WO2013111829A1 - ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法 Download PDF

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WO2013111829A1
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hybrid vehicle
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vehicle
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寛志 有田
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日産自動車株式会社
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle control device and a hybrid vehicle control method.
  • An engine stop control device for a hybrid vehicle comprising an engine and a motor for driving and power generation, wherein the EV drive mode runs only with the driving force of the motor when the required driving force is equal to or less than the engine stop determination value.
  • a travel mode selection unit that selectively switches between HEV travel mode that travels with at least the driving force of the engine when the engine stop determination value is greater, and deceleration determination means that predicts / detects vehicle deceleration.
  • the travel mode selection unit is configured to transition from the HEV travel mode to the EV travel mode after elapse of a preset delay time when switching from the HEV travel mode to the EV travel mode.
  • the engine stop of the hybrid vehicle is characterized in that the delay time is set shorter as the speed decreases. Control device is known (Patent Document 1).
  • the problem to be solved by the present invention is to provide a hybrid vehicle control device and a hybrid vehicle control method that suppresses the number of engine starts and improves fuel efficiency.
  • the present invention solves the above-described problem by making the pedal effort of the accelerator pedal higher than the standard pedal effort when the accelerator opening is smaller than the engine start threshold and larger than the pedal effort increase threshold for increasing the pedal effort of the accelerator pedal.
  • the depression force of the accelerator pedal is increased before the engine is started. Therefore, the depression of the accelerator pedal before the engine is started is suppressed, and the number of engine starts is reduced. As a result, fuel consumption can be improved.
  • FIG. 4 It is a block diagram of the hybrid vehicle concerning this embodiment. It is a block diagram of the accelerator pedal apparatus of FIG. It is a block diagram of the integrated control unit of FIG. 4 is a graph showing a characteristic of a target driving force with respect to a vehicle speed in a target driving force calculation unit in FIG. 3. It is a graph which shows the map of the driving mode with respect to the vehicle speed and the accelerator opening in the mode selection part of FIG. FIG. 4 is a graph showing characteristics of an accelerator pedal depression force with respect to an accelerator pedal in the accelerator pedal control unit of FIG. 3. It is a block diagram of the hybrid vehicle and server of FIG. It is a conceptual diagram for demonstrating the map data and engine operation information which are managed by the server of FIG. It is a flowchart of the control procedure in the system of FIG.
  • the hybrid vehicle 1 is a parallel electric vehicle that uses a plurality of power sources for driving the vehicle.
  • the hybrid vehicle 1 includes an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 10, a first clutch 15, a motor generator (electric motor / generator) 20, a second clutch 25, a battery 30, and an inverter 35.
  • An automatic transmission 40 a propeller shaft 51, a differential gear unit 52, a drive shaft 53, left and right drive wheels 54, an accelerator pedal device 200, and a display 90.
  • a continuously variable transmission (CVT) may be used instead of the automatic transmission 40.
  • Engine 10 is an internal combustion engine that operates using gasoline or light oil as fuel, and based on a control signal from engine control module 70, the valve opening of the throttle valve, fuel injection amount, ignition timing, and the like are controlled.
  • the engine 10 is provided with an engine speed sensor 11 for detecting the engine speed Ne.
  • the first clutch 15 is interposed between the output shaft of the engine 10 and the rotation shaft of the motor generator 20, and connects and disconnects power transmission between the engine 10 and the motor generator 20.
  • a wet multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid can be exemplified.
  • the first clutch 15 controls the hydraulic pressure of the hydraulic unit 16 based on a control signal from the integrated control unit 60, thereby engaging / disengaging the clutch plate (including a slip state).
  • the motor generator 20 is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator.
  • the motor generator 20 is provided with a motor rotation speed sensor 21 for detecting the rotor rotation speed Nm.
  • the motor generator 20 functions not only as an electric motor but also as a generator.
  • the motor generator 20 When three-phase AC power is supplied from the inverter 35, the motor generator 20 is driven to rotate (powering).
  • motor generator 20 When the rotor is rotated by an external force, motor generator 20 generates AC power by generating electromotive force at both ends of the stator coil (regeneration).
  • the AC power generated by the motor generator 20 is converted into a DC current by the inverter 35 and then charged to the battery 30.
  • the battery 30 include a lithium ion secondary battery and a nickel hydride secondary battery.
  • a current / voltage sensor 31 is attached to the battery 30, and these detection results can be output to the motor control unit 80.
  • the automatic transmission 40 is a transmission that automatically switches stepped gear ratios such as forward 7 speed, reverse 1 speed, etc. according to the vehicle speed, accelerator opening, and the like.
  • the automatic transmission 40 changes the gear ratio based on a control signal from the integrated control unit 60.
  • the output shaft of the automatic transmission 40 is connected to the left and right drive wheels 54 via a propeller shaft 51, a differential gear unit 52, and left and right drive shafts 53.
  • reference numeral 55 denotes left and right steering front wheels.
  • the telematics control unit 50 includes a communication device for performing transmission / reception with the outside, and transmits / receives information to / from a server described later.
  • the telematics control unit 50 is connected to the integrated control unit 60 by CAN communication.
  • the display 90 is a display device for displaying information managed by the navigation system included in the integrated control unit 60 and notifying the passenger of the information.
  • the accelerator pedal device 200 variably drives the depression force (operation reaction force) of the accelerator pedal.
  • a specific configuration of the accelerator pedal device 200 is shown in FIG.
  • FIG. 2 is a block diagram of the accelerator pedal device.
  • the accelerator pedal device 200 includes an accelerator pedal 201, a return spring 202, an accelerator opening sensor 203, and a variable friction plate 204.
  • the accelerator pedal 201 is a pedal that receives the pedaling force of the driver, is provided on the rotating shaft 205, and is swingably mounted with the rotating shaft 205 as a fulcrum.
  • the return spring 202 is an elastic body that has one end fixed to the vehicle body 206 and the other end fixed to the rotating shaft 205 and applies a reaction force in the closing direction of the accelerator pedal 201.
  • One end of the rotary shaft 205 is rotatable via a bearing 207 and supported by the vehicle body 206.
  • An accelerator opening sensor 203 that detects the opening of the accelerator pedal 201 is provided in the vicinity of the other end of the rotating shaft 205.
  • the accelerator opening sensor 203 transmits the opening of the accelerator pedal 201 to the integrated control unit 60.
  • the variable friction plate 204 is a plate that applies a frictional force to the rotation of the rotary shaft 3, and has a pair of friction members 204a and 204b.
  • the friction member 204 a is fixed to the other end of the rotating shaft 205.
  • the friction member 204b is supported by the fixed shaft 208 via a spline or the like.
  • the friction member 204b can move in the axial direction of the rotating shaft 205 (or the fixed shaft 208), but cannot rotate in the rotating direction.
  • the actuator 209 is fixed to the vehicle body 206 by driving the friction member 7b in the axial direction of the rotating shaft 205 based on the control of the integrated control unit 60.
  • the actuator 210 moves the friction member 204b and varies the frictional force between the friction member 204a and the friction member 204b, whereby the pedaling force when the accelerator pedal 201 is depressed can be set.
  • the reference pedaling force of the accelerator pedal 201 is used to drive the actuator 209, and the friction member 204a and the friction member
  • the pedaling force of the accelerator pedal 201 is higher than the reference pedaling force.
  • the variable friction plate 204 is actuated by the actuator 209, the pedal force of the accelerator pedal 201 is controlled to increase, and the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening) by the driver is suppressed.
  • the hybrid vehicle 1 in this embodiment can be switched to three travel modes according to the engaged / released state of the first and second clutches 15 and 25.
  • the first travel mode is referred to as a motor use travel mode (hereinafter referred to as “EV travel mode”) in which the first clutch 15 is disengaged and the second clutch 25 is engaged to travel using only the power of the motor generator 20 as a power source. ).
  • EV travel mode motor use travel mode
  • the second travel mode is an engine use travel mode (hereinafter referred to as “HEV travel mode”) in which both the first clutch 15 and the second clutch 25 are engaged to travel while including the engine 10 as a power source in addition to the motor generator 20. .)
  • HEV travel mode engine use travel mode
  • the third travel mode is a slip travel mode in which the second clutch 25 is in a slip state and travels while including at least one of the engine 10 or the motor generator 20 as a power source (hereinafter referred to as “WSC travel mode”).
  • WSC travel mode is a mode in which creep travel is achieved particularly when the SOC (charge amount: State of Charge) of the battery 30 is lowered or when the temperature of the cooling water of the engine 10 is low.
  • the released first clutch 15 is engaged, and the engine 10 is started using the torque of the motor generator 20.
  • the “HEV travel mode” includes three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”.
  • the drive wheels 54 are moved using only the engine 10 as a power source.
  • the drive wheels 54 are moved using two of the engine 10 and the motor generator 20 as power sources.
  • the motor generator 20 is caused to function as a generator at the same time as the drive wheels 54 are moved using the engine 10 as a power source.
  • a power generation mode for charging the battery 30 and supplying power to the electrical components by causing the motor generator 20 to function as a generator using the power of the engine 10 when the vehicle is stopped. May be.
  • the control system of the hybrid vehicle 1 in this embodiment includes an integrated control unit 60, an engine control module 70, and a motor control unit 80, as shown in FIG. These control units 60, 70, and 80 are connected to each other via, for example, CAN communication.
  • the engine control module 70 inputs information from the engine speed sensor 11 and controls the engine operating point (engine speed Ne, engine torque Te) in accordance with a command such as the target engine torque tTe from the integrated control unit 60.
  • the command is output to a throttle valve actuator, an injector, a spark plug, etc. provided in the engine 10.
  • Information on the engine speed Ne and the engine torque Te is supplied to the integrated control unit 60 via CAN communication.
  • the motor control unit 80 inputs information from the motor rotation speed sensor 21 provided in the motor generator 20, and receives a command such as a target motor generator torque tTm (may be a target motor generator rotation speed tNm) from the integrated control unit 60. In response, a command for controlling the operating point (motor rotation speed Nm, motor torque Tm) of motor generator 20 is output to inverter 35.
