CN1065915A - 车辆用的无级变速器 - Google Patents

Abstract

用马达作为动力源的变速比变更机构使无级变 速器的驱动皮带轮的槽宽度增减。上述马达是根据 加速踏板开启度传感器、发动机转数传感器和车速传 感器的输出信号加以控制，因此，能使车辆处于节能 运转。把车速比变更机构浮动地支承在收藏无级变 速器的箱体的内部，由此，不仅能使动力部件小型化， 而且能防止上述马达的动作声音漏泄到外部，同时， 能防止振动传递到变速比变更机构。

Description

本发明与用环形皮带连接装设在用发动机或马达驱动的输入轴上的驱动皮带轮和装设在输出轴上的从动皮带轮，通过使两个皮带轮的槽宽度变化把变速比做成可变的车辆用的无级变速器有关。

以前，这样的无级变速器的变速比控制是通过装在驱动皮带轮的皮带轮可动侧部分上的离心调节器进行的。即设置由驱动皮带轮的皮带轮可动侧部分的离心力使平衡块沿半径方向外侧移动和用倾斜平板把这平衡块的移动变换成轴向推力，使与发动机转数和倾斜平板的楔角相对应的推力作用到皮带轮的可动侧部分上，由此控制环形皮带的张力，同时，使这环形皮带的张力与沿轴向作用在从动皮带轮的皮带轮可动侧部分上的弹簧推力平衡，从而控制变速比。（例如，参照日本专利公报公昭63-33588）。但是，由于上述以前的无级变速器的变速比控制是用依靠发动机或马达等行驶用动力源的转数的离心调节器，机械地进行的，因而未必能进行适合上述发动机和马达运转状态或车辆行驶状态的节能运转。

另外，也考虑过通过把传动装置作为动力源的变速比变更机构，和发动机及马达运转状态或车辆行驶状态相适应地控制无级变速器的变速比，但一般这样做了后，有会使变速比变更机构大型化而难载放到小型轻量的车辆动力部件上的问题。

本发明就是为了解决上述的问题而作出的，它的目的是提供一种车辆用的无级变速器，它的变速比变更机构能组装到小型紧凑的动力部件上，而且能进行节能的运转。

为了达到上述的目的，本发明的车辆用的无级变速器做成具有装设在由行驶用的动力源驱动的输入的轴上的皮带轮固定侧部分和皮带轮可动侧部分构成的驱动皮带轮，和由装设在输出轴上的皮带轮固定侧部分及皮带轮可动侧部分构成的从动皮带轮，和卷挂在上述的驱动皮带轮和从动皮带轮之间的环形皮带的无级变速器，和装在收藏上述的无级变速器的箱体内部，由执行元件的驱动力变更上述的无级变速器的两个皮带轮的槽宽度，从而控制变速比的变速比变更机构。这作为本发明的第一特征。

采用上述的结构，不仅能适合于行驶用动力源运转状态和车辆行驶状态进行节能运转，而且缩减了变速比变更机构的设置空间，达到使动力部件紧凑化，也能把变速比变更机构的执行元件发出的动作声音隔绝在上述箱体的内部，防止向外部泄漏。

本发明在上述的第一特征基础上，还把上述的变速比变更机构部件化，并把该部件做成能自由装卸地支承在上述的箱体上的。这作为本发明的第二特征。

采用上述的结构，就能容易地进行变速比变更机构的组装和维护保养。

本发明还在上述的第一特征基础上，把上述的变速比变更机构做成是相对于上述的箱体浮动地支承着的。这作为本发明的第三特征。

采用上述的结构，就能防止振动从箱体向变速比变更机构传送，从而能确保该变速比变更机构稳定的动作，此外能更有效地消除变速比变更机构的执行元件的动作声音。

本发明又在上述的第一特征的基础上，使上述的变速比变更机构的执行元件至少是根据上述的行驶用动力源的转数、加速踏板开启度和车速加以控制的。这作为本发明的第四特征。

采用上述的结构，能得到与行驶用的动力源运转状态和车辆行驶状态相适应的变速特性，并能降低行驶用的动力源的噪声和使消耗的能量缩减。

本发明还在第四特征的基础上，使上述的变速比变更机构的执行元件是根据对应加速踏板开启度和车速由图表检索到的目标转数与上述行驶用动力源的转数之偏差加以控制的。这是本发明的第五特征。

