CN100383369C - 发动机自动停止装置 - Google Patents

Abstract

一种使发动机在规定条件下自动停止的发动机自动停止装置，其包括：检测车速的车速传感器(37)、检测节气门开度的节气门传感器(39)、存储车辆的行驶履历的行驶履历存储部(43a)和对应于上述车速、节气门开度及行驶履历而自动停止发动机的发动机停止控制装置(7a)；发动机停止控制装置(7a)，在规定的发动机停止条件成立后经过对应于行驶履历的待机时间后停止发动机。因此，这种发动机自动停止装置，能够对应于行驶状态使发动机的自动停止定时最佳化。

Description

发动机自动停止装置

技术领域

本发明涉及一种发动机自动停止装置，特别是涉及考虑车辆的行驶履历而自动停止发动机的发动机自动停止装置。

背景技术

以电机作为动力源的电动汽车，在环境上具有优势且加减速的响应性好，而相反，现有的由于蓄电池的能量有限因而连续行驶距离小，另外，还具有每行驶距离的能源单价也高、经济性差的缺点。为此，为了弥补电动汽车的缺点且有效利用其优点而搭载电机和发动机的混合车辆被实用化。

作为这种混合车辆，一般已知只以电机作为车辆的动力源、发动机作为用以对蓄电池充电的发电机的驱动源使用的“串联复合式”，作为车辆的动力源而并设电机及发动机、对应于行驶条件等而使用两者的“并联复合式”和对应于行驶状况而分开使用上述2方式的“串联·并联并用式”。

专利文献1中公布了一种技术，是在这种混合车辆中，为了进一步控制停车时浪费的燃料消耗、且降低排出气体的排出量，而使加速踏板为OFF、车速在规定值以下，且若蓄电池的充电残余量充足则停止发动机。

专利文献1：特开2000-115908号公报

上述的现有技术中，根据加速踏板的状态和车速，若发动机停止条件成立，则只要蓄电池的充电残余量没有不足发动机就会自动停止，那时没有考虑到行驶履历。从而，若行驶在拥堵路上则重复进行发动机的自动停止及再起动。另外，若配合拥堵路上的行驶，而将发动机的自动停止条件成立后到实际停止的待机时间设定得长，则存在的技术课题是下次在空阔的道路上行驶中由于信号等停车，发动机不会立即停止。

发明内容

本发明在于解决上述现有技术课题，目的是提供一种规定条件下自动停止发动机的发动机自动停止装置，其能够对应于行驶状态而使发动机的自动停止最佳化。

为了实现上述目的，本发明其特征在于：在规定的行驶或运转条件下自动停止发动机的自动停止装置中采取如以下方案。

(1)其特征在于：包括检测车速的车速传感器、检测节气门开度的节气门传感器、存储车辆的行驶履历的行驶履历存储装置和对应于上述车速、节气门开度及行驶履历而自动停止发动机的发动机停止控制装置，上述发动机停止控制装置，在从规定的发动机停止条件成立起经过对应于行驶履历的待机时间后停止发动机。

(2)其特征在于：上述发动机停止控制装置，停车频率越高上述待机时间越长。

(3)其特征在于：还具备存储有关上述待机时间的初始值的装置，上述发动机停止控制装置，当有关行驶履历的信息少时，从车速及节气门开度的检测结果满足规定条件起经过上述初始值后停止发动机。

(4)其特征在于：上述行驶履历为规定时间内的停车次数。

(5)其特征在于：在具有将发动机的动力向驱动轮传递的动力传递装置、在规定的行驶或运转条件下自动上述发动机的自动停止装置中，包括：配置在发动机和动力传递装置之间，上述发动机一到达规定转数就将上述发动机的动力向上述动力传递装置传递的起步离合器；检测车速的车速传感器；检测节气门开度的节气门传感器；存储车辆的行驶履历的行驶履历存储装置；对应于上述车速和节气门开度及行驶履历而自动停止发动机的发动机停止控制装置，上述发动机停止控制装置，在从规定的发动机停止条件成立起经过对应于行驶履历的待机时间后停止发动机。

根据本发明，能够达到如以下效果。

(1)根据第1项发明，发动机停止定时不仅由车速及节气门开度决定还考虑行驶状态决定，因此，能够对应于行驶状态以最适宜的定时自动停止发动机。而且，发动机停止条件成立后经过对应于行驶履历的待机时间后发动机停止，因此，能够对应于行驶状态以最适宜的定时自动停止发动机。

