JP2001304037A - 車両用電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バス負荷（通信線上のデータ占有率）を適切
に減少させて、各制御装置間の通信を円滑に行うことが
可能なＣＳＭＡ／ＣＤ方式の車両内通信システムを実現
することのできる車両用電子制御装置を提供する。 【解決手段】 ＣＳＭＡ／ＣＤ方式の車両内通信システ
ムを形成するＥＣＵ（電子制御装置）は、自分が算出し
た制御用データを定期的に通信線へ送信することによ
り、その制御用データを他のＥＣＵに提供するが、その
制御用データの送信間隔を車両の運転状態に応じて変更
する。例えば、エンジンの冷却水温を表す水温データに
ついては、エンジン始動後時間（エンジンが始動されて
からの経過時間）ｔを計測して（Ｓ１１０）、その時間
ｔが長いほど、水温データの送信間隔を長い時間に設定
する（Ｓ１２０〜Ｓ１８０）。このＥＣＵによれば、シ
ステム全体でのバス負荷及び当該ＥＣＵでの処理負荷を
減少させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
電子制御装置に関し、特に、他の制御装置と共に通信線
に接続されて車両の各部を制御するためのＣＳＭＡ／Ｃ
Ｄ方式の車両内通信システムを形成する車両用電子制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、マイクロコンピ
ュータを主要部とした電子制御装置によって各種機器の
制御を行うと共に、より高度な制御を行うために、複数
の電子制御装置を通信線を介して接続することにより車
両内通信システム（いわゆる車両内ＬＡＮ）を形成し、
ある電子制御装置がセンサやスイッチ等のセンシングデ
バイスからの信号に基づいて算出した制御用データを、
他の電子制御装置へ通信線を介して提供するようにして
いる。

【０００３】そして、このような車両内通信システムの
バスアクセス方式としては、通信線に接続された各装置
が任意のタイミングで送信者になることができるＣＳＭ
Ａ／ＣＤ（Carrier Sense Multiple Access/Collision
Detection ）方式が採用されている。

【０００４】即ち、このＣＳＭＡ／ＣＤ方式では、通信
線に接続された各装置が、通信線の状態を監視しながら
自分の送信を行うようになっており、他の装置と送信が
重なって、自分が送信したデータ（通信線へ出力したビ
ット値）と通信線上のビット値とが異なった時には、ア
ービトレーション（通信線の使用権の調停）に負けたと
判断して、直ちに送信動作を中止し、他の装置が送信し
たデータを受信する側に転じると共に、通信線が空いた
ことを確認してから再度送信動作を開始する。

【０００５】具体的に説明すると、ＣＳＭＡ／ＣＤ方式
の通信システムでは、通信線上でのデータ衝突を回避す
るために、下記（１）〜（４）のようなアービトレーシ
ョン用の取り決めがある。 （１）：通信線に接続された各装置が送信する送信デー
タの始めの部分には、そのデータの通信線上での優先順
位（プライオリティ）を示す複数ビットの優先順位情報
が付加される。尚、この優先順位情報は、例えば、送信
者の装置を示す識別コードであったり、送信データの種
類を示す識別コード等である。

【０００６】（２）：通信線の仕様は、通信線上に同時
にビット“０”とビット“１”が出力された場合に、予
め定められたどちらかのビット値が優先されるようにな
っている。 （３）：通信線に接続された各装置は、常に通信線の状
態を監視すると共に、通信線上にデータが送信されたこ
とを検知した場合には、通信線が空くまで（即ち、通信
線上にデータが存在しなくなるまで）、自分のデータを
送信しない。

【０００７】（４）：通信線に接続された各装置は、自
分が通信線へ送信したビット値と通信線上の実際のビッ
ト値とが異なっていることを検知した場合（即ち、２つ
以上の装置が同時に送信を開始し、しかも、自分の送信
したデータの方が、上記優先順位情報によって決まる優
先順位が低い場合）には、送信動作を中止して、通信線
が空いたことを確認してから再び送信動作を行う。尚、
以下の説明では、このようにアービトレーションに負け
て再び送信動作を行うことを「再送」という。

【０００８】そして、ＣＳＭＡ／ＣＤ方式の通信システ
ムでは、上記（１）〜（４）のような取り決めによっ
て、送信データが壊されることなく、全ての装置が送信
を行えるようにしている。一方また、従来より、車両内
通信システムにおいては、何れかの電子制御装置で算出
される制御用データを、他の電子制御装置へ定期的に提
供するようにしている。このため、その制御用データの
提供元となる電子制御装置は、定期的に送信動作を行う
こととなる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ＣＳＭＡ／ＣＤ方式の車両内通信システムにおいて、制
御用データを定期的に送信する電子制御装置は、定期送
信すべき制御用データを、予め設定された固定の時間間
隔で送信するように構成されていた。そして、定期送信
される制御用データの送信間隔は、車両の様々な運転状
態で十分な制御性能が発揮できるように、あらゆる状況
を含めて必要と思われる最も短い周期に設定されてい
た。

