JP2002303234A - エンジンの始動制御装置 - Google Patents

エンジンの始動制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリット車両においてエンジンのモータ
始動の確実性を向上する。 【解決手段】 エンジンとモータとを車両の動力源と
し、前記エンジンの出力または前記車両の運動エネルギ
ーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換して
蓄電するバッテリーを備えたハイブリッド車両の制御措
置において、前記車両がＣＶＴを備え、前記エンジンを
始動する際に、前記モータにより該エンジンを始動させ
るものであって、前記モータにより前記エンジンを第１
の所定時間クランキングさせた後、前記ＣＶＴがインギ
ア状態であって前記第１の所定時間経過後の第２の所定
時間経過か否かを判定し、前記第２の所定時間経過前の
ときにエンジンの回転数が所定回転数以下の場合にモー
タによるエンジンのクランキングを継続させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの出力
軸に連結されたモータと変速機とを備えるエンジンの始
動制御装置に関するものであり、特に、前記エンジン始
動時に前記モータにより該エンジンを始動させるエンジ
ンの始動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンとモータとを動力源とし、前記
エンジンの出力または前記車両の運動エネルギーの一部
を前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電する
蓄電装置を備えたハイブリッド車両には、自動変速機を
備え、前記エンジンを始動する際に、前記蓄電装置に蓄
電された電気エネルギーを消費して前記モータを運転
し、モータによって該エンジンをクランキングする始動
システムを採用しているものがある。この始動システム
においては、エンジンの確実な始動を実現するために、
エンジン始動後の所定時間はモータ始動トルクを維持す
るシステムが知られている（例えば、特開平１０−３３
１７４９号公報等）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
始動システムを備えたハイブリット車両の制御装置で
は、始動トルク発生に要するエネルギー消費を極力小さ
くする必要性から、モータトルク発生時間を短時間（例
えば、約１．５秒）に設定しており、これで通常の使用
条件下では何ら問題が生じなかった。しかしながら、燃
料に低質ガソリンなどを使用した場合には、前記設定時
間が経過しても所定のトルクが得られず、エンジンの始
動後に自動変速機をインギア状態にしたときにエンジン
回転数が低下したりエンジンストールが発生する虞があ
る。このような事態に陥らないように、モータトルク発
生時間を一律に長く設定するという考え方もあるが、こ
のようにすると、モータの電力消費が増大して蓄電装置
（例えばバッテリ）が放電傾向となりエネルギーマネジ
メントや蓄電装置の大型化等の問題が残る。そこで、こ
の発明は、モータによるエンジン始動の確実性を向上さ
せることができ、且つ、始動時におけるエネルギー消費
を抑制することができるハイブリット車両の制御装置を
提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実
施の形態におけるエンジンＥ）の出力軸に連結されたモ
ータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ）と変速機
（例えば、実施の形態におけるオートマチックトランス
ミッションＴ）とを備えるエンジンの始動制御装置にお
いて、前記エンジンの始動要求に応じてモータによりエ
ンジンを始動させるモータ制御手段（例えば、実施の形
態におけるモータＥＣＵ）と、前記変速機のインギヤ状
態を検出するインギヤ検出手段（例えば、後述する実施
の形態におけるインギヤ判定フラグＦ＿ＡＴＮＰ）と、
前記エンジン始動時からの経過時間を計測する計測手段
（例えば、後述する実施の形態における始動後の経過タ
イマーＴ０１ＡＣＲ）と、前記エンジンの回転数を検出
するエンジン回転数検出手段（例えば、後述する実施の
形態におけるエンジン回転数センサＳ２）と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記エンジンの始動要求により
クランキングを開始し、前記計測手段により第１の所定
時間を経過したことを検出し、且つ前記インギヤ検出手
段によりインギヤを検出した場合に、前記エンジン回転
数検出手段により検出されたエンジン回転数がエンジン
が始動したことを判定する所定回転数（例えば、後述す
る実施の形態における自立復帰回転数＃ＮＣＲＭＯＴ）
以下のときは前記エンジンのクランキングを継続するこ
とを特徴とする。このように構成することにより、エン
ジン始動後、変速機がインギア状態のときには、エンジ
ンの回転数が所定回転数を越えるまで、モータによるエ
ンジンのクランキングを継続することが可能になる。
【０００５】請求項２に記載した発明は、請求項１に記
載の発明において、前記エンジンのクランキングの継続
は前記計測手段による前記第１の所定時間より長い第２
の所定時間継続することを特徴とする。このように構成
することにより、エンジンを確実に始動することが可能
になる。
【０００６】請求項３に記載した発明は、請求項２に記
載の発明において、前記第２の所定時間内に前記エンジ
ン回転数検出手段がエンジンの始動を判定する所定回転
数以上を検出した場合は、前記モータ制御手段はモータ
によるエンジン始動を終了することを特徴とする。この
ように構成することにより、モータによるエンジンのク
ランキングの継続を必要最小限に留めることが可能にな
る。
