CN100557275C - 无级变速机构的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种无级变速机构的控制装置，即使发动机在无级变速器的变速比返回到低速侧之前停止，也能够在下一次起动时获得良好的加速性能。包括：传感器(12)，用于检测无级变速器(23)的变速比；传感器(36)，用于检测发动机(20)是否处于停止状态；变速比返回控制部(7b)，当发动机(20)处于停止状态，并且无级变速器(23)的变速比在低变速比之外时，向反转方向驱动电动机(21a)；以及单向离合器(44)，配置在无级变速器(23)的输出轴与驱动轴(60)之间，相对于输出轴的反转的动力进行空转。当无级变速器(23)的变速比足够低时，变速比返回控制部(7b)使电动机(21a)停止。

Description

无级变速机构的控制装置

技术领域

本发明涉及一种无级变速机构的控制装置，尤其是涉及一种适用于具有皮带式无级变速器的无级变速机构的控制装置。

背景技术

在通过皮带式无级变速器向驱动轮传递发动机驱动力的变速机构中，通过在输出轴(被动侧)设置离心式的起动离合器，可以在车辆急刹车时切断从驱动轮向变速器输入转矩。因此，如果发动机没有停止，虽然无级变速器的变速比返回到起动时的低变速比状态(低侧)，但是这时的减速转矩被输入给无级变速器的输入轴。因此，必须增大起动离合器的传递容量，因而导致装置的大型化和重量的增加。

另一方面，通过将起动离合器设置在无级变速器的输入轴(驱动侧)，即使车辆在急刹车时无级变速器的变速比也不会返回到低速侧，在这种情况下，由于再起动时无级变速器的变速比不在低速侧，因而产生无法得到足够的加速性能的技术问题。

相对于此，在专利文献1中，公开了下述技术：在无级变速器的输出轴上设置用于切断或连接向驱动轮的动力传递的切换机构，在车辆急刹车时控制所述切换机构而切断动力传递，并且在切断之前使起动离合器开放，之后，在切断无级变速器与驱动轮之间的动力传递之后，再次连接所述起动离合器。

专利文献1：特开2003-14004号公报

上述现有技术是在车辆急刹车时防止发动机失速的技术，其中存在下述技术问题：当发动机在无级变速器的变速比返回到低速侧之前停止时，则在下一次起动时，不得不在变速比之外进行起动，因此无法得到良好的加速性能。

发明内容

为解决上述现有技术问题，本发明的目的在于提供一种无级变速机构的控制装置，即使发动机在无级变速器的变速比返回到低速侧之前停止时，在下一次起动时也可以得到良好的加速性能。

为达到上述目的，本发明的无级变速机构的控制装置，包括皮带式无级变速器，其输入轴通过起动离合器连接在发动机的曲轴上，输出轴连接在驱动轴上，当所述曲轴的转速超过规定值时，连接所述起动离合器，从而通过无级变速器将发动机的动力传递给驱动轴，其特征在于采用以下方式：

(1)其特征在于，包括：单向离合器，设在无级变速器的输出轴与驱动轴之间，相对于所述输出轴的反转的动力进行空转；用于检测所述无级变速器的变速比的装置；用于检测发动机是否处于停止状态的装置；以及曲轴驱动设备，当发动机处于停止状态，并且无级变速器的变速比大于规定的基准值时，对曲轴进行驱动，使得所述无级变速器的皮带反转。

(2)其特征在于，所述曲轴驱动装置包括连接在所述曲轴上的电动机和用于控制所述电动机的控制装置。

(3)其特征在于，所述控制装置在连接所述起动离合器的转速下使曲轴反转。

(4)其特征在于，还包括第2单向离合器，设在所述曲轴与无级变速器的驱动皮带轮之间，相对于曲轴正转的动力进行空转，将反转的动力传递给驱动皮带轮。

(5)其特征在于，当所述无级变速器的变速比下降到所述规定基准值时，所述曲轴驱动装置使曲轴停止驱动。

(6)其特征在于，用于检测所述无级变速器的变速比的装置，根据无级变速器的输入轴的转速与输出轴的转速之比检测出变速比。

(7)其特征在于，所述无级变速器，其输入轴上具有驱动皮带轮，其输出轴上具有从动皮带轮，各皮带轮由一对固定皮带轮和可动皮带轮构成，用于检测所述无级变速器的变速比的装置，根据所述驱动皮带轮和从动皮带轮中至少一方的可动皮带轮的移动量而检测出变速比。

