CN100429433C - 无级变速机的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种无级变速机的变速控制装置，与电池的充电余量无关而可以得到与通常的行驶时相同的操作感。在步骤S1中检测电池(74)的充电余量M。在步骤S2中，若判定车辆为停车状态，则前进到S3，将充电余量M和基准余量Mref相比。若充电余量M小于或等于基准余量Mref，则前进到步骤S4，判断现在的变速模式是充电余量充分时所采用的第一模式及充电余量不充分时所采用的第二模式哪一个。如不是第二模式，在前进到步骤S5，将变速模式从现在的第一模式切换到第二模式。

Description

无级变速机的变速控制装置
技术领区域
本发明涉及无级变速机的变速控制装置，特别是涉及具有使无级变速机其变速比与引擎的转速无关而进行变速的变速执行器的无级变速机的变速控制装置。
背景技术
以马达(モ一タ)为动力的电动汽车与以引擎(エンジン)为动力的现有的汽车相比，没有大气污染，噪音公害也小，具有加速度的应答性好的优点，活用这些优点将搭载马达和引擎的混合型车辆实用化。
作为这种混合型车辆，通常知道有，仅以马达为动力，引擎仅作为对电池进行充电的发电用动力使用“串联混合方式”，和作为车辆的动力将马达及引擎车辆的动力并用，使两者对应行驶条件而使用“并联混合方式”、和使上述两方式对应行驶状况使用的“串并联并用式”。
在这种混合型车辆中，作为自动变速机，多采用带式无级变速机。带式无级变速机由与动力源的输出轴连结的驱动侧带轮、与驱动轴连结的从动侧带轮、挂于这些带轮之间的环状带构成，通过由输出轴的旋转产生的离心力使驱动侧带轮的半径变位，变化变速比。
相对于这种现有的带式无级变速机，专利文献1中开发有，分立设置使驱动侧带轮的半径变位的变速执行器，可将带式无级变速机的变速比与输出轴的转速无关地任意控制的电子控制式带式无级变速机，也就是电子传送带(電子ベルコン)。
图9是表示现有的电子传送带的变速模式之一例的图，预先记录引擎转速Ne、和车速V、和无级变速机的变速比R的关系。变速模式包括：低比率控制区域，其将变速比R设为规定的低比率Rlow，在低旋转区域可变控制引擎转速Ne；高比率控制区域，其将变速比R设为规定的高比率Rtop，在高旋转区域可变控制引擎转速Ne；变速控制区域，其在所述低旋转区域和高旋转区域的分界固定引擎转速Ne，可变控制变速比。
专利文献1：特开2004-116672号公报
在以引擎的动力驱动发电机并使其发电并将所发的电对电池充电的系统中，电池的充电余量减少且充电电流越大，则发电机的驱动扭矩越高，随之，引擎的机械负载越大。因此，当电池的充电余量少时，也想得到与充电余量充分的平时相同的行驶性能，则骑手必须将节气门操纵把手(スロツトルグリツプ)开得更大，因此，有与通常的操作不同的印象.
发明内容
本发明的目的在于，提供一种无级变速机的变速控制装置，解决上述的现有技术的课题，与电池的充电余量无关而都得到与通常相同的操作感.
为实现上述的目的，本发明提供一种无级变速机的变速控制装置，其包括：无级变速机，其将引擎的动力向驱动轮传递；变速执行器，其使无级变速机变速；变速比控制机构，其控制上述执行器，使无级变速机的变速比显示规定的变速模式，特征在于以下结构.
(1)设置检测由与引擎连结的引擎充电的电池的充电余量的电池监视机构，使变速模式对应所述电池的充电余量变化.
(2)电池的充电余量越不足，将变速比转换得越低.
(3)变速模式包括：低比率控制区域，其将变速比设为规定的低比率，在低旋转区域可变控制引擎转速；高比率控制区域，其将变速比设为规定的高比率，在高旋转区域可变控制引擎转速；变速控制区域，其在所述低旋转区域和高旋转区域的分界固定引擎转速，可变控制变速比，电池的充电余量越少，所述低比率控制区域的变速比越向引擎的高旋转侧扩张.
(4)变速模式包括：低比率控制区域，其将变速比设为规定的低比率，在低旋转区域可变控制引擎转速；高比率控制区域，其将变速比设为规定的高比率，在高旋转区域可变控制引擎转速；变速控制区域，其在所述低旋转区域和高旋转区域的分界固定引擎转速，可变控制变速比，电池的充电余量越少，所述低比率控制区域的变速比越向低比率侧变换.