采用上述的机构，能更合适地控制无级变速器的变速比。

本发明又在上述的第四特征基础上，把检测上述加速踏板开启度的电位计的输出特征设定成非线性，使无级变速器的变速特性对应加速踏板开启度相应地变化。这是本发明的第六特征。

采用上述的结构，由电位计输出控制的无级变速器的变速特性就能有种种模式。

本发明还在上述的第一特征基础上，将其做成由上述的变速比变更机构使上述的从动皮带轮的皮带轮可动侧部分接近或离开皮带轮固定侧部分，同时由弹簧使上述驱动皮带轮的皮带轮可动侧部分向皮带轮固定侧部分贴靠。这是本发明的第七特征。

采用上述的机构，即使随着变速比的变化，皮带轮的有效半径有所增减，也能使其经常有最合适的推力作用，能防止环形皮带打滑，结果能把变速比变更机构的执行元件的负荷变得最小，能进行反应灵敏的精密的控制。

附图表示本发明的实施例，图1是由第1实施例确定的皮带式无级变速器整体平面图的第1分图，图2是由第1实施例确定的皮带式无级变速器整体平面图的第2分图，图3是沿图1和图2的3-3就得到的剖面图，图4是沿图3的4-4就得到的剖面图，图5（A）和（B）是限位开关机构放大的斜视图，图6是控制系统的方框图，图7是表示电位器特性的图表，图8是表示皮带式无级变速器的变速特性的图表，图9是表示最高速度设定点的曲线图，图10（A）-（F）是表示电位器特性的变化和皮带式无级变速器的变速特性变化的曲线图，图11是由第2实施例确定的皮带式无级变速器整体平面图的第1分图，图12是第2实施例确定的皮带式无级变速器整体平面的第2分图，图13是表示变速比与皮带轮可动侧部分上的推力的关系曲线图，图14是由第3实施例确定的皮带式无级变速器的主要部分放大图，图15是沿图14的15-15线得到的剖面图，图16（A）和（B）是限位开关机构的放大图，图17是作用的说明图，图18是由第4实施例确定的皮带式无级变速器整体平面的第1分图，图19是由第4实施例确定的皮带式无级变速器整体平面图的第2分图，图20（A）-（C）是表示其它的变速比变更机构的实施例的概略图。

下面，基于附图来详细地说明本发明的第1实施例。

如图1～3所示，动力部件P是通过枢轴1能自由上下摇动地装在二轮或三轮摩托车等车辆的本身构件上的，作为驱动轮的后轮W能自由运转地通过轴架设在它的后端。动力部件P具有驱动上述的后轮W用的单汽缸二循环的发动机E和把这发动机E的动力传送到后轮W的皮带式无级变速器B及齿轮减速器G。

发动机E的曲轴箱是通过使右侧半个箱体2和左侧半个箱体3在车身中心线上连接在一起而构成的，汽缸体5连接在这曲轴箱的上部，而活塞4活配合在汽缸体内部，而且在汽缸体5的上部连接着汽缸盖6。左侧半个箱体3的后部左侧面由减速器盖7复盖，在这里边装设着上述的齿轮减速器G，同时，左侧半个箱体3的前部左侧面和减速器盖7的左侧面由侧盖8复盖，在这里边装设着上述的皮带式无级减器B。另外，发动机E的汽缸体5和汽缸盖6的外周缘和左侧半个箱体2的左侧面由发动机盖9复盖。

通过连杆12连接在上述的活塞4上的曲轴13能自由运转地支承在分别装设在上述的右侧半个箱体2和左侧半个箱体3里的滚珠轴承10、11上。飞轮14紧固在从右侧半个箱体2向右方突出的曲轴13的右端上，冷却发动机E用的叶片15成一体地连接在这飞轮14的外侧面上，在上述的飞轮14内周缘上装着磁体18，它与紧固在右侧半个箱体2上的定子线圈16协同动作构成发电机17。