  • a command for controlling the operating point (motor rotation speed Nm, motor torque Tm) of motor generator 20 is output to inverter 35.
  • the motor control unit 80 calculates and manages the SOC of the battery 30 based on the current value and the voltage value detected by the current / voltage sensor 31.
  • the battery SOC information is used as control information for the motor generator 20 and is sent to the integrated control unit 60 via CAN communication.
  • the integrated control unit 60 efficiently controls the hybrid vehicle 1 by integrally controlling the operating point of the power train composed of the engine 10, the motor generator 20, the automatic transmission 40, the first clutch 15, and the second clutch 25. It bears the function to make it run.
  • the integrated control unit 60 calculates the operating point of the power train based on information from each sensor acquired through CAN communication, and controls the operation of the engine according to a control command to the engine control module 70, and the motor control unit 80. Operation control of the motor generator 20 by the control command to the automatic transmission 40, operation control of the automatic transmission 40 by the control command to the automatic transmission 40, engagement / release of the first clutch 15 by the control command to the hydraulic unit 16 of the first clutch 15 Control and engagement / release control of the second clutch 25 by a control command to the hydraulic unit 26 of the second clutch 25 are executed.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the integrated control unit 60.
  • the integrated control unit 60 includes a target driving force calculation unit 61, a mode selection unit 62, a target charge / discharge calculation unit 63, an operating point command unit 64, a shift control unit 65, and an accelerator pedal control unit 67. I have.
  • FIG. 3 shows an example of the target driving force map.
  • the mode selection unit 62 refers to the mode map and selects the target mode.
  • FIG. 4 shows an example of the mode map.
  • regions of the EV travel mode, the WSC travel mode, and the HEV travel mode are set according to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO.
  • the mode selection unit 62 requests the operating point command unit 64 to start the engine 10 when the EV traveling mode is shifted to the HEV traveling mode beyond the starting line Lo.
  • the engine start line Lo is a threshold value for starting the engine 10, and the engine 10 is started when the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP are larger than the threshold values.
  • the above-described WSC travel modes are assigned to low speed regions (for example, regions of 15 km / h or less) in both the EV travel mode and the HEV travel mode.
  • the predetermined vehicle speed VSP1 that defines the WSC travel mode is a vehicle speed at which the engine 10 can rotate independently. Therefore, in a region lower than the predetermined vehicle speed VSP1, the engine 10 cannot rotate independently while the second clutch 25 remains engaged.
  • the mode may be forcibly shifted to the HEV travel mode.
  • the target charge / discharge calculation unit 63 calculates the target charge / discharge power tP from the SOC of the battery 30 using a predetermined target charge / discharge amount map.
  • the operating point command unit 64 uses the target opening torque APO, the target driving force tFo0, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charge / discharge power tP as a target target for achieving the power train operating point tTe.
  • Target motor generator torque tTm may be target motor generator torque tNm
  • target first clutch transmission torque capacity tTc1 target second clutch transmission torque capacity tTc2
  • target gear stage of automatic transmission 40 are calculated.
  • the target engine torque tTe is sent from the integrated control unit 60 to the engine control unit 70, and the target motor generator torque tTm (may be the target motor generator rotational speed tNm) is sent from the integrated control unit 60 to the motor control unit 80.
  • the operating point command unit 64 calculates a target first clutch transmission torque capacity tTc1 and a target second clutch transmission torque capacity tTc2 in order to generate a target driving force under the target mode set by the mode selection unit 62.
  • the integrated control unit 60 For the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2, the integrated control unit 60 generates solenoid currents corresponding to the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2. Supply to the hydraulic units 16 and 26, respectively.
  • the operating point command unit 64 can also start the engine 10 as a request on the system regardless of the selection mode by the mode selection unit 62, such as when the SOC (charge amount: State : of Charge) is lowered. It is. For example, when the mode selection unit 62 selects the EV mode, but the SOC of the battery 30 is reduced, and the target charge / discharge calculation unit 63 calculates the target charge power for charging the battery 30, The operating point command unit 64 calculates a target calculation torque and starts the engine 10 via the engine control module 70.
  • SOC charge amount: State : of Charge
  • the shift control unit 65 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission 40 so as to achieve the target shift stage according to the shift schedule shown in the shift map.
  • the shift map used at this time is one in which a target shift speed is set in advance based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO as shown in FIG.
  • the accelerator pedal control unit 67 operates the actuator 209 based on the accelerator opening APO, the engine start suppression area information, and the vehicle 1 position information, and sets the pedal effort of the accelerator pedal.
  • FIG. 6 is a graph schematically showing the characteristics of the accelerator pedal depression force in this example.
  • graph a shows the characteristics of the basic pedaling force
  • graph b shows the characteristics when the pedaling force is increased by applying friction by the variable friction plate (increased pedaling force).
  • the basic pedaling force has an appropriate hysteresis in the increasing direction and decreasing direction of the accelerator opening, and increases or decreases almost proportionally to the accelerator opening.
  • the increased pedaling force has the same characteristics as the basic pedaling force until the pedaling force increase threshold (Ao).
  • the pedaling force increase threshold Ao
  • the decreasing direction shows the same characteristics as the basic pedal effort.
  • the pedaling force increase threshold (Ao) is a threshold set in advance in the accelerator pedal control unit 67 and is a threshold for increasing the pedaling force from the basic pedaling force.
  • the pedal effort increase threshold (Ao) is set to a value lower than the accelerator opening (Ae) of the engine start threshold corresponding to the engine start line Lo. That is, the pedal force of the accelerator pedal 201 is increased by the accelerator pedal control unit 67 because the accelerator opening is lower than the accelerator opening corresponding to the engine start line Lo. This is performed in a state where the engine 10 is not operating.
  • the accelerator pedal control unit 67 sets the pedal force of the accelerator pedal 201 to the basic pedal force or the increased pedal force based on the engine start suppression area information and the position information of the vehicle 1, 209 is activated.
  • FIG. 7 shows a block diagram of a plurality of vehicles including the hybrid vehicle 1 and a server.
  • the server 100 communicates between the hybrid vehicle 1 and a plurality of other vehicles 200 to acquire vehicle information of each vehicle.
  • the server 100 has a database 101 and a server controller 102.
  • the database 101 stores information on each vehicle received by the server 100. Further, when the server 100 can communicate with other information providing organizations such as the Japan Meteorological Agency by wire or wireless, the database 101 stores information from the information providing organization, for example, weather information such as atmospheric pressure and temperature. Furthermore, the data (eg, map data) stored in the database 101 can be updated by the administrator of the server 100.
  • the server controller 102 is a controller for controlling the entire server 100, and has an engine operation information acquisition unit 103 and an area identification unit 104.
  • the server controller 102 acquires information transmitted from the vehicle 1 and the vehicle 200, analyzes the information, and stores the information in the database 101. Also, information stored in the database 101 is transmitted to each vehicle 1, 200 in response to a request from each vehicle 1, 200.
  • the engine operation information acquisition unit 103 acquires engine operation information from information transmitted from the vehicle 1 and the vehicle 200. Based on the engine operation information acquired by the engine operation information acquisition unit 103, the area specifying unit 104 specifies an engine start suppression area for suppressing engine start on the map data.
  • the vehicle 200 is a hybrid vehicle similar to the hybrid vehicle 1.
  • the engine operation information will be described together with the control of the vehicle 1.
  • the vehicle 1 transits between the EV mode and the HEV mode according to the accelerator opening degree and the vehicle speed, and repeats starting and stopping of the engine 10.
  • the engine 10 is also started by a system request such as a decrease in the SOC of the battery 30. That is, the vehicles 1 and 200 repeatedly start the engine 30 at various positions on the map data while traveling.
  • the driver depresses the accelerator to increase the driving force, thereby increasing the accelerator opening, May start. Furthermore, when the roads in these places are short, the period during which the engine 30 is operating is shortened, and the EV mode is restored even in a short period. That is, in a hybrid vehicle, even when the vehicle can travel in the EV mode under certain road conditions, the engine may start and transition to the HEV mode due to the driver's accelerator operation. Such an engine start is likely to be performed by many hybrid vehicles in a specific road condition.
  • an area (corresponding to an engine start suppression area) where many vehicles start the engine for a short period (or short distance) depending on a specific road condition is designated as the server 100.
  • the vehicles 1 and 200 transmit engine operation information to the server 100.
  • Engine operation information is information used to identify an engine start suppression area on the server 100 side, and is transmitted from each vehicle 1, 200 to the server 100.
  • the engine operation information includes an operation position of the engine 10 indicating a point where the engine 10 has been operated during the operation of the motor generator 20, a moving distance of the vehicle 1 while the engine 10 is operating, and an accelerator opening at the time of starting the engine 10. Is included.
  • the information on the operating position of the engine 10 includes information on the position when the engine 10 is started and information on the position where the engine 10 is operating after the engine 10 is started. This position information is displayed as coordinates on the map data. Information on the operating position of the engine 10 is used by the server 100 to manage the position where the engine 30 of each vehicle 1, 200 is started on map data.
  • Information on the travel distance of the vehicles 1 and 200 while the engine 10 is operating corresponds to the distance traveled by the vehicles 1 and 200 in the HEV mode.
  • the travel distance information is used by the server 100 to determine whether or not the engine 10 has been started at a short distance according to the specific road condition as described above.
  • the accelerator opening at the start of the engine 10 is used by the server 100 to determine whether the engine 10 has been started by a driver's accelerator operation or a system request. . That is, when the engine 10 is started in a state where the accelerator opening is low, there is a high possibility that the engine 10 has been operated according to a system request. Therefore, in order to identify such engine start, the server 100 Opening is used.
  • the vehicle 1 acquires these information and stores it in a memory (not shown) when the integrated control unit 60 makes a transition between the EV mode and the HEV mode.
  • the integrated control unit 60 acquires the accelerator opening and the vehicle position when the engine is started.
  • the accelerator opening is acquired from the detection value of the accelerator opening sensor 69. Since the navigation system 66 included in the integrated control unit 60 knows the current location of the vehicle, the position of the vehicle at the time of the travel mode transition is acquired from information managed by the navigation system 66.