【００１０】このため、従来の車両内通信システムで
は、バス負荷（即ち、通信線上のデータ占有率）が大き
めになってしまう。そして、バス負荷が大きくなると、
何れかの制御装置が優先順位の低いデータを送信しよう
とした場合に、アービトレーションに負けて再送を繰り
返すことが多くなり、そのデータの送信遅れが発生し易
くなってしまう。よって、例えば、そのデータがスイッ
チのオン／オフを示すものであるとすると、スイッチ操
作のフィーリングが低下し、また、そのデータがメータ
に表示される物理量を示すものであるとすると、メータ
の表示応答性が悪化するといった現象を招くこととな
る。

【００１１】そこで、例えば特公平７−７９５７号公報
には、再送が繰り返されているデータの優先順位を、車
両の運転状態に応じて上げることにより、そのデータの
送信遅れを防止することが提案されている。しかしなが
ら、上記公報に記載の技術では、バス負荷自体を大幅に
減少させることはできず、優先順位の低いデータについ
ては、やはり送信遅れが生じてしまう。つまり、データ
の優先順位は相対的なものであるため、あるデータの優
先順位を上げれば、何れかのデータの優先順位が下がる
こととなり、このように優先順位が低く変更されたデー
タは、やはり再送が繰り返されがちになるからである。
また、上記公報に記載の技術は、通信線に接続される
全ての制御装置に優先順位の変更機能を持たさなければ
実現することができず、従来の通信システムに対して、
全ての制御装置の処理に変更を加えなければならない。

【００１２】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、バス負荷（通信線上のデータ占有率）を適切
に減少させて、各制御装置間の通信を円滑に行うことが
可能なＣＳＭＡ／ＣＤ方式の車両内通信システムを実現
することのできる車両用電子制御装置を提供することを
目的としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた請求項１に記載の車両用電子
制御装置は、通信線を介して車両内の他の制御装置と接
続されることにより、前述したＣＳＭＡ／ＣＤ方式の車
両内通信システムを形成するものであり、車両に設けら
れたセンシングデバイスからの信号に基づいて、車両の
各部を制御するために用いられる制御用データを算出す
る演算手段を備えている。そして、その演算手段によっ
て算出される制御用データを定期的に通信線へ送信する
ことにより、その制御用データを他の制御装置に提供す
る。

【００１４】尚、センシングデバイスとは、車両の運転
状態を検出するための各種センサやスイッチ等であり、
例えば、車両に搭載されたエンジンの冷却水の温度を検
出するための水温センサ、車両の走行速度を検出するた
めの車速センサ、エンジンの回転数を検出するための回
転センサ、エンジンのスロットル開度を検出するための
スロットルセンサ等がある。

【００１５】そして特に、請求項１の車両用電子制御装
置は、送信間隔変更手段を備えており、その送信間隔変
更手段は、車両の運転状態に応じて、前記制御用データ
の送信間隔を変更する。つまり、請求項１の車両用電子
制御装置では、定期送信すべき制御用データの送信間隔
を、必要と思われる最も短い固定の周期に設定しておく
のではなく、車両の運転状態に応じてアクティブに変更
するようにしている。

【００１６】このため、請求項１の車両用電子制御装置
によれば、通信線上のデータ占有率であるバス負荷が必
要以上に大きくならず、各制御装置間の通信を円滑に行
うことができるようになる。つまり、他の制御装置が、
本車両用電子制御装置から定期送信される制御用データ
よりも優先順位の低いデータを送信する場合には、その
データを１回の送信動作で送信し易くなり、そのデータ
の送信遅れを防ぐことができる。逆に、他の制御装置
が、本車両用電子制御装置から定期送信される制御用デ
ータよりも優先順位の高いデータを送信する場合には、
そのデータの送信を阻害することはない。

【００１７】しかも、請求項１の車両用電子制御装置に
よれば、制御用データを定期送信するための送信処理
を、必要以上に行わないようになるため、当該装置での
処理の負荷を低減することができる。また、請求項１の
車両用電子制御装置によれば、通信線に接続される他の
制御装置に変更を加えることなく、バス負荷を効果的に
減少させて、各制御装置間の通信を円滑に行うことがで
きるようになる。

【００１８】ところで、送信間隔変更手段は、請求項２
に記載のように、車両の運転状態が、送信対象の制御用
データの変化量が小さいと見なされる運転状態の場合ほ
ど、その制御用データの送信間隔を長い時間に設定する
ように構成することができる。つまり、制御用データの
変化量（詳しくは、その制御用データが示す値の変化
量）が小さくなる運転状態では、その制御用データを頻
繁に送信しなくても、制御性能を低下させることは無い
からである。

