JP4121095B2 - 電源管理装置、制御システム、及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は電源管理装置、制御システム、及び制御方法に関し、より詳細には、電源を管理するための電源管理装置、該電源管理装置とエンジン制御装置とを備えた制御システム、及びスタータ駆動の制御方法に関する。

近年、ユーザーのニーズに応えるべく車両の快適性、利便性が急速に発展している。その一つとして、エンジン始動時の利便性を向上させるべく開発されたプッシュ式スタートシステムがある（例えば、下記の特許文献１〜３参照）。プッシュ式スタートシステムは、機械式スタートシステムのようにエンジンキーをキーシリンダーに差し込んでＳＴ（スタータ）位置まで捻るといった操作を必要とせず、ボタン操作によってエンジンを始動させるものである。

図１はプッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。図中１はバッテリを示しており、ＡＣＣ（アクセサリ）系のユニットＵａ１，Ｕａ２，…へはＡＣＣリレー２を介してバッテリ１から電力が供給され、ＩＧ（イグニッション）系のユニットＵｂ１，Ｕｂ２，…へはＩＧリレー３を介してバッテリ１から電力が供給されるようになっている。また、ＡＣＣリレー２、ＩＧリレー３はそれぞれコイルＬ₂，Ｌ₃への通電によってオンされるようになっている。

スタータモータ４へはモータリレー５を介してバッテリ１から電力が供給されるようになっており、モータリレー５のオン／オフはコイルＬ₅への通電によって制御されるようになっている。コイルＬ₅へ電力が供給されると、モータリレー５がオンし、スタータモータ４が駆動し、エンジンが始動するようになっている。

バッテリ１からの電力がコイルＬ₅へ供給されるのは、セーフティスイッチ６がオンの時に、ＳＴリレー７がオンされた場合である。ＳＴリレー７はコイルＬ₇への通電によってオンされるようになっている。また、セーフティスイッチ６はセレクターレバーがＰ（パーキング）もしくはＮ（ニュートラル）位置でオン、又はクラッチペダルが踏まれている時にオンとなる。

ＡＣＣリレー２、ＩＧリレー３、及びＳＴリレー７のオン／オフを制御するコイルＬ₂，Ｌ₃，Ｌ₇への通電は、電源管理装置８によって制御されている。また、電源管理装置８にはセーフティスイッチ６、運転者が操作するボタンスイッチ９、及びブレーキスイッチ（ＳＷ）１０が接続されている。

セーフティスイッチ６がオンであり、ブレーキペダルが踏み込まれている時に、ボタンスイッチ９が押圧されると、電源管理装置８はコイルＬ₂，Ｌ₃，Ｌ₇を通電し、ＡＣＣリレー２、ＩＧリレー３、ＳＴリレー７をオンしていくようになっている。
一方、セーフティスイッチ６がオフであったり、ブレーキペダルが踏み込まれていない時に、ボタンスイッチ９が押圧された場合には、コイルＬ₇へは通電されず、電源状態だけが切り替えられるようになっている。例えば、オフ状態の時にボタンスイッチ９が押圧されるとコイルＬ₂が通電されてＡＣＣ状態となる。ＡＣＣ状態の時にボタンスイッチ９が押圧されるとコイルＬ₃が通電されてＩＧ状態となる。ＩＧ状態の時にボタンスイッチ９が押圧されるとコイルＬ₂，Ｌ₃への通電が遮断されてオフ状態となる。

エンジン制御装置１１は、エンジン完爆判定機能１２及びスタータ保持制御機能１３を有した始動管理制御部１４を含んで構成されている。また、エンジン制御装置１１にはエンジン回転センサ１５が接続され、エンジン制御装置１１はエンジン回転数を把握することができるようになっている。また、エンジン制御装置１１にはセーフティスイッチ６及びＳＴリレー７が接続されている。

セーフティスイッチ６がオンである時に、ＳＴリレー７のオンを検出すると、エンジン制御装置１１はスタータ駆動を保持するためにＳＴラインＬｎへ電力を供給して、スタータ駆動を保持するようになっている（クランキングホールド）。クランキングホールドを行うのは、電源管理装置８によるコイルＬ₇への通電が、ボタンスイッチ９が押圧されている期間内だけだからである（つまり、ボタンスイッチ９が押圧されていない時にはコイルＬ₇は通電されない）。

これによって、運転者がボタンスイッチ９を押圧し続けなくても、スタータモータ４を駆動させ続けることができる。エンジン制御装置１１は、エンジン回転数などに基づいてエンジンの完爆を判定し（すなわち、エンジンが自力で回転を維持できる状態になったか否かを判定し）、エンジンが完爆したと判定するとＳＴラインＬｎへの電力供給を終了するようになっている。

ところで、近年、車両制御の統合化により、車両に搭載される電子部品の低減や車両性能の更なる向上が可能となった。例えば、エンジン制御ＥＣＵ（Electronic Control unit ）とトランスミッション制御ＥＣＵとを一体化して、変速時のエンジン制御が行われるようになっている。また、最近では電源管理装置（例えば、トルクの管理）やヒートマネージメント（例えば、熱管理）など車両全体を統括する制御も可能となり、車両制御システムの更なるレベルアップが図られている（例えば、下記の特許文献４，５参照）。

現在、始動管理制御機能については、図１に示したように、エンジン制御装置１１に配置されているが、車両制御の機能再配置により、今後は電源管理装置８に配置されることが考えられる。
しかしながら、エンジンの完爆判定はエンジン要件（例えば、エンジンの型式）の影響を受けるので、エンジン完爆判定機能については電源管理装置８へ移さずに、エンジン制御装置１１にそのまま装備するのが望ましい。例えば、エンジンの型式によって完爆判定の基準となるエンジン回転数が異なるからである。

従って、将来的には、図２に示したように、スタータ保持制御機能１３を有さない始動管理制御部１４ａを含んで構成されるエンジン制御装置１１ａと、スタータ保持制御機能１３ｂを有した始動管理制御部１４ｂを含んで構成される電源管理装置８ｂとが登場することが予想される。

図３は、今後予想されるプッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。但し、図１に示したプッシュ式スタートシステムと同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略する。図中８ｂは電源管理装置を示しており、電源管理装置８ｂはスタータ保持制御機能１３ｂを有した始動管理制御部１４ｂを含んで構成されている。

セーフティスイッチ６がオンであり、ブレーキペダルが踏み込まれている時に、ボタンスイッチ９が押圧されると、電源管理装置８ｂはコイルＬ₂，Ｌ₃，Ｌ₇を通電し、ＡＣＣリレー２、ＩＧリレー３、ＳＴリレー７をオンしていくようになっている。また、電源管理装置８ｂは、従来の電源管理装置８と異なり、エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置１１ａから送信されてくるスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を受信するまで、コイルＬ₇への通電を保持し、スタータモータ４へ電力を供給するようになっている（クランキングホールド）。換言すれば、電源管理装置８ｂは、エンジン制御装置１１ａから送信されてくるスタータ終了指示信号を受信すると、コイルＬ₇への電力供給を遮断し、スタータ駆動保持を終了させるようになっている。

また、エンジン制御装置１１ａから電源管理装置８ｂへはスタータ終了指示信号だけでなく、エンジン回転数を示すエンジン回転信号が送信されるようになっている。これにより、電源管理装置８ｂは、エンジン回転数に基づいて、エンジンが完爆しているか否かを判断することができる。従って、電源管理装置８ｂは、スタータ終了指示信号を受信できなかったとしても、エンジンが完爆すれば、コイルＬ₇への電力供給を遮断し、スタータ駆動保持を終了させることができる（フェールセーフ処理）。