(2)根据第3项发明，从发动机停止条件成立到发动机自动停止的待机时间随车辆的停车频率越高而越长，因此，若是在拥堵路上行驶中则能够避免频繁的发动机停止/起动，而另一方面，如在空阔的道路上行驶中这种停车频率低的情形时，能够缩短发动机停止条件成立后到发动机停止的待机时间，而防止无用的空转，因此，能够进行最适宜的发动机停止控制。

(3)根据第3项发明，当有关行驶履历的信息少时，发动机停止条件成立后经过预先登录的初始值后发动机停止，因此，即使是在从行驶开始不久的期间内也能够进行最适宜的发动机停止控制。

(4)根据第4项发明，能够简单地求得停车频率。

(5)根据第5项发明，怠速状态下，发动机的动力由起步离合器切断而不会向动力传递机构，从而动力传递机构不工作，因此，能够提高燃料消耗率。另外，发动机停止定时不仅由车速及节气门开度决定，也考虑行驶状态，因此，能够对应于行驶状态而以最适宜的定时自动停止发动机。其结果是，能够更加提高燃料消耗率。

附图说明

图1是本发明的混合车辆的一实施例的二轮车的侧视图。

图2是表示图1所示的二轮车的系统构成的框图。

图3是图1所示的二轮车的动力单元的剖视图。

图4是图3的主要部分放大图。

图5是表示发动机停止控制的程序的流程图。

图6是表示将节气门开度θth和车速V作为参数设定的发动机停止条件的一例的图。

图7是表示停车频率Mstop和待机时间Tk的对应关系的一例的图。

图8是表示将节气门开度θth和车速V作为参数设定的发动机停止条件的另外一例的图。

图中：11-动力单元；12-变速比传感器；20-发动机(动力源)；21b-驱动电机(电机、动力源)；23-无级变速器；36-发动机转数传感器；44-单向离合器(单向动力传递装置)；60-驱动轴；62-从动侧传动带轮(从动侧带轮)。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。图1是适用本发明的混合车辆的一实施方式的侧视图。

混合车辆，在车体前方具有轴支承前轮WF的前叉1，该前叉1被头管2枢支承，通过车把3的操作从而可以操纵转向。从头管2向后且下方安装有下流管4，从该下流管4下端大致水平延伸设置着中间车架5。再有，从中间车架5的后端向后方且上方形成后部车架6。

如此构成的车架10上枢支(可转动地支撑)着包含动力源的动力单元11的一端。动力单元11，在其后方的另一端侧可以旋转地安装着作为驱动轮的后轮WR，同时，由安装在后部车架6上的后减震器悬挂着。

车架10的外周由车盖13包覆，在车盖13后方且上面固定着搭乘者乘坐的座14。比座14靠前方形成搭乘者放脚的踏板15。在座14下方设有收纳箱100，其功能是用于收纳头盔和物品等的实用空间。

图2是表示上述混合车辆的系统构成的框图，上述动力单元11，具备发动机20、其功能为发动机起动器及发电机的ACG起动电机21a、与曲轴22连结将发动机20的动力向后轮WR传递的无级变速器(动力传递装置)23、切断曲轴22与无级变速器23的输入轴之间的动力传递的起步离合器40、其功能为发动机或发电机的驱动电机21b、从发动机20及驱动电机21b向后轮WR侧传递动力而不会从后轮WR向发动机20侧传递动力的单向离合器(单向动力传递装置)44和使从无级变速器23的输出减速且向后轮WR传递的减速机构69而构成。发动机20的转数Ne由发动机转数传感器36检测。

来自发动机20的动力，从曲轴22介由起步离合器40、无级变速器23、单向离合器44、驱动轴60及减速机构69传递给后轮WR。另一方面，来自驱动电机21b的动力，介由驱动轴60及减速机构69传递给后轮WR。即，本实施方式中，驱动轴60兼作驱动电机21b的输出轴。

ACG起动电机21a及驱动电机21b上连接着蓄电池74。该蓄电池74，其构成是在驱动电机21b其功能为发动机时及ACG起动电机21a其功能为起动机时，向这些电机21a、21b供电，而在ACG起动电机21a及驱动电机21b其功能为发电机时，蓄电池74充入它们的再生电力。