(5)变速模式包括：低比率控制区域，其将变速比设为规定的低比率，在低旋转区域可变控制引擎转速；高比率控制区域，其将变速比设为规定的高比率，在高旋转区域可变控制引擎转速；变速控制区域，其在所述低旋转区域和高旋转区域的分界固定引擎转速，可变控制变速比，电池的充电余量越少，所述低比率控制区域的变速比越向低比率侧变换，且低比率控制区域越向引擎的高旋转侧扩张。
(6)无级变速机是在驱动侧带轮及从动侧带轮间挂设环状带而形成的带式无级变速机，变速执行器使所述驱动侧带轮及从动侧带轮的至少一个的卷绕径变化.
(7)行驶中的变速模式不变化.
根据本发明，实现以下这样的效果.
(1)根据权利项1的发明，由于对应电池的充电余量变化自动变速机的变速模式，故电池的充电余量不足的情况下，与充足的情况相比，若使变速比向低比率侧变化，则电池的充电余量不足，引擎的驱动扭矩上升，随之，即使引擎的机械负载增大，也可以由变速比补偿引擎的扭矩不足，因此，可得到与通常行驶时相同的操作感.
(2)根据权利项2的发明，由于电池的充电余量越少，变速比越低，因此，即使电池的充电余量不足，发电机的驱动扭矩上升，随之引擎的机械负荷增大，也可以利用变速比补偿引擎的扭矩不足，因此可得到与通常的行驶时相同的操作感.
(3)根据权利项3的发明，电池的充电余量越少，低比率控制区域越向引擎的高旋转侧扩张，其结果是变速控制区域的变速比降低，因此，特别是在中速行驶区域，与电池的充电余量无关而可以得到与通常的行驶时相同的操作感.
(4)根据权利项4的发明，电池的充电余量越少，低比率控制区域的变速比越向低比率侧变换，因此，在低速行驶区域，可使电池的充电余量不充分时的变速比，比充电余量充分时的变速比低.因此，特别是在低速行驶区域，与电池的充电余量无关而可以得到与通常的行驶时相同的操作感.
(5)根据权利项5的发明，电池的充电余量越少，低比率控制区域的变速比越向低比率侧移动，且低比率控制区域扩张到引擎的高旋转侧，其结果在低速及中速行驶区域，可使电池的充电余量不充分时的变速比，比充电余量充分时的变速比低.因此，在低速及中速行驶区域，与电池的充电余量无关而可以得到与通常的行驶时相同的操作感.
(6)根据权利项6的发明，在具有带式无级变速机及变速执行器的已知的车辆中，仅通过变化控制系统，而能够与电池的充电余量无关地得到与通常的行驶时相同的操作感.
(7)根据权利项7的发明，即使行驶中电池的充电余量降下阈值，变速模式也不会变化，因此，行驶中感觉没有变化.
附图说明
图1是本发明的混合型车辆的侧面图；
图2是表示图1所示的二轮车的系统结构的区块图；
图3是图1所示的二轮车的动力机构的剖面图；
图4是图3的主要部分放大图；
图5是表示本发明第一实施例的变速模式的图；
图6是表示变速模式控制的顺序的流程图；
图7是表示本发明第二实施例的变速模式的图；
图8是表示本发明第三实施例的变速模式的图；
图9是表示现有的变速模式之一例的图。
符号说明
11动力机构
12DBW系统
20引擎
21b驱动马达
23无级变速机
36引擎转速传感器
44单向离合器
60驱动轴
62从动侧传动带轮
77变速马达
具体实施方式
下面，参照附图详细说明本发明的理想的实施例.图1是使用了本发明的小型混合车辆的一实施例的侧面图.