ところで、電源管理装置８ａは電源管理などを行って車両全体を統括するため、動作不能な状態に陥るようなことがあってはならない。そのため、バッテリ１の電圧が電源管理装置８ａの最低作動電圧（正常に動作するために必要な電圧の下限値）を下回るようになった場合でも、動作不能な状態になってはならない。そこで、電源管理装置８ａには昇圧回路を内蔵して、バッテリ１の電圧が電源管理装置８ａの最低作動電圧を下回るようになったとしても、電源管理装置８ａが正常に動作できるようにする必要がある。

しかしながら、エンジン制御装置１１ａには昇圧回路が装備されるとは限らないため、バッテリ１の電圧がエンジン制御装置１１ａの最低作動電圧を下回り、エンジン制御装置１１ａが正常に動作できなくなると、電源管理装置８ａはスタータ終了指示信号やエンジン回転信号を受信できなくなるおそれがある。エンジン制御装置１１ａに昇圧回路が装備されない理由の一つはコストアップである。

電源管理装置８ａはスタータ終了指示信号やエンジン回転信号を受信できないと、コイルＬ₇をいつまでも通電することになり、エンジンが完爆しているにも拘らず、スタータ駆動が保持されることになる。エンジンが完爆しているにも拘らず、スタータ駆動が継続されると、スタータモータ４の故障原因となったり、クランクシャフトとスタータ（ギア）との摩擦によりエンジン異音が発生してユーザーに不快感を与えるおそれがある。なお、このような摩擦が生じるのは、エンジン完爆まではスタータがクランクシャフトを回すのに対し、エンジン完爆後は逆にスタータがクランクシャフトに回されるようになるためである。

また、バッテリ１の電圧がエンジン制御装置１１ａの最低作動電圧を下回ったり、エンジン制御装置１１ａが故障して暴走してしまうと、エンジン制御装置１１ａは正常に動作できなくなり、噴射制御や点火制御などができなくなるため、スタータを駆動させる必要はない。にも拘らず、スタータを駆動させ続けると、バッテリ１の劣化速度を速め、バッテリ１の寿命を短くすることになる。
登録実用新案第３０６０９０２号公報 特開２００２−１２２０５８号公報 特開２００５−２４８８５９号公報 特開２００３−３２９７１９号公報 特開２００４−１３６８１６号公報

課題を解決するための手段及びその効果

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、エンジン制御装置が正常に動作できなくなったとしても、適切にスタータ駆動を制御し、ドライバビリティを向上させ、バッテリ劣化を抑制することのできる電源管理装置、制御システム、及び制御方法を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために本発明に係る電源管理装置（１）は、スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する駆動制御手段と、エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置から送信されてくるスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第１の保持終了手段と、前記エンジン制御装置から送信されてくるエンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第２の保持終了手段と、前記第１の保持終了手段又は前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にあるか否かを判断する判断手段と、該判断手段により前記第１の保持終了手段及び前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にないと判断された場合、スタータ駆動保持を終了させる第３の保持終了手段とを備えていることを特徴としている。

上記電源管理装置（１）によれば、エンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定された場合に、スタータ駆動保持が終了される。従って、スタータ終了指示信号を受信できなかったとしても、エンジン回転信号が受信できれば、エンジン完爆から遅延なく、スタータ駆動保持を終了させることができる。

ところで、バッテリ電圧が低下し、バッテリ電圧がエンジン制御装置の最低作動電圧を下回ると、スタータ終了指示信号だけでなく、エンジン回転信号についても受信できなくなる。スタータ終了指示信号とエンジン回転信号とが受信できないと、エンジン完爆の判定が行えず、エンジンが完爆しているにも拘らず、スタータ駆動が保持されることになる。

しかしながら、上記電源管理装置（１）によれば、前記第１の保持終了手段及び前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にない（例えば、スタータ終了指示信号とエンジン回転信号とが受信できない）と判断された場合、スタータ駆動保持が強制的に終了される。従って、エンジンが完爆しているにも拘らず、いつまでもスタータ駆動が保持され、スタータモータの故障原因となったり、エンジン異音が発生してユーザーに不快感を与えるといった事態が生じるのを防ぐことができる。

また、本発明に係る電源管理装置（２）は、スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する駆動制御手段と、エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置から送信されてくるスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第１の保持終了手段と、前記エンジン制御装置から送信されてくるエンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第２の保持終了手段と、前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあるか否かを判断する故障判断手段と、該故障判断手段により前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあると判断された場合、スタータ駆動保持を終了させる第３の保持終了手段とを備えていることを特徴としている。

上記電源管理装置（２）によれば、エンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定された場合に、スタータ駆動保持が終了される。従って、スタータ終了指示信号を受信できなかったとしても、エンジン回転信号が受信できれば、エンジン完爆から遅延なく、スタータ駆動保持を終了させることができる。

さらに、上記電源管理装置（２）によれば、前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあると判断された場合、スタータ駆動保持が強制的に終了される。エンジン制御装置が故障して暴走したり、動作停止になると、噴射制御や点火制御などができなくなるためスタータを駆動させておく必要はない。にも拘らず、スタータを駆動させ続けてしまうと、バッテリの劣化速度を速め、バッテリの寿命を短くすることになる。従って、スタータが無駄に駆動しないようにしてバッテリ劣化を抑制することができる。

また、本発明に係る制御システム（１）は、エンジン完爆と判定した場合にスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を送信する第１の送信手段と、エンジン回転信号を送信する第２の送信手段とを含んで構成されるエンジン制御装置を備えると共に、スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する駆動制御手段と、前記エンジン制御装置から送信されてくる前記スタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第１の保持終了手段と、前記エンジン制御装置から送信されてくる前記エンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第２の保持終了手段と、前記第１の保持終了手段又は前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にあるか否かを判断する判断手段と、該判断手段により前記第１の保持終了手段及び前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にないと判断された場合、スタータ駆動保持を終了させる第３の保持終了手段とを含んで構成される電源管理装置を備えていることを特徴としている。

上記制御システム（１）によれば、前記第１の保持終了手段及び前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にない（例えば、スタータ終了指示信号とエンジン回転信号とが受信できない）と判断された場合、スタータ駆動保持が強制的に終了される。従って、エンジンが完爆しているにも拘らず、いつまでもスタータ駆動が保持され、スタータモータの故障原因になったり、エンジン異音が発生してユーザーに不快感を与えるといった事態が生じるのを防ぐことができる。

また、本発明に係る制御システム（２）は、エンジン完爆と判定した場合にスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を送信する第１の送信手段と、エンジン回転信号を送信する第２の送信手段とを含んで構成されるエンジン制御装置を備えると共に、スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する駆動制御手段と、前記エンジン制御装置から送信されてくる前記スタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第１の保持終了手段と、前記エンジン制御装置から送信されてくる前記エンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第２の保持終了手段と、前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあるか否かを判断する故障判断手段と、該故障判断手段により前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあると判断された場合、スタータ駆動保持を終了させる第３の保持終了手段とを含んで構成される電源管理装置を備えていることを特徴としている。

上記制御システム（２）によれば、前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあると判断された場合、スタータ駆動保持が強制的に終了される。エンジン制御装置が故障して暴走したり、動作停止になると、噴射制御や点火制御などができなくなるためスタータを駆動させておく必要はない。にも拘らず、スタータを駆動させ続けてしまうと、バッテリの劣化速度を速め、バッテリの寿命を短くすることになる。従って、スタータが無駄に駆動しないようにしてバッテリ劣化を抑制することができる。