在发动机20的吸气管16内转动自由地设置控制空气量的节气门17。该节气门17，对应于搭乘者操作的节气门手柄(没有图示)的操作量而转动。在节气门17和发动机20之间配置喷射燃料的喷嘴18和检测吸气管内的负压的负压传感器19。节气门17的开度θth由节气门传感器39检测。点火装置38，以规定的点火定时向火花塞45供给点火能量。车速由车速传感器37检测。

控制单元7，包含车辆停车时自动停止发动机的发动机停止控制部7a、监控车辆行驶状态的行驶监控部7b和根据由电压传感器47检测的蓄电池电压监控蓄电池74的充电残余量、同时在停车时控制蓄电池74的充电的充电控制部7c。

ROM42，包含以节气门开度θth和车速V作为参数设定后面详细叙述的发动机停止条件的θth/V工作台42a和设定发动机停止条件成立后到实际停止发动机的待机时间Tk和停车频率Mstop的对应关系的Tk/Mstop工作台42b。RAM43，包含存储由上述行驶监控部7b检测的行驶状态履历的行驶履历存储部43a。

下面，参照图3关于包含发动机20及驱动电机21b的动力单元11的构成进行说明。

发动机20，具备介由连杆24而与曲轴22连结的活塞25。活塞25在设置于汽缸体26中的汽缸27内可以滑动，汽缸体26其配置是使汽缸27的轴线大致水平。在汽缸体26的前面固定着汽缸盖28，由汽缸盖28及汽缸27还有活塞25形成燃烧混合气的燃烧室20a。

汽缸盖28上配置有控制混合气向燃烧室20a的吸气或排气的阀(没有图示)和火花塞29。阀的开闭基于由汽缸盖28轴支承的凸轮轴30的旋转而控制。凸轮轴30一端侧具备从动链轮31，在从动链轮31与设在曲轴22一端的驱动链轮之间架设环状凸轮链33。在凸轮轴30的一端设有冷却发动机20的水泵34。水泵34的安装是使其旋转轴35与凸轮轴30一体旋转。从而，若凸轮轴30旋转则能够使水泵34运转。

在轴支承着曲轴22的曲轴箱48的车宽方向右侧连结着定子箱49，在其内部收纳着ACG起动电机21a。该ACG起动电机21a为所谓的外转子形式的电机，其定子由往固定在定子箱49的齿50上缠绕导线而成的线圈51构成。另一方面，外转子52固定在曲轴22上，具有包覆定子外周的大致圆筒形状。另外，在外转子52的内周面配置磁铁53。

外转子52上安装有用以冷却ACG起动电机21a的风扇54a，若该风扇54a与曲轴22同步旋转，则从形成在定子箱49的盖55侧面55a的冷却风进气口导入冷却用空气。

在曲轴箱48的车宽方向左侧连结着传动箱59，在其内部收纳着固定在曲轴22左端部的风扇54b、介由起步离合器40而与曲轴22连结着驱动侧的无级变速器23、与无级变速器23的从动侧连结的驱动电机21b。风扇54b，用以冷却收容在传动箱59内的无级变速器23及驱动电机21b，它与驱动电机21b均位于无级变速器23的同侧，即本实施例中都配置在车宽方向左侧。

在传动箱59的车体前侧且左侧形成冷却风进气口59a，若风扇54b与曲轴22同步旋转，则从位于该风扇54b附近的冷却风进气口59a导入空气到传动箱59内，驱动电机21b及无级变速器23被强制性冷却。

无级变速器23，是一种在驱动侧传动带轮58和从动侧传动带轮62之间缠绕环状V带(环带)63的带式转换器，驱动侧传动带轮58介由起步离合器40安装在从曲轴箱48向车宽方向突出的曲轴22左端部，从动侧传动带轮62介由单向离合器44安装在具有与曲轴22平行的轴线且由传动箱轴支承的驱动轴60上。

如图4的主要部分放大图所示，驱动侧传动带轮58，介由套筒58d而相对于曲轴22在圆周方向可以旋转地被安装，并具备固定在套筒58d上的驱动侧固定带轮半体58a和相对于套筒58d在其轴方向可以滑动但在圆周方向不能旋转地被安装的驱动侧可动带轮半体58c。