(8)其特征在于，在驱动轴上连接有作为车辆动力源的驱动电动机。

根据本发明，可以达到以下效果。

(1)根据技术方案1的发明，当发动机停止而使无级变速器处于低变速以外的状态时，使曲轴以稍微超过起动离合器的连接离合器速度的低速强制性地反转，由此使无级变速器返回到低变速比状态，因此，在下一次起动时可以由低变速状态行驶，可以获得良好的加速性能。但是，由于无级变速器的输出轴通过单向离合器与驱动轴连接，所示即使曲轴反转，其动力也不会传递给驱动轮。

(2)根据技术方案2的发明，由于无级变速器的强制驱动是由电动机进行的，所以当使无级变速器返回到低变速比时，不必使发动机再起动。

(3)根据技术方案3的发明，即使通过起动离合器连接无级变速器和曲轴，也可以通过使曲轴反转而使无级变速器返回到低变速比状态。

(4)根据技术方案4的发明，即使通过起动离合器连接无级变速器和曲轴，也可以不使曲轴上升到起动离合器的连接离合器速度，即，消耗较少的电力即可使无级变速器返回到低变速比状态。

(5)根据技术方案5的发明，不仅可以使无级变速器的变速比可靠地返回至低变速比状态，当变速比返回到低变速比状态时还可以使电动机自动停止，所以可以防止消耗多余的电力。

(6)根据技术方案6、7的发明，可以利用简单的结构准确地检测出无级变速器的变速比。

(7)根据技术方案8的发明，当使曲轴反转时，即使无级变速器的从动侧反转也可以防止驱动电动机的连转，因此可以将曲轴反转时消耗的电力抑制得较低。

附图说明

图1是本发明的混合动力型车辆的一实施例的二轮车的侧视图；

图2是表示图1所示的二轮车的系统构成的框图；

图3是图1所示的二轮车的动力单元的剖视图；

图4是图3的主要部分放大图；

图5是表示变速比返回控制的顺序的流程图；

图6是表示本发明第二实施方式的主要部分的构成的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1是表示应用本发明的混合动力型车辆的一实施方式的侧视图，在本实施方式中，具有发动机自动停止功能，当在行驶过程中进行制动操作时使发动机自动停止，因而可以进一步提高燃料消耗率。

混合动力型车辆，车体前方具备用于轴支撑前轮WF的前叉1，将该前叉1枢轴支撑在头管2上，并可以通过手柄3的操作自由转向。从头管2向后下方安装有下行管4，从该下行管4的下端大致水平地延伸设置中间车架5。另外，从中间车架5的后端向后上方形成有后部车架6。

在这样构成的车架10上，枢轴固定包括动力源的动力单元11的一端。动力单元11，在其后方的另一端可旋转地安装作为驱动轮的后轮WR，并且由安装在后部车架6上的后减震器进行悬挂。

车架10的外周被车体罩13覆盖，在车体罩13后方的上表面上，固定搭乘者乘坐的座椅14。在座椅14的前方形成搭乘者放置脚的踏板15。在座椅14的下方设有储物箱100，该储物箱100作为用于收容头盔或行李等的实用空间而发挥作用。

图2是表示上述混合动力型车辆的系统构成的框图，上述动力单元11，包括：发动机20、作为发动机起动机和发电机而发挥作用的ACG起动电动机21a、连接在曲轴22上并且用于向后轮WR传递发动机20的动力的无级变速器(传动装置)23、用于切断或连接曲轴22与无级变速器23的输入轴之间的动力传递的起动离合器40、作为发动机或发电机而发挥作用的驱动电动机21b、只能从发动机20和驱动电动机21b向后轮WR侧传递动力而不能从后轮WR向发动机20侧传递动力的单向离合器(单向传动装置)44、以及把来自无级变速器23的输出减速之后传递给后轮WR的减速机构69。由变速比传感器12检测出所述无级变速器23的变速比Rm，并由发动机转速传感器36检测出发动机20的转速Ne。