  • the integrated control unit 60 transitions from the HEV mode to the EV mode, the integrated control unit 60 acquires the accelerator opening and the vehicle position when the engine is stopped. And the integrated control unit 60 can grasp
  • the integrated control unit 60 stores the engine operation information acquired during the traveling of the vehicle 1 in the memory as needed.
  • the integrated control unit 60 transmits the engine operation information stored in the memory to the server 100 when a main switch (not shown) of the vehicle 1 is turned on or when the main switch is turned off.
  • the engine operation information is acquired for the other vehicles 200, and the engine operation information is transmitted to the server 100.
  • the server 100 acquires engine operation information of the plurality of vehicles 1 and 200.
  • the engine start suppression area is an area in which the engine 10 is unnecessarily started when the amount of accelerator depression by the driver increases and the accelerator opening increases due to specific road conditions. And in such an area, in order to control by the vehicle 1 and 200 side so that an engine may become difficult to start by a driver
  • the server controller 102 acquires the engine operation information from the information transmitted from each of the vehicles 1 and 200 by the engine operation information acquisition unit 103, and associates the engine operation information with the map data managed by the database 101. Store in database 101.
  • the server controller 102 determines whether the engine 10 indicated by the engine operation information is started by a system request or a drive request based on a driver's accelerator operation based on the accelerator opening included in the engine operation information. Judge whether to start.
  • the server controller 102 is set in advance with an accelerator opening threshold value for determining whether or not the start is a system request.
  • the server controller 102 determines that the start of the engine 10 indicated by the engine operation information is an engine start by a drive request. On the other hand, when the accelerator opening is lower than the accelerator opening threshold, the server controller 102 determines that the start of the engine 10 indicated by the engine operation information is an engine start according to a system request. In the case of engine start due to a system request, the server controller 102 does not store the acquired engine operation information in the database 101.
  • the server controller 102 determines whether or not the start of the engine 10 indicated by the engine operation information is an unnecessary engine start for traveling of the vehicle 1 based on the travel distance during engine operation included in the engine operation information. Determine. Note that the engine start unnecessary for traveling of the vehicle 1 corresponds to a state in which the vehicle can travel in the EV traveling mode without operating the engine on a road corresponding to the engine operation information.
  • a threshold distance for determining whether or not the above-described unnecessary engine start is set in advance.
  • the server controller 102 determines that the engine operation is short and unnecessary engine operation. Therefore, it is determined that the engine is unnecessary for the engine start.
  • the server controller 102 determines that the engine start is necessary for the vehicle 1 to travel. When the engine start is necessary for traveling of the vehicle 1, the server controller 102 does not store the acquired engine operation information in the database 101.
  • the server controller 102 identifies an engine start that is unnecessary for the travel of the vehicle 1 from the engine operation information by the drive request, and on the map data of the database 101 as shown in FIG.
  • the engine operation information is plotted at the operation position of the engine 10 included in the engine operation information.
  • FIG. 8 shows map data stored in the database 101 and engine operation information plotted on the map data.
  • a frame surrounded by meridians and latitudes indicates a mesh
  • a circle indicates engine operation information.
  • the server controller 102 uses a mesh as shown in FIG. 8 in order to manage the number of engine operation information for each area on the map data.
  • the mesh is obtained by equally dividing a predetermined area into a mesh shape with a constant meridian and latitude line.
  • the size of the mesh is predetermined.
  • the server controller 102 plots the engine operation information with dots at positions in the mesh corresponding to the positions of the engine operation information specified by the above determination. The plot is performed at a position at the time of engine start among the positions of the engine operation information. Since the server controller 102 performs the same determination and information plot as described above for the plurality of vehicles 200, a lot of engine operation information is plotted in the map data of the database 101. Further, the server controller 102 deletes information that has passed a predetermined time from the plotted engine operation information. As a result, the information plotted on the map data becomes information plotted within a certain time with an early update time.
  • the server controller 102 manages the number of engine operation information for each mesh on the map data stored in the database 101 by the area specifying unit 104. For example, six engine operating information are plotted on the mesh A shown in FIG. 8, seven engine operating information are plotted on the mesh B, and one engine operating information is plotted on the mesh C. In the mesh D, two pieces of engine operation information are plotted. That is, in the mesh A, all six vehicles start the engine within a certain time.
  • the area specifying unit 104 compares the number of engine operation information of each mesh with the area specifying threshold for each mesh.
  • the area specifying threshold value is a threshold value set in advance, and is a threshold value for specifying that a plurality of vehicles have started an unnecessary engine on a road traveling in the mesh.
  • specification part 104 specifies the said mesh as an engine starting suppression area, when the number of engine operation information in a mesh becomes higher than an area specific threshold value. For example, when the area specifying threshold is set to 5, meshes A and B are specified as engine start suppression areas, and meshes C and D are not specified as engine start suppression areas.
  • the area specifying unit 104 is configured so that the mesh A and the mesh A B is specified as an engine start suppression area.
  • the server controller 102 transmits information including the engine start suppressing area to the vehicle 1 in response to a request from the vehicle 1.
  • the integrated control unit 60 communicates with the server 100 via the telematics control unit 50 and transmits a signal to the server 100 to acquire engine start suppression area information.
  • the integrated control unit 60 When the integrated control unit 60 acquires the engine start suppression area information, it stores it in a memory (not shown).
  • the integrated control unit 60 includes an engine start suppression area on the travel road extension line of the vehicle 1, whether the vehicle 1 is approaching the engine start suppression area, and whether the vehicle 1 is traveling in the engine start suppression area. Determine whether or not. For this determination, the integrated control unit 60 starts from the current location of the vehicle 1 managed by the navigation system 66 to the position of the entrance of the engine start suppression area ahead of the traveling road (the boundary between the traveling road and the mesh corresponding to the area). Measure the distance to the point of intersection with the line). The integrated control unit 60 compares the measured distance with a preset threshold distance, and determines that the engine start suppression area has been approached when the measured distance is shorter than the threshold distance.
  • the integrated control unit 60 displays the engine start suppression area on the map data by the display 90, thereby notifying the passenger that the engine start suppression area has been approached. To do.
  • the integrated control unit 60 causes the accelerator pedal control unit 67 to change the pedaling force characteristic to an increased pedaling force characteristic higher than the reference pedaling force on the map shown in FIG. Set.
  • the characteristic of the increased pedaling force is set to be higher than the characteristic of the reference pedaling force in the accelerator opening range higher than the pedaling force increase threshold (Ao). Therefore, in the case where the characteristic of increased pedaling force is set, if the accelerator opening is gradually increased, the pedaling force increases stepwise when the pedaling force increases above the threshold (Ao). An increase in accelerator opening is suppressed. Further, since the pedal effort increase threshold (Ao) is set to a value lower than the accelerator opening (Ae) of the engine start threshold for starting the engine 10, the pedal effort increases stepwise before the engine 10 starts. Thereby, engine starting is suppressed.
  • the integrated control unit 60 causes the accelerator pedal control unit 67 to increase the pedaling force characteristic on the map shown in FIG. Set to.
  • the increase control of the depression force of the accelerator pedal 201 is maintained, and the engine start is suppressed.
  • the pedal force control of the accelerator pedal 201 based on the engine start suppression area of this example will be described using the map data shown in FIG. It is assumed that the vehicle 1 runs on a mesh A road from a mesh C road. When the vehicle 1 is traveling on a mesh C road, the mesh C area does not correspond to the engine start suppression area, and therefore the pedal force of the accelerator pedal 201 is set to the reference pedal force.
  • the integrated controller unit 60 identifies that the vehicle 1 has approached the engine start suppression area, and the accelerator pedal control unit 67
  • the pedal effort characteristic of 201 is set to the increased pedal effort characteristic.
  • the driver of the vehicle 1 visually checks the road condition of the mesh C and steps on the accelerator.
  • the accelerator opening reaches or exceeds the pedaling force increase threshold (Ao)
  • the accelerator pedal The stepping force 201 increases stepwise.
  • FIG. 9 is a float chart showing the control procedure of the vehicles 1 and 200 and the control procedure of the server 100.
  • the control in steps S104 to S106 which is the control on the vehicle 1 side, is repeatedly performed at a predetermined cycle.
  • step S101 the integrated control unit 60 of the vehicle 1 transmits the area operation information to the server 100.
  • step S ⁇ b> 301 the integrated control unit 60 of the vehicle 200 transmits area operation information to the server 100.
  • step S ⁇ b> 201 the server controller 102 determines whether the engine operation information acquisition unit 103 has received engine operation information from the vehicles 1 and 200. If the engine operation information has not been received, the process proceeds to step S205.
  • step S202 the server controller 102 determines whether or not the engine is started by a drive request using the accelerator opening included in the acquired engine operation information. If the accelerator opening is lower than the accelerator opening threshold, the server controller 102 determines that the engine has not been started due to a drive request, and proceeds to step S205. On the other hand, if the accelerator opening is equal to or greater than the accelerator opening threshold, the server controller 102 determines that the engine is started by a drive request, and the process proceeds to step S203.
  • step S203 the server controller 102 measures the moving distance of the vehicles 1 and 200 from the start of the engine to the stop from the information on the position at the start of the engine and the position at the stop of the operation included in the acquired engine operation information. Then, it is determined whether or not it is an unnecessary engine start using the moving distance. If the measured moving distance is longer than the threshold distance, the server controller 102 determines that the required engine start is necessary, and proceeds to step S205. On the other hand, if the measured moving distance is equal to or greater than the threshold distance, the server controller 102 determines that the engine is not required and proceeds to step S204.
  • step S204 the server controller 102 manages in the database 101 the information on the starting position of the engine 10 included in the engine operation information specified in steps S202 and S203 and the position on the map data in correspondence with each other.
  • the engine operation information is plotted on the map data.
  • the server 100 identifies engine operation information related to engine start that is not necessary for traveling of the vehicles 1 and 200, and manages the identified engine operation information on the map data.
  • step S102 the integrated control unit 60 transmits a signal to the server 100 to request information on the engine start suppression area.
  • step S205 the server controller 102 determines whether or not a request signal for the engine start suppression area has been received. If the request signal has not been received, the server-side control process is terminated.