上述的皮带式无级变速器B的驱动皮带轮19装设在从左侧半个箱体3向外侧突出的曲轴13的左端上。驱动皮带轮19由紧固在作为输入轴的曲轴13前端上的皮带轮固定侧部分20和由花键地连接到曲轴13上的皮带轮可动侧部分21构成，环形皮带22卷绕在皮带轮这两部分20、21之间形成的V字形槽里。

设置在曲轴13附近的起动马达具有公知的跳入式起动马达小齿轮24，处于这个起动马达齿轮24移动轨迹上那样地在皮带轮固定侧部分20的外周上形成起动齿圈20₁，由此，当起动上述的起动马达23时，跳入式起动马达小齿轮24就伸出，与起动齿圈20₁啮合，由起动齿圈20₁通过与它合成一体的皮带轮固定侧部分20带动轴轴13一起运转，发动机E就开始动作。

在支承在侧盖8壁面上的脚蹬踏板轴25上紧固着的驱动斜齿轮26与沿轴向能自由移动地支承在同一侧盖8壁在上的起动轴27上形成的从动斜齿轮27₁啮合，设置在这起动轴27前端的棘轮29可与在上述皮带轮固定侧部分20的侧面上形成的棘齿20₂相对地啮合。于是，在不使用上述的起动马达23，而用脚蹬踏板28使上述的脚蹬踏板轴25运转时，由于使起动轴27边向右方移动边运转，通过驱动斜齿轮26和从动斜齿轮27₁的作用，使棘轮29与棘轮20₂相互啮合，使曲轴13驱动，就能由人力使发动机E开始动作。

输出轴32通过滚珠轴承30、31分别支承在左侧半个箱体3和减速器盖7上，在输出轴32上装设着由皮带轮固定侧部分33和皮带轮可动侧部分34构成的从动皮带轮35，上述的环形皮带22卷绕在这两个皮带轮部分33、34之间形成的V字形槽里。与上述的皮带轮固定侧部分33成一体的内套筒38通过滚珠轴承36和滚珠轴承37可相对自由回转地支承在输出轴32的外圆上，与皮带轮可动侧部分34成一体的外套筒39沿轴向可自由滑动地嵌在这内套筒38外圆上。把弹簧41收缩地装设并固定在内套筒38左端的离合器部件40和皮带轮可动侧部分34之间，由它把这皮带轮可动侧部分34推靠向皮带轮固定侧部分33，同时，设置在内套筒38上的销42与外套筒39上形成的凸轮槽39₁接合。于是，由上述的弹簧41的轴向推力，在从动皮带轮35的两个皮带轮部分33、34与环形皮带22之间加上了给定的侧压。另外，当把动力从环形皮带22传到从动皮带轮35时，由皮带轮可动侧部分34和皮带轮固定侧部分33的相对回转，通过上述的凸轮槽39₁从销42接受的反作用，皮带轮可动侧部分34受到朝向皮带轮固定侧部分33的轴向推力，把给定的侧压加到上述的环形皮带22上。

把从动皮带轮35的旋转传递到齿轮减速器G的自动离心离合器43具有离合器平衡块44，它沿半径方向能自由摇动地支承在上述的离合器部件40的侧壁上，装设在这离合器平衡块44外周缘上的摩擦件45对着紧固在输出轴32左端上的离合器摩搓毂46的内周圆面。于是当从动皮带轮35的旋转速度增加时，通过摩擦件45，离合器部件40和离合器摩搓毂46接合，把驱动力传递到输出轴32。

与作为上述的齿轮减速器G的输入轴用的输出轴32成一体地形成的输入齿轮47和支承在左侧半个箱体3及减速器盖7之间的中间轴48上设置的大直径第一中间齿轮49啮合，而中间轴48上设置的小直径第二中间齿轮50又与支承在左侧半个箱体3和减速器盖7间的输出轴51上的输出齿轮52啮合。而且，从左侧半个箱体3向外突出的上述的输出轴51前端装着后轮Wr。