【０００７】請求項４に記載した発明は、請求項２に記
載の発明において、前記第２の所定時間経過後に前記エ
ンジン回転数検出手段がエンジンの始動を判定する所定
回転数以下を検出した場合は、前記モータ制御手段はモ
ータによるエンジン始動を終了することを特徴とする。
このように構成することにより、モータによるエンジン
のクランキングが際限なく継続されるのを防止すること
が可能になる。
【０００８】請求項５に記載した発明は、請求項１に記
載の発明において、前記モータは、エンジンの出力にモ
ータ出力を付加するハイブリット車両用駆動モータであ
ることを特徴とする。このように構成することにより、
ハイブリット車両の始動性を向上することが可能にな
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係るエンジンの
始動制御装置の一実施の形態を図１から図３の図面を参
照して説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、動力源としてのエンジンＥと
モータＭ、およびオートマチックトランスミッションＴ
を直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達され
る。なお、この実施の形態におけるオートマチックトラ
ンスミッションＴは自動無段変速機（以下、ＣＶＴと略
す）である。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モ
ータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発
生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回
収する。なお、Ｗｒは後輪を示す。
【００１０】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ
（蓄電装置）３が接続されている。バッテリ３は、例え
ば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位と
して更に複数個のモジュールを直列に接続して構成され
ている。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するた
めの１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、こ
の補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介し
て接続されている。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダ
ウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッ
テリ４を充電する。
【００１１】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、スタータスイッチ９のＯ
Ｎ／ＯＦＦを検出するスタータースイッチセンサＳ５か
らの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル
開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡを検
出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力され
る。２１は、前記ＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、
３１は、バッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯ
Ｃを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【００１２】次に、図２のブロック図を参照して、前記
モータＭをどのようなモードで運転するかを決定するモ
ータ基本モードを、モータ動作出力の観点から説明す
る。モータ基本モードには、「始動モード」、「アシス
トモード」、「発電モード」、「アイドルモード」の各
モードがある。始動モードではモータＭまたはスタータ
ーモータ７がエンジンＥを始動する。始動モードには、
バッテリ３の残容量が多いときにモータＭによりエンジ
ンＥを始動する「モータ始動モード」と、バッテリ３の
残容量が少ないときにスタータモータ７によりエンジン
Ｅを始動する「スタータ始動モード」がある。
【００１３】アシストモードではモータＭがエンジンＥ
の駆動補助を行う。アシストモードには、加速時にモー
タＭがエンジンＥの駆動補助を行う「加速モード」と、
発進時にモータＭがエンジンＥの駆動補助を行う「発進
モード」がある。発電モードでは、モータＭを発電機と
して機能させ、車両の運動エネルギーを電気エネルギー
としてバッテリー３に回収する。発電モードには、モー
タＭによる回生制動を実行する「減速モード」と、車両
がエンジンＥの駆動力で走行しながら場合によって回生
を行う「クルーズモード」がある。アイドルモードで
は、燃料カットに続く燃料供給の再開によりエンジンＥ
をアイドル状態に維持する。アイドルモードには、アイ
ドル時にモータＭにより回生を行う「アイドル発電モー
ド」と、車両の停止時等に一定の条件でエンジンを停止
する「アイドル停止モード」がある。
【００１４】ところで、この車両における前記始動モー
ドでは、エンジン始動後、ＣＶＴがインギア状態のとき
には、エンジンの回転数が前記所定回転数を越えるま
で、モータによるエンジンのクランキングを継続するよ
うにしている。これにより、クランキング停止後に、エ
ンジンの回転数が低下したりエンジンストールが発生す
るのを防止し、ハイブリット車両におけるモータによる
エンジン始動の確実性を向上させている。
【００１５】次に、この実施の形態におけるハイブリッ