  • step S206 the area specifying unit 104 calculates the number of engine operation information plotted for each mesh assigned on the map data of the database 101 when the area request signal is received. Then, the calculated number of engine operation information and the area specifying threshold are compared for each mesh. And the area specific
  • step S207 the server controller 102 transmits the specified engine start suppression area information to the vehicle 1 and ends the server-side control process.
  • the integrated control unit 60 receives information on the engine start suppression area by receiving a response signal to the area information request signal in step S102 (step S103).
  • the integrated control unit 60 uses the navigation system 66 to determine whether the current location of the vehicle 1 has approached the engine start suppression area and whether the current location of the vehicle 1 is within the engine start suppression area. , Is determined.
  • the accelerator pedal control unit 67 applies the depression force of the accelerator pedal 201 in step S105. Set to higher pedaling force.
  • the accelerator pedal control unit 67 determines in step S106 that the accelerator pedal 201 Is set to a standard pedaling force with a low pedaling force.
  • the accelerator opening is larger than the engine start threshold (Ae) corresponding to the engine start line Lo by the mode selection unit 62, the engine 10 is started, and the accelerator pedal control unit 67
  • pedaling force increase control is performed to make the pedaling force of the accelerator pedal 201 higher than the reference pedaling force.
  • the accelerator opening is gradually increased in the EV mode, the pedaling force of the accelerator pedal 201 is increased from the reference pedaling force before the engine 10 is started. Therefore, before the engine 10 is actually started, the driver can It can be recognized that the engine 10 is started. Therefore, the driver can close the accelerator opening before the engine 10 is started, and the engine start is suppressed. As a result, fuel consumption can be improved.
  • the present invention also relates to engine operation information including the distance traveled by the vehicles 1 and 200 from the start to the stop of the engine 10 and the operation position of the engine 10 indicating the point where the engine 10 is operating during the operation of the motor generator 20.
  • Is transmitted from the vehicle 1 to the server 100 communicates with the server 100, receives information on the engine start suppression area on the vehicle 1 side, and performs the above-described pedal force increase control based on the vehicle position information and the engine start suppression area.
  • the engine start suppression area is specified by specifying engine operation information including a distance that can be determined to operate the engine unnecessarily from the travel distance information acquired by the engine operation information acquisition unit 103. It is specified by the area including the operating position of the engine operating information. Thereby, the area where many unnecessary engine starts are performed can be grasped on the vehicle 1 side depending on road conditions and the like, and the fuel efficiency can be improved by suppressing the engine start in the area.
  • the engine start suppression area is specified based on the operating position of the engine 10 where the moving distance from the start to the stop of the engine 10 is equal to or less than the threshold distance.
  • the engine start suppression area is an area that includes engine operating information whose moving distance is equal to or less than a threshold distance from the information of the moving distance acquired by the engine operating information acquiring unit 103 and includes the operating position of the specified engine operating information. Specified by. Thereby, since the place which does not need to start the engine 10 can be specified, a fuel consumption can be improved by suppressing the engine starting in the said area.
  • the engine start suppression area is specified based on the number of engine operation information managed on the map data.
  • the engine start suppression area is specified by the area where engine operation information indicating that the engine is operating unnecessarily is gathered from the number of engine operation information managed on the map data.
  • the engine start suppression area is specified by an area where the engine operation information is equal to or greater than the area specification threshold among the areas corresponding to the plurality of meshes on the map data.
  • the engine operation information includes information indicating that the engine 10 has been operated in response to a request by the driving operation of the driver, and the engine start suppression area is specified based on the information.
  • the engine start suppression area specifies information indicating that the engine 10 has been operated by a request by the driver's driving operation from the information on the travel distance acquired by the engine operation information acquisition unit 103, and the specified engine operation information It is specified by the area including the operating position.
  • the engine operating position includes a point where the engine 10 is started. Thereby, the point where many unnecessary engine start is performed can be grasped
  • the engine start information is used by using the travel time including the travel time of the vehicle 1 while the engine 10 is operating in place of the travel distance of the vehicle 1 when the engine 10 is operating. May be determined for a short time depending on a specific road condition, and the engine start suppression area may be specified. Control of the engine start suppression area using the travel time of the vehicle 1 may be performed by replacing the travel distance with time in the above control.
  • the plot was performed at the position when the engine 10 was started, but it may be performed only when the engine 10 is stopped, or both the position when the engine 10 is started and the position when the engine 10 is stopped.
  • the timing which transmits engine operation information to the server 100 from the vehicles 1 and 200 may be transmitted for every predetermined period, and may be transmitted when the engine is started. Further, the timing at which the engine start suppression area information is transmitted from the server 100 to the vehicle 1 may be sent at a predetermined cycle or at a predetermined time regardless of a request signal from the vehicle 1 side.