下面，参照着图4和图5，详细地说明装设在驱动皮带轮19上的变更机构61的结构。变速比变更机构61作成组合件而由部件单元组成，装置在由左侧半个箱体3和侧盖8形成的皮带式无级变速器子B的收藏室内部。

变速比变更机构61具有沿左侧半个箱体3的内壁与曲轴13垂直地设置的马达62。在马达62的输出轴63前端上形成的蜗杆63₁与支承在蜗轮轴64上的蜗轮65啮合，蜗轮轴64是与曲轴13平行地装设的。蜗轮65与可移动的法兰盘66外圆上形成的斜齿轮66₁啮合。可移动的法兰盘66的轴部66₂的内圆上形成快速拧入蝈纹66₃，这快速拧入蝈纹66₃与装在左侧半个箱体3上的变速比变更机构61的盖68上形成的快速拧入蝈纹套68₃啮合。

上述的盖68是把环状的内盖68₁和外盖68₂组合在一起形成的环形室状的中空容器，由封入其内部的润滑油润滑上述的蜗杆63₁、蜗杆65和可移动的法兰盘66等。这个盖68通过螺栓87能自由装卸且浮动地支承在上述的左侧半个箱体3上，螺栓87穿过装在内盖68₁外圆突起部份上的橡胶衬套86。

这样，通过把变速比变更机构61装在由左侧半个箱体3和侧盖8形成的收藏皮带式无级变速器B的室内，就可防止上述的马达62动作的声音泄漏到外边。而且，通过把润滑油封在盖68的内部，也就不会有像上述的润滑油泄漏到左侧半个箱体3内部而使皮带式无级变速器B的环形皮带22打滑的危险。又通过使变速比变更机构61部件单元化，并用橡胶衬套86浮动地支承在左侧半个箱体3上，不仅使它的组装和维护保养容易进行，而且能防止振动传递到变速比变更手段61，提高了它的耐振性，变速比变更机构61的马达62动作的声音也难泄漏到外部。

上述的可移动的法兰盘66的轴部66₂左端，通过滚珠轴承69能相对回转而不能轴向移动地连接在皮带轮可动侧部分21上。因此，使马达62向一个方向驱动时，通过蜗杆63₁和蜗轮65使法兰盘66旋转，可移动的法兰盘66的快速拧入蝈纹66₃从盖的68的快速拧入螺纹套68₃接受反力而向箭头A的方向移动，皮带轮可动侧部分21接近皮带轮固定侧部分20，驱动皮带轮19的槽宽度缩小。另一方面，当使马达62反方向驱动时，可移动的法兰盘66向箭头B方向移动，驱动皮带轮19的宽度扩大。

在上述的变速比变更机构61上装设着限位开关70，它是用来检测可移动的法兰盘66的左右移动端头，即检测变速比低的位置和高的位置。限位开关70具有检测变速比低位置的第一限位开关71和检测变速比高位置的第二限位开关72，两个限位开关71、72分别由装在可往复摇动的摇动轴73一端的按压片74的两个前端动作。在摇动轴73上沿轴向紧固着使上述第一限位开关71动作的第一薄极75和使上述第二限位开关72动作的第二薄极76，在两个薄极75、76之间形成规定的安装角度差。而且，在第二薄板76上装着弹簧77，使这第二薄极76压靠着可移动的法兰盘66。同时，在可移动的法兰盘66对着发动机E侧端面上形成凸轮66₄。

图6是表示变速比变更机构61的马达62的控制系统的方框图。

上述的马达62是根据发动机转数传感器78、加速踏板开启度传感器79和车速传感器80的各个输出信号加以控制的，发动机转数传感器78是通过检测飞轮14的转数来检测发动机E的转数，加速踏板开关轴联动的电位计构成的，车速传感器80通过检测离合器摩搓毂46的转数来检测车速。