【００１９】具体例を挙げると、この場合の制御用デー
タとしては、例えば請求項４に記載のように、車両に搭
載されたエンジンの冷却水の温度（冷却水温）を表す水
温データ、或いは、車両に搭載された自動変速機の潤滑
油の温度を表すＡＴ油温データがある。そして、送信間
隔変更手段は、エンジンが始動されてからの経過時間を
計測して、その経過時間が長いほど、水温データ又はＡ
Ｔ油温データの送信間隔を長い時間に設定すれば良い。
つまり、水温データやＡＴ油温データの値は、エンジン
の始動から数分の間は大きく変化（増加）するが、その
後は、ある程度一定となるためである。

【００２０】また、制御用データが、例えば請求項５に
記載のように、車両の走行速度（車速）を表す車速デー
タであるならば、送信間隔変更手段は、車両が停車中で
あるか否かを判定して、車両が停車中の場合には、車両
が走行中である場合よりも、車速データの送信間隔を長
い時間に設定するように構成することができる。つま
り、車両が停車中の場合には、車速データの値は当然０
であり、そのような車速データを頻繁に送信しなくて
も、制御性能を低下させることは無いからである。

【００２１】一方、送信間隔変更手段は、請求項３に記
載のように、演算手段によって算出された制御用データ
の変化量を算出して、その変化量が小さい場合ほど、該
制御用データの送信間隔を長い時間に設定するように構
成することもできる。つまり、この種の装置では、演算
手段によって算出される制御用データ自体が、車両の運
転状態に応じた値となるため、その算出された制御用デ
ータの変化量に応じて送信間隔を設定すれば、車両の運
転状態に応じて送信間隔を設定することとなり、しか
も、前述したように、制御用データの変化量が小さくな
る運転状態では、その制御用データを頻繁に送信しなく
ても、制御性能を低下させることは無いからである。

【００２２】例えば、この場合の制御用データとして
は、請求項６に記載のように、車両に搭載されたエンジ
ンへ供給すべき燃料の噴射量（燃料噴射量）を表す噴射
量データがある。そして、送信間隔変更手段は、演算手
段によって算出された噴射量データの変化量を算出し
て、その変化量が小さいほど、噴射量データの送信間隔
を長い時間に設定するように構成すれば良い。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態の車両用電子制御装置について、図面を用いて説明す
る。尚、以下の説明では、本実施形態の車両用電子制御
装置も含めて、車両に搭載された各電子制御装置をＥＣ
Ｕという。

【００２４】まず図１（Ａ）は、本実施形態のＥＣＵ１
の構成を車両内通信システム全体と共に示している。図
１（Ａ）に示すように、車両には、本実施形態のＥＣＵ
１以外にも複数（この例では３つ）のＥＣＵ２，３，４
が搭載されており、それらＥＣＵ１〜４は、バスとして
の共通の通信線５を介して互いに接続されることによ
り、ＣＳＭＡ／ＣＤ方式の車両内通信システム（車両内
ＬＡＮ）を構成している。そして、各ＥＣＵ１〜４は、
自分が演算処理によって算出した制御用データを、通信
線５を介して他のＥＣＵへ定期的に送信することによ
り、互いに制御用データを共有して、各自の制御対象を
制御するようにしている。

【００２５】ここで、本実施形態において、ＥＣＵ１
は、車両に搭載されたエンジンを主に制御するものであ
り、ＥＣＵ２は、車両に搭載された自動変速機を制御す
るものである。また、ＥＣＵ３は、メータの表示内容を
制御するものであり、ＥＣＵ４は、車両に搭載されたド
アロック用ソレノイド、パワーウインドウ用モータ、及
びトランク開放用ソレノイド等の単独のアクチュエータ
（所謂ボディエレクトリック機器）を制御するものであ
る。

【００２６】そして、ＥＣＵ１は、各種の演算処理を行
うために、ＣＰＵ，ＲＯＭ，及びＲＡＭ等を内蔵した周
知のマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）１
０を備えている。また、ＥＣＵ１は、エンジンの冷却水
温を検出するための水温センサ、車両の走行速度を検出
するための車速センサ、エンジンの回転数を検出するた
めの回転センサ、エンジンのスロットル開度を検出する
ためのスロットルセンサ、及び自動変速機の潤滑油の温
度（以下、ＡＴ油温という）を検出するためのＡＴ油温
センサ等のセンサ群１２から出力される各信号と、エン
ジンを始動させるためのスタータスイッチ、自動変速機
のシフトレバーの操作位置（いわゆるシフトポジショ
ン）を検出するためのシフトポジションスイッチ、及び
アクセルペダルの操作量が０の時にオン（又はオフ）す
るアクセルスイッチ等のスイッチ群１４からの各信号と
を、マイコン１０に入力させるための入力インターフェ
ース１６を備えている。