  • the engine start specific area is an area divided by the mesh in FIG. 8, but a predetermined range centering on a point indicating the engine operating position included in the mesh may be used as the engine start suppression area. That is, when an area in which the number of engine operation information is greater than or equal to the area specification threshold is specified in step S206, a predetermined range (for example, a predetermined radius) with a point of a plot indicating the engine operation information included in the area as a center. (Circle range) is specified as the engine start suppression area. Thereby, an area where many hybrid vehicles start the engine 10 unnecessarily can be specified, and fuel consumption can be improved by suppressing engine start in the area.
  • a predetermined range centering on a point indicating the engine operating position included in the mesh
  • the center point for defining the predetermined range may be any one of a plurality of plot points indicating engine operation information included in the mesh, or each point on the map data In this case, the average of the positions may be used as the center point.
  • the map is divided into meshes and specified as an engine start suppression area.
  • the map is linked to the link information or node information on the map data, You may divide by area.
  • the area start suppression area is notified using the display 90, but other notification means such as a speaker may be used.
  • the accelerator opening sensor 203 corresponds to the accelerator opening detecting means of the present invention
  • the mode selection section 62 and the operating point command section 64 correspond to the engine control means of the present invention
  • the accelerator pedal control section 66 corresponds to the pedal force control means.
  • the navigation system 66 corresponds to the management means of the present invention
  • the telematics control unit 50 corresponds to the communication means of the present invention.
  • Engine operation information acquisition unit 104 Area special Part 200 ... accelerator pedal device 201 ... accelerator pedal 202 ... return spring 203 ... accelerator opening sensor 204 ... variable friction plate 204a, 204b ... friction member 205 ... rotating shaft 206 ... vehicle 207 ... bearing 208 ... fixed shaft 209 ... actuator

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Abstract

　動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度に基づき、アクセルペダルの踏力を設定する踏力制御手段と、エンジン１０を制御するエンジン制御手段とを備え、エンジン制御手段は、アクセル開度がエンジン１０を始動させるエンジン始動閾値より大きい場合にエンジン１０を始動させ、踏力制御手段は、アクセル開度がエンジン始動閾値より小さく、かつ、アクセルペダルの踏力を設定する踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダル２０１の踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う。

Description

ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法
　本発明は、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法に関するものである。
　本出願は、２０１２年１月２６日に出願された日本国特許出願の特願２０１２―１４５９９に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。
　エンジンと、駆動および発電用のモータと、を具えたハイブリッド車両のエンジン停止制御装置であって、要求駆動力がエンジン停止判定値以下のときに、モータの駆動力のみで走行するＥＶ走行モードと、エンジン停止判定値より大きいときに、少なくともエンジンの駆動力で走行するＨＥＶ走行モードと、を選択的に切り替える走行モード選択部と、車両の減速度を予測／検出する減速度判断手段とを具え、走行モード選択部は、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際に、予め設定したディレイ時間を経過した後にＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに遷移するように構成され、減速度判断手段に基づく減速度が小さくなるのに応じて、ディレイ時間を短く設定する、ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置が知られている（特許文献１）。
特開２００９－２３４５６５号公報
　しかしながら、上記従来技術では、ハイブリッド車両の運転者は、エンジン始動のタイミングに気付くことなくアクセルを踏み込むため、アクセルの踏み込み回数が多くなると、エンジン始動回数も多くなり、燃費が悪くなるという問題があった。
　本発明が解決しようとする課題は、エンジンの始動回数を抑制し、燃費を向上させる、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法を提供することである。
　本発明は、アクセル開度がエンジン始動閾値より小さく、かつ、アクセルペダルの踏力を増加する踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダルの踏力を基準踏力より高くすることによって上記課題を解決する。
　本発明によれば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際に、エンジンが始動する前に、アクセルペダルの踏力が増加するため、エンジン始動前のアクセルペダルの踏み込みが抑制され、エンジン始動回数が減少し、その結果として、燃費を向上させることができる。
本実施形態に係るハイブリッド車両のブロック図である。 図１のアクセルペダル装置のブロック図である。 図１の統合コントロールユニットのブロック図である。 図３の目標駆動力演算部における、車速に対する目標駆動力の特性を示すグラフである。 図３のモード選択部における、車速及びアクセル開度に対する走行モードのマップを示すグラフである。 図３のアクセルペダル制御部における、アクセルペダルに対するアクセルペダル踏力の特性を示すグラフである。 図１のハイブリッド車両とサーバとのブロック図である。 図１のサーバで管理される、地図データ及びエンジン稼働情報を説明するための概念図である。 図７のシステムにおける、制御手順のフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
　本実施形態に係るハイブリッド車両１は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車両１は、図１に示すように、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、左右の駆動輪５４、アクセルペダル装置２００及びディスプレイ９０を備えている。なお、以下、本発明をパラレル方式のハイブリッド車に適用した場合について説明するが、本発明は他の方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また自動変速機４０の代わりに、無段変速機（ＣＶＴ）を用いてもよい。
　エンジン１０は、ガソリン又は軽油を燃料として稼働する内燃機関であり、エンジンコントロールモジュール７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのエンジン回転数センサ１１が設けられている。
　第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１クラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第１クラッチ１５は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
　モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転数Ｎｍを検出するためのモータ回転数センサ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電流に変換された後に、バッテリ３０に充電される。
　バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力することが可能となっている。
　自動変速機４０は、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機４０は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、及び左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。
　テレマティクスコントロールユニット５０は、外部との送受信を行うための通信機を備えており、後述するサーバとの間で情報の送受信を行う。また、テレマティクスコントロールユニット５０は統合コントロールユニット６０と、ＣＡＮ通信により接続されている。
　ディスプレイ９０は、統合コントロールユニット６０に含まれるナビゲーションシステムで管理された情報等を表示して、情報を乗員に報知するための表示装置である。
　アクセルペダル装置２００は、アクセルペダルの踏力（操作反力）を可変的に駆動するのである。アクセルペダル装置２００の具体的構成を図２に示す。図２は、アクセルペダル装置のブロック図である。
　アクセルペダル装置２００は、アクセルペダル２０１と、リターンスプリング２０２と、アクセル開度センサ２０３と、可変フリクションプレート２０４とを備えている。アクセルペダル２０１は、運転者の踏力を受けるペダルであり、回転軸２０５上に設けられて、回転軸２０５を支点とし揺動可能に取り付けられている。リターンスプリング２０２は、一端を車体２０６に固定され、他端を回転軸２０５に固定され、アクセルペダル２０１の閉方向へ反力を与える弾性体である。
　回転軸２０５の一端は、軸受２０７を介して回転自在で、車体２０６に支持されている。回転軸２０５の他端の付近には、アクセルペダル２０１の開度を検出するアクセル開度センサ２０３が設けられている。アクセル開度センサ２０３は、アクセルペダル２０１の開度を、統合コントロールユニット６０に送信する。
　可変フリクションプレート２０４は、回転軸３の回転に摩擦力を与えるプレートであって、一対の摩擦部材２０４ａ、２０４ｂを有している。摩擦部材２０４ａは回転軸２０５の他端に固定されている。摩擦部材２０４ｂはスプライン等を介して、固定軸２０８に支持されている。摩擦部材２０４ｂは、回転軸２０５（または固定軸２０８）の軸方向には移動可能であるが、回転方向には回転不可能である。
　アクチュエータ２０９は、統合コントロールユニット６０の制御に基づいて摩擦部材７ｂを回転軸２０５の軸方向に駆動させ、車体２０６に固定されている。アクチュエータ２１０により、摩擦部材２０４ｂが移動し、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間の摩擦力を可変させることで、アクセルペダル２０１の踏み込み時の踏力を設定することができる。
　すなわち、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間が接触しておらず、摩擦力が発生していない場合を、アクセルペダル２０１の基準踏力とすると、アクチュエータ２０９を駆動させ、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間に摩擦力を発生させた場合の、アクセルペダル２０１の踏力は、当該基準踏力より高くなる。このように、可変フリクションプレート２０４がアクチュエータ２０９により作動すると、アクセルペダル２０１の踏力が増加するよう制御され、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が抑制される。
　図１に戻り、本実施形態におけるハイブリッド車両１は、第１及び第２クラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて３つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
　第１走行モードは、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と称する。）である。
　第２走行モードは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５のいずれも締結させて、モータジェネレータ２０に加えてエンジン１０を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と称する。）である。