混合型车辆具有在车体前方轴支前轮WF的前叉1，该前叉1由头管2枢支，可通过操纵车把3进行操控.从头管2向后方且向下方安装下管4，自该下管4的下端大致水平延伸设置中间框架5。另外，从中间框架5的后端向后方且向上方形成后部框架6。
在这样构成的车体框架10上枢支固定含有作为动力源的引擎及驱动马达的动力机构11的一端。动力机构11在后方的另一端侧可旋转地安装作为驱动轮的后轮WR，同时，由安装于后部框架6的后缓冲器悬吊。
车体框架10的外周由车体罩13覆盖，在车体罩13的后方且上面固定有搭乘者着座的车座14。在车座14的前方形成搭乘者置足的踏脚部15。在车座14的下方设置用作放置安全帽和货物等的实用空间的后备箱100。
图2是表示上述的混合型车辆的系统结构的区块图，上述动力机构11包括：引擎20；ACG起动马达21a，其作为引擎的始动机及发电机起作用；无级变速机(动力传递装置)23，其连接于曲轴22，将引擎20的动力传递到后轮WR；变速马达77，其作为使上述无级变速机23变速的变速执行器；发动离合器40，其离合曲轴22和无级变速机23的输入轴中间的动力传递；驱动马达21b，其作为引擎或发电机起作用；单向离合器44，其从引擎20及驱动马达21b将动力传递到后轮WR侧，但从后轮WR部将动力传递到引擎20侧；减速机构69，其减速无级变速机23的输出，将其传递到后轮WR上。引擎20的转速Ne通过引擎转速传感器36检测。
引擎20的动力从曲轴22经由发动离合器40、无级变速机23、单向离合器44、驱动轴60及减速机构69传递到后轮WR上。另一方面，驱动马达21b的动力经由驱动轴60及减速机构69传递到后轮WR上。即，在本实施例中，驱动轴60兼作驱动马达21b的输出轴。
在ACG起动马达21a及驱动马达21b上连接电池74。该电池74当驱动马达21b作为发动机起作用时以及当ACG起动马达21a作为始动机起作用时将电力供给到这些马达21a、21b上，在ACG起动马达21a及驱动马达21b作为发电机起作用时，这些再生电力被充电。电压传感器37检测上述电池74的端子数据Vbat。
在引擎20的吸气管16内旋转自如地设有控制空气量的节气门17。该节气门17根据搭乘者操作的节气门操纵把手(未图示)的操作量转动。另外，在本实施例中，搭载DBW(ドライブ·バイ·ワイヤ：驱动双线)系统12，上述节气门17也与搭乘者的操作无关系，根据引擎转速和车速等自动进行控制。在节气门17和引擎20之间设有喷射燃料的喷射器18和检测吸气管内的负压的负压传感器19。
控制单元7包括：变速控制部7a，其控制变速马达77，使无级变速机23的变速比显示规定的变速模式；电池监视部7b，其根据由上述电压传感器37检测的电池电压Vbat判定电池74的充电状态；变速模式记录部7c，其记录无级变速机23的变速模式。
其次，参照图3说明含有引擎20及驱动马达21b的动力机构11的结构。
引擎20具有经由连杆24与曲轴22连结的活塞25。活塞25可在设于气缸座26的气缸27内滑动，气缸座26配置成气缸27的轴线大致水平。在气缸座26的前面固定气缸盖28，由气缸盖28、气缸27及活塞25形成使混合气燃烧的燃烧室20a。
在气缸盖28上配设有控制向燃烧室20a吸入或排出混合气的气门(未图示)、和火花塞29。气门的开闭通过轴支在气缸盖28上的凸轮轴30的旋转来控制。凸轮轴30的一端侧具有从动链轮31，在从动链轮31和设于曲轴22的一端的驱动链轮32之间挂设环状的凸轮链33。在凸轮轴30的一端设有冷却引擎20的水泵34。水泵34安装成其旋转轴35与凸轮轴30一体旋转。因此，当凸轮轴30旋转时，可使水泵34工作。
在轴支承曲轴22的曲轴箱48的车宽方向右侧连结有定子箱49，在其内部收纳有ACG起动马达21a。该ACG起动马达21a是所谓的外转子形式的马达，该定子由在固定在定子箱49上的齿部50卷绕导线而成的线圈51构成。另一方面，外转子52固定在曲轴22上，具有覆盖定子外周的大致圆筒形状。另外，在外转子52的内周面配设有磁铁53。
在外转子52上安装有用于冷却ACG起动马达21a的风扇54a，当该风扇54a与曲轴22同步旋转时，从在定子箱49的罩55的侧面55a形成的冷却风进入口送入冷却用空气。
在曲轴箱48的车宽方向左侧连结有传动箱59，在其内部收纳有固定在曲轴22左端部的风扇54b、经由发动离合器40而驱动侧连结在曲轴22上的无级变速机23、与无级变速机23的从动侧连结的驱动马达21b。风扇54b是冷却收纳于传动箱59内的无级变速机23及驱动马达21b的装置，相对于无级变速机23配置在驱动马达21b的同侧，即在本实施例中都配置于车宽方向左侧。
在传动箱59的车体前侧且左侧形成有冷却风进入口59a，当风扇54b与曲轴22同步旋转时，从位于该风扇54b附近的冷却风进入口59b向传动箱59内送入外气，强制冷却驱动马达21b及无级变速机23。
无级变速机23是在驱动侧传动带轮58和从动侧传动带轮62之间卷绕环状V形带(环状带)63而构成的带传动器(ベルトコンバ一タ)，其中，驱动侧传动带轮58经由发动离合器40安装固定在从曲轴箱48在车宽方向突出的曲轴22的左端部，从动侧传动带轮62经由单向离合器44安装在具有与曲轴22平行的轴线其轴支在传动箱59上的驱动轴60上。
如图4的主要部分放大图所示，驱动侧传动带轮58经由套筒58d相对于曲轴22旋转自如地周向安装，具有固定在套筒58d上的驱动侧固定带轮半体58a、和相对于套筒58d可在其轴向滑动但不能在周向旋转地安装的驱动侧可动带轮半体58c.在上述驱动侧可动带轮半体58c上经由轴承56旋转自如地安装有变速环57.
