ｅ１３、Ｅ１４、Ｅ１７、Ｅ１１、Ｅ１２の順に空燃比が大きくされ、シリンダ内の混合気が薄くされる。
【００９１】
なお、本実施の形態においては、変速マップＭ１１〜Ｍ１４とエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７とがそれぞれ１対２に対応させられるが、必ずしも１対２に対応させる必要はなく、１対１に対応させたり、一つの変速マップに対して三つ以上のエンジン駆動マップを対応させたり、複数の変速マップに対して一つのエンジン駆動マップを対応させたりすることもできる。また、前記運転状況データ、道路状況データ等とエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７とを対応させたり、前記運転状況データ、道路状況データ等及び変速マップＭ１１〜Ｍ１４の組合せとエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７とを対応させたりすることもできる。
【００９２】
このように、変速マップＭ１１〜Ｍ１４に対応させてエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を設定することができるので、自動変速機１０１によって所定の変速マップに基づいて変速を行った場合に、エンジン１０が燃料消費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費を良くすることができる。
また、運転状況データ、道路状況データ等に基づいて走行環境が想定されるので、運転者の運転状況、道路状況等に対応した変速を行うことができる。
【００９３】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００９４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、無段変速装置を備え、エンジンによって発生させられた回転を受けて変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行環境に対応する変速特性を設定する変速特性設定手段と、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該変速出力を前記自動変速機に送る変速出力発生手段と、前記自動変速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定された複数のエンジン駆動特性が記録されたエンジン駆動特性記録装置と、前記設定された変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定するエンジン駆動特性設定手段と、設定されたエンジン駆動特性でエンジンを駆動するエンジン駆動手段とを有する。
そして、前記変速特性設定手段は、自動変速機制御装置に配設され、設定された変速特性に対応する制御パラメータをエンジン制御装置に送信する。また、前記制御パラメータは無段変速装置の最大使用回転数及び最小使用回転数である。そして、前記エンジン駆動手段は前記最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジンの回転数領域を限定する。
【００９５】
この場合、走行環境に対応する変速特性が設定され、設定された変速特性で変速出力が発生させられ、該変速出力が自動変速機に送られる。
そして、エンジン駆動特性記録装置から前記設定された変速特性に対応するエンジン駆動特性が設定され、設定されたエンジン駆動特性でエンジンが駆動される。
【００９６】
したがって、走行環境に従って変速が行われるので、車両の走行性を向上させることができるとともに、自動変速機の変速に伴ってショックが発生するのを防止することができる。
また、変速特性に対応させてエンジン駆動特性を設定することができるので、自動変速機によって変速が行われたときに、エンジンが燃料消費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費を良くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機能を示すブロック図である。
【図２】本発明の説明の前提となる技術の形態における自動変速機の概略図である。
【図３】本発明の説明の前提となる技術の形態における自動変速機の動作を示す図である。
【図４】本発明の説明の前提となる技術の形態における車両のブロック図である。
【図５】本発明の説明の前提となる技術の形態における車両の動作を示すメインフローチャートである。
【図６】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるアダプティブシフト制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第１の例を示す図である。
【図８】本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第２の例を示す図である。
【図９】本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第３の例を示す図である。
【図１０】本発明の説明の前提となる技術の形態における変速マップの第４の例を示す図である。
【図１１】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるアダプティブエンジン制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第１の例を示す図である。
【図１３】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図である。
【図１４】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第３の例を示す図である。
【図１５】本発明の説明の前提となる技術の形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図である。
【図１６】本発明の実施の形態における自動変速機の概略図である。
【図１７】本発明の実施の形態における車両のブロック図である。
【図１８】本発明の実施の形態における変速マップの第１の例を示す図である。
【図１９】本発明の実施の形態における変速マップの第２の例を示す図である。
【図２０】本発明の実施の形態における変速マップの第３の例を示す図である。
【図２１】本発明の実施の形態における変速マップの第４の例を示す図である。
【図２２】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第１の例を示す図である。
【図２３】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図である。
【図２４】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第３の例を示す図である。