また、本発明に係る制御方法（１）は、スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する第１のステップと、エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置から送信されてくるスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第２のステップと、前記エンジン制御装置から送信されてくるエンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第３のステップと、前記第２のステップ又は前記第３のステップによるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にあるか否かを判断する第４のステップと、前記第２のステップ及び前記第３のステップによるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にないと判断した場合、スタータ駆動保持を終了させる第５のステップとを含んでいることを特徴としている。

上記制御方法（１）によれば、前記第２のステップ及び前記第３のステップによるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にない（例えば、スタータ終了指示信号とエンジン回転信号とが受信できない）と判断した場合、スタータ駆動保持を強制的に終了させる。従って、エンジンが完爆しているにも拘らず、いつまでもスタータ駆動が保持され、スタータモータの故障原因になったり、エンジン異音が発生してユーザーに不快感を与えるといった事態が生じるのを防ぐことができる。

また、本発明に係る制御方法（２）は、スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する第１のステップと、エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置から送信されてくるスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第２のステップと、前記エンジン制御装置から送信されてくるエンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第３のステップと、前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあるか否かを判断する第４のステップと、前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあると判断した場合、スタータ駆動保持を終了させる第５のステップとを含んでいることを特徴としている。

上記制御方法（２）によれば、前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあると判断した場合、スタータ駆動保持を強制的に終了させる。エンジン制御装置が故障して暴走したり、動作停止になると、噴射制御や点火制御などができなくなるためスタータを駆動させておく必要はない。にも拘らず、スタータを駆動させ続けてしまうと、バッテリの劣化速度を速め、バッテリの寿命を短くすることになる。従って、スタータが無駄に駆動しないようにしてバッテリ劣化を抑制することができる。

以下、本発明に係る電源管理装置、制御システム、及び制御方法の実施の形態を図面に基づいて説明する。図４は、実施の形態（１）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。但し、図１に示したプッシュ式スタートシステムと同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略する。

図中２１は電源管理装置を示しており、電源管理装置２１はマイコン２２と昇圧回路２５とを含んで構成され、マイコン２２はスタータ保持制御機能２３を有した始動管理制御部２４を含んで構成されている。セーフティスイッチ６がオンであり、ブレーキペダルが踏み込まれている時に、ボタンスイッチ９が押圧されると、電源管理装置２１はコイルＬ₂，Ｌ₃，Ｌ₇を通電し、ＡＣＣリレー２、ＩＧリレー３、ＳＴリレー７をオンしていき、スタータモータ４を駆動させて保持し（クランキングホールド）、そして、エンジン制御装置３１へスタータが駆動したことを示すスタータ駆動情報を送信するようになっている。

電源管理装置２１には、バッテリ１の電圧Ｖ_BATを検出する電圧センサ１６が接続されており、電源管理装置２１はバッテリ電圧Ｖ_BATを把握することができるようになっている。また、電源管理装置２１はセーフティスイッチ６とコイルＬ₅との間の通電状態を監視して、スタータが駆動しているか否かを判断することができるようになっている。

エンジン制御装置３１はマイコン３２を含んで構成され、マイコン３２はエンジン完爆判定機能３３を有した始動管理制御部３４を含んで構成されている。電源管理装置２１から送信されてくるスタータ駆動情報を受信すると、エンジン制御装置３１はエンジン回転センサ１５から得られるエンジン回転パルスに基づいて、エンジン回転数を算出し、エンジン回転数などに基づいて、エンジンが完爆しているか否かを判断し、エンジンが完爆していると判定すれば、スタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を電源管理装置２１へ送信するようになっている。

電源管理装置２１は、エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置３１から送信されてくるスタータ終了指示信号を受信すると、コイルＬ₇への電力供給を遮断し、スタータ駆動を終了させるようになっている。
また、エンジン制御装置３１から電源管理装置２１へはスタータ終了指示信号だけでなく、エンジン回転数を示すエンジン回転信号が送信されるようになっている。これにより、電源管理装置２１は、エンジン回転数に基づいて、エンジンが完爆しているか否かを判断することができる。従って、電源管理装置２１は、スタータ終了指示信号を受信できなかったとしても、エンジンが完爆すれば、コイルＬ₇への電力供給を遮断し、スタータ駆動保持を終了させることができる（フェールセーフ処理）。

図５は、実施の形態（１）に係る電源管理装置とエンジン制御装置とをより詳しく説明するためのブロック図である。なお、電源管理装置２１とエンジン制御装置３１とを含んで構成されるシステムが本発明に係る制御システムに対応している。電源管理装置２１には、マイコン２２と昇圧回路２５とトランシーバ（送受信機）２６とが装備され、エンジン制御装置３１にはマイコン３２とトランシーバ３５とマイコン３２が正常に動作しているか否かを監視する監視部３６とが装備されている。

電源管理装置２１とエンジン制御装置３１とはトランシーバ２６，３５を介してデータ通信を行うことができるようになっている。電源管理装置２１からトランシーバ２６を介してエンジン制御装置３１へ送られるデータとしては、スタータ駆動情報が挙げられ、エンジン制御装置３１からトランシーバ３５を介して電源管理装置２１へ送られるデータとしては、スタータ終了指示信号が挙げられる。また、エンジン制御装置３１から電源管理装置２１へはトランシーバ３５を介して一定周期毎（例えば、１２ｍsec 毎）に１フレームのデータが送られるようになっている。そのため、トランシーバ２６でデータ受信をできない場合（例えば、３フレーム分、３６ｍsec 以上受信できない場合）、通信系に異常が生じている可能性が高い。

エンジン制御装置３１のマイコン３２はエンジン回転センサ１５からエンジン回転信号を取得することができるようになっている。エンジン制御の精度を高めるために、エンジン回転センサ１５からは１０°回転毎にパルス信号が発生され、入力端子ＮＥ_INに１０°回転毎に割り込みが発生するようになっている。マイコン３２はパルス信号に対するソフト処理を行って３０°回転毎にパルス信号を発生し、トランジスタＴｒ₁を介して出力端子ＮＥ_OUTからエンジン回転信号を出力するようになっている。

電源管理装置２１のマイコン２２はエンジン制御装置３１から送信されてくるエンジン回転信号を取得することができるようになっており、入力端子２７に３０°回転毎に割り込みが発生するようになっている。なお、エンジン回転信号が出力されるラインには負荷抵抗Ｒ₁を介して定電圧電源Ｖ₀（例えば、５Ｖ）が接続されている。また、上記したようなソフト処理を行うのは電源管理装置２１に対する割り込み発生の頻度を減らすためである。

また、エンジン制御装置３１のマイコン３２から監視部３６へウォッチドック信号（ＷＤＣ）が送られるようになっている。ＷＤＣは規定の周期（例えば、４ｍsec ）でパルス反転されるものである。そのため、このパルスの反転周期が規定周期以外となっている場合（反転しない場合も含む）、マイコン３２が正常に動作していないと言える。監視部３６はマイコン３２が正常に動作していない（すなわち、故障して暴走している）と判断すると、マイコン３２へリセット信号（ＲＳＴ）を送信するようになっている。マイコン３２はリセット信号を受信すると、自身をリセットして故障からの復帰を図るようになっている。

実施の形態（１）に係る電源管理装置２１のマイコン２２の行う処理動作［１−１］を図６に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−１］はエンジン制御装置３１から送信されてきた情報をトランシーバ２６で受信した場合に行われる割り込み処理である。