另一方面，从动侧传动带轮62，具备相对于驱动轴60在其轴方向的滑动被限制、而在圆周方向可以旋转地被安装的从动侧固定带轮半体62a和向其轴方向可以滑动地安装在从动侧固定带轮半体62a的轴毂部62c上的从动侧可动带轮半体(从动侧可动带轮)62b。

并且，在这些驱动侧固定带轮半体58a与驱动侧可动带轮半体58c之间及从动侧固定带轮半体62a与从动侧可动带轮半体62b之间分别形成的截面大致V字状的带槽中缠绕着环状V带63。

在从动侧可动带轮半体62b背面侧(车宽方向左侧)配置使从动侧可动带轮半体62b始终向从动侧固定带轮半体62a侧施力的弹簧(弹性构件)64。

如此构成中，若曲轴22的转数上升，则在驱动侧传动带轮58上，对配重辊58b作用离心力使驱动侧可动带轮半体58c向驱动侧固定带轮半体58a侧滑动。可动带轮半体58c就向驱动侧固定带轮半体58a接近该滑动的量，驱动侧传动带轮58的槽宽减少，因此，驱动侧传动带轮58与V带63的接触位置向驱动侧传动带轮58的半径方向外侧偏移，V带63的缠绕直径增大。随之，从动侧传动带轮62上，由从动侧固定带轮半体62a与从动侧可动带轮半体62b形成的槽宽增加。也就是说，对应于曲轴22的转数，V带63的缠绕直径(传递节圆直径)连续地变化，变速比自动且无级变化。

起步离合器40，比无级变速器23靠车体外侧(本实施例中为车宽方向左侧)设置、即设置在驱动侧固定带轮半体58a与风扇54b之间且形成于传动箱59的冷却风进气口59a附近。

该起步离合器40具备固定在上述套筒58d上的杯状外箱40a、固定在曲轴22左端部的外板40b、介由配重40c而朝向半径方向外侧安装在外板40b外周部的制动蹄(shoe)40d和用以向半径方向内侧对制动蹄40d施力的弹簧40e而构成。

如此构成中，当发动机转数即曲轴22的转数在规定值(例如，3000rpm)以下时，曲轴22与无级变速器23之间的动力传递被切断。若发动机转数上升，曲轴22的转数超过上述规定值，则作用于配重40c上的离心力克服由弹簧40e向半径方向内侧作用的弹力，配重40c向半径方向外侧移动，从而，制动蹄40d以规定值以上的力按压外箱40a内周面。从而，曲轴22的旋转介由外箱40a向套筒58d传递，固定在该套筒58d上的驱动侧传动带轮58被驱动。

单向离合器44，具备杯状外离合器44a、同轴插入该外离合器44a中的内离合器44b和从该内离合器44b相对于外离合器44a只可单向传递动力的辊44c。外离合器44a兼作驱动电机21b的内转子主体，与内转子主体由同一部件构成。

向无级变速器23的从动侧传动带轮62传递的来自发动机20侧的动力，介由从动侧固定带轮半体62a、内离合器44b、外离合器44a即内转子主体、驱动轴60及减速机构69向后轮WR传递，与之相对，推动车辆行驶时和再生动作时来自后轮WR侧的动力，被传递到减速机构69、驱动轴60、内转子主体即外离合器44a，而该外离合器44a相对于内离合器44b空转，因此，不会向无级变速器23及发动机20传递。

在传动箱59的车体后方侧设有以驱动轴60作为电机输出轴的内转子形式的驱动电机21b。

内转子80，具备也是无级变速器23的输出轴的驱动轴60、形成杯状且利用形成于其中央部的轴毂部80b而与驱动轴60花键结合的内转子主体即上述外离合器44a、配置在该外离合器44a开口侧外周面的磁铁80c。在外离合器44a的底部侧外周面装有由安装在传动箱59内壁59A的转子传感器81检测的多个被检测体82。另一方面，定子83，由往固定在传动箱59内的转子箱83a的齿83b上缠绕导线的线圈83c构成。

驱动电机21b，除了在辅助发动机20的输出时作为发动机之外，还作为将驱动轴60的旋转转换为电能、对图4中没有图示的蓄电池74进行再生充电的发电机。驱动电机21b，介由定子箱83a直接安装在金属制传动箱59的内壁59A，与该直接安装处对应的传动箱59的外壁59B上，相互隔开间隔地设有多个向车体前后方向延伸的冷却用散热片59b。