　第３走行モードは、第２クラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０又はモータジェネレータ２０の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と称する。）である。このＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０のＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合やエンジン１０の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。
　なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用してエンジン１０を始動させる。
　さらに、上記の「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを含む。
　「エンジン走行モード」は、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン１０とモータジェネレータ２０の２つを動力源として駆動輪５４を動かす。「走行発電モード」は、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させる。
　なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
　本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールモジュール７０、及びモータコントロールユニット８０を備えている。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０は、例えばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。
　エンジンコントロールモジュール７０は、エンジン回転数センサ１１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルクｔＴｅ等の指令に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に供給される。
　モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられたモータ回転数センサ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）等の指令に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。
　また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算及び管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
　統合コントロールユニット６０は、エンジン１０、モータジェネレータ２０、自動変速機４０、第１クラッチ１５、及び第２クラッチ２５からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車両１を効率的に走行させるための機能を担うものである。
　この統合コントロールユニット６０は、ＣＡＮ通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールモジュール７０への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、自動変速機４０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、及び、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。
　次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御のうち、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の駆動制御について説明する。図２は統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。
　図２に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動力演算部６１、モード選択部６２、目標充放電演算部６３、動作点指令部６４、及び変速制御部６５、アクセルペダル制御部６７を備えている。
　目標駆動力演算部６１は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ６９により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、自動変速機４０の出力回転センサ４２により検出された変速機出力回転数Ｎｏ（＝車速ＶＳＰ）とに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。図３に目標駆動力マップの一例を示す。
　モード選択部６２は、モードマップを参照し、目標モードを選択する。図４にモードマップの一例を示す。この図４のモードマップ（シフトマップ）には、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード、及びＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。
　このモードマップにおいて、エンジン始動線Ｌｏの内側にＥＶ走行モードが割り当てられ、当該エンジン始動線Ｌｏの外側にＨＥＶ走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部６２は、ＥＶ走行モードから始動線Ｌｏを超えてＨＥＶ走行モードに移行する場合に、動作点指令部６４に対してエンジン１０を始動させることを要求する。
　エンジン始動線Ｌｏが、エンジン１０を始動させるための閾値となっており、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰが当該閾値より大きい場合には、エンジン１０が始動する。
　また、ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モード双方の低速領域（例えば１５km/h以下の領域）には上述のＷＳＣ走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このＷＳＣ走行モードを規定する所定車速ＶＳＰ１は、エンジン１０が自立回転可能な車速である。従って、この所定車速ＶＳＰ１よりも低い領域では、第２クラッチ２５を締結されたままの状態でエンジン１０は自立回転することができない。
　なお、ＥＶ走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ３０のＳＯＣが所定値以下である場合には、強制的にＨＥＶ走行モードに移行する場合もある。
　目標充放電演算部６３は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。
　動作点指令部６４は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータトルクｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２、及び、自動変速機４０の目標変速段を演算する。
　目標エンジントルクｔＴｅは統合コントロールユニット６０からエンジンコントロールユニット７０に送出され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）は統合コントロールユニット６０からモータコントロールユニット８０に送出される。
　動作点指令部６４は、モード選択部６２により設定された目標モードの下、目標駆動力を発生させるために、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を演算する。目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２については、統合コントロールユニット６０が、当該目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を油圧ユニット１６，２６にそれぞれ供給する。
　また、動作点指令部６４は、ＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合等、モード選択部６２による選択モードと関係なく、システム上の要求としてエンジン１０を始動させることも可能である。例えば、モード選択部６２がＥＶモードを選択しているが、バッテリ３０のＳＯＣが低下しており、目標充放電演算部６３がバッテリ３０を充電するための目標充電電力を演算した場合には、動作点指令部６４は、目標演算トルクを演算して、エンジンコントロールモジュール７０を介して、エンジン１０を始動させる。
　変速制御部６５は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図４に示すように車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
　アクセルペダル制御部６７は、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン始動抑制エリア情報、及び、車両１の位置情報に基づいて、アクチュエータ２０９を作動させて、アクセルペダルの踏力を設定する。図６は本例におけるアクセルペダル踏力の特性を概略的に示すグラフである。図６において、グラフａは、基本踏力の特性を示しており、グラフｂは可変フリクションプレートによる摩擦を加え、踏力を増加させた時（増加踏力）の特性である。
　基本踏力は、アクセル開度の増加方向と減少方向とで適度なヒステリシスを有しており、アクセル開度に対してほぼ比例的に増加し、また、減少する。一方、増加踏力では、踏力増加閾値（Ａｏ）までは、基本踏力と同じ特性であるが、アクセル開度が踏力増加閾値（Ａｏ）を越えるとステップ的に増加し、基本踏力よりも増加して、アクセル開度に対してほぼ比例的に増加し続ける。減少方向は、基本踏力と同じ特性を示す。
　踏力増加閾値（Ａｏ）は、アクセルペダル制御部６７に予め設定されている閾値であって、基本踏力より踏力を増加させるための閾値である。また踏力増加閾値（Ａｏ）は、エンジン始動線Ｌｏに相当するエンジン始動閾値のアクセル開度（Ａｅ）よりも低い値に設定されている。すなわち、アクセルペダル制御部６７により、アクセルペダル２０１の踏力が増加するのは、アクセル開度がエンジン始動線Ｌｏに相当するアクセル開度より低い開度となるため、アクセルペダル２０１の踏力の増加は、エンジン１０が稼働していない状態で行われることになる。アクセルペダル制御部６７は、エンジン始動抑制エリア情報、及び、車両１の位置情報に基づいて、アクセルペダル２０１の踏力を基本踏力または増加踏力に設定して、増加踏力に設定した場合には、アクチュエータ２０９を作動させる。
　次に、ハイブリッド車両１との間で通信を行うサーバ１００の構成及び制御を、図７を用いて説明する。図７に、ハイブリッド車両１を含む複数の車両と、サーバのブロック図を示す。
　図７に示すように、サーバ１００は、ハイブリッド車両１と、他の複数の車両２００との間で、通信を行い、各車両の車両情報を取得する。サーバ１００は、データベース１０１とサーバコントローラ１０２とを有している。データベース１０１は、サーバ１００が受信した各車両の情報を記憶する。またサーバ１００が、気象庁などの他の情報提供機関と有線又は無線により通信できる場合には、データベース１０１は、当該情報提供機関からの情報、例えば、気圧や温度などの気象情報を記憶する。さらに、サーバ１００の管理者により、データベース１０１で記憶するデータ（例えば地図データなど）を更新することも可能である。
　サーバコントローラ１０２は、サーバ１００の全体を制御するためのコントローラであって、エンジン稼働情報取得部１０３及びエリア特定部１０４を有している。サーバコントローラ１０２は、車両１及び車両２００から送信される情報を取得し、当該情報を解析した上で、データベース１０１に記憶する。また、各車両１、２００の要求に応じて、データベース１０１で記憶する情報を、各車両１、２００に送信する。
　エンジン稼働情報取得部１０３は、車両１及び車両２００から送信される情報からエンジン稼働情報を取得する。エリア特定部１０４は、エンジン稼働情報取得部１０３により取得されたエンジン稼働情報に基づいて、エンジンの始動を抑制するためのエンジン始動抑制エリアを地図データ上で特定する。車両２００は、ハイブリッド車両１と同様な、ハイブリッド車両である。
　ここで、エンジン稼働情報について、車両１の制御と共に、説明する。上記の通り、車両１は、アクセル開度や車速に応じてＥＶモードとＨＥＶモードと間を遷移してエンジン１０の始動及び停止を繰り返す。また、バッテリ３０のＳＯＣの低下などのシステム要求によっても、エンジン１０は始動する。すなわち、車両１、２００は、走行中、地図データ上における様々な位置でエンジン３０の始動を繰り返し行っている。
　そして、例えば、車両１が急な傾斜面の場所や段差が激しい場所を走行する際には、駆動力を高めるために、運転者がアクセルを踏み込むことで、アクセル開度が高まり、エンジン３０が始動することがある。さらに、これらの場所の道路が短い場合には、エンジン３０が稼働している期間は短くなり、短期間でもとのＥＶモードに戻ってしまう。すなわち、ハイブリッド車両において、特定の道路状況では、ＥＶモードで走行可能な場合であっても、運転者のアクセル操作によって、エンジンが始動しＨＥＶモードに遷移する場合がある。そして、このような、エンジン始動は、特定の道路状況で、多くのハイブリッド車で行われる可能性が高い。
　本例では、システム上の要求とは異なり、特定の道路状況によって、多くの車両がエンジンの始動を短期間（または短距離）に行っているエリア（エンジン始動抑制エリアに相当）を、サーバ１００で特定する。そして、このエリアを特定するために、車両１、２００はエンジン稼働情報をサーバ１００に送信している。
　エンジン稼働情報は、サーバ１００側でエンジン始動抑制エリアを特定するために用いられる情報であって、各車両１、２００から、サーバ１００に送信される。エンジン稼働情報は、モータジェネレータ２０の動作中に、エンジン１０が稼働した地点を示すエンジン１０の稼働位置、エンジン１０の稼働中の車両１の移動距離、及び、エンジン１０の始動時のアクセル開度を含んでいる。
　エンジン１０の稼働位置の情報には、エンジン１０の始動時の位置、及び、エンジン１０の始動後であって、エンジン稼働中の位置に関する情報が含まれる。この位置情報は、地図データ上における座標で表示される。エンジン１０の稼働位置の情報は、サーバ１００で、各車両１、２００のエンジン３０が始動した位置を、地図データ上で管理するために用いられる。
　エンジン１０の稼働中における車両１、２００の移動距離の情報は、車両１、２００がＨＥＶモードで走行した距離に相当する。移動距離の情報は、エンジン１０の始動が、上記のような特定の道路状況によって、短距離で行われたか否かを、サーバ１００で判定するために用いられる。