エンジン制御装置３１から送信されてきた情報（例えば、スタータ終了指示信号）を受信すると、受信した情報をバッファメモリ（図示せず）に格納し（ステップＳ１）、通信データが受信されない時間を計測するためのタイマカウンタCA_cntをクリアにする（ステップＳ２）。

次に、実施の形態（１）に係る電源管理装置２１のマイコン２２の行う処理動作［１−２］を図７に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−２］はエンジン制御装置３１から送信されてきたエンジン回転パルスを受信した場合に行われる割り込み処理である。

エンジン制御装置３１から送信されてきたエンジン回転信号を受信すると、現在時刻ＴＭ_NOWを取得し（ステップＳ１１）、現在時刻ＴＭ_NOWから前回時刻ＴＭ_OLDを減算することによって経過時間ＴＭ（すなわちパルス幅）を算出し（ステップＳ１２）、このパルス幅からエンジン回転数を算出する（ステップＳ１３）。次に、前回時刻ＴＭ_OLDを現在時刻ＴＭ_NOWへ更新し（ステップＳ１４）、エンジン回転信号が検出されない時間を計測するためのタイマカウンタNE_cntをクリアにする（ステップＳ１５）。

次に、実施の形態（１）に係る電源管理装置２１のマイコン２２の行う処理動作［１−３］を図８に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−３］は所定周期毎に行われる動作である。まず、ボタンスイッチ９がオンされているか否かを判断する（ステップＳ２１）。

ボタンスイッチ９がオンされていると判断すれば、次に、セーフティスイッチ６がオンであるか否かを判断し（ステップＳ２２）、セーフティスイッチ６がオンであると判断すれば、次に、ブレーキスイッチ１０から得られる信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断する（ステップＳ２３）。一方、ステップＳ２１において、ボタンスイッチ９はオンされていないと判断すれば、そのまま処理動作［１−３］を終了する。

ステップＳ２３において、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断すれば、エンジンを始動する条件が成立しているとして、コイルＬ₂，Ｌ₃，Ｌ₇を通電し、ＡＣＣリレー２、ＩＧリレー３、ＳＴリレー７をオンしていき、スタータモータ４を駆動させ（ステップＳ２４）、その後、トランシーバ２６を介してエンジン制御装置３１へスタータ駆動情報を送信する（ステップＳ２５）。

一方、セーフティスイッチ６がオンではないと判断した場合や、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判断した場合には、電源状態を切り替える（ステップＳ２６）。電源がオフ状態であれば、コイルＬ₂を通電してＡＣＣ状態とする。ＡＣＣ状態であれば、コイルＬ₃を通電してＩＧ状態とする。ＩＧ状態であれば、コイルＬ₂，Ｌ₃への通電を遮断してオフ状態とする。

次に、実施の形態（１）に係る電源管理装置２１のマイコン２２の行う処理動作［１−４］を図９に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−４］は所定周期毎に行われる動作である。まず、スタータが駆動しているか否かを判断する（ステップＳ３１）。

スタータが駆動していると判断すれば、次に、通信データが受信されない時間を計測するためのタイマカウンタCA_cnt、及びエンジン回転信号が検出されない時間を計測するためのタイマカウンタNE_cntそれぞれをカウントアップし（ステップＳ３２，Ｓ３３）、その後、タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ１（例えば、３６ｍsec ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ３４）。図６に示したように、通信データの受信があると、タイマカウンタCA_cntはクリアされるので、タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ１以上となるのは、トランシーバ２６，３５など通信系に異常が生じていると考えられる。

タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ１以上でないと判断すれば、次に、エンジンが完爆したと判定された場合にエンジン制御装置３１から送信されてくるスタータ終了指示信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ３５）。エンジン制御装置３１から送信されてくるスタータ終了指示信号を受信した（すなわち、エンジンが完爆している）と判断すれば、コイルＬ₇への通電を遮断し、スタータ駆動保持を終了させる（ステップＳ３６）。一方、スタータ終了指示信号を受信していないと判断すれば、スタータ駆動保持を終了させる必要はないので、そのまま処理動作［１−４］を終了する。

また、ステップＳ３４において、タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ１以上である（通信系に異常が生じている可能性が高い）と判断すれば、次に、エンジン回転数が所定値（例えば、８００rpm ）以上であり、エンジンが完爆していると認められるか否かを判断する（ステップＳ３７）。

エンジン回転数が前記所定値以上であると判断すれば、エンジンが完爆していると看做し、コイルＬ₇への通電を遮断し、スタータ駆動保持を終了させる（ステップＳ３８）。一方、エンジン回転数は前記所定値以上ではないと判断すれば、スタータ駆動保持を終了させる必要はないので、そのまま処理動作［１−４］を終了する。また、ステップＳ３１において、スタータは駆動していないと判断すれば、それ以降の処理を行う必要はないので、そのまま処理動作［１−４］を終了する。

なお、タイマカウンタCA_cnt、及びタイマカウンタNE_cntを処理動作［１−４］でカウントアップするようにしているが（つまり、ソフト処理によってカウントアップしているが）、ハード（マイコン）の機能としてサポートされているオートインクリメント機能を使ってカウントアップするようにしても良い。これにより、ソフト処理を省くことができる。

次に、実施の形態（１）に係る電源管理装置２１のマイコン２２の行う処理動作［１−５］を図１０に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−５］は所定周期毎に行われる動作である。まず、スタータが駆動しているか否かを判断する（ステップＳ４１）。

スタータが駆動していると判断すれば、次に、電圧センサ１６で検出されるバッテリ電圧Ｖ_BATの信号を取得し（ステップＳ４２）、バッテリ電圧Ｖ_BATが所定値Ｖ₁を下回っているか否かを判断する（ステップＳ４３）。所定値Ｖ₁はエンジン制御装置３１の最低作動電圧以下である。

バッテリ電圧Ｖ_BATが所定値Ｖ₁を下回っている（すなわち、バッテリ電圧Ｖ_BATがエンジン制御装置３１の最低作動電圧を下回っており、エンジン制御装置３１が正常に動作できなくなっている可能性がある）と判断すれば、次に、バッテリ１が低電圧状態となっている時間を計測するためのタイマカウンタLO_cntをカウントアップし（ステップＳ４４）、その後、タイマカウンタLO_cntが所定時間Ｔ２（例えば、１００ｍsec ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ４５）。なお、所定時間Ｔ２については、エンジン制御装置３１がリセットされてから復帰までに要する時間（例えば、１００ｍsec ）以上に設定するのが望ましい。

タイマカウンタLO_cntが所定時間Ｔ２以上であると判断すれば、次に、タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ２以上であるか否かを判断し（ステップＳ４６）、タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ２以上であると判断すれば、次に、タイマカウンタNE_cntが所定時間Ｔ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ４７）。

タイマカウンタNE_cntが所定時間Ｔ２以上であると判断すれば、エンジン制御装置３１が正常に動作できなくなっている状態が続き、エンジン制御装置３１からスタータ終了指示信号、エンジン回転信号のいずれも送信されてくる可能性は低いと判断し、コイルＬ₇への通電を遮断し、スタータ駆動保持を終了させる（ステップＳ４８）。これにより、エンジンが完爆しているにも拘らず、スタータモータ４が駆動しつづけるのを防止することができる。
一方、タイマカウンタLO_cnt，CA_cnt，NE_cntのいずれかは所定時間Ｔ２以上でないと判断すれば、スタータ駆動を保持し、そのまま処理動作［１−５］を終了する。