【００２７】そして更に、ＥＣＵ１は、マイコン１０か
ら出力される制御信号に応じて、燃料噴射弁やイグナイ
タ等のアクチュエータ群１８を駆動する出力インターフ
ェース２０と、通信線５を介しＣＳＭＡ／ＣＤ方式で信
号の送受信を行う通信制御回路２２とを備えている。

【００２８】尚、通信制御回路２２は、通信線５上のデ
ータを受信して格納すると共に、その格納したデータが
マイコン１０によって読み出される受信用レジスタと、
通信線５へ送信すべきデータがマイコン１０によって書
き込まれる送信用レジスタとを備えた一般的な構成のも
のであり、マイコン１０から送信用レジスタに送信デー
タが書き込まれると、通信線５が空いていることを確認
した上で、その送信用レジスタ内のデータの送信を開始
する。また、この送信時にて、アービトレーションに負
けたことを検知すると、データの送信動作を中止して、
通信線５が次に空いた時に、送信用レジスタ内のデータ
の送信を始めから行う。

【００２９】また、本実施形態において、通信線５上に
は、データが、予め定められたフォーマットの通信フレ
ーム形式で伝送される。図１（Ｂ）に、通信フレームの
一例を示す。図１（Ｂ）において、最初の「ＳＯＦ（ス
タート・オブ・フレーム）」は、通信フレームの始まり
を示すものであり、そのビット長は例えば１ビットであ
る。

【００３０】そして、通信線５上にデータが存在してい
ない状態（空き状態）が“０”であるとし、ＳＯＦが
“１”であるとすると、各ＥＣＵ１〜４は、通信線５の
状態が“０”から“１”に変化したときに、他の何れか
のＥＣＵがこれからデータを出力するということを知る
こととなる。

【００３１】次の「ＩＤ１」は、通信フレームの最初の
データ領域であり、この「ＩＤ１」には、データを送信
するＥＣＵの識別コードが入る。そして、その次の「Ｉ
Ｄ２」には、送信相手先のＥＣＵの識別コードが入る。
更に、次の「ＩＤ３」には、その通信フレームで送信さ
れる制御用データの種別を示す識別コードが入る。

【００３２】そして、その「ＩＤ３」に続く「ＤＡＴ
Ａ」に、送信したい本来の制御用データが入る。次の
「ＣＲＣ」は、誤りチェック用のデータである。そし
て、最後の「ＥＯＦ（エンド・オブ・フレーム）」は、
通信フレームの終了を示すものであり、例えば、２ビッ
ト長の“００”が用いられる。

【００３３】そして、この例では、「ＩＤ１」，「ＩＤ
２」，及び「ＩＤ３」により、その通信フレームで送ら
れるデータの送信権の優先順位を示すようになってい
る。また、通信制御回路２２の送信用レジスタには、
「ＳＯＦ」と「ＥＯＦ」とを除いた部分がマイコン１０
によって書き込まれ、通信制御回路２２は、その送信用
レジスタに書き込まれたデータの先頭と末尾に「ＳＯ
Ｆ」と「ＥＯＦ」とを夫々付けて、通信線５へ送信する
通信フレームを作成するようになっている。

【００３４】一方、ＥＣＵ１以外の各ＥＣＵ２〜４も、
ＥＣＵ１と同様のマイコン１０，入力インターフェース
１６，出力インターフェース２０，及び通信制御回路２
２を備えており、その通信制御回路２２を介して通信線
５に接続されることにより、他のＥＣＵと制御用データ
のやり取りを定期的に行う。

【００３５】次に、ＥＣＵ１のマイコン１０で実行され
る処理について説明する。まず、ＥＣＵ１のマイコン１
０は、一定時間毎に図２のデータ算出処理を実行してお
り、その処理の最初のステップ（以下単に「Ｓ」と記
す）３０にて、センサ群１２及びスイッチ群１４からの
各信号を入力インターフェース１６を介して読み込む。
そして、続くＳ４０にて、上記読み込んだ各信号に基づ
いて、エンジンの冷却水温を表す水温データ，エンジン
への燃料噴射量を表す噴射量データ，車速を表す車速デ
ータ，ＡＴ油温を表すＡＴ油温データ，及びエンジン回
転数を表す回転数データ等、車両の各部を制御するため
に用いられる各種制御用データを算出する。

【００３６】尚、ここでは、説明の便宜上、全ての制御
用データを１つのステップで算出するように示している
が、制御用データの種別毎にＳ３０とＳ４０の処理が行
われる場合もある。そして、ＥＣＵ１のマイコン１０
は、上記Ｓ４０の演算処理で算出した各制御用データに
基づいて、アクチュエータ群１８の制御量及び制御タイ
ミングを算出し、その算出結果に応じた制御信号を出力
インターフェース２０へ出力することにより、アクチュ
エータ群１８を適切に制御する。