　エンジン１０の始動時のアクセル開度は、エンジン１０の始動が運転者のアクセル操作により行われたものか、若しくは、システム要求により行われてものか否かをサーバ１００で判定するために用いられる。すなわち、アクセル開度が低い状態で、エンジン１０が始動した場合には、システム要求により、エンジン１０を稼働した可能性が高いため、このようなエンジン始動を特定するために、サーバ１００は、アクセル開度を用いている。
　車両１は、統合コントロールユニット６０により、ＥＶモードとＨＥＶモードとの間で遷移した時に、これらの情報を取得し、図示しないメモリに記憶する。ＥＶモードがＨＥＶモードに遷移すると、統合コントロールユニット６０はエンジン始動時のアクセル開度及び車両の位置を取得する。アクセル開度は、アクセル開度センサ６９の検出値から取得される。統合コントロールユニット６０に含まれるナビゲーションシステム６６は車両の現在地を把握しているため、走行モード遷移時の車両の位置はナビゲーションシステム６６で管理する情報から取得される。
　また、統合コントロールユニット６０は、ＨＥＶモードからＥＶモードに遷移すると、統合コントロールユニット６０はエンジン停止時のアクセル開度及び車両の位置を取得する。そして、統合コントロールユニット６０は、エンジン始動時の車両１の位置と、エンジン停止時の車両１の位置から、エンジン１０の稼働中の車両１の移動距離を把握することができる。
　統合コントロールユニット６０は、上記のように、車両１の走行中に取得したエンジン稼働情報をメモリに随時、記憶する。統合コントールユニット６０は、車両１のメインスイッチ（図示しない）をオンさせた時、あるいは、メインスイッチをオフさせた時に、メモリに記憶したエンジン稼働情報をサーバ１００に送信する。他の車両２００についても、同様にエンジン稼働情報を取得しており、エンジン稼働情報をサーバ１００に送信する。これにより、サーバ１００は、複数の車両１、２００のエンジン稼働情報を取得する。
　次に、エンジン始動抑制エリアについて、サーバ１００の制御と共に説明する。エンジン始動抑制エリアは、特定の道路状況により、運転者のアクセル踏み込み量が大きくなり、アクセル開度が高くなることで、エンジン１０が不要に始動してしまうエリアである。そして、このようなエリアでは運転者のアクセル操作によって、エンジンが始動しにくくなるよう、車両１、２００側で制御するために、サーバ１００が、以下のように、エンジン始動抑制エリアを特定した上で、エリアの情報を各車両１、２００に送信する。
　まず、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報取得部１０３により、各車両１、２００から送信される情報から、エンジン稼働情報を取得し、データベース１０１で管理する地図データと対応させて、エンジン稼働情報をデータベース１０１に記憶する。
　具体的には、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報に含まれるアクセル開度から、当該エンジン稼働情報で示されるエンジン１０の始動が、システム要求による始動か、運転者のアクセル操作に基づく駆動要求による始動かを判定する。サーバコントローラ１０２には、予めシステム要求による始動か否かを判定するためのアクセル開度閾値が設定されている。
　そして、アクセル開度が当該アクセル開度閾値より高い場合には、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報で示されるエンジン１０の始動が駆動要求によるエンジン始動である、と判定する。一方、アクセル開度が当該アクセル開度閾値より低い場合には、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報で示されるエンジン１０の始動がシステム要求によるエンジン始動である、と判定する。システム要求によるエンジン始動である場合には、サーバコントローラ１０２は取得したエンジン稼働情報をデータベース１０１に記憶しない。
　次に、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報に含まれるエンジン稼働中の移動距離から、当該エンジン稼働情報で示されるエンジン１０の始動が車両１の走行のために不要なエンジン始動であるか否かを判定する。なお、車両１の走行のために不要なエンジン始動は、エンジン稼働情報に対応する道路において、エンジンを稼働させることなく、ＥＶ走行モードのままで走行可能な状態に相当する。
　サーバコントローラ１０２には、予め上記の不要なエンジン始動か否かを判定するための閾値距離が設定されている。そして、エンジン稼働中の移動距離が閾値距離より短い場合には、サーバコントローラ１０２は、短いエンジン稼働であり、不要なエンジン稼働であるとして、エンジン稼働情報で示されるエンジン１０始動が車両１の走行のために不要なエンジン始動である、と判定する。一方、エンジン稼働中の移動距離が閾値距離より長い場合には、サーバコントローラ１０２は、車両１の走行のために必要なエンジン始動である、と判定する。車両１の走行のためには必要なエンジン始動である場合には、サーバコントローラ１０２は取得したエンジン稼働情報をデータベース１０１に記憶しない。
　これらの判定により、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報から、駆動要求で、車両１の走行のためには不要であるエンジン始動を特定し、図８に示すように、データベース１０１の地図データ上で、当該エンジン稼働情報に含まれるエンジン１０の稼働位置にエンジン稼働情報をプロットする。図８に、データベース１０１で記憶される地図データと、地図データ上にプロットされるエンジン稼働情報を示す。図８において、経線及び緯線で囲った枠がメッシュを示しており、丸印がエンジン稼働情報を表している。
　サーバコントローラ１０２は、地図データ上のエリア毎でエンジン稼働情報の数を管理するために、図８に示すようなメッシュを用いている。メッシュは、一定の経線、緯線で所定の領域を網目状に均等に区分したものである。メッシュの大きさは、予め決まっている。
　サーバコントローラ１０２は、上記の判定により特定されたエンジン稼働情報の位置と対応するメッシュ内の位置に、エンジン稼働情報を点でプロットする。プロットは、エンジン稼働情報の位置のうち、エンジン始動時の位置で行う。サーバコントローラ１０２は、複数の車両２００において、上記と同様な判定及び情報のプロットをしているため、データベース１０１の地図データには、多くのエンジン稼働情報がプロットされる。また、サーバコントローラ１０２は、プロットされたエンジン稼働情報のうち、所定時間が経過している情報については、削除する。これにより、地図データ上でプロットされている情報は、更新時間の早い、一定時間内でプロットされた情報となる。
　そして、サーバコントローラ１０２は、エリア特定部１０４により、データベース１０１で記憶する地図データ上のメッシュ毎に、エンジン稼働情報の数を管理している。例えば、図８に示すメッシュＡには、６個のエンジン稼働情報がプロットされており、メッシュＢには７個のエンジン稼働情報がプロットされ、メッシュＣには１個のエンジン稼働情報がプロットされ、メッシュＤには２個のエンジン稼働情報がプロットされている。すなわち、メッシュＡ内では、のべ６台の車両が一定の時間内でエンジンを始動させていることになる。
　エリア特定部１０４は、メッシュ毎に、各メッシュのエンジン稼働情報の数と、エリア特定閾値とを比較する。エリア特定閾値は、予め設定されている閾値であって、メッシュ内を走行する道路において、複数の車両が不要なエンジン始動を行ったことを特定するための閾値である。そして、エリア特定部１０４は、メッシュ内のエンジン稼働情報の数がエリア特定閾値より高くなった場合に、当該メッシュを、エンジン始動抑制エリアとして特定する。例えば、エリア特定閾値を５に設定した場合には、メッシュＡ及びＢがエンジン始動抑制エリアとして特定され、メッシュＣ及びＤはエンジン始動抑制エリアとして特定されない。
　すなわち、メッシュＡ及びＢにおいては、多くの車両が、運転者による駆動要求により、短時間でエンジン始動が行われていることになる。そして、このエンジン始動は、メッシュＡ及びＢ内の道路を走行する際に不要なエンジン始動であるため、エリア特定部１０４は、メッシュＡ、Ｂでのエンジン始動を抑制するように、メッシュＡ及びＢをエンジン始動抑制エリアとして特定する。
　エンジン特定部１０４により、エンジン始動抑制エリアが特定されると、サーバコントローラ１０２は、車両１からの要求に応じて、エンジン始動抑制エリアを含む情報を車両１に送信する。
　次に、図１、３、６に戻り、車両１側における、エンジン始動抑制エリアに基づくアクセルペダル２０１の踏力制御について説明する。
　統合コントロールユニット６０はメインスイッチをオンにすると、テレマティクスコントロールユニット５０を介して、サーバ１００と通信を行い、エンジン始動抑制エリア情報を取得する旨の信号をサーバ１００に送信する。
　統合コントロールユニット６０は、エンジン始動抑制エリア情報を取得すると、図示しないメモリに記憶する。統合コントロールユニット６０は、車両１の走行道路延長線上にエンジン始動抑制エリアを含み、車両１がエンジン始動抑制エリアに近づいているか否か、及び、車両１がエンジン始動抑制エリア内を走行しているか否かを判定する。この判定のために、統合コントロールユニット６０は、ナビゲーションシステム６６で管理する車両１の現在地から、走行道路の先にあるエンジン始動抑制エリアの入口の位置（走行道路と、エリアに相当するメッシュの境界線との交点に相当する）までの距離を測定する。そして、統合コントロールユニット６０は、測定した距離と、予め設定されている閾値距離とを比較し、測定距離が閾値距離より短い場合に、エンジン始動抑制エリアに近づいた、と判定する。
　エンジン始動抑制エリアに近づいたことが判定されると、統合コントロールユニット６０は、ディスプレイ９０により、エンジン始動抑制エリアを地図データ上に表示することで、エンジン始動抑制エリアに近づいたことを乗員に報知する。
　また、エンジン始動抑制エリアに近づいたことが判定されると、統合コントロールユニット６０は、アクセルペダル制御部６７により、図６に示すマップ上で、踏力特性を、基準踏力より高い増加踏力の特性に設定する。
　図６に示すように、増加踏力の特性は、踏力増加閾値（Ａｏ）より高いアクセル開度の領域で、基準踏力の特性より高くなるように設定されている。そのため、増加踏力の特性に設定した場合には、アクセル開度を徐々に増加させていくと、踏力増加閾値（Ａｏ）より高くなった時点で、踏力がステップ的に増加するため、運転者によるアクセル開度の増加が抑制される。また、踏力増加閾値（Ａｏ）はエンジン１０を始動させるエンジン始動閾値のアクセル開度（Ａｅ）より低い値に設定されているため、エンジン１０が始動する前に、踏力がステップ的に増加する。これにより、エンジン始動が抑制される。
　車両１の位置がエンジン始動抑制エリア内にある場合も同様に、統合コントロールユニット６０は、アクセルペダル制御部６７により、図６に示すマップ上で、踏力特性を、基準踏力より高い増加踏力の特性に設定する。これにより、車両１がエンジン始動抑制エリア内を走行中も、アクセルペダル２０１の踏力の増加制御が維持され、エンジン始動が抑制される。
　図８に示す地図データを用いて、本例のエンジン始動抑制エリアに基づくアクセルペダル２０１の踏力制御について説明する。車両１はメッシュＣの道路からメッシュＡの道路を走ると仮定する。車両１がメッシュＣの道路を走行しているときには、メッシュＣのエリアはエンジン始動抑制エリアに該当しないため、アクセルペダル２０１の踏力は基準踏力に設定されている。
　メッシュＣの道路をＥＶ走行モードで走行中、メッシュＡの道路に近づくと、統合コントーラユニット６０は、車両１がエンジン始動抑制エリアに近づいたことを識別し、アクセルペダル制御部６７は、アクセルペダル２０１の踏力特性を増加踏力特性に設定する。そして、車両１がメッシュＣの道路を走行中に、車両１の運転手がメッシュＣの道路状況を目視して、アクセルを踏み込み、アクセル開度が踏力増加閾値（Ａｏ）以上になると、アクセルペダル２０１の踏力がステップ的に増加する。運転者のアクセルの踏み込みに対して反力が増加して作用するため、踏力増加閾値（Ａｏ）を越えるアクセル開度の増加が抑制され、アクセル開度がエンジン始動閾値のアクセル開度（Ａｅ）より低い開度に抑制される。そのため、エンジン１０は始動せず、車両１はＥＶ走行モードを維持して、メッシュＡの道路を通過する。これにより、エンジン始動抑制エリアにて、車両１のエンジン始動が抑制される。そして、車両１がメッシュＡのエリアから出ると、アクセルペダル制御部６７は踏力を基準踏力に戻す。
　次に図９を用いて、車両１、２００及びサーバ１００による、本例のハイブリッド車両の管理システムの制御手順を説明する。図９に車両１、２００の制御手順及びサーバ１００の制御手順を示すフロートチャートを示す。なお、図９に示す制御フローのうち、車両１側の制御である、ステップＳ１０４～ステップＳ１０６の制御は所定の周期で繰り返し行われている。
　ステップＳ１０１にて、車両１の統合コントロールユニット６０は、エリア稼働情報をサーバ１００に送信する。またステップＳ３０１にて、車両２００の統合コントロールユニット６０は、エリア稼働情報をサーバ１００に送信する。
　車両１及び車両２００によりエリア稼働情報をサーバ１００に送信した後は、サーバ１００側の制御に遷移する。ステップＳ２０１にて、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報取得部１０３により、車両１、２００よりエンジン稼働情報を受信したか否かを判定する。エンジン稼働情報を受信していない場合には、ステップＳ２０５に遷る。
　エンジン稼働情報を受信した場合には、ステップＳ２０２にてサーバコントローラ１０２は、取得したエンジン稼働情報に含まれるアクセル開度を用いて、駆動要求によるエンジン始動であるか否かを判定する。アクセル開度がアクセル開度閾値より低い場合には、サーバコントローラ１０２は、駆動要求によるエンジン始動ではない、と判定してステップＳ２０５に遷る。一方、アクセル開度がアクセル開度閾値以上である場合には、サーバコントローラ１０２は駆動要求によるエンジン始動である、と判定してステップＳ２０３に遷る。
　ステップＳ２０３にて、サーバコントローラ１０２は、取得したエンジン稼働情報に含まれるエンジンの始動時の位置及び稼働停止時の位置の情報から、エンジンの始動から停止までの車両１、２００の移動距離を測定し、当該移動距離を用いて、不要なエンジン始動であるか否かを判定する。測定した移動距離が閾値距離より長い場合には、サーバコントローラ１０２は、必要なエンジン始動であると、と判定してステップＳ２０５に遷る。一方、測定した移動距離が閾値距離以上である場合には、サーバコントローラ１０２は不要なエンジン始動である、と判定してステップＳ２０４に遷る。
　ステップＳ２０４にて、サーバコントローラ１０２は、ステップＳ２０２及びステップＳ２０３で特定されたエンジン稼働情報に含まれるエンジン１０の始動位置の情報と、地図データ上の位置とを対応させつつ、データベース１０１で管理する地図データ上に、エンジン稼働情報をプロットする。これにより、サーバ１００は、車両１、２００の走行のためには不要なエンジン始動に係るエンジン稼働情報を特定し、特定したエンジン稼働情報を地図データ上で管理する。
　車両１側の制御に戻り、ステップＳ１０２にて、統合コントロールユニット６０は、サーバ１００に対して、エンジン始動抑制エリアの情報を要求する旨の信号を送信する。
　サーバ１００側の制御に遷り、ステップＳ２０５にて、サーバコントローラ１０２は、エンジン始動抑制エリアの要求信号を受信したか否かを判定する。当該要求信号を受信していない場合には、サーバ側の制御処理を終了する。