また、ステップＳ４１において、スタータは駆動していないと判断した場合や、ステップＳ４３において、バッテリ電圧Ｖ_BATが所定値Ｖ₁を下回っていないと判断した場合には、ステップＳ４９へ進んで、タイマカウンタLO_cntをクリアにし、その後、処理動作［１−５］を終了する。

上記実施の形態（１）に係る電源管理装置によれば、バッテリ１が低電圧になり、バッテリ電圧Ｖ_BATがエンジン制御装置１の最低作動電圧を下回り、エンジン制御装置３１からのスタータ終了指示信号及びエンジン回転信号の受信ができないと判断された場合、スタータ駆動保持が強制的に終了される。従って、エンジンが完爆しているにも拘らず、いつまでもスタータ駆動が保持され、スタータモータ４の故障原因となったり、エンジン異音が発生してユーザーに不快感を与えるといった事態が生じるのを防ぐことができる。

次に、実施の形態（２）に係る電源管理装置について説明する。但し、実施の形態（２）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムは、電源管理装置２１とマイコン２２とを除いて、図４に示したプッシュ式スタートシステムと同様の構成であるので、電源管理装置とマイコンとには異なる符号を付し、その他の構成部分についての説明をここでは省略する。

上記実施の形態（２）に係る電源管理装置２１Ａのマイコン２２Ａは、図６〜図９に示したマイコン２２の行う処理動作［１−１］〜［１−４］と同様の処理動作［２−１］〜［２−４］を行うようになっており、エンジン制御装置３１から送信されてくるスタータ終了指示信号を受信してスタータ駆動保持を終了させることができ、またスタータ終了指示信号を受信できなかったとしても、エンジン回転数に基づいて、スタータ駆動保持を終了させることができるようになっている。

次に、実施の形態（２）に係る電源管理装置２１Ａのマイコン２２Ａの行う処理動作［２−５］を図１１に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２−５］は所定周期毎に行われる動作である。まず、スタータが駆動しているか否かを判断する（ステップＳ５１）。

スタータが駆動していると判断すれば、次に、電圧センサ１６で検出されるバッテリ電圧Ｖ_BATの信号を取得し（ステップＳ５２）、バッテリ電圧Ｖ_BATが所定値Ｖ₁を下回っているか否かを判断する（ステップＳ５３）。所定値Ｖ₁はエンジン制御装置３１の最低作動電圧以下である。

バッテリ電圧Ｖ_BATが所定値Ｖ₁を下回っている（すなわち、バッテリ電圧Ｖ_BATがエンジン制御装置３１の最低作動電圧を下回っており、エンジン制御装置３１が正常に動作できなくなっている可能性がある）と判断すれば、次に、バッテリ１が低電圧状態となっている時間を計測するためのタイマカウンタLO_cntをカウントアップし（ステップＳ５４）、その後、タイマカウンタLO_cntが所定時間Ｔ３（例えば、１００ｍsec ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ５５）。なお、所定時間Ｔ３については、エンジン制御装置３１がリセットされてから復帰までに要する時間（例えば、１００ｍsec ）以上に設定するのが望ましい。

タイマカウンタLO_cntが所定時間Ｔ３以上であると判断すれば、エンジン制御装置３１が正常に動作できなくなっている状態が続き、エンジン制御装置３１からスタータ終了指示信号、エンジン回転信号のいずれも送信されてくる可能性は低いと判断し、コイルＬ₇への通電を遮断し、スタータ駆動保持を終了させる（ステップＳ５６）。一方、タイマLO_cntが所定時間Ｔ３以上ではないと判断すれば、そのまま処理動作［２−５］を終了する。

ステップＳ５３において、バッテリ電圧Ｖ_BATが所定値Ｖ₁を下回っていないと判断すれば、次に、タイマカウンタLO_cntをクリアにし（ステップＳ５７）、その後、タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ４（例えば、１００ｍsec ）以上であるか否かを判断し（ステップＳ５８）、タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ４以上であると判断すれば、次に、タイマカウンタNE_cntが所定時間Ｔ４以上であるか否かを判断する（ステップＳ５９）。なお、所定時間Ｔ４については、エンジン制御装置３１がリセットされてから復帰までに要する時間（例えば、１００ｍsec ）以上に設定するのが望ましい。

タイマカウンタNE_cntが所定時間Ｔ４以上であると判断すれば、エンジン制御装置３１が正常に動作できなくなっている状態が続き、エンジン制御装置３１からスタータ終了指示信号、エンジン回転信号のいずれも送信されてくる可能性は低いと判断し、コイルＬ₇への通電を遮断し、スタータ駆動保持を終了させる（ステップＳ６０）。

一方、タイマカウンタCA_cnt，NE_cntのいずれかは所定時間Ｔ４以上でないと判断すれば、スタータ駆動を保持し、そのまま処理動作［２−５］を終了する。また、ステップＳ５１において、スタータは駆動していないと判断した場合には、ステップＳ６１へ進んで、タイマカウンタLO_cntをクリアにし、その後、処理動作［２−５］を終了する。

上記実施の形態（２）に係る電源管理装置によれば、バッテリ１が低電圧になり、バッテリ電圧Ｖ_BATがエンジン制御装置１の最低作動電圧を下回るなど、エンジン制御装置３１からのスタータ終了指示信号及びエンジン回転信号の受信ができないと判断された場合、スタータ駆動保持が強制的に終了される。従って、エンジンが完爆しているにも拘らず、いつまでもスタータ駆動が保持され、スタータモータ４の故障原因になったり、エンジン異音が発生してユーザーに不快感を与えるといった事態が生じるのを防ぐことができる。

次に、実施の形態（３）に係る電源管理装置について説明する。但し、実施の形態（３）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムは、電源管理装置２１とマイコン２２とを除いて、図４に示したプッシュ式スタートシステムと同様の構成であるので、電源管理装置とマイコンとに異なる符号を付し、その他の構成部分についての説明をここでは省略する。

上記実施の形態（３）に係る電源管理装置２１Ｂのマイコン２２Ｂは、図６〜図９に示したマイコン２２の行う処理動作［１−１］〜［１−４］と同様の処理動作［３−１］〜［３−４］を行うようになっており、エンジン制御装置３１から送信されてくるスタータ終了指示信号を受信してスタータ駆動保持を終了させることができ、またスタータ終了指示信号を受信できなかったとしても、エンジン回転数に基づいて、スタータ駆動保持を終了させることができるようになっている。

次に、実施の形態（３）に係る電源管理装置２１Ｂのマイコン２２Ｂの行う処理動作［３−５］を図１２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［３−５］は所定周期毎に行われる動作である。まず、スタータが駆動しているか否かを判断する（ステップＳ７１）。

スタータが駆動していると判断すれば、次に、電圧センサ１６で検出されるバッテリ電圧Ｖ_BATの信号を取得し（ステップＳ７２）、バッテリ電圧Ｖ_BATが所定値Ｖ₂以上であるか否かを判断する（ステップＳ７３）。所定値Ｖ₂はエンジン制御装置３１の最低作動電圧以上である。

バッテリ電圧Ｖ_BATが所定値Ｖ₂以上である（すなわち、バッテリ電圧Ｖ_BATがエンジン制御装置３１の最低作動電圧以上であり、エンジン制御装置３１は正常に動作し得る状態にある）と判断すれば、次に、タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ５（例えば、３６ｍsec ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ７４）。エンジン制御装置３１が正常に動作していれば、エンジン制御装置３１から１２ｍsec 毎に何らかの通信データが送られてくるはずである。