也即，根据加速踏板开启度传感器79的输出信号运算加速踏板开启度θ，并根据这个加速踏板开启度θ与θ的变化率△θ运算加速踏板开启度的预测值θ′。还根据车速传感器80的输出信号检测车速V，然后由图表检索出由这车速和上述的加速踏板开启度预测值θ′引起的发动机目标转数Ne。

另一方面，根据发动机转数传感器78和输出信号运算发动机转数Ne，并根据这个发动机转数Ne和Ne的变化率△Ne运算发动机转数的预测值Ne′。把这发动机转数的预测值Ne′与上述的由图表检索到的发动机目标转数Neo加以比较，运算它们之间的误差，即预测的发动机转数Ne′相对于发动机目标转数Ne_o的偏差。继续由这偏差检索负载图表，使变速比变更机构61的变速比发生变化，能使发动机的实际转数与发动机的目标转数Ne_o一致，控制驱动马达62的脉冲信号。

在根据发动机转数传感器78的输出信号判定超过限定车速时，由点火火花塞不点火或间隔地点火把发动机E的输出降低。

下面，说明具有上述的结构的本发明第一实施例的作用。

在发动机E处于空转状态时，分别使驱动皮带轮19和从动皮带轮35的槽宽度扩大和缩小，变速比处于电低的状态。当使发动机E的转数增加时，曲轴13的旋转通过环形皮带22的作用，从驱动皮带轮19传递到从动皮带轮35，使自动离心离合器43的离合器部件40与这从动皮带轮35一起旋转，由此，使装在离合器部件40上的离合器平衡块44的摩擦件45与离合器摩搓毂46相接触，从而使输出轴32驱动，它的旋转又通过齿轮减速器G的作用传递到后轮Wr。

当通过自动离心离合器43的接合，车辆开始运动时，与当时加速踏板开启度、车速、和发动机转数相对应地驱动变速比变更机构61的马达62，使与输出轴63上形成的蜗杆63₁啮合的蜗轮65旋转。通过斜齿轮66把蜗轮65的旋转传递到可移动的法兰盘66时，由快速拧入螺纹66₃、68₃的作用，这可移动的法兰盘66向图1的A方向移动。由此，驱动皮带轮19的可动侧部分21向皮带轮固定侧部分20接近，使槽宽度减少，使接合在驱动皮带轮19上的环形皮带22向径向外侧移动，结果，由环形皮带22的张力使从动皮带轮35的槽宽度扩大，皮带轮可动侧部分34克服弹簧41的弹力，从皮带轮固定侧部分33离开，于是，使驱动皮带轮19的有效半径增大，同时使从动皮带轮35的有效半径减少，使皮带式无级变速器B的变速比从低向高变化。

由限位开关机构70检测皮带式无级变速器B的变速比处在上述的低位置和高位置。即，在图5（A）中，当可移动的法兰盘66向箭头a方向旋转，驱动皮带轮19的可动侧部分21达到离皮带轮固定侧部分20最远的低位置时，可移动的法兰盘66上形成的凸轮66₄克服弹簧77的作用，沿箭头所示方向压上第一薄板75，使摇动轴73沿箭头b方向摇动。结果，由按压片74使第一限位开关71动作，检测出变速比处于低的位置。另一方面，如图5（B）所示，当可移动的法兰盘66沿箭头c的方向回转，驱动皮带轮19的可动侧部分21向最接近皮带轮固定侧部分20的高位置移动时，第一薄板75和第二薄板76一起从螺旋齿轮66₁离开，使摇动轴73在弹簧77的弹力作用下，向箭头d方向摇动。结果，使第二限位开关72动作，检测出变速比处在高位置。当变速比从高位置向低位置变化时，处于和可移动的法兰盘66脱开状态的第二薄板76压在可移动的法兰盘66的凸轮66₄上，沿箭头b方向摇动，骑在螺旋齿轮66₁的外圆周面上，由此，在变速比达到低位置时，上述的凸轮66₄就压上第一薄板75。