　ステップＳ２０６にて、エリア特定部１０４は、エリアの要求信号を受信した時点で、データベース１０１の地図データ上に割り当てられたメッシュごとに、プロットされている、エンジン稼働情報の数をそれぞれ算出する。そして、算出したエンジン稼働情報の数と、エリア特定閾値とを、それぞれのメッシュ毎で比較する。そして、エリア特定部１０４は、エンジン稼働情報の数がエリア特定閾値以上であるメッシュに対応するエリアを、エンジン始動抑制エリアとして特定する。
　ステップＳ２０７にて、サーバコントローラ１０２は、特定したエンジン始動抑制エリアの情報を、車両１に送信し、サーバ側の制御処理を終了する。
　車両１側の制御に遷り、統合コントロールユニット６０は、ステップＳ１０２によるエリア情報の要求信号に対して応答信号を受信することで、エンジン始動抑制エリアの情報を受信する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０４にて、統合コントロールユニット６０は、ナビゲーションシステム６６を用いて、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリアに近づいたか否か、及び、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリア内にあるか否か、を判定する。
　車両１の現在地がエンジン始動抑制エリアに近づいた場合、または、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリア内にある場合には、ステップＳ１０５にて、アクセルペダル制御部６７は、アクセルペダル２０１の踏力を高い踏力の増加踏力に設定する。一方、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリアに近づいていない場合、及び、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリア内にない場合には、ステップＳ１０６にて、アクセルペダル制御部６７は、アクセルペダル２０１の踏力を低い踏力の基準踏力に設定する。これにより、車両１がエンジン始動抑制エリアを走行している際に、運転者がアクセルを踏み込んだとしても、エンジンを始動させるための閾値が高くなっているため、エリア内でのエンジン始動が抑制される。
　上記のように、本発明は、モード選択部６２により、アクセル開度がエンジン始動線Ｌｏに相当するエンジン始動閾値（Ａｅ）より大きい場合に、エンジン１０を始動させ、アクセルペダル制御部６７により、アクセル開度が、エンジン始動閾値（Ａｅ）より小さく、踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダル２０１の踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う。これにより、ＥＶモードにおいてアクセル開度を徐々に大きくすると、エンジン１０が始動する前に、アクセルペダル２０１の踏力が基準踏力より増加するため、運転手は、エンジン１０が実際に始動する前に、エンジン１０が始動することを認識することができる。そのため、運転者が、エンジン１０の始動前に、アクセル開度を閉じることができ、エンジン始動が抑制される。その結果として、燃費を向上させることができる。
　また本発明は、モータジェネレータ２０の動作中に、エンジン１０の始動から停止までの車両１、２００の移動距離とエンジン１０が稼働している地点を示すエンジン１０の稼働位置とを含むエンジン稼働情報を車両１からサーバ１００に送信し、サーバ１００と通信を行い、エンジン始動抑制エリアの情報を車両１側で受信し、車両の位置情報及びエンジン始動抑制エリアに基づいて、上記の踏力増加制御を行う。そして、エンジン始動抑制エリアは、エンジン稼働情報取得部１０３により取得した移動距離の情報から、エンジンを不要に稼働していると判定可能な距離を含んでいるエンジン稼働情報を特定し、特定されたエンジン稼働情報の稼働位置を含むエリアにより特定される。これにより、道路状況等によって、不要なエンジン始動が多く行われているエリアを車両１側で把握することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
　また本例において、エンジン始動抑制エリアは、エンジン１０の始動から停止までの移動距離が閾値距離以下である、エンジン１０の稼働位置に基づいて、特定される。そして、エンジン始動抑制エリアは、エンジン稼働情報取得部１０３により取得した移動距離の情報から、移動距離が閾値距離以下であるエンジン稼働情報を特定し、特定されたエンジン稼働情報の稼働位置を含むエリアによって特定される。これにより、エンジン１０を始動させる必要がない場所を特定することができるため、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
　また本例において、エンジン始動抑制エリアは、地図データ上で管理されるエンジン稼働情報の数に基づいて特定される。そして、エンジン始動抑制エリアは、地図データ上で管理されたエンジン稼働情報の数から、エンジンを不要に稼働していることを示すエンジン稼働情報が集まっているエリアにより特定される。これにより、多くのハイブリッド車両が、エンジン１０を不要に始動させているエリアを特定することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
　また本例において、エンジン始動抑制エリアは、地図データ上の複数のメッシュと対応するエリアのうち、エンジン稼働情報がエリア特定閾値以上であるエリアにより特定される。これにより、多くのハイブリッド車両が、エンジン１０を不要に始動させているエリアを特定することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
　また本例において、エンジン稼働情報は、運転者の運転動作による要求によってエンジン１０が稼働したことを示す情報を含み、エンジン始動抑制エリアは当該情報に基づいて特定される。そして、エンジン始動抑制エリアは、エンジン稼働情報取得部１０３により取得した移動距離の情報から、運転手の運転動作による要求によってエンジン１０が稼働したことを示す情報を特定し、特定されたエンジン稼働情報の稼働位置を含むエリアによって特定される。これにより、システム要求によるエンジン始動の情報を、エンジン始動抑制エリアを特定するための情報から除外した上で、エンジン１０を不要に始動させているエリアを特定することができる。その結果として、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
　また本発明において、エンジン稼働位置は、エンジン１０が始動した地点を含む。これにより、道路状況等によって、不要なエンジン始動が多く行われている地点を把握することができる。
　なお、本例は、エンジン稼働情報に、エンジン１０の稼働中の車両１の移動距離の代わりとして、エンジン１０の稼働中の車両１の移動時間を含め、当該移動時間を用いることで、エンジン始動が特定の道路状況によって短時間行われたか否かを判定し、エンジン始動抑制エリアを特定してもよい。なお、車両１の移動時間を用いたエンジン始動抑制エリアの制御は、上記の制御のうち、移動距離を時間に置き換えればよい。
　なお、プロットはエンジン１０の始動時の位置で行ったが、停止時のみでもよく、エンジン１０の始動時の位置及び停止時の位置の両方でもよい。
　なお、車両１、２００からエンジン稼働情報をサーバ１００に送信するタイミングは、所定の周期毎に送信してもよく、またエンジン始動時に送ってもよい。またサーバ１００からエンジン始動抑制エリアの情報を車両１に送信するタイミングは、車両１側からの要求信号によらず、所定の周期もしくは所定の時刻に送ってもよい。
　なお、本例は、エンジン始動特定エリアを図８のメッシュにより区分けしたエリアとしたが、メッシュに含まれるエンジン稼働位置を示す点を中心とした所定の範囲をエンジン始動抑制エリアとしてもよい。すなわち、ステップＳ２０６にて、エンジン稼働情報の数がエリア特定閾値以上であるエリアを特定すると、当該エリアに含まれるエンジン稼働情報を示すプロットの点を中心として所定の範囲（例えば、所定の半径の円の範囲）を、エンジン始動抑制エリアとして特定する。これにより、多くのハイブリッド車両が、エンジン１０を不要に始動させているエリアを特定することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
　なお、上記の所定の範囲を規定する際の中心点は、メッシュ内に含まれる、エンジン稼働情報を示す複数のプロットの点のいずれかの点であればよく、あるいは、各点は地図データ上で座標により管理されているため、位置の平均を中心点としてもよい。
　また本例は、地図上をメッシュにより区分した上で、エンジン始動抑制エリアとして特定したが、メッシュの代わりに、地図データ上におけるリンク情報又はノード情報と対応させた上で、地図上を所定のエリアで区分してもよい。
　なお本発明は、エリア始動抑制エリアを、ディスプレイ９０を用いて報知したが、スピーカなどの他の報知手段であってもよい。
　上記のアクセル開度センサ２０３が本発明のアクセル開度検出手段に相当し、モード選択部６２及び動作点指令部６４が本発明のエンジン制御手段に相当し、アクセルペダル制御部６６が踏力制御手段に相当し、ナビゲーションシステム６６が本発明の管理手段に相当し、テレマティクスコントロールユニット５０が本発明の通信手段に相当する。
１…ハイブリッド車輌
　１０…エンジン
　　１１…エンジン回転数センサ
　１５…第１クラッチ
　２０…モータジェネレータ
　　２１…モータ回転数センサ
　２５…第２クラッチ
　３０…バッテリ
　３５…インバータ
　４０…自動変速機
　　４１…入力回転センサ
　　４２…出力回転センサ
　５０…テレマティクスコントロールユニット
　６０…統合コントロールユニット
　　６１…目標駆動力演算部
　　６２…モード選択部
　　６３…目標充放電演算部
　　６４…動作点指令部
　　６５…変速制御部
　　６６…ナビゲーションシステム
　　６７…アクセルペダル制御部
　７０…エンジンコントロールユニット
　８０…モータコントロールユニット
　９０…ディスプレイ
１００…サーバ
　１０１…データベース
　１０２…サーバコントローラ
　１０３…エンジン稼働情報取得部
　１０４…エリア特定部
２００…アクセルペダル装置
　２０１…アクセルペダル
　２０２…リターンスプリング
　２０３…アクセル開度センサ
　２０４…可変フリクションプレート
　２０４ａ、２０４ｂ…摩擦部材
　２０５…回転軸
　２０６…車体
　２０７…軸受
　２０８…固定軸
　２０９…アクチュエータ

Claims (10)

  1. 　動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
    　アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
    　前記アクセル開度に基づき、アクセルペダルの踏力を設定する踏力制御手段と、
    　前記エンジンを制御するエンジン制御手段とを備え、
    前記エンジン制御手段は、
    　前記アクセル開度が前記エンジンを始動させるエンジン始動閾値より大きい場合に前記エンジンを始動させ、
    前記踏力制御手段は、
    　前記アクセル開度が前記エンジン始動閾値より小さく、かつ、前記アクセルペダルの踏力を増加する踏力増加閾値より大きい場合に、前記アクセルペダルの踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　前記車両の位置情報を管理する管理手段と、
    　前記モータジェネレータの動作中に前記エンジンの始動から停止までの、移動距離または前記エンジンの稼働時間と、前記エンジンが稼働している地点を示すエンジン稼働位置とを含むエンジン稼働情報を管理サーバに送信する通信手段とをさらに備え、
    前記通信手段は、
    　前記管理サーバと通信を行い、前記エンジン稼働情報に基づき地図データ上で特定された、前記エンジンの始動を抑制するエンジン始動抑制エリアの情報を受信し、
    前記踏力制御手段は、
    　前記車両の位置情報及び前記エンジン始動抑制エリアに基づいて、前記踏力増加制御を行う
    ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記エンジン始動抑制エリアは、
    　前記エンジンの始動から停止までの前記移動距離、または、前記エンジンの始動から停止までの前記稼働時間が所定値以下である前記エンジン稼働位置に基づいて特定される
    ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記エンジン始動抑制エリアは、
    　前記地図データ上で管理される前記エンジン稼働情報の数に基づいて特定される
    ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 前記エンジン始動抑制エリアは、
    　前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記エンジン稼働情報の数が所定の数以上であるエリアにより特定される
    ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 前記エンジン始動抑制エリアは、
    　前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記エンジン稼働情報の数が所定の数以上であるエリア内の前記エンジン稼働位置を中心とした所定の範囲により特定される
    ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
  7. 前記エンジン稼働情報は、
    　前記車両の運転手の運転動作による要求によって前記エンジンが稼働したこと示す稼働要求情報を含み、
    前記エンジン始動抑制エリアは、
    　前記稼働要求情報に基づいて特定される
    ことを特徴とする請求項２～６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 前記稼働要求情報は、アクセル開度を含む
    ことを特徴とする請求項７記載のハイブリッド車両の制御装置。
  9. 前記エンジン稼働位置は、前記エンジンが始動した地点を含む
    ことを特徴とする請求項２～８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  10. 　動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の制御方法において、
    　アクセル開度を検出するステップと、
    　前記アクセル開度に基づき、アクセルペダルの踏力を設定する踏力制御ステップと、
    　前記エンジンを制御するエンジン制御ステップとを含み、
    前記エンジン制御ステップは、
    　前記アクセル開度が前記エンジンを始動させるエンジン始動閾値より大きい場合に前記エンジンを始動させ、
    前記踏力制御ステップは、
    　前記アクセル開度が前記エンジン始動閾値より小さく、かつ、前記アクセルペダルの踏力を増加する踏力増加閾値より大きい場合に、前記アクセルペダルの踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
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