【００３７】そして更に、ＥＣＵ１のマイコン１０は、
上記Ｓ４０の演算処理で算出される制御用データのうち
で、他のＥＣＵへ送信すべき制御用データについては、
そのデータ種毎に設定された周期で、該当する制御用デ
ータを送信するための送信処理を実行している。

【００３８】尚、この送信処理は、送信対象の制御用デ
ータに前述した「ＩＤ１」〜「ＩＤ３」及び「ＣＲＣ」
を付けたデータを、通信制御回路２２の送信用レジスタ
へ書き込む、といったものである。また、本実施形態に
おいて、ＥＣＵ１から他のＥＣＵへは、少なくとも水温
データとＡＴ油温データと噴射量データと車速データと
の各々が送信されるようになっている。そして例えば、
水温データは、ＥＣＵ３にて水温メータの表示制御に用
いられ、ＡＴ油温データは、ＥＣＵ２にて自動変速機の
制御に用いられ、噴射量データは、ＥＣＵ３にて燃料残
量の表示制御に用いられる。また、車速データは、ＥＣ
Ｕ３にて車速メータの表示制御に用いられると共に、Ｅ
ＣＵ２にて自動変速機の制御に用いられ、更に、ＥＣＵ
４にてオートドアロックの制御にも用いられる。

【００３９】ここで特に、本実施形態のＥＣＵ１におい
て、マイコン１０は、以下に具体例を挙げて説明するよ
うに、各制御用データの送信間隔（つまり、上記送信処
理の実行周期）を車両の運転状態に応じて変更するよう
にしている。例えば、マイコン１０は、図４の処理を一
定時間毎に実行することにより、水温データの送信間隔
を変更するようにしている。

【００４０】即ち、まず、エンジンが始動されてからの
経過時間であるエンジン始動後時間ｔを算出する（Ｓ１
１０）。尚、このエンジン始動後時間ｔは、エンジン回
転数がアイドリング回転数以上となっている継続時間と
して算出する。そして、算出したエンジン始動後時間ｔ
が３０秒（ｓｅｃ）未満であれば（Ｓ１２０：ＹＥ
Ｓ）、水温データの送信間隔を１秒に設定する（Ｓ１３
０）。また、算出したエンジン始動後時間ｔが３０秒以
上且つ６０秒未満であれば（Ｓ１２０：ＮＯ，Ｓ１４
０：ＹＥＳ）、水温データの送信間隔を３秒に設定する
（Ｓ１５０）。

【００４１】一方、算出したエンジン始動後時間ｔが６
０秒以上且つ１８０秒未満であれば（Ｓ１４０：ＮＯ，
Ｓ１６０：ＹＥＳ）、水温データの送信間隔を４秒に設
定する（Ｓ１７０）。また、算出したエンジン始動後時
間ｔが１８０秒以上であれば（Ｓ１６０：ＮＯ）、水温
データの送信間隔を５秒に設定する（Ｓ１８０）。

【００４２】つまり、エンジンの冷却水温（延いては、
上記Ｓ４０で算出される水温データの値）は、図３
（Ａ）に例示するように、エンジンが始動してから数分
の間は大きく変化（増加）するが、その後は、ある程度
一定となる。そして、水温データの変化量が小さい状況
下では、その水温データを頻繁に送信しなくても、ＥＣ
Ｕ３における水温メータの制御性能（この場合、水温値
の表示応答性）を低下させることは無い。このため、本
実施形態のＥＣＵ１では、エンジン始動後時間を計測し
て、そのエンジン始動後時間が長い場合ほど、水温デー
タの送信間隔を長い時間に設定するようにしている。

【００４３】また、図示はしていないが、ＥＣＵ１のマ
イコン１０は、図４の処理と同様の処理を一定時間毎に
実行することにより、ＡＴ油温データの送信間隔を変更
するようにしている。つまり、ＡＴ油温とエンジン始動
後時間との関係も、図３（Ａ）に例示した冷却水温の場
合と同様であるからである。

【００４４】一方、ＥＣＵ１のマイコン１０は、噴射量
データを算出する処理と同期して図５の処理を実行する
ことにより、噴射量データの送信間隔を変更するように
している。即ち、まず、今回算出した噴射量データＴＡ
Ｕ(n) と前回算出した噴射量データＴＡＵ(n-1) との差
を、噴射量データの変化量ΔＴＡＵとして算出し（Ｓ２
１０）、その算出した変化量ΔＴＡＵが所定のしきい値
以上であれば（Ｓ２２０：ＮＯ）、噴射量データの送信
間隔を０．５秒に設定する（Ｓ２３０）。

【００４５】また、算出した変化量ΔＴＡＵが上記しき
い値未満であれば（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、噴射量データ
の送信間隔を１秒に設定する（Ｓ２４０）。尚、本実施
形態では、噴射量データが、燃料噴射弁の開弁時間に相
当する燃料噴射時間を表すデータとして算出されるた
め、上記しきい値のパラメータは時間となっており、そ
のしきい値は例えば１ｍ秒（ｍｓｅｃ）に設定されてい
る。