回到图3，减速机构69，设置在与传动箱59后端部右侧相连的传递室70内，具备与驱动轴60及后轮WR车轴68平行被轴支承的中间轴73，同时具备分别形成在驱动轴60右端部及中间轴73中央部的第1减速齿轮对71、71和分别形成在驱动轴60左端部及车轴68左端部的第2减速齿轮对72、72而构成。根据如此构成，驱动轴60的旋转以规定的减速比被减速，被传递给与之平行被轴支承的后轮WR的车轴68。

由以上构成形成的混合车辆，在发动机起动时，利用曲轴22上的ACG起动电机21a旋转曲轴22。此时，起步离合器40没有被连接，从曲轴22向无级变速器23的动力传递被切断。

若对应于节气门手柄的操作量、使曲轴22的转数超过规定值(例如，3000rpm)，则曲轴22的旋转动力介由起步离合器40向无级变速器23、单向离合器44及减速机构69传递，后轮WR被驱动。在该发动时，也可以利用来自蓄电池74的给电使驱动电机21b工作从而辅助由发动机动力产生的驱动轴60的旋转。

另外，也可以取代由发动机20进行的发动，而只进行由驱动电机21b进行的发动。此时，由驱动电机21b进行的驱动轴60的旋转，基于单向离合器44而不会向从动侧传动带轮62传递，因此，不会驱动无级变速器23。从而，只由驱动电机21b驱动后轮WR行驶时能提高能量传递效率。

只由发动机20驱动行驶的情形下，也可以在加速时和高速时等负载小时，由驱动电机21b辅助发动机行驶。此时，在驱动轴60上，由活塞25的往复运动而带来的曲轴20的旋转动力介由起步离合器40、无级变速器23及单向离合器44被传递，同时，来自驱动电机21b的动力也被传递，它们的合成动力介由减速机构69驱动后轮WR。与之相反，只由驱动电机21b驱动行驶时，也可以由发动机20辅助电机行驶。

在一定速度下的行驶(经济速度行驶)时，只以驱动电机21b作为动力源行驶时，即使驱动发动机20也在起步离合器40的连接转数(上述规定值)以下，则能够不驱动无级变速器23，而进行由ACG起动电机21a带来的发电。

在该一定速度行驶时，只以驱动电机21b作为动力源行驶时，从驱动电机21b向后轮WR的动力传递是不驱动无级变速器23进行的，因此，能够优化能量传递效率。

减速时，单向离合器44不会将驱动轴60的旋转向无级变速器23的从动侧传动带轮62传递，因此，不驱动无级变速器23而能够介由减速机构69使车轴68的旋转直接向驱动电机21b再生。

也就是说，从后轮WR向驱动电机21b的再生动作时，从后轮WR向驱动电机21b传递的动力不会被无级变速器23消耗，因此，能提高再生时的充电效率。

图5，是表示由上述发动机停止控制部7a施行的发动机停止控制的流程图，以规定的周期重复施行。

步骤S1中，根据上述节气门传感器39的输出信号检测节气门开度θth，再根据车速传感器37的输出信号检测车速V。步骤S2中，判断发动机停止条件是否成立。本实施方式中，在上述θth/V工作台42a，如图6所示一例以节气门开度θth与车速V作为参数预先设定发动机停止条件，若节气门开度θth与车速V的关系满足发动机停止条件，则进入步骤S4。

步骤S4中，判断对发动机停止条件成立的持续时间进行计时的停车时间计时器Tstop是否计时中(起动结束)，由于最初不是计时中，因此进入步骤S5，上述停车时间计时器Tstop开始计时。步骤S6中，判断上述RAM43的行驶履历存储部43a中是否足够地收集了行驶履历。

本实施方式中，由上述行驶状态监控部7b监控点火开关ON后到OFF期间的车辆行驶状态，作为行驶履历登录在行驶履历存储部43a中。若行驶开始后的经过时间不短，足够地收集了行驶履历，则进入步骤S7，根据行驶履历检测停车频率Mstop。本实施方式中，在规定的单位时间内停车的次数的移动平均值作为停车频率Mstop被求得。