タイマカウンタCA_cntが所定時間Ｔ５以上である（すなわち、エンジン制御装置３１から通信データが送られてきていない）と判断すれば、次に、タイマカウンタNE_cntが所定時間Ｔ６（例えば、２０ｍsec ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ７５）。スタータが駆動し、エンジン制御装置３１が正常に動作していれば、エンジン制御装置３１から１０ｍsec 程度毎にエンジン回転信号が送られてくるはずである。エンジン回転数が５００rpm で、約１０ｍsec 間隔でエンジン回転信号が送られてくることになる。

スタータが駆動中であり、バッテリ電圧Ｖ_BATがエンジン制御装置３１の最低作動電圧以上（エンジン制御装置３１が正常に動作し得る状態）であるにも拘らず、通信データもエンジン回転信号も受信できない場合、エンジン制御装置３１が故障している可能性が高い。

タイマカウンタNE_cntが所定時間Ｔ６以上であると判断すれば、エンジン制御装置３１が故障していると看做し、故障してからの時間を計測するためのタイマカウンタDG_cntをカウントアップし（ステップＳ７６）、その後、タイマカウンタDG_cntが所定時間Ｔ７（例えば、１００ｍsec ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ７７）。

タイマカウンタDG_cntが所定時間Ｔ７以上であると判断すれば、エンジン制御装置３１が故障から復帰する可能性は低いと判断し、コイルＬ₇への通電を遮断し、スタータ駆動保持を終了させる（ステップＳ７８）。これにより、エンジン制御装置３１が故障している状態で、スタータが無駄に駆動しないようにし、バッテリ１の劣化を抑制することができる。
一方、タイマカウンタDG_cntが所定時間Ｔ７以上でないと判断すれば、スタータ駆動を保持し、そのまま処理動作［３−５］を終了する。

なお、所定時間Ｔ７については、エンジン制御装置３１がリセットされてから復帰までに要する時間（例えば、１００ｍsec ）以上に設定するのが望ましい。これは、一時的なマイコン３２の暴走によってスタータ駆動保持が強制的に終了されるのを防止するためである。

また、ステップＳ７１において、スタータは駆動していないと判断した場合や、ステップＳ７３において、バッテリ電圧Ｖ_BATが所定値Ｖ₂以上でないと判断した場合、ステップＳ７４において、タイマカウンタCA_cntは所定時間Ｔ５以上でないと判断した場合、ステップＳ７５において、タイマカウンタNE_cntは所定時間Ｔ６以上でないと判断した場合にはステップＳ７９へ進んで、タイマカウンタDG_cntをクリアにし、その後、処理動作［３−５］を終了する。

上記実施の形態（３）に係る電源管理装置によれば、エンジン制御装置３１が故障状態にあると判断された場合、スタータ駆動保持が強制的に終了される。エンジン制御装置３１が故障して暴走すると、噴射制御や点火制御などができなくなるため、スタータを駆動させておく必要はない。にも拘らず、スタータを駆動させ続けてしまうと、バッテリ１の劣化速度を速め、バッテリ１の寿命を短くすることになる。従って、スタータが無駄に駆動しないようにしてバッテリ劣化を抑制することができる。

なお、ここではスタータの駆動状態、バッテリ電圧状態、通信データの受信状態、エンジン回転信号の受信状態に基づいて、エンジン制御装置３１が故障状態にあるか否かを判断するようにしているが、エンジン制御装置３１が作動するのは、電源状態がＩＧ状態の場合であるので（つまり、ＩＧリレー３がオンしていなければ、エンジン制御装置３１は作動しない）、別の実施の形態では、さらに電源状態を加味して、エンジン制御装置３１が故障状態にあるか否かを判断するようにしても良い。

図１３は、実施の形態（４）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。但し、実施の形態（４）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムは、電源管理装置２１、マイコン２２、エンジン制御装置３１、及びマイコン３２を除いて、図４に示したプッシュ式スタートシステムと同様の構成であるので、電源管理装置、エンジン制御装置、及びマイコンに異なる符号を付し、その他の構成部分についての説明をここでは省略する。

図中３１Ｃはエンジン制御装置を示しており、エンジン制御装置３１Ｃは電源管理装置２１Ｃへマイコン３２Ｃが正常に動作しているか否かを示す正常／異常信号を送信するようになっている。具体的には、エンジン制御装置３１Ｃは正常に動作している間、電源管理装置２１Ｃへ常時Ｌｏｗレベルの信号を送信するようになっている。そのため、エンジン制御装置３１Ｃから電源管理装置２１ＣへＨｉｇｈレベルの信号が送信された場合、エンジン制御装置３１Ｃは故障していると認められる。

図１４は、実施の形態（４）に係る電源管理装置とエンジン制御装置とをより詳しく説明するためのブロック図である。但し、図５に示した電源管理装置とエンジン制御装置と同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略する。電源管理装置２１Ｃには、マイコン２２Ｃと昇圧回路２５とトランシーバ２６とが装備され、エンジン制御装置３１Ｃにはマイコン３２Ｃとトランシーバ３５とマイコン３２Ｃが正常に動作しているか否かを監視する監視部３６とが装備されている。

エンジン制御装置３１Ｃのマイコン３２Ｃは、正常に動作している間、トランジスタＴｒ₂を介して出力端子３７からＬｏｗレベルの信号（マイコン３２Ｃが正常に動作しているか否かを示す正常／異常信号）を常時出力するようになっている。電源管理装置２１Ｃは入力端子２８でエンジン制御装置３１Ｃから送信されてくる正常／異常信号を受信することができるようになっている。なお、正常／異常信号が出力されるラインには負荷抵抗Ｒ₂を介して定電圧電源Ｖ₀が接続されている。

上記実施の形態（４）に係る電源管理装置２１Ｃのマイコン２２Ｃは、図６〜図９に示したマイコン２２の行う処理動作［１−１］〜［１−４］と同様の処理動作［４−１］〜［４−４］を行うようになっており、エンジン制御装置３１Ｃから送信されてくるスタータ終了指示信号を受信してスタータ駆動保持を終了させることができ、またスタータ終了指示信号を受信できなかったとしても、エンジン回転数に基づいて、スタータ駆動保持を終了させることができるようになっている。

次に、実施の形態（４）に係る電源管理装置２１Ｃのマイコン２２Ｃの行う処理動作［４−５］を図１５に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［４−５］は所定周期毎に行われる動作である。まず、スタータが駆動しているか否かを判断する（ステップＳ８１）。

スタータが駆動していると判断すれば、次に、エンジン制御装置３１Ｃから送信されてくる正常／異常信号を取得し（ステップＳ８２）、エンジン制御装置３１Ｃのマイコン３２Ｃが正常に動作しているか否かを判断する（ステップＳ８３）。正常／異常信号がＬｏｗレベルであれば正常、Ｈｉｇｈレベルであれば異常と判断することができる。

エンジン制御装置３１Ｃのマイコン３２Ｃは正常に動作していない（故障状態にある、又は動作停止状態にある）と判断すれば、次に、故障してからの時間を計測するためのタイマカウンタDG_cntをカウントアップし（ステップＳ８４）、その後、タイマカウンタDG_cntが所定時間Ｔ８（例えば、１００ｍsec ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ８５）。

タイマカウンタDG_cntが所定時間Ｔ８以上であると判断すれば、エンジン制御装置３１Ｃが故障から復帰する可能性は低いと判断し、コイルＬ₇への通電を遮断し、スタータ駆動保持を終了させる（ステップＳ８６）。これにより、エンジン制御装置３１Ｃが故障している状態で、スタータが無駄に駆動しないようにし、バッテリ１の劣化を抑制することができる。
一方、タイマカウンタDG_cntが所定時間Ｔ８以上でないと判断すれば、スタータ駆動を保持し、そのまま処理動作［４−５］を終了する。