在上述变速环57上，在其外周大径部周向形成齿轮61，同时，在内周沿轴向形成梯形螺纹65.在上述梯形螺纹65上经由轴承66咬合有相对于上述套筒58d可周向旋转但不能轴向滑动地安装的梯形螺纹67.在上述变速环57的齿轮61上咬合蜗轮(worm wheel)75，在该蜗轮75上咬合有与控制变速比的变速马达77的旋转轴连结的蜗齿轮(worm gear)76.
另一方面，从动侧传动带轮62包括：从动侧固定带轮半体62a，其经由套筒62d限制其轴向滑动但周向旋转自如地安装在驱动轴60上；从动侧可动带轮半体62b，其可向其轴向滑动地安装在套筒62d上.
而且，在这些驱动侧固定带轮半体58a和驱动侧可动带轮半体58b之间、及从动侧固定带轮半体62a和从动侧可动带轮半体62b之间分别形成的剖面大致V子状的带槽中卷挂有环状的V形带63.
在从动侧可动带轮半体62b的背面侧(车宽方向左侧)配置有使从动侧可动带轮半体62b朝向从动侧固定带轮半体62a侧总是施力的弹簧(弹性部件)64.
在使自动变速机23的变速比变化时，向使变速马达77与变速比的高低对应的方向驱动.变速马达77的驱动力经由蜗齿轮76及蜗轮75传递到变速环57的齿61上，使该变速环57旋转.由于变速环57经由梯形螺纹65、67和套筒58d咬合，因此，若其旋转方向为升速方向，则变速环57使曲轴22上向图中左方向移动，随之，驱动侧可动带轮半体58c在驱动侧固定带轮半体58a侧滑动。以该滑动的量而使驱动侧可动带轮半体58C近接驱动侧固定带轮半体58a，驱动侧传动带轮58的槽宽减小，因此，驱动侧传动带轮58和V形带63的接触位置向驱动侧传动带轮58的半径方向外侧偏离，V形带63的卷绕直径增大。随之，在传动侧传动带轮62上，由从动侧固定带轮半体62a和从动侧可动带轮半体62b形成的槽宽增加。即，对应曲轴22的转速，V形带63的卷绕径(传递节距径)连续变化，变速比自动且无极变化。
发动离合器40包括：环状的外箱40a，其固定在上述套筒58d上；上框架40b，其固定在曲轴22的左端部；垫块40d，其经由重块40c朝向半径方向外侧安装在外框架40b的外周部；弹簧40e，其用于将垫块40d向半径方向内侧施力。
当引擎转速即曲轴22的转速小于或等于规定值(例如3000rpm)时，曲轴22和无级变速机23之间的动力传递通过发动离合器40遮断。当引擎转速上升，曲轴22的转速超过上升规定值时，在重块40c上作用的离心力通过弹簧40e作用在半径方向内侧，而抵抗弹性力，通过将重块40c向半径方向外侧移动，垫块40d利用大于或等于规定值的力按压外箱40a的内周面。由此，曲轴22的旋转经由外箱40a传递到套筒58d上，驱动固定在该套筒58d上的驱动侧传动带轮58。
单向离合器44包括：环状的外离合器44a；内离合器44b，其同轴插入在上述外离合器44a中；转子44c，其可从该内离合器44b相对于外离合器44a仅在单向传递动力。外离合器44a兼作驱动马达21b的内转子主体，由与内转子主体相同的部件构成。
来自传递到无级变速机23的从动侧传动带轮62的引擎20侧的动力经由从动侧固定带轮半体62a、内离合器44b、外离合器44a即内转子主体、驱动轴60及减速机构69传递到后轮WR上，与此相对，来自车辆推行时或再生动作时等的后轮WR侧的动力传递到减速机构69、驱动轴60、内转子主体即外离合器44a，但该外离合器44a相对于内离合器44b空转，因此，不传递到无级变速机23及引擎20上。