【図２５】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図である。
【図２６】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第５の例を示す図である。
【図２７】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第６の例を示す図である。
【図２８】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第７の例を示す図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
１３、１０１ 自動変速機
１５ エンジン制御部
１６ 有段変速装置
１７、５８ メモリ
４１ 自動変速機制御装置
１０２ ＣＶＴ
２００ 車両制御装置
２０１ 変速特性設定手段
２０２ 変速出力発生手段
２０３ エンジン駆動特性設定手段
２０４ エンジン駆動手段
Claims (17)
- 無段変速装置を備え、エンジンによって発生させられた回転を受けて変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行環境に対応する変速特性を設定する変速特性設定手段と、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該変速出力を前記自動変速機に送る変速出力発生手段と、前記自動変速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定された複数のエンジン駆動特性が記録されたエンジン駆動特性記録装置と、前記設定された変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定するエンジン駆動特性設定手段と、設定されたエンジン駆動特性でエンジンを駆動するエンジン駆動手段とを有するとともに、前記変速特性設定手段は、自動変速機制御装置に配設され、設定された変速特性に対応する制御パラメータをエンジン制御装置に送信し、前記制御パラメータは無段変速装置の最大使用回転数及び最小使用回転数であり、前記エンジン駆動手段は前記最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジンの回転数領域を限定することを特徴とする車両制御装置。
- 前記変速特性設定手段は、複数の変速特性が記録された変速特性記録装置、及び想定された走行環境に対応する変速特性を選択する変速特性選択手段を備える請求項１に記載の車両制御装置。
- 前記各エンジン駆動特性は、選択された各変速特性に１対１に対応させて設定される請求項２に記載の車両制御装置。
- 前記エンジン駆動特性設定手段は、エンジン制御装置に配設され、自動変速機制御装置から送信された制御パラメータに基づいてエンジン駆動特性を設定する請求項１に記載の車両制御装置。
- 前記エンジン駆動手段は、設定されたエンジン駆動特性に従ってエンジンの空燃比を変更する請求項１に記載の車両制御装置。
- 前記走行環境を想定する走行環境想定手段が配設される請求項１に記載の車両制御装置。
- 前記走行環境想定手段は、運転者による運転状況に対応して変化する運転状況データに基づいて前記走行環境を想定する請求項６に記載の車両制御装置。
- 前記運転状況データは、アクセルペダルの踏込量を表すデータである請求項７に記載の車両制御装置。
- 前記運転状況データは、車速を表すデータである請求項７に記載の車両制御装置。
- 前記運転状況データは、ブレーキペダルの踏込回数を表すデータである請求項７に記載の車両制御装置。
- 前記走行環境想定手段は、ナビゲーション装置から送信された道路状況データに基づいて前記走行環境を想定する請求項６に記載の車両制御装置。
- 前記走行環境は山岳路走行である請求項１１に記載の車両制御装置。
- 前記走行環境は高速路走行である請求項１１に記載の車両制御装置。
- 前記走行環境想定手段は、ＩＴＳ情報送信装置から送信されたＩＴＳ情報に基づいて前記走行環境を想定する請求項６に記載の車両制御装置。
- 前記走行環境は渋滞路走行である請求項１４に記載の車両制御装置。
- 無段変速装置を備え、エンジンによって発生させられた回転を受けて変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機を有する車両の車両制御方法において、車両の走行環境に対応する変速特性を設定し、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該変速出力を自動変速機に送り、前記自動変速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定された複数のエンジン駆動特性のうちの、前記設定された変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定し、設定されたエンジン駆動特性でエンジンを駆動するとともに、自動変速機制御装置において、設定された変速特性に対応する制御パラ メータをエンジン制御装置に送信し、前記制御パラメータは無段変速装置の最大使用回転数及び最小使用回転数であり、該最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジンの回転数領域が限定されることを特徴とする車両制御方法。
- 無段変速装置を備え、エンジンによって発生させられた回転を受けて変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機を有する車両の車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体において、車両の走行環境に対応する変速特性を設定し、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該変速出力を自動変速機に送り、前記自動変速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定された複数のエンジン駆動特性のうちの、前記設定された変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定し、設定されたエンジン駆動特性でエンジンを駆動するとともに、自動変速機制御装置において、設定された変速特性に対応する制御パラメータをエンジン制御装置に送信し、前記制御パラメータは無段変速装置の最大使用回転数及び最小使用回転数であり、該最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジンの回転数領域が限定されることを特徴とする車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体。
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