【００４６】つまり、エンジンへの燃料噴射量（延いて
は、上記Ｓ４０で算出される噴射量データの値）は、図
３（Ｂ）に例示するように、アクセルペダルの操作量等
に応じて変化するが、車両が一定速度で走行している場
合等には、殆ど一定であるときもある。そして、噴射量
データの変化量が小さい状況下では、その噴射量データ
を頻繁に送信しなくても、ＥＣＵ３における燃料残量の
計算や表示の精度を低下させることは無い。このため、
本実施形態のＥＣＵ１では、噴射量データの変化量ΔＴ
ＡＵが小さい場合ほど、その噴射量データの送信間隔を
長い時間に設定するようにしている。

【００４７】一方また、ＥＣＵ１のマイコン１０は、図
６の処理を一定時間毎に実行することにより、車速デー
タの送信間隔を変更するようにしている。即ち、まず、
シフトポジションスイッチからの信号に基づいて、現在
のシフトポジションを検出する（Ｓ３１０）。

【００４８】そして、シフトポジションがパーキング位
置でなければ（Ｓ３２０：ＮＯ）、車両が走行中である
と判断して、車速データの送信間隔を１秒に設定する
（Ｓ３３０）。また、シフトポジションがパーキング位
置であれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、車両が停車中である
と判断して、車速データの送信間隔を５秒に設定する
（Ｓ３４０）。

【００４９】つまり、車両が停車中の場合には、上記Ｓ
４０で算出される車速データの値は一定して０である。
そして、車速データの変化量が小さい状況下では、その
車速データを頻繁に送信しなくても、ＥＣＵ３における
車速メータの制御性能（この場合、車速の表示応答性）
やＥＣＵ２における自動変速機の制御性能を低下させる
ことは無い。このため、本実施形態のＥＣＵ１では、シ
フトポジションから車両が停車中であるか否かを判定し
て、停車中の場合には、走行中である場合よりも、車速
データの送信間隔を長い時間に設定するようにしてい
る。

【００５０】以上のように、本実施形態のＥＣＵ１で
は、定期送信すべき制御用データの送信間隔を、必要と
思われる最も短い固定の周期に予め設定しておくのでは
なく、車両の運転状態に応じてアクティブに変更するよ
うにしている。このため、本実施形態のＥＣＵ１によれ
ば、バス負荷（通信線５上のデータ占有率）が必要以上
に大きくならず、各ＥＣＵ１〜４間の通信を円滑に行う
ことができるようになる。つまり、バス負荷を大幅に減
少させることができるため、他のＥＣＵ２〜４が、本Ｅ
ＣＵ１から定期送信される制御用データよりも優先順位
の低いデータを送信する場合には、そのデータを１回の
送信動作で送信し易くなり、そのデータの送信遅れを防
ぐことができる。逆に、他のＥＣＵ２〜４が、本ＥＣＵ
１から定期送信される制御用データよりも優先順位の高
いデータを送信する場合には、そのデータの送信を阻害
することはない。また、本ＥＣＵ１からは、必要に応じ
て、短い時間間隔で定期送信が行われるようになるた
め、本ＥＣＵ１から送信される制御用データの送信遅れ
も防ぐことができる。

【００５１】そして更に、本実施形態のＥＣＵ１によれ
ば、マイコン１０は、制御用データを定期送信するため
の送信処理を必要以上に行わないようになるため、マイ
コン１０の処理の負荷を低減することができる。また、
本実施形態のＥＣＵ１によれば、車両内通信システムを
形成する他のＥＣＵ２〜４に変更を加えることなく、バ
ス負荷を効果的に減少させて、各ＥＣＵ１〜４間の通信
を円滑に行うことができるようになる。

【００５２】尚、上記実施形態では、図２の処理が、演
算手段としての処理に相当し、図４〜図６の各処理が、
送信間隔変更手段としての処理に相当している。そして
特に、図４と図６の各処理が、請求項２に記載の送信間
隔変更手段としての処理に相当しており、そのうちで、
図４の処理が、請求項４に記載の送信間隔変更手段とし
ての処理に相当し、図６の処理が、請求項５に記載の送
信間隔変更手段としての処理に相当している。また、図
５の処理が、請求項３，６に記載の送信間隔変更手段と
しての処理に相当している。

【００５３】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまで
もない。例えば、上記実施形態のＥＣＵ１では、図４の
如く、エンジン始動後時間の範囲を段階的に区切って、
水温データの送信間隔を設定するようにしたが、エンジ
ン始動後時間と水温データの送信間隔とを対応させて記
述した図７（Ａ）の如きデータマップを、マイコン１０
のＲＯＭ内に格納しておき、水温データの送信間隔を、
図７（Ｂ）のような処理によって設定するようにしても
良い。