当如图7实线所示那样地设定与加速踏板开启度对应的电位计83的输出特性时，则与种种加速踏板开启度θ对应的皮带式无级变速器B的变速特性则如图8所示。即，本发明的皮带式无级变速器B的变速特性与以前的机械式的特性（虚线表示的）相比，常用速度行驶时则使变速比在高位置的发动机转数大幅度减少，由此就能降低常用速度行驶时的噪声。而且，由于在低车速时能抑制发动机处于低数，燃料耗损能得到改进。当如图7的虚线那样地设定电位计83的输出特性时，能进一步降低低车速时的燃料耗损时，就可使最高速度得到稳定。

如图9所示，在限制二轮摩托车的最高速度时，以前，用在高速比时，使发动机输出和行驶阻力平衡来设定上述的最高速度，或者通过其它手法，如通过控制点火时间、控制燃料喷射量使发动机输出降低，使其与行驶阻力平衡来设定最高速度。然而，由于上述以前的手法是在变速比固定在高的状态下的控制，就有因变速比的偏差、磨耗引起的变速比的变化，或者有因发动机输出的偏差等原因使最高速度不稳定或使最高速度降低的不妥。而且，由于要把上述的平衡点设定在超过发动机最高输出点的位置上，就必需对发动机输出特性的设定加以限制，并必须用较大的劳力使最高速度稳定。然而，如果采用本发明的话，由于能把最高速度点设定在发动机最高输出点前面位置上，就能确保在最高速度附近有大幅度的输出变化，从而能保持稳定的最高速度，而且，由于降低了在最高输出点上的发动机转数，因而能大幅度地节省燃料耗费。

当使与加速踏板开启度相对应的电位计83的输出特性具有如图10（A）的①～⑤所示的变化时，就能使皮带式无级变速器B有图（B）～（F）所示的种种变速特性。即，如①那样地，当把电位计83的输出特性设定成线性时，与各个加速踏板开启度相对应的变速时的发动机转数的间隔是一定的，但如②～⑤那样地，当把上述的输出特性设定成非线性时，就能使上述的发动机转数的间隔分别变成在上部缩小、下部缩小、中部缩小、上部和下部缩小，用简单的结构就能在燃料耗费和行驶感觉等性能方面有种种的变化。若能通过开关转换任意地选择这些变速特性，就能实现与车辆的用途相适应的行驶。而且最好把转换上述变速特性的开关装在加速踏板附近或方向盘附近。图11～图13是表示本发明的第二实施例，在这第二实施例中，与上述第一实施例相对应的结构件都用相同的符号。

如图11～图12所示，第二实施例具有变速比变更机构61装设在从动皮带轮35侧这点特征。即，在装置在输出轴32外周的盖68里装着由马达62旋转的蜗杆62₁，与这蜗杆62₁啮合的蜗轮65，和上述蜗轮65啮合并沿轴向移动的可移动法兰盘66，这个可移动的法兰盘66通过滚珠轴承69可相对回转并不能沿轴向移动地连接到从动皮带轮35的皮带轮可动侧部分34上。由此，当和前面的实施例同样地根据加速踏板开启度、发动机转数和车速、驱动马达62时，使皮带轮可动侧部分34相对于皮带轮固定侧部分33接近、离开那样地移动，从而控制了从动皮带轮35的槽宽度的变化。

另一方面，与从动皮带轮35联动、使槽宽度变化的驱动皮带轮19具有收缩地装在弹簧座85和皮带轮可动侧部分21之间的弹簧41，弹簧座85是装在曲轴13上的。这个弹簧41沿着使皮带轮可动侧部分21向皮带轮固定侧部分20接近的方向作用，其压力在槽宽度扩大时（变速比处于低位置时）增大，在槽宽长缩小时（变速比处于高位置时）增大，在槽宽度缩小时（变速比处于高位置时）缩小。