ト車両のエンジン始動制御を図１のフローチャートを参
照して具体的に説明する。図１のフローチャートに示す
ＭＡ始動モード判定処理ルーチンは、前記始動モードの
ときに一定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎にモータＥ
ＣＵ１によって実行される。
【００１６】なお、この実施の形態におけるハイブリッ
ト車両はＣＶＴを装備した車両（以下、ＣＶＴ車とい
う）であるが、仕様上の理由から以下に示すフローチャ
ートは、マニュアルトランスミッションを装備した車両
（以下、ＭＴ車という）の場合についても併記したもの
となっている。
【００１７】まず、ステップＳ０１においてスターター
スイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」（スタータースイッチＯＮ）
である場合はステップＳ０２に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（スタータースイッチＯＦＦ）である場合はステッ
プＳ０３に進む。ステップＳ０２において、始動後の始
動モード維持タイマーＴＭＯＴＳＴを設定値＃ＴＭＯＴ
ＳＴ（例えば、４ｓｅｃ）に設定し、ステップＳ０３に
進む。
【００１８】ステップＳ０３において、エンジン停止判
定フラグＦ＿ＭＥＯＦが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（エンジン停止）である場合はステッ
プＳ０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（エンジン運転
中）である場合はステップＳ０５に進む。ステップＳ０
４において、始動後の経過タイマーＴ０１ＡＣＲを
「０」にセットし、ステップＳ０５に進む。
【００１９】ステップＳ０５においては、ＦＩ（フュー
エルインジェクション）側で作られるＫＳＴＩＮＪ作動
中フラグＦ＿ＫＳＴＩＮＪが「１」か否か判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（燃料除々加算中）である場合はス
テップＳ０６に進み、判定結果が「ＮＯ」（燃料除々加
算終了）である場合はステップＳ０９に進む。ＫＳＴＩ
ＮＪ作動中フラグＦ＿ＫＳＴＩＮＪは、エンジンへの燃
料噴射量を徐々に加算しているときに「１」となり、エ
ンジンへの燃料噴射量の徐々加算を終了したときに
「０」となるフラグである。ステップＳ０６において、
ＫＳＴＩＮＪ作動後始動モード解除ディレータイマーＴ
ＭＯＴＯＦＦを設定値＃ＴＭＯＴＯＦＦ（例えば、０．
２ｓｅｃ）に設定し、ステップＳ０７に進む。
【００２０】ステップＳ０７において、ＭＡ（モータア
シスト）始動モード判定フラグＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡを
「１」とし、ステップＳ０８に進む。ＭＡ始動モード判
定フラグＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡは、エンジン始動完了前は
「１」とされ、エンジン始動完了後は「０」とされるフ
ラグである。ステップＳ０８において、ＭＡ始動不可判
定フラグＦ＿ＳＴＤＩＳＭＡを「０」として、本制御ル
ーチンを一旦終了する。ＭＡ始動不可判定フラグＦ＿Ｓ
ＴＤＩＳＭＡは、エンジン停止後に「１」とされ、エン
ジン運転中は「０」に維持されるフラグである。
【００２１】ステップＳ０９において、ＫＳＴＩＮＪ作
動後始動モード解除ディレータイマーＴＭＯＴＯＦＦが
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ１０に進み、判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ１３に進む。ステップＳ１０におい
て、自立復帰回転数後の始動モード維持タイマーＴＭＯ
ＴＳＴ２を設定値＃ＴＭＯＴＳＴ２（例えば、０．２ｓ
ｅｃ）に設定し、ステップＳ１１に進む。
【００２２】ステップＳ１１において、エンジンの回転
数ＮＥが自立復帰回転数＃ＮＣＲＭＯＴ以下か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ１４に進む。自立復帰回転数＃ＮＣＲＭＯＴはエンジ
ンが自立復帰可能か否かの閾値となるエンジン回転数で
あって、例えば、７００〜８５０ｒｐｍに予め設定され
ており、エンジン回転数が自立復帰回転数＃ＮＣＲＭＯ
Ｔ以下のときには、ＣＶＴをインギア状態にすると反ト
ルクによりエンジン回転数が低下したりエンジンストー
ルが生じる可能性があり（即ち、自立復帰不可）、エン
ジン回転数が自立復帰回転数＃ＮＣＲＭＯＴを越えてい
るときには、ＣＶＴをインギア状態にしてもエンジン回
転数が低下したりエンジンストールが生じたりすること
がない（即ち、自立復帰可能）。ステップＳ１２におい
て、自立復帰回転数後の始動モード維持タイマーＴＭＯ
ＴＳＴ２を設定値＃ＴＭＯＴＳＴ２（例えば、０．２ｓ
ｅｃ）に設定し、ステップＳ０７に進む。
【００２３】ステップＳ１３においては、始動後の第１
の始動モード維持タイマーＴＭＯＴＳＴ１が「０」か否
かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ１１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ１８に進む。なお、この第１の始動モード維持
タイマーＴＭＯＴＳＴ１はエンジンの始動直後に設定値
＃ＴＭＯＴＳＴ１（例えば、１．２ｓｅｃ）に設定され
る。この実施の形態では、設定値＃ＴＭＯＴＳＴ１が第
１の所定時間となる。
【００２４】ステップＳ１４においてアシストトリガー
判定処理を実行し、ステップＳ１５に進む。ステップＳ
１５において、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴ
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ１６に進み、判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ１７に進む。なお、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴは、アシストトリガー判定処
理を実行した結果、モータによるエンジンへの駆動補助
（すなわち、モータアシスト）が必要であると判定した
場合に「１」となり、モータアシストが不要であると判
定した場合に「０」となるフラグである。
【００２５】ステップＳ１６において、自立復帰回転数
後の始動モード維持タイマーＴＭＯＴＳＴ２が「０」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ１７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ０７に進む。ステップＳ１７において、ＭＡ
始動モード判定フラグＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡを「０」に
し、ステップＳ０８に進む。
【００２６】したがって、モータによるエンジンのクラ
ンキング開始後、第１の始動モード維持タイマーＴＭＯ
ＴＳＴ１がタイマーアップする前においては、エンジン
の回転数が自立復帰回転数以下の場合にはモータによる
エンジンのクランキングを継続し、エンジン回転数が自
立復帰回転数を超えている場合には、モータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」（モータアシスト不要）
のときには、自立復帰回転数後の始動モード維持タイマ
ーＴＭＯＴＳＴ２がタイマーアップするまではモータに
よるエンジンのクランキングを継続しタイマーアップ後
にモータによるエンジンのクランキングを終了し、モー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」（モータア
シスト必要）のときには、直ちにモータによるエンジン
のクランキングを終了することとなる。
【００２７】一方、ステップＳ１３において肯定判定し
てステップＳ１８に進んだ場合には、ステップＳ１８に
おいて、ＣＶＴ車か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ１９に進み、
判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ
２１に進む。ステップＳ１９において、ＣＶＴ用インギ
ア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップ
Ｓ２０に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，Ｐレンジ）
である場合はステップＳ２１に進む。なお、ＣＶＴ用イ
ンギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰは、インギア状態ではな
いとき（Ｎ，Ｐレンジのとき）に「１」となり、インギ
ア状態のときに「０」となるフラグである。
【００２８】ステップＳ２０において、始動後の経過タ
イマーＴ０１ＡＣＲが始動後の始動モード維持タイマー
の設定値＃ＴＭＯＴＳＴよりも大きいか否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１に
進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２
１に進む。
【００２９】したがって、第１の始動モード維持タイマ
ーＴＭＯＴＳＴ１がタイマーアップした後であっても、
始動後の始動モード維持タイマー設定値＃ＴＭＯＴＳＴ
を経過する前は、ＣＶＴがインギア状態でエンジンの回
転数が自立復帰回転数以下の場合にはモータによるエン
ジンのクランキングを継続することとなる。これによ
り、モータによるエンジン始動を確実にすることができ
る。
【００３０】そして、第１の始動モード維持タイマーＴ
ＭＯＴＳＴ１がタイマーアップした後、始動後の始動モ
ード維持タイマー設定値＃ＴＭＯＴＳＴを経過する前で
あって、ＣＶＴがインギア状態でエンジン回転数が自立
復帰回転数を超えている場合には、モータアシスト判定
フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」（モータアシスト不要）の
ときには、自立復帰回転数後の始動モード維持タイマー
ＴＭＯＴＳＴ２がタイマーアップするまではモータによ
るエンジンのクランキングを継続しタイマーアップ後に
モータによるエンジンのクランキングを終了し、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」（モータアシ
スト必要）のときには、直ちにモータによるエンジンの
クランキングを終了することとなる。したがって、モー
タによるエンジンのクランキングの継続を必要最小限に
留めることができ、エンジン始動にかかる電力消費を必
要最小限に抑えて、バッテリーにかかる負荷を低く抑え
ることができる。この場合、エンジン始動開始からエン
ジン回転数が自立復帰回転数を超えるまでの経過時間が
第２の所定時間となる。
【００３１】ステップＳ２０で肯定判定してステップＳ
２１に進んだ場合には、ステップＳ２１において、エン
ジン停止判定フラグＦ＿ＭＥＯＦが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＮＯ」（エンジン運転中）である場
合はステップＳ１４に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（エ
ンジン停止）である場合はステップＳ２２に進む。ステ