步骤S8中，根据上述停车频率Mstop，求得上述发动机停止条件成立后到实际停止发动机的待机时间Tk。本实施方式中，在上述Tk/Mstop工作台42b，如图7所示一例，如停车频率Mstop越高待机时间Tk越长这样预先登录停车频率Mstop与待机时间Tk的对应关系，求得与上述停车频率Mstop对应的待机时间Tk。

还有，若行驶开始之后不久，没有足够地收集行驶履历，则从步骤S6进入步骤S9，待机时间Tk登录为规定的初始值Tint。步骤10中，对上述停车时间计时器Tstop与待机时间Tk进行比较。若停车时间计时器Tstop超过待机时间Tk，则进入步骤S14，发动机自动停止。与此相对，停车时间计时器Tstop没有超过待机时间Tk，则进入步骤S11，根据由电压传感器47定期检测的蓄电池电压检测蓄电池74的充电残余量。

若蓄电池的充电残余量充足，则进入步骤S12，停车中的发动机转数Ne维持怠速转数Nidle。若蓄电池的充电残余量不充足，则进入步骤S13。步骤S13中，由上述充电控制部7c，维持着停车中的发动机转数Ne比上述怠速转数Nidle高且比上述起步离合器的离合器·内转数低一些的充电转数Ncharge。

其后，停车时间计时器Tstop超过待机时间Tk，若这在步骤S10中检测了，则进入步骤S14发动机自动停止。另外，在停车时间计时器Tstop超过待机时间Tk前发动，若在上述步骤S2中，判断发动机停止条件不成立则进入步骤S3，上述停车时间计时器Tstop被复位。

如此，采用本实施方式，如在拥堵路行驶中这种停车频率高的情形下，由于延长了发动机停止条件成立后到发动机停止的待机时间，而能够避免频繁的发动机停止/起动，另一方面，如在空阔的道路行驶中这种停车频率低的情形下，由于缩短了发动机停止条件成立后到发动机停止的待机时间，而能够防止无用的空转，因此，能够对应于车辆的行驶状况而进行最适宜的发动机停止控制。

还有，上述实施方式中，对以节气门开度θth和车速V作为参数设定发动机停止条件的情形进行了说明，不过，也可以如图8所示一例，与车速V无关系而只以节气门开度θth作为参数设定。

另外，本发明并不限定于上述实施例，在不脱离其宗旨的范围内可以作各种设计变更。例如，适用对象并不限定于二轮车，也可以是三轮车和四轮车等其他移动体。

Claims (5)

1.一种发动机自动停止装置，其用于在规定的行驶或运转条件下自动停止发动机，其特征在于，包括：

检测车速的车速传感器；

检测节气门开度的节气门传感器；

存储车辆的行驶履历的行驶履历存储装置；和

对应于上述车速、节气门开度及行驶履历而自动停止发动机的发动机停止控制装置，

上述发动机停止控制装置，从规定的发动机停止条件成立起经过对应于上述行驶履历的待机时间后停止发动机。

2.根据权利要求1所述的发动机自动停止装置，其特征在于：上述发动机停止控制装置，停车频率越高上述待机时间越长。

3.根据权利要求1所述的发动机自动停止装置，其特征在于：还具备存储关于上述待机时间的初始值的装置，上述发动机停止控制装置，当关于上述行驶履历的信息少时，从车速及节气门开度的检测结果满足规定条件起经过上述初始值后停止发动机。

4.根据权利要求1～3任意一项所述的发动机自动停止装置，其特征在于：上述行驶履历为规定时间内的停车次数。

5.一种发动机自动停止装置，其具有将发动机的动力向驱动轮传递的动力传递装置，在规定的行驶或运转条件下自动停止上述发动机；这种发动机自动停止装置，其特征在于，包括：

配置在上述发动机和动力传递装置之间，上述发动机到达规定转数后将上述发动机的动力向上述动力传递装置传递的起步离合器；

检测车速的车速传感器；

检测节气门开度的节气门传感器；

存储车辆的行驶履历的行驶履历存储装置；

对应于上述车速、节气门开度及行驶履历而自动停止发动机的发动机停止控制装置，

上述发动机停止控制装置，从规定的发动机停止条件成立起经过对应于上述行驶履历的待机时间后停止发动机。

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