来自发动机20的动力，从曲轴22经由起动离合器40、无级变速器23、单向离合器44、驱动轴60以及减速机构69之后传递给后轮WR。另一方面，来自驱动电动机21b的动力，经由驱动轴60和减速机构69之后传递给后轮WR。即，在本实施方式中，驱动轴60兼作驱动电动机21b的输出轴。

在ACG起动电动机21a和驱动电动机21b上连接有电池74。该电池74，当驱动电动机21b作为发动机而发挥作用，并且当ACG起动电动机21a作为起动机而发挥作用时，向上述电动机21a、21b供应电力，当ACG起动电动机21a和驱动电动机21b作为发电机而发挥作用时，向上述电动机21a、21b填充再生电力。发动机20、ACG起动电动机21a以及驱动电动机21b由控制单元7的行驶控制部7a进行控制。

在发动机20的进气管16内可自由转动地设置用于控制空气量的节气门17。该节气门17根据搭乘者所操作的节气门把手(未图示)的操作量进行转动。在节气门17与发动机20之间，配置用于喷射燃料的喷射器18和用于检测进气管内的负压的负压传感器19。

接着，参照图3对发动机20和包括驱动电动机21b的动力单元11的结构进行说明。

发动机20包括活塞25，该活塞25通过连杆24连接在曲轴22上。活塞25可以在设在汽缸体26上的汽缸27内滑动，使汽缸27的轴线大致水平地设置汽缸体26。在汽缸体26的前表面上固定汽缸盖28，由汽缸盖28、汽缸27和活塞25形成用于使混合气体燃烧的燃烧室20a。

在汽缸盖28上，配置用于控制向燃烧室20a吸入或排出混合气体的阀(未图示)和火花塞29。通过轴支撑在汽缸盖28上的凸轮轴30的旋转来控制阀的开闭。凸轮轴30的一端具有从动链轮31，在从动链轮31与设置曲轴22一端的驱动链轮32之间架设环形的凸轮链33。在凸轮轴30的一端设置用于冷却发动机20的水泵34。安装水泵34，使其旋转轴35与凸轮轴30一体旋转。因此，当凸轮轴30旋转时，可以使水泵34工作。

在用于轴支撑曲轴22的曲轴箱48的车宽方向右侧连接有定子壳体49，其内部收容有ACG起动发动机21a。该ACG起动电动机21a是所谓外转子形式的电动机，该定子由将导线卷绕在轮齿50上的线圈51构成，所述轮齿50固定在定子壳体49上。另一方面，外转子52固定在曲轴22上，其大致形成覆盖定子外周的圆筒形状。此外，在外转子52的内周面上设有磁铁53。

在外转子52上安装了用于冷却ACG起动电动机21a的风扇54a，当该风扇54a与曲轴22同步转动时，从定子壳体49的罩55的侧面55a上所形成的冷却风导入口59a，导入冷却用的空气。

在曲轴箱48的车宽方向左侧连接有传动箱59，其内部收容有：固定在曲轴22左端部上的风扇54b、通过起动离合器40将驱动侧连接在曲轴22上的无级变速器23以及连接在无级变速器23的从动侧的驱动电动机21b。风扇54b用于冷却收容于传动箱59内的无级变速器23和驱动电动机21b，并且相对于无级变速器23与驱动电动机21b处于同一侧，即，在本实施例中，都配置在车宽方向左侧。

在传动箱59的车体前方的左侧形成有冷却风导入口59a，当风扇54b与曲轴22同步旋转时，从位于该风扇54b附近的冷却风导入口59a向传动箱59内导入外部气体，由此强制冷却驱动电动机21b和无级变速器23。

无级变速器23是在驱动侧传动皮带轮58与从动侧传动皮带轮62之间卷绕环形的V型带(环形带)63而构成的皮带转换器，其中，上述驱动侧传动皮带轮58通过起动离合器40安装在从曲轴箱48向车宽方向突出的曲轴箱22的左端部上，上述从动侧传动皮带轮62通过单向离合器44安装在与曲轴22具有平行轴线并被轴支撑在传动箱59上的驱动轴60上。