ップＳ２２において、ＭＡ始動モード判定フラグＦ＿Ｓ
ＴＭＯＤＭＡを「０」とし、ステップＳ２３に進む。ス
テップＳ２３において、ＭＡ始動不可判定フラグＦ＿Ｓ
ＴＤＩＳＭＡを「１」として、本制御ルーチンを一旦終
了する。
【００３２】したがって、始動後の始動モード維持タイ
マー設定値＃ＴＭＯＴＳＴを経過してもエンジン回転数
が自立復帰回転数を越えない場合には、エンジンのクラ
ンキングを強制的に終了させて、エンジン始動を終了す
ることとなる。これにより、モータによるエンジンのク
ランキングが際限なく継続されるのを防止することがで
き、その結果、エンジン始動のために消費される電力を
制限することができる。尚、この発明は前述した実施の
形態に限られるものではなく、例えば、自動変速機は無
断変速機以外の有段変速機等であってもよい。また、前
述した実施の形態では、第２の所定時間の始期をエンジ
ン始動開始時としたが、この第２の所定時間の始期を第
１の所定時間経過時としてもよい。
【００３３】
【発明の効果】以上説明するように、請求項１および請
求項２に記載した発明によれば、エンジン始動後、変速
機がインギア状態のときには、エンジンの回転数が所定
回転数を越えるまで、モータによるエンジンのクランキ
ングを継続することができるので、モータによるエンジ
ンのクランキング終了後に、エンジンの回転数が低下し
たりエンジンストールが発生するのを防止することがで
きるという優れた効果が奏される。しかも、エンジン始
動にかかる電力消費量を抑制することができる。
【００３４】請求項３に記載した発明によれば、モータ
によるエンジンのクランキングの継続を必要最小限に留
めることができるので、エンジン始動にかかる電力消費
量を低く抑えることができるという効果がある。請求項
４に記載の発明によれば、モータによるエンジンのクラ
ンキングが際限なく継続されるのを防止することができ
るので、エンジン始動のために消費される電力を制限す
ることができるという効果がある。請求項５に記載の発
明によれば、ハイブリット車両の始動性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明に係るエンジン始動制御装置を備え
たハイブリット車両の全体構成図である。
【図２】 モータ基本モードを示すブロック図である。
【図３】 前記車両における始動制御の一実施の形態を
示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ モータＥＣＵ（モータ制御手段） Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｔ オートマチックトランスミッション Ｆ＿ＡＴＮＰ インギヤ判定フラグ（インギヤ検出手
段） Ｔ０１ＡＣＲ 始動後の経過タイマー（計測手段） Ｓ２ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段） ＃ＮＣＲＭＯＴ 自立復帰回転数（所定回転数）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 熊谷 克裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 清宮 孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの出力軸に連結されたモータと
    変速機とを備えるエンジンの始動制御装置において、 前記エンジンの始動要求に応じてモータによりエンジン
    を始動させるモータ制御手段と、前記変速機のインギヤ
    状態を検出するインギヤ検出手段と、前記エンジン始動
    時からの経過時間を計測する計測手段と、前記エンジン
    の回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 を備え、前記モータ制御手段は、前記エンジンの始動要
    求によりクランキングを開始し、前記計測手段により第
    １の所定時間を経過したことを検出し、且つ前記インギ
    ヤ検出手段によりインギヤを検出した場合に、前記エン
    ジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が
    エンジンが始動したことを判定する所定回転数以下のと
    きは前記エンジンのクランキングを継続することを特徴
    とするエンジンの始動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジンのクランキングの継続は前
    記計測手段による前記第１の所定時間より長い第２の所
    定時間継続することを特徴とする請求項１に記載のエン
    ジンの始動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記第２の所定時間内に前記エンジン回
    転数検出手段がエンジンの始動を判定する所定回転数以
    上を検出した場合は、前記モータ制御手段はモータによ
    るエンジン始動を終了することを特徴とする請求項２に
    記載のエンジンの始動制御装置
  4. 【請求項４】 前記第２の所定時間経過後に前記エンジ
    ン回転数検出手段がエンジンの始動を判定する所定回転
    数以下を検出した場合は、前記モータ制御手段はモータ
    によるエンジン始動を終了することを特徴とする請求項
    ２に記載のエンジンの始動制御装置
  5. 【請求項５】 前記モータは、エンジンの出力にモータ
    出力を付加するハイブリット車両用駆動モータであるこ
    とを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動制御装
    置。
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