【００５４】即ち、図７（Ｂ）に示すように、まず、図
４のＳ１１０と同様に、エンジン始動後時間を算出する
（Ｓ４１０）。そして、その算出したエンジン始動後時
間に対応する送信間隔の値を、図７（Ａ）のデータマッ
プから周知のマップ補間の手法によって算出し（Ｓ４２
０）、実際に実施する水温データの送信間隔を、その算
出した送信間隔に設定するのである。

【００５５】また例えば、上記実施形態のＥＣＵ１で
は、図５の如く、噴射量データの変化量ΔＴＡＵが所定
のしきい値以上か否かで、噴射量データの送信間隔を切
り替えるようにしたが、燃料噴射量の変化量と噴射量デ
ータの送信間隔とを対応させて記述した図８（Ａ）の如
きデータマップを、マイコン１０のＲＯＭ内に格納して
おき、噴射量データの送信間隔を、図８（Ｂ）のような
処理によって設定するようにしても良い。

【００５６】即ち、図８（Ｂ）に示すように、まず、図
５のＳ２１０と同様に、噴射量データの変化量ΔＴＡＵ
を算出する（Ｓ５１０）。そして、その算出した変化量
ΔＴＡＵに対応する送信間隔の値を、図８（Ａ）のデー
タマップから周知のマップ補間の手法によって算出し
（Ｓ５２０）、実際に実施する噴射量データの送信間隔
を、その算出した送信間隔に設定するのである。

【００５７】そして、このようにマップ補間の手法を用
いれば、制御用データの送信間隔をより緻密に設定する
ことができるようになる。但し、処理が簡単になるとい
う面では、図４や図５の処理を行う方が有利である。一
方、上記実施形態の車両内通信システムにおいて、例え
ば、ＥＣＵ１からＥＣＵ３へ、メータ内のランプが正常
に点灯するか否かをチェックするためのランプ点灯指令
データを定期送信するシステム構成の場合には、ＥＣＵ
１のマイコン１０は、エンジン回転数に応じて、そのラ
ンプ点灯指令データの送信間隔を設定すれば良い。具体
例を挙げると、エンジン回転数がアイドル回転数よりも
若干低い４００ｒｐｍ以下であれば、ランプ点灯指令デ
ータの送信間隔を２００ｍ秒に設定に設定し、エンジン
回転数が４００ｒｐｍよりも大きければ、ランプ点灯指
令データの送信間隔を１秒に設定する、といった処理が
考えられる。これは、ランプを強制的に点灯させるラン
プチェックは、一般に、エンジン始動時に数秒間だけ行
われるからである。

【００５８】また、上記実施形態の車両内通信システム
において、例えば、ＥＣＵ１からＥＣＵ２へ、自動変速
機が制御されるべき変速段を示すＡＴ変速段データを定
期送信するシステム構成の場合には、ＥＣＵ１のマイコ
ン１０は、車速に応じて、そのＡＴ変速段データの送信
間隔を設定すれば良い。具体例を挙げると、車速が０ｋ
ｍ／ｈでなければ、ＡＴ変速段データの送信間隔を５０
０ｍ秒に設定し、車速が０ｋｍ／ｈであれば、ＡＴ変速
段データの送信間隔を２秒に設定する、といった処理が
考えられる。これは、車速が０ｋｍ／ｈである場合に
は、自動変速機を変速させる必要がないためである。

【００５９】また更に、上記実施形態の車両内通信シス
テムにおいて、例えば、ＥＣＵ１からＥＣＵ４へ、トラ
ンク開放用ソレノイドの駆動指令データを定期送信する
システム構成の場合には、ＥＣＵ１のマイコン１０は、
車速に応じて、その駆動指令データの送信間隔を設定す
れば良い。具体例を挙げると、車速が０ｋｍ／ｈであれ
ば、上記駆動指令データの送信間隔を５００ｍ秒に設定
し、車速が０ｋｍ／ｈでなければ、上記駆動指令データ
の送信間隔を２秒に設定する、といった処理が考えられ
る。これは、車両の走行中にトランクを開放させること
はないためである。

【００６０】一方また、上記実施形態の車両内通信シス
テムにおいて、例えば、ＥＣＵ４からＥＣＵ１へ、大電
流を消費するリアデフォッガ等の電気負荷（以下、大電
流負荷という）が動作しているか否かを示す電気負荷動
作中データを定期送信するシステム構成の場合には、そ
のＥＣＵ４のマイコン１０は、エンジンがアイドリング
状態であれば、上記電気負荷動作中データの送信間隔を
２００ｍ秒に設定し、エンジンがアイドリング状態でな
ければ、上記電気負荷動作中データの送信間隔を５秒に
設定する、といった処理を行うようにすれば良い。