在传动箱59的车体后方侧设有以驱动轴60为马达输出轴的内转子形式的驱动马达21b。内转子80具有也作为无级变速机23的输出轴的驱动轴60、和由形成环状且在其中央部形成的凸台部80b与驱动轴60键接合的内转子即上述内离合器44b，在该内离合器44b的开口侧外周面设有磁铁。
返回图3，减速机构69设于与传动箱59的后端部右侧相连的传递室70内，具有驱动轴60及与后轮WR的车轴68平行地轴支承的中间轴73，同时，具有在驱动轴60的右端部及中间轴73的中央部分别形成的第一减速齿轮对71和在中间轴73及车轴68左端部分别形成的第二减速齿轮对72。通过这样的结构，驱动轴60的旋转以规定的减速比减速，传递到与其平行地轴支承的后轮WR的车轴68上。
在由以上的构成形成的混合型车辆中，在引擎始动时，使用曲轴22上的ACG起动马达21a使曲轴22旋转。此时，发动离合器40未连接，而遮断从曲轴22向无级变速机23的动传递力。
当操作打开节气门操纵把手时，在本实施例中，在节气门开度θth小时，仅驱动马达21b成为动力。由于驱动马达21b产生的驱动轴60的旋转不利用单向离合器44传递到从动侧传动带轮62上，故不驱动无级变速机23。由此，在仅通过驱动马达21b驱动后轮WR行驶时，能量传递效率提高。
当节气门开度θth增大，引擎转速上升，曲轴22的转速超过规定值(例如3000rpm)时，曲轴22的旋转动力经由发动离合器40传递到无级变速机23上，输入到单向离合器44上。当单向离合器44的输入侧的转速和输出侧即驱动轴60的转速一致时，动力从驱动马达21b切换向引擎20。
图5是表示本发明第一实施例的变速模式的图，在此，虚线表示电池74的充电余量充分时的变速模式(第一模式)，实线表示充电余量不足时的变速模式(第二模式。)
在本实施例中，当判定充电余量不足时，通过使低比率控制区域扩张到引擎的高旋转侧，特别是在中速行驶区域，使电池74的充电余量不充分时的变速比，比充电余量充分时的变速比低。
图6是表示根据电池74的充电余量M变化变速模式的变速模式控制区域顺序的流程图，主要表示上述控制单元7的动作。
在步骤S1中，在上述电池监视部7b上根据由上述电压传感器37检测的电池电压Vbat或其履历来检测电池74的充电余量M。在步骤S2中，例如根据车速V判定车辆是否处于停车状态。
如判断为停车状态，则前进到步骤S3，将上述充电余量M作为变化变速模式的阈值和已经记录的基准余量Mref比较。在此，如充电余量M小于或等于基准余量Mref，则前进到步骤S4，判定现有的变速模式为充电余量充分时所采用的电压模式(图5中虚线所示的变速模式)及充电余量不充分上所采用的第二模式(图5中实线所示的变速模式)的哪一个.若不是第二模式，则前进到步骤S5，将变速模式从现在的第一模式切换到第二模式.因此，之后根据图5中实线所示的第二模式控制变速比.
与此相对，在上述步骤S3中，若判断充电余量M为基准余量Mref之上，则前进到步骤S6.在步骤S6中，判定变速模式是第一及第二模式的哪一个.若变速模式不是第一模式，则前进到步骤S7，将变速模式从现在的第二模式切换到第一模式。
这样，在本实施例中，即使电池74的充电余量减少，变速模式从第一模式切换为第二模式，然后，若促进充电，恢复充电余量，则变速模式也可以从第二模式返回第一模式.因此，之后根据图5中实线所示的第二模式控制变速比.