从所周知，为了不使环形皮带22打滑，皮带轮可动侧部分必须施加的推力与传递的转矩大小成比例，与这皮带轮的有效半径成反比。即，如图13中点划线所示，上述的必须施加的推力大小具有随着变速比从低位置向高位置变化而逐渐减少的特性。然而，把弹簧41装配在从动皮带轮35一侧上的，会有如图13虚线所示的随着变速比向高的一侧变化，推力变成过剩的问题。但，如本实施例那样，在把弹簧41装配在驱动皮带轮19一侧上时，就能如图13实践所示，使推力的变化接近用点划线表示的要求特性，从而能经常把最合适的张力加到环形皮带22上，防止其打滑。结果，能防止对变速比变更机构61的马达62施加过剩的负荷，能实施变速比的更精密的控制。

上述的弹簧41也能使用相对于载荷作非线性位移变化的弹簧。

图14～图17是表示本发明第三实施例，在第三实施例中，与上述第一实施例对应的构件都用相同的符号。

由图14可见，在曲轴13上并排地装着两个支承盖68的快速拧入螺纹套68₃的滚珠轴承67，同时，又同样并排地装着两个滚珠轴承67，同时，又同样并排地装着两个滚珠轴承69，把与上述的盖68的快速拧入螺纹套68₃啮合的可移动的法兰盘66和驱动皮带轮19的皮带轮可动侧部分21能自由相对地连接。由此，就能使可自由回转地装在曲轴13外圆上的盖68和可移动的法兰盘66处在相对于曲轴13难倾斜的稳定支承状态下，也就能使变速比变更机构61更平稳地动作。

如图15所示，在变速比变更机构61的马达62的输出轴63和支承蜗轮65的蜗轮轴64之间装着中间轴86，装在这中间轴86上的中间齿轮87和蜗杆88分别与装在上述的马达62的输出轴63上的小齿轮63₂及上述的蜗轮65啮合。这样，在从马达62向蜗轮65传递动力的系统中，由于设置中间轴86，就确保在它的上方有设置后述的限位开关机构70的空间。

在第三实施例中采用了与上述第一实施例不同结构的限位开关机构70。

由图14、图15和图16（A）、（B）可见，检测可移动的法兰盘66左右移动端，即检测变速比的低位置和高位置的限位开关机构70具有检测上述的低位置的第一限位开关71和检测上述的高位置的第二限位开关72。在装置第一和第二限位开关71、72的开关支架89上能自由回转地支承着摇动轴73，在这摇动轴73上有两个各使上述两个限位开关动作的有突起90₁、90₂的检测片90、90₁，它们相互约成60角度地紧固着。在摇动轴73的一端形成的键槽部分73₁处嵌接着主体部分支承在开关支架89上的弹簧92的两个端部，由此，上述的摇动轴73和两个检测片90、91就趋向图示的中立位置。另一方面，能与上述的一对检测片90、91相连接的圆弧状突起66₅、66₆分别设在可移动的法兰盘66的两个侧面上。

于是，当应该使变速比向低的一侧变化，用马达62使可移动的法兰盘66旋转，并使其移动到图14的实线位置时，在这可移动的法兰盘66的一侧面上形成的突起66₅连接到一边的检测片90上，使这检测片90与摇动轴73一起摇动到图17（A）位置上。结果，由检测片90的突起90₁使第一限位开关71动作，检测出变速比到达低的位置。另外，当应使变速比向高的一侧变化，使可移动的法兰盘66旋转，并使其移动到图14的点划线所示进位置时，在可移动的法兰盘66的另一侧面上形成的突起66₆与另一边的检测片91相接，使这检测片91与摇动轴73一起摇动到图17（B）的位置上。结果，由检测片91的突起91₁使第二限位开关动作，检测出变速比到达高的位置。