なお、所定時間Ｔ８については、エンジン制御装置３１Ｃがリセットされてから復帰までに要する時間（例えば、１００ｍsec ）以上に設定するのが望ましい。これは、一時的なマイコン３２Ｃの暴走によってスタータ駆動保持が強制的に終了されるのを防止するためである。

また、ステップＳ８１において、スタータは駆動していないと判断した場合や、ステップＳ８３において、エンジン制御装置３１Ｃのマイコン３２Ｃは正常に動作していると判断した場合にはステップＳ８７へ進んで、タイマカウンタDG_cntをクリアにし、その後、処理動作［４−５］を終了する。

上記実施の形態（４）に係る電源管理装置によれば、エンジン制御装置３１Ｃが故障状態にあると判断された場合、スタータ駆動保持が強制的に終了される。エンジン制御装置３１Ｃが故障して暴走すると、噴射制御や点火制御などができなくなるため、スタータを駆動させておく必要はない。にも拘らず、スタータを駆動させ続けてしまうと、バッテリ１の劣化速度を速め、バッテリ１の寿命を短くすることになる。従って、スタータが無駄に駆動しないようにしてバッテリ劣化を抑制することができる。

図１６は、実施の形態（５）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。但し、実施の形態（５）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムは、電源管理装置２１、マイコン２２、エンジン制御装置３１、及びマイコン３２を除いて、図４に示したプッシュ式スタートシステムと同様の構成であるので、電源管理装置、エンジン制御装置、及びマイコンには異なる符号を付し、その他の構成部分についての説明をここでは省略する。

図中３１Ｄはエンジン制御装置を示しており、エンジン制御装置３１Ｄは電源管理装置２１Ｄへ規定の周期でパルス反転されるウォッチドック信号（ＷＤＣ）を送信するようになっている。このパルスの反転周期が規定周期以外となっている場合、マイコン３２Ｄが正常に動作していない（すなわち、故障している）と認められる。

図１７は、実施の形態（５）に係る電源管理装置とエンジン制御装置とをより詳しく説明するためのブロック図である。但し、図５に示した電源管理装置とエンジン制御装置と同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略する。電源管理装置２１Ｄには、マイコン２２Ｄと昇圧回路２５とトランシーバ２６とが装備され、エンジン制御装置３１Ｄにはマイコン３２Ｄとトランシーバ３５とマイコン３２Ｄが正常に動作しているか否かを監視する監視部３６とが装備されている。

エンジン制御装置３１Ｄのマイコン３２ＤはトランジスタＴｒ₃を介して出力端子３８から規定の周期で反転されるＷＤＣを出力するようになっている。電源管理装置２１Ｄは入力端子２９でエンジン制御装置３１Ｄから送信されてくるＷＤＣを受信することができるようになっている。なお、ＷＤＣが出力されるラインには負荷抵抗Ｒ₃を介して定電圧電源Ｖ₀が接続されている。

上記実施の形態（５）に係る電源管理装置２１Ｄのマイコン２２Ｄは、図６〜図９に示したマイコン２２の行う処理動作［１−１］〜［１−４］と同様の処理動作［５−１］〜［５−４］を行うようになっており、エンジン制御装置３１Ｄから送信されてくるスタータ終了指示信号を受信してスタータ駆動保持を終了させることができ、またスタータ終了指示信号を受信できなかったとしても、エンジン回転数に基づいて、スタータ駆動保持を終了させることができるようになっている。

次に、実施の形態（５）に係る電源管理装置２１Ｄのマイコン２２Ｄの行う処理動作［５−５］を図１８に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［５−５］は所定周期毎に行われる動作である。まず、スタータが駆動しているか否かを判断する（ステップＳ９１）。

スタータが駆動していると判断すれば、次に、エンジン制御装置３１Ｄから送信されてくるＷＤＣを取得し（ステップＳ９２）、エンジン制御装置３１Ｄのマイコン３２Ｄが正常に動作しているか否かを判断する（ステップＳ９３）。マイコン３２Ｄが正常に動作していれば、ＷＤＣは規定の周期で反転していることになる。

エンジン制御装置３１Ｄのマイコン３２Ｄは正常に動作していない（故障している）と判断すれば、次に、故障してからの時間を計測するためのタイマカウンタDG_cntをカウントアップし（ステップＳ９４）、その後、タイマカウンタDG_cntが所定時間Ｔ９（例えば、１００ｍsec ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ９５）。

タイマカウンタDG_cntが所定時間Ｔ９以上であると判断すれば、エンジン制御装置３１Ｄが故障から復帰する可能性は低いと判断し、コイルＬ₇への通電を遮断し、スタータ駆動保持を終了させる（ステップＳ９６）。これにより、エンジン制御装置３１Ｄが故障している状態で、スタータが無駄に駆動しないようにし、バッテリ１の劣化を抑制することができる。
一方、タイマカウンタDG_cntが所定時間Ｔ９以上でないと判断すれば、スタータ駆動を保持し、そのまま処理動作［５−５］を終了する。

なお、所定時間Ｔ９については、エンジン制御装置３１Ｄがリセットされてから復帰までに要する時間（例えば、１００ｍsec ）以上に設定するのが望ましい。これは、一時的なマイコン３２Ｄの暴走によってスタータ駆動保持が強制的に終了されるのを防止するためである。

また、ステップＳ９１において、スタータは駆動していないと判断した場合や、ステップＳ９３において、エンジン制御装置３１Ｄのマイコン３２Ｄは正常に動作していると判断した場合にはステップＳ９７へ進んで、タイマカウンタDG_cntをクリアにし、その後、処理動作［５−５］を終了する。

上記実施の形態（５）に係る電源管理装置によれば、エンジン制御装置３１Ｄが故障状態にあると判断された場合、スタータ駆動保持が強制的に終了される。エンジン制御装置３１Ｄが故障して暴走すると、噴射制御や点火制御などができなくなるため、スタータを駆動させておく必要はない。にも拘らず、スタータを駆動させ続けてしまうと、バッテリ１の劣化速度を速め、バッテリ１の寿命を短くすることになる。従って、スタータが無駄に駆動しないようにしてバッテリ劣化を抑制することができる。

上記実施の形態（１）〜（５）に係る電源管理装置では、バッテリ１の電圧が大きく低下するなどして、スタータ駆動を保持させておくべきでないと判断すると、スタータ駆動保持を強制的に終了させるようにしているが（ステップＳ４８，Ｓ５６，Ｓ６０，Ｓ７８，Ｓ８６，Ｓ９６）、別の実施の形態に係る電源管理装置では、ボタンスイッチ９がオンされている場合には使用者の意志を優先して、スタータ駆動保持を終了させないようにしても良い。

また、スタータ駆動保持を強制的に終了させた場合には、使用者に対してその旨を告知するのが望ましい。告知することによって、スタータ駆動が保持されないことを使用者に気付かせることができ、使用者にボタンスイッチ９の操作継続を促すことができる。告知手段としては、音声案内やブザー、表示案内、警告表示などが挙げられる。また、単にスタータ駆動が保持できないことだけでなく、保持できない理由やその対処方法を具体的に説明するようにしても良い。