如图4中的主要部分放大图所示，驱动侧传动皮带轮58包括：套筒58d，相对于曲轴22被限制了轴向移动，但是可以沿周向自由旋转；驱动侧固定皮带轮半体58a，固定在套筒58d上；和安装在套筒58d上的驱动侧可动皮带轮半体58c，可相对于套筒58d沿轴向移动而不能沿着周向旋转。

此外，从动侧传动皮带轮62包括：安装在驱动轴60上的从动侧固定皮带轮半体62a，可沿周向自由转动而不能沿着轴向移动；和从动侧可动皮带轮半体(从动侧可动皮带轮)62b，可沿轴向移动地安装在驱动侧固定皮带轮半体62a的轮毂部62c上。

并且，在上述驱动侧固定皮带轮半体58a与驱动侧可动皮带轮半体58c之间，以及上述从动侧固定皮带轮半体62a与从动侧可动皮带轮半体62b之间，分别形成剖面大致为V字型的皮带槽，在该皮带槽上卷绕环形V型带63。

从动侧可动皮带轮半体62b的背面侧(车宽方向左侧)设有弹簧(弹性部件)64，该弹簧64通常向从动侧固定皮带轮半体62a侧对从动侧可动皮带轮半体62b施力。

在这种结构中，当曲轴22的转速上升时，则在驱动侧传动皮带轮58上，离心力作用在配重辊58b上而使驱动侧可动皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a侧移动。驱动侧可动皮带轮半体58c相应地向驱动侧固定皮带轮半体58a靠近，并且驱动侧传动皮带轮58的槽宽变窄，因此驱动侧传动皮带轮58与V型带63之间的接触位置向驱动侧传动皮带轮58的半径方向外侧偏移，从而使V型带63的卷绕直径增加。由此，在从动侧传动皮带轮62上，由从动侧固定皮带轮半体62a与从动侧可动皮带轮半体62b形成的槽宽增加。即，对应曲轴22的转速，V型带63的卷绕直径(传递节径)连续地变化，使变速比能够自动且无级地进行变化。

起动离合器40设在冷却风导入口59a附近，其中该冷却风导入口59a形成于无级变速器23的车体外侧(在本实施例中为车宽方向左侧)，即驱动侧固定皮带轮半体58a与风扇54b之间且在传动箱59上。

该起动离合器40由下述部件构成：固定在上述套筒58d上的杯状外壳40a、固定在曲轴22左端部上的外板40b、通过配重40c朝向半径方向外侧地安装在外板40b外周部上的制动蹄40d以及用于向半径方向内侧对制动蹄40d施力的弹簧40e。

在这种结构中，当发动机转速即曲轴22的转速在规定值(如3000rpm)以下时，切断曲轴22与无级变速器23之间的动力传递。当发动机转速上升而使曲轴22的转速超过上述规定值时，作用于配重40c上的离心力克服弹簧40e向半径方向内侧施加的弹性力，使上述配重40c向半径方向外侧移动，从而使制动蹄40d以规定值以上的力挤压外壳40a的内周面。由此，曲轴22的旋转通过外壳40a传递给套筒58d，从而驱动固定在该套筒58d上的驱动侧传动皮带轮58。

单向离合器44包括：杯状的外离合器44a、同轴地插入到该外离合器44a内的内离合器44b、以及只能从该内离合器44b向外离合器44a单向传递动力的滚筒44c。外离合器44a兼作驱动电动机21b的内转子主体，并且与内转子主体由相同部件构成。另外，内离合器44b的内周与从动侧固定皮带轮半体62a上的轮毂部62c的左端部，彼此花键连接。

在这种结构中，从发动机20侧传递到无级变速器23的从动侧传动皮带轮62的动力，经由从动侧固定皮带轮半体62a、内离合器44b、外离合器44a即内转子主体、驱动轴60以及减速机构69后传递到后轮WR；与此相反，在车辆推行或进行再生动作等时候，虽然来自后轮WR侧的动力传递至减速机构69、驱动轴60以及内转子主体即外离合器44a，但是由于该外离合器44a相对于离合器44b进行空转，因而上述动力不会传递至无级变速器23和发动机20。