【００６１】つまり、この種の車両内通信システムにお
いて、エンジンを制御するＥＣＵ１は、上記電気負荷動
作中データによって大電流負荷が動作していることを検
知すると、発電量を増加させるためにアイドリング回転
数をアップさせる、といったアイドルアップ制御を行う
ため、エンジンがアイドリング状態の時にだけ、その電
気負荷動作中データの送信間隔を短くし、それ以外の場
合には、送信間隔を長くするのである。

【００６２】そして、以上のような考え方は、定期送信
される他の様々な制御用データについても同様に適用す
ることができる。また、上記実施形態の車両内通信シス
テムに前述した特公平７−７９５７号公報の技術を適用
して、各データの優先順位を、各ＥＣＵ１〜４間の通信
状態と車両の運転状態とに応じて変更するようにしても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車両用電子制御装置（ＥＣＵ１）
の構成と、車両内通信システム全体とを説明する説明図
である。

【図２】 制御用データを算出する処理を表すフローチ
ャートである。

【図３】 エンジン冷却水温の変化状態と、燃料噴射量
の変化状態とを例示するタイムチャートである。

【図４】 水温データの送信間隔を変更する処理を表す
フローチャートである。

【図５】 噴射量データの送信間隔を変更する処理を表
すフローチャートである。

【図６】 車速データの送信間隔を変更する処理を表す
フローチャートである。

【図７】 水温データの送信間隔を変更する処理の変形
例を表すフローチャートである。

【図８】 噴射量データの送信間隔を変更する処理の変
形例を表すフローチャートである。

【符号の説明】

１〜４…電子制御装置（ＥＣＵ）、５…通信線、１０…
マイコン、１２…センサ群、１４…スイッチ群、１６…
入力インターフェース、１８…アクチュエータ群、２０
…出力インターフェース、２２…通信制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59/72 Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:08 Ｈ０４Ｌ 11/00 ３２０ 59:44 13/00 ３０７Ｚ Ｆターム(参考） 3G084 BA13 BA30 BA31 CA00 CA01 DA13 EA06 EA07 EB02 FA05 FA13 FA20 3J552 MA01 MA12 NA01 NB01 PA65 QC02 QC08 VA48W VA61Z VA76W VB01W VC06W 5K032 AA01 BA06 CA08 CC05 DA01 DA12 DB24 5K034 AA01 AA07 BB01 CC06 CC07 DD02 HH01 HH06 HH65 MM12

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に設けられたセンシングデバイスか
   らの信号に基づいて、前記車両の各部を制御するために
   用いられる制御用データを算出する演算手段を備えると
   共に、通信線を介して前記車両内の他の制御装置と接続
   されることにより、該他の制御装置と共にＣＳＭＡ／Ｃ
   Ｄ方式の通信システムを形成し、前記演算手段によって
   算出される前記制御用データを定期的に前記通信線へ送
   信することにより、その制御用データを前記他の制御装
   置に提供する車両用電子制御装置において、 前記車両の運転状態に応じて、前記制御用データの送信
   間隔を変更する送信間隔変更手段を備えていること、 を特徴とする車両用電子制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用電子制御装置に
   おいて、 前記送信間隔変更手段は、 前記車両の運転状態が、前記制御用データの変化量が小
   さいと見なされる運転状態の場合ほど、該制御用データ
   の送信間隔を長い時間に設定すること、 を特徴とする車両用電子制御装。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の車両用電子制御装置に
   おいて、 前記送信間隔変更手段は、 前記演算手段によって算出された前記制御用データの変
   化量を算出し、その変化量が小さい場合ほど、該制御用
   データの送信間隔を長い時間に設定すること、 を特徴とする車両用電子制御装。
4. 【請求項４】 請求項１又は請求項２に記載の車両用電
   子制御装置において、 前記制御用データは、前記車両に搭載されたエンジンの
   冷却水の温度を表す水温データ、或いは、前記車両に搭
   載された自動変速機の潤滑油の温度を表すＡＴ油温デー
   タであり、 前記送信間隔変更手段は、 前記エンジンが始動されてからの経過時間を計測して、
   その経過時間が長いほど、前記制御用データの送信間隔
   を長い時間に設定すること、 を特徴とする車両用電子制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１又は請求項２に記載の車両用電
   子制御装置において、 前記制御用データは、前記車両の走行速度を表す車速デ
   ータであり、 前記送信間隔変更手段は、 前記車両が停車中であるか否かを判定して、前記車両が
   停車中の場合には、前記車両が走行中である場合より
   も、前記車速データの送信間隔を長い時間に設定するこ
   と、 を特徴とする車両用電子制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１又は請求項３に記載の車両用電
   子制御装置において、 前記制御用データは、前記車両に搭載されたエンジンへ
   供給すべき燃料の噴射量を表す噴射量データであり、 前記送信間隔変更手段は、 前記演算手段によって算出された前記噴射量データの変
   化量を算出し、その変化量が小さいほど、前記噴射量デ
   ータの送信間隔を長い時間に設定すること、 を特徴とする車両用電子制御装置。