また、所定時間Ｔ２〜Ｔ９については、上記したように、マイコンがリセットされてから復帰までに要する時間を考慮して設定するのが望ましい（但し、図１２で示した処理動作［３−５］で用いられる所定時間Ｔ５，Ｔ６については、所定時間Ｔ７で吸収されるため、所定時間Ｔ７がリセットから復帰までに要する時間を考慮して設定されていれば、所定時間Ｔ５，Ｔ６については前記時間を考慮して設定しなくても良い）。

ところが、マイコンの特性はそのシステムによって大きく変わる。例えば、機械式スロットルが採用されている車両と電子式スロットルが採用されている車両とでは、後者の方が初期化すべきデータが多いため、マイコンがリセットされてから復帰までに要する時間は長くなる。従って、システム毎に所定時間Ｔ１〜Ｔ９は切り替えられるようにするのが望ましい。例えば、ＥＥＰＲＯＭに各システム用の所定時間を登録しておき、システムに応じた所定時間をＥＥＰＲＯＭから読み出して使用するようにすれば良い。

プッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。 機能再配置を説明するための説明図である。 今後予想されるプッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。 本発明の実施の形態（１）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。 実施の形態（１）に係る電源管理装置をより詳しく説明するためのブロック図である。 実施の形態（１）に係る電源管理装置のマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係る電源管理装置のマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係る電源管理装置のマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係る電源管理装置のマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係る電源管理装置のマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係る電源管理装置のマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係る電源管理装置のマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（４）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。 実施の形態（４）に係る電源管理装置をより詳しく説明するためのブロック図である。 実施の形態（４）に係る電源管理装置のマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（５）に係る電源管理装置を含んで構成されるプッシュ式スタートシステムを概略的に示したブロック図である。 実施の形態（５）に係る電源管理装置をより詳しく説明するためのブロック図である。 実施の形態（５）に係る電源管理装置のマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。

符号の説明

１ バッテリ
２ ＡＣＣリレー
３ ＩＧリレー
７ ＳＴリレー
４ スタータモータ
８、８ｂ、２１、２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄ 電源管理装置
２２、２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄ、３２、３２Ｃ、３２Ｄ マイコン
１１、１１ａ、３１、３１Ｃ、３１Ｄ エンジン制御装置

Claims (12)

1. スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する駆動制御手段と、
   エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置から送信されてくるスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第１の保持終了手段と、
   前記エンジン制御装置から送信されてくるエンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第２の保持終了手段と、
   前記第１の保持終了手段又は前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にあるか否かを判断する判断手段と、
   該判断手段により前記第１の保持終了手段及び前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にないと判断された場合、スタータ駆動保持を終了させる第３の保持終了手段とを備えていることを特徴とする電源管理装置。
2. バッテリ電圧が所定値を下回っているという第１の事象が成立している場合、
   もしくは前記スタータ終了指示信号を送信する通信ラインからのデータ受信がなく、かつ前記エンジン回転数信号の受信がないという第２の事象が成立している場合、
   又は前記第１の事象及び前記第２の事象が成立している場合、
   前記判断手段が、前記第１の保持終了手段及び前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にないと判断するものであることを特徴とする請求項１記載の電源管理装置。
3. バッテリ電圧が所定値を下回っているという第１の事象が第１の所定時間継続して成立している場合、
   もしくは前記スタータ終了指示信号を送信する通信ラインからのデータ受信がなく、かつ前記エンジン回転数信号の受信がないという第２の事象が第２の所定時間継続して成立している場合、
   又は前記第１の事象及び前記第２の事象が第３の所定時間継続して成立している場合、
   前記判断手段が、前記第１の保持終了手段及び前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にないと判断するものであることを特徴とする請求項１記載の電源管理装置。
4. スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する駆動制御手段と、
   エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置から送信されてくるスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第１の保持終了手段と、
   前記エンジン制御装置から送信されてくるエンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第２の保持終了手段と、
   前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあるか否かを判断する故障判断手段と、
   該故障判断手段により前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあると判断された場合、スタータ駆動保持を終了させる第３の保持終了手段とを備えていることを特徴とする電源管理装置。
5. 前記故障判断手段が、前記スタータの駆動状態、バッテリ電圧状態、前記スタータ終了指示信号を送信する通信ラインからの受信状態、及び前記エンジン回転数信号の受信状態に基づいて、前記エンジン制御装置が故障状態にあるか否かを判断するものであることを特徴とする請求項４記載の電源管理装置。
6. 前記エンジン制御装置が正常に動作している時に出力される、ある決められた信号の受信状態に基づいて、
   前記故障判断手段が、前記エンジン制御装置が故障状態にあるか否かを判断するものであることを特徴とする請求項４記載の電源管理装置。
7. 前記第３の保持終了手段が、前記エンジン制御装置の故障状態が所定の時間継続している場合、スタータ駆動保持を終了させるものであることを特徴とする請求項４〜６のいずれかの項に記載の電源管理装置。
8. 前記スイッチに対する操作が行われている場合、前記第３の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行わないように構成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかの項に記載の電源管理装置。
9. エンジン完爆と判定した場合にスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を送信する第１の送信手段と、
   エンジン回転信号を送信する第２の送信手段とを含んで構成されるエンジン制御装置を備えると共に、
   スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する駆動制御手段と、
   前記エンジン制御装置から送信されてくる前記スタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第１の保持終了手段と、
   前記エンジン制御装置から送信されてくる前記エンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第２の保持終了手段と、
   前記第１の保持終了手段又は前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にあるか否かを判断する判断手段と、
   該判断手段により前記第１の保持終了手段及び前記第２の保持終了手段によるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にないと判断された場合、スタータ駆動保持を終了させる第３の保持終了手段とを含んで構成される電源管理装置を備えていることを特徴とする制御システム。
10. エンジン完爆と判定した場合にスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を送信する第１の送信手段と、
    エンジン回転信号を送信する第２の送信手段とを含んで構成されるエンジン制御装置を備えると共に、
    スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する駆動制御手段と、
    前記エンジン制御装置から送信されてくる前記スタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第１の保持終了手段と、
    前記エンジン制御装置から送信されてくる前記エンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第２の保持終了手段と、
    前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあるか否かを判断する故障判断手段と、
    該故障判断手段により前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあると判断された場合、スタータ駆動保持を終了させる第３の保持終了手段とを含んで構成される電源管理装置を備えていることを特徴とする制御システム。
11. スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する第１のステップと、
    エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置から送信されてくるスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第２のステップと、
    前記エンジン制御装置から送信されてくるエンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第３のステップと、
    前記第２のステップ又は前記第３のステップによるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にあるか否かを判断する第４のステップと、
    前記第２のステップ及び前記第３のステップによるスタータ駆動保持終了を行い得る状況にないと判断した場合、スタータ駆動保持を終了させる第５のステップとを含んでいることを特徴とする制御方法。
12. スイッチの操作によって出力される操作信号に基づいて、エンジンを始動するためのスタータを駆動し、該駆動を保持する第１のステップと、
    エンジン完爆と判定された場合にエンジン制御装置から送信されてくるスタータ駆動保持終了の指示を示すスタータ終了指示信号を受信すると、スタータ駆動保持を終了させる第２のステップと、
    前記エンジン制御装置から送信されてくるエンジン回転信号に基づいてエンジン完爆と判定した場合に、スタータ駆動保持を終了させる第３のステップと、
    前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあるか否かを判断する第４のステップと、
    前記エンジン制御装置が故障状態又は動作停止状態にあると判断した場合、スタータ駆動保持を終了させる第５のステップとを含んでいることを特徴とする制御方法。

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