图7是表示本发明第二实施例的变速模式的图，在此，也是虚线表示电池的充电余量充分时的变速模式(第一模式)，实线表示充电余量不充分时的变速模式(第二模式).
在本实施例中，当判定为充电余量不充分时，通过使低比率控制区域的变速比Rlow比判定为充电余量充分时更低，特别是在低速行驶区域，使电池的充电余量不充分时的变速比，比充电余量充分时的变速比低。
图8是表示本发明第三实施例的变速模式的图，在此，也是虚线表示电池的充电余量充分时的变速模式(第一模式)，实线表示充电余量不充分时的变速模式(第二模式).
在本实施例中，电池的充电余量越少，与第二实施例相同，低比率控制区域的变速比Rlow越向低比率侧变换，且与第一实施例相同，低比率控制区域越扩张到引擎的高旋转侧，由此，在低速及中速行驶区域都使电池的充电余量不充分时的变速比，比充电余量充分时的变速比低.
在上述的实施例中说明了当电池的充电余量不足时选择第二变速模式的情况，但本发明不限于此，通过根据充电不足的程度准备多个电池的充电余量不足时采用的变速模式，对应充电余量采用最优的变速模式，由此，在充电非常不足的情况，也可以控制为更低的变速比.

Claims (6)

1、一种无级变速机的变速控制装置，其包括：无级变速机，其将引擎的动力向驱动轮传递；变速执行器，其使所述无级变速机变速；变速比控制机构，其控制所述执行器，使无级变速机的变速比显示规定的变速模式，其特征在于，具有检测与所述引擎连结的发电机所充电的电池的充电余量的电池监视机构，使所述变速模式对应所述电池的充电余量变化，
所述变速模式包括：低比率控制区域，其将变速比设定在规定的低比率，在低旋转区域可变控制引擎转速；高比率控制区域，其将变速比设定在规定的高比率，在高旋转区域可变控制引擎转速；变速控制区域，其在所述低旋转区域和高旋转区域的分界固定引擎转速，可变控制变速比，电池的充电余量越少，所述低比率控制区域越向引擎的高旋转侧扩张。
2、一种无级变速机的变速控制装置，其包括：无级变速机，其将引擎的动力向驱动轮传递；变速执行器，其使所述无级变速机变速；变速比控制机构，其控制所述执行器，使无级变速机的变速比显示规定的变速模式，其特征在于，具有检测与所述引擎连结的发电机所充电的电池的充电余量的电池监视机构，使所述变速模式对应所述电池的充电余量变化，
所述变速模式包括：低比率控制区域，其将变速比设定在规定的低比率，在低旋转区域可变控制引擎转速；高比率控制区域，其将变速比设定在规定的高比率，在高旋转区域可变控制引擎转速；变速控制区域，其在所述低旋转区域和高旋转区域的分界固定引擎转速，可变控制变速比，电池的充电余量越少，所述低比率控制区域的变速比越向低比率侧变换。
3、一种无级变速机的变速控制装置，其包括：无级变速机，其将引擎的动力向驱动轮传递；变速执行器，其使所述无级变速机变速；变速比控制机构，其控制所述执行器，使无级变速机的变速比显示规定的变速模式，其特征在于，具有检测与所述引擎连结的发电机所充电的电池的充电余量的电池监视机构，使所述变速模式对应所述电池的充电余量变化，
所述变速模式包括：低比率控制区域，其将变速比设定在规定的低比率，在低旋转区域可变控制引擎转速；高比率控制区域，其将变速比设定在规定的高比率，在高旋转区域可变控制引擎转速；变速控制区域，其在所述低旋转区域和高旋转区域的分界固定引擎转速，可变控制变速比，电池的充电余量越少，所述低比率控制区域的变速比越向低比率侧变换，且低比率控制区域越向引擎的高旋转侧扩张。
4、如权利要求1～3中任一项所述的无级变速机的变速控制装置，其特征在于，所述无级变速机是在驱动侧带轮及从动侧带轮间挂设环状带而构成的带式无级变速机，所述变速执行器使所述驱动侧带轮及从动侧带轮的至少一个的卷绕径变化。
5、如权利要求1所述的无级变速机的变速控制装置，其特征在于，行驶中的变速模式不变化。
6、如权利要求1所述的无级变速机的变速控制装置，其特征在于，所述变速模式这样变化，电池的充电余量越不充分，变速比越低。
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