在传动箱59的车体后侧设有将驱动轴60作为电动机输出轴的内转子形式的驱动电动机21b。

内转子80，包括：驱动轴60，还作为无级变速器23的输出轴；内转子主体即上述内离合器44b，该内转子主体呈杯状，并通过其中央部上所形成的轮毂部80b与驱动轴60花键联接；以及磁铁80c，设在该内离合器44b的开口侧外周面上。在内离合器44b的底侧外周面上安装有多个被检测体82，由安装在传动箱59内壁59A上的转角传感器81检测出来。另外，定子83由在轮齿83b上卷绕导线的线圈83c构成，该轮齿83b固定在传动箱59内的定子壳体83a上。

驱动电动机21b，在辅助发动机20的输出时作为发动机而发挥作用，除此以外，还将驱动轴60的旋转转换为电能，作为向图2中未图示的电池74进行再生充电的发电机而发挥作用。驱动电动机21b，通过定子壳体83a直接固定在金属制的传动箱59的内壁59A上，在该直接固定部位所对应的传动箱59的外壁59B上，彼此间隔地设置多个沿车体前后方向延伸的冷却用的风扇59b。

参照图3，减速机构69设在与传动箱59的后端部右侧相连的传递室70内，并由以下部件构成：驱动轴60；被与后轮WR的车轴68平行地轴支撑的中间轴73；分别形成在驱动轴60的右端部和中间轴73的中央部上的第一减速齿轮对71、71；以及分别形成在中间轴73的右端部和车轴68的左端部上的第二减速齿轮对72、72。利用这种结构，可以在将驱动轴60的旋转减速到规定减速比之后，传递给被与驱动轴60平行地轴支撑的后轮WR的车轴68。

上述控制单元7的行驶控制部7a，接收来自检测节气门17的开度的节气门开度传感器、负压传感器19、发动机转速传感器36、转角传感器57、81等传感器的信息，并向ACG起动电动机21a和驱动电动机21b的各驱动器90、91、用于使发动机20的火花塞29动作的点火装置输出规定的控制信号。

上述控制单元7的变速比返回控制部7b，在发动机20停止时检测出无级变速器23的变速比Rm，如果该变速比Rm未降低到能够在起动时获得足够加速性能的规定低变速比，则使曲轴22以起动离合器的连接离合器速度反转，加宽驱动侧传动皮带轮58的槽宽，减少V型带63的卷绕直径，从而降低变速比。

图5是表示利用上述变速比返回控制部7b进行变速比返回控制的顺序的流程图，以规定周期反复实行。

在步骤S1中，根据上述发动机转速传感器36的输出信号求出发动机转速Ne。在步骤S2中，对上述发动机转速Ne和基准转速Nref进行比较，判断发动机是否处于停止或接近停止的低旋转状态。当判断出发动机转速Ne在基准转速Nref以下，发动机处于停止状态或接近停止的低旋转状态时，进入步骤S3。在步骤S3中，根据上述变速比传感器12的输出信号求出无级变速器23的变速比Rm。

上述变速比传感器12，例如包括转速传感器，用于检测驱动侧传动皮带轮58或起动离合器40的外壳40a的转速N1与驱动轴60的转速N2。上述变速比返回控制部7b，可以根据各转速比(N1/N2)求出变速比Rm。或者，可以设置位置传感器，不检测上述各轴22、60的转速，而检测出上述驱动侧可动皮带轮半体58c的移动量L1或从动侧可动皮带轮半体62b的移动量L2，变速比返回控制7b根据上述移动量L1或L2求出变速比Rm。

另外，由于驱动侧可动皮带轮半体58c的移动量L1与从动侧可动皮带轮半体62b的移动量L2具有一定的对应关系，所以如果采用上述位置传感器作为变速比传感器12，则仅求出驱动侧可动皮带轮半体58c和从动侧可动皮带轮半体62b中任一方的移动量即可。

在步骤S4中，对上述变速比Rm和基准变速比Rref进行比较，判断是否处于能够在起动时获得足够加速性能的低变速比状态(低状态)。当判断出发动机20在无级变速器23的变速比充分下降之前停止，变速比Rm不是低变速比状态时，则进入步骤S5。在步骤S5中，以超出起动离合器40的连接离合器速度(在本实施方式中大约为3000rpm)一些的速度向反转方向对上述ACG起动电动机21a进行驱动。