图18和图19表示本发明的第四实施例，在这第四实施例具有用马达M代替发动机E，作为行驶用的驱动动力源这点特征。即在动力部件P的左侧半个箱体3的前部右侧面上连接着构成马达M的外廓的大略成圆筒状的马达机架93。马达机架93的右端开口被盖93₁关闭。马达M的旋转轴94由装在盖93₁上的滚珠轴承95和装在马达机架93左端壁上的滚珠轴承96支承，在这旋转轴94上设置着冷却叶片97。控制马达M驱动的驱动器98和收藏这驱动器98的帽状空气导入室99一起由螺栓系紧在马达机架93的盖93₁右侧上。于是，由上述的冷却叶片97从空气导入室99的空气导入口99₁吸入的空气，冷却驱动器98之后，通过在上述的盖93₁上形成的空气通路93₂，冷却马达M，进一步从马达机架93的左端壁上形成的空气通路93₃流入侧盖8，冷却皮带式无级变速器B之后，从侧盖8后端上形成的排风口8₁排出到外部。

马达M是直流无电刷马达，具有转子102和定子106，前者地把永久磁体101设置在铁芯100的外圆上，铁芯100是紧固在旋转轴94上的，后者是由用螺栓103紧固在马达机架93内部的铁芯104和围绕在铁芯104四周的线圈105构成的，同时还具有由紧固在旋转轴94上的磁体107和相对的外周装置的三个霍尔元件108构成的转子位置传感器109。

上述的加速踏板开启度传感器79输出的加速踏板开启度信号和上述的转子位置传感器109输出的转子102的位相信号输入到图上没表示的控制器里，控制器控制上述的驱动器98的一些场效应晶体管，依次转换流入定子106的电流，按规定的输出驱动马达M旋转。

上面，详细地说明了本发明的实施例，但本发明并不受这些实施例限制;它能进行各种设计上的小变更。

例如，在实施例中，变速比变更机构61的马达62是根据加速踏板开启度、车速和发动机转数三个信号控制，但也可再加入其它信号进行控制。另外，还可以用油压马达作为变速比变更机构61的执行器。而且，如图20（A）-（C）所示，能采用各种凸轮机构和拨叉机构作为变速比变更机构61。

Claims (7)

1、车辆用的无级变速器，其特征在于它包括：具有装设在由行驶用驱动源(E，M)驱动的输入轴(13，94)上的皮带轮固定侧部分(20)和皮带轮可动侧部分(21)构成的驱动皮带轮(19)，和由装设在输出轴(32)上的皮带轮固定侧部分(33)及皮带轮可动侧部分(34)构成的从动皮带轮(35)，和卷挂在上述的驱动皮带轮(19)和从动皮带轮(35)之间的环形皮带(22)的无级变速器(B)和装在收藏上述的无级变速器(B)的箱体(3，8)内部，由执行元件(62)的驱动力变更上述的无级变速器(B)两个皮带轮(19，35)的槽宽度，从而控制变速器(B)的两个皮带轮(19，35)的槽宽度，从而控制变速比的变速比变更机构(61)。

2、如权利要求1所述的车辆用的无级变速器，其特征在于使上述的变速比变更机构（61）部件化，并把该部件相对上述的箱体（3，8）能自由装卸地支承着。

3、如权利要求1所述的车辆用的无级变速器，其特征在于把上述的变速比变更机构（61）相对于上述的箱体（3，8）浮动地支承着的。

4、如权利要求1所述的车辆用的无级变速器，其特征在于上述的变速比变更机构（61）的执行元件（62）至少是根据上述的行驶用驱动源（E，M）的转数、加速踏板开启度和车速加以控制的。

5、如权利要求4所述的车辆用的无级变速器，其特征在于上述的变速比变更机构（61）的执行元件（62）是根据对应加速踏板开启度和车速由图表检索到的目标转数与上述的行驶用驱动源（E、M）的转数之偏差加以控制的。

6、如权利要求4所述的车辆用的无级变速器，其特征在于把检测上述的加速踏板开启度的电位计（83）的输出特性设定成非线性，使无级变速器（B）的变速特性对应加速踏板开启度相应地变化。

7、如权利要求1所述的车辆用的无级变速器，其特征在于上述的变速比变更机构（61）使上述的从动皮带轮（35）的皮带轮可动侧部分（34）接近、离开皮带轮固定侧部分（33），同时，由弹簧（41）使上述的驱动皮带轮（19）的皮带轮可动侧部分（21）向皮带轮固定侧部分（20）贴靠的。

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