这时，ACG起动电动机21a的动力经由起动离合器40传递给驱动侧传动皮带轮58。当对驱动侧传动皮带轮58进行驱动时，虽然通过V型带同时对从动侧传动皮带轮62进行驱动，但是在低旋转区域，从动侧可动皮带轮半体62b借助于弹簧64向从动侧固定皮带轮半体62a侧施力，V型带63的卷绕直径增大。在驱动侧传动皮带轮58上，由驱动侧固定皮带轮半体58a和驱动侧可动皮带轮半体58c形成的槽宽，随之反抗上述配重辊58b的离心力而变窄，V型带63的卷绕直径开始减少。

另外，在本实施方式中，无级变速器23的输出轴60通过单向离合器44与驱动轴相连，单向离合器44相对于输出轴60反转的动力进行空转，所以当强制性地对上述无级变速器23进行驱动时，即使ACG起动电动机进行反转驱动，其动力也不会传递至驱动轮。

在步骤S6中，可以与上述步骤S3相同地求出无级变速器23地变速比Rm。在步骤S7中，对变速比Rm和基准变速比Rref进行比较，判断是否降低到能够在起动时获得足够加速性能的低变速比状态。

在判断出无级变速器23为低变速比状态之前，返回上述步骤S5，由ACG起动电动机21a持续对曲轴22进行低速反转驱动。之后，在步骤S7中，当判断出变速比Rm下降到低变速比状态时，则进入步骤S8，上述ACG起动电动机21a停止低速反转驱动。

在上述构成的混合动力型车辆中，在发动机起动时，利用曲轴22上的ACG起动电动机21a使曲轴22旋转。这时，未连接起动离合器40，切断从曲轴22向无级变速器23的动力传递。

对应于节气门把手的操作量，当曲轴22的转速超过规定值(例如为3000rpm)时，则曲轴22的旋转动力经由起动离合器40传递给无级变速器23、单向离合器44以及减速机构69，驱动后轮WR。在该起动时，可以由电池74供电而使驱动电动机21b工作，并可以利用发动机动力辅助驱动轴60旋转。

此外，可以代替利用发动机20起动，而仅利用驱动电动机21b进行起动。在这种情况下，由于驱动电动机21b引起的驱动轴60的旋转并未通过单向离合器44传递至从动侧传动皮带轮62，所以不会驱动无级变速器23。由此，在仅利用驱动电动机21b驱动后轮WR行驶的情况下，能量传递效率提高。

在仅利用发动机20行驶的情况下，当加速时或高速时等负载较大时，也可以利用驱动电动机21b辅助发动机行驶。这时，通过活塞25的往复运动经由起动离合器40、无级变速器23以及单向离合器44将曲轴22的旋转动力传递给驱动轴60，并且通过单向离合器44将来自驱动电动机21b的动力传递给驱动轴60，上述合成动力经过减速机构69对后轮WR进行驱动。与此相反，在仅利用驱动电动机21b行驶的情况下，也可以利用发动机20辅助电动机行驶。

当以恒定速度行驶(定速行驶)时，在仅以驱动电动机21b为动力源行驶的情况下，即使驱动发动机20，如果在起动离合器40的连接转速(上述规定值)以下，则可以利用ACG起动电动机21a进行发电，而不驱动无级变速器23。

当该恒定速度行驶时，在仅以驱动电动机21b为动力源行驶的情况下，由于从驱动电动机21b向后轮WR进行动力传递时不会驱动无级变速器23，所以能量传递效率优良。

在减速时等，由于单向离合器44将驱动轴60的旋转传递至无级变速器23的从动侧传动皮带轮62，所以不对无级变速器23进行驱动，而将车轴68的旋转经由减速机构69直接向驱动电动机21b进行再生动作。

即，在从后轮WR向驱动电动机21b进行再生动作时，由于并未消耗从后轮WR传递至驱动电动机21b的动力用于驱动无级变速器23，所以再生时的充电效率提高。

另一方面，当由行驶状态停车时，如果发动机20在无级变速器23返回到低变速比状态以前停止，并且无级变速器23处于低变速比以外的状态，则以超出起动离合器44的连接离合器速度一些的低速强制性地驱动曲轴22反转，从而使无级变速器23返回到低变速比状态，因此，在下一次起动时可以从低变速比状态行驶，可以得到良好的加速性能。

另外，在本实施方式中，由于利用ACG起动电动机21a对无级变速器23进行强制驱动，所以当使无级变速器23返回到低变速比状态时，不必使发动机20再起动。而且，在本实施方式中，由于无级变速器23的输出轴经由单向离合器44与驱动轴60相连，所以当强制驱动所述无级变速器23时，如果使ACG起动电动机21a进行反转驱动，则不必另行设置用于切断无级变速器23与驱动轴60之间的动力传递的机构。

图6是表示本发明第2实施方式的主要部分的构成的剖视图，与上述相同的标号表示相同或同等部分。

在上述第1实施方式中，以可以相对于曲轴22向周向自由旋转而不能向其轴向移动的方式安装套筒58d。因此，为了使驱动侧传动套筒58反转，必须使曲轴以起动离合器40的连接离合器速度以上进行反转。

相对于此，在本实施方式中，如图6所示，在套筒58d的内周与曲轴22的外周之间，设置滚筒58e，该滚筒58e相对于曲轴22的正转动力进行空转，仅将反转的动力传递给套筒58d，并构成以曲轴22为内离合器、以套筒58d为外离合器的单向离合器，因此当使曲轴22反转时，与其旋转速度无关，可以使驱动侧传动皮带轮58与其同步地反转。

根据本实施方式，即使曲轴22的反转速度未提高到起动离合器40的连接离合器速度以上，也可以使驱动侧传动皮带轮58反转，所以消耗较少的电力即可使无级变速器23的变速比返回到低变速比状态。

另外，本发明不限于上述实施例，可以在不脱离其主旨的范围内进行各种设计修改。例如，适用对象不限于二轮车，还适用于三轮车或四轮车等其他移动体。

Claims (8)

1.一种无级变速机构的控制装置，包括皮带式无级变速器，其输入轴经由起动离合器而连接在发动机的曲轴上，输出轴连接在驱动轴上，当所述曲轴的转速超过规定值时，连接所述起动离合器，从而经由无级变速器将发动机的动力传递给驱动轴，其特征在于，包括：

单向离合器，设在所述无级变速器的输出轴与驱动轴之间，相对于所述输出轴的反转的动力进行空转；

用于检测所述无级变速器的变速比的装置；

用于检测所述发动机是否处于停止状态的装置；以及

曲轴驱动装置，当所述发动机处于停止状态，并且所述无级变速器的变速比超过规定基准值时，对曲轴进行驱动，使得所述无级变速器的皮带反转。

2.如权利要求1所述的无级变速机构的控制装置，其中，

所述曲轴驱动装置包括：连接在所述曲轴上的电动机和用于控制所述电动机的控制装置。

3.如权利要求2所述的无级变速机构的控制装置，其中，

所述控制装置，以连接所述起动离合器的转速，利用电动机使曲轴反转。

4.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速机构的控制装置，其中，还包括第2单向离合器，设在所述曲轴与无级变速器的驱动皮带轮之间，相对于曲轴的正转的动力进行空转，并将反转的动力传递给驱动皮带轮。

5.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速机构的控制装置，其中，所述曲轴驱动装置，当所述无级变速器的变速比下降到所述规定基准值时，使所述曲轴停止驱动。

6.如权利要求1所述的无级变速机构的控制装置，其中，用于检测所述无级变速器的变速比的装置，根据无级变速器的输入轴的转速与输出轴的转速之比检测出变速比。

7.如权利要求1所述的无级变速机构的控制装置，其中，所述无级变速器，其输入轴具有驱动皮带轮，其输出轴具有从动皮带轮，各皮带轮由一对固定皮带轮和可动皮带轮构成；用于检测所述无级变速器的变速比的装置，根据所述驱动皮带轮和从动皮带轮中至少一方的可动皮带轮的移动量检测出变速比。

8.如权利要求1所述的无级变速机构的控制装置，其中，在所述驱动轴上连接有作为车辆动力源的驱动电动机。

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