DE10214577A1 - Motor-Start-Steuer/Regelvorrichtung und Verfahren dafür - Google Patents

Motor-Start-Steuer/Regelvorrichtung und Verfahren dafür

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Abstract

Um die Zuverlässigkeit des Motorstarts unter Verwendung einer Antriebsvorrichtung zu verbessern, wird das Anlassen eines Motors unter Verwendung einer Antriebsvorrichtung gemäß einer Aufforderung zum Motorstart gestartet. DOLLAR A Wenn die abgelaufene Zeit von der Startzeit des Motorbetriebs eine erste vorbestimmte Zeit erreicht und erfasst wird, dass das Getriebe in einem Gang-Eingelegt Zustand ist, dann wird das Anlassen der Antriebsvorrichtung fortgesetzt, falls die Motordrehzahl gleich oder kleiner einer vorbestimmten Motordrehzahl, definiert zur Bestimmung, ob der Motor eine vorbestimmte Startphase erreicht hat, ist. Das Anlassen der Antriebsvorrichtung kann für eine zweite vorbestimmte Zeit, die länger als die erste vorbestimmte Zeit ist, fortgesetzt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Motor-Start-Steuer/Regelvor­ richtungen, bei denen eine Antriebsvorrichtung mit der Ausgangswelle eines Motors und einem Getriebe gekoppelt sind, insbesondere auf Vor­ richtungen zum Starten des Motors unter Verwendung der Antriebsvor­ richtung.
Im Allgemeinen besitzt ein Hybridfahrzeug einen Motor und eine Antriebs­ vorrichtung als Antriebsquellen, ein Teil der Leistungsabgabe des Motors oder der Bewegungsenergie des Fahrzeugs wird in elektrische Energie umgewandelt und die umgewandelte elektrische Energie wird in einem Batteriesystem gespeichert.
Manche Hybridfahrzeuge weisen ein automatisches Getriebe und eine Motorstartvorrichtung auf. Wenn der Motor gestartet wird, wird die im Batteriesystem gespeicherte elektrische Energie verwendet die Antriebsvor­ richtung anzutreiben, um so mittels der Antriebsvorrichtung das Anlassen des Motors durchzuführen.
Um den Motor in einer solchen Motor-Startvorrichtung zuverlässig zu starten, wird das Anlaufmoment der Antriebsvorrichtung für eine be­ stimmte Zeit nachdem der Motor gestartet ist, beibehalten. (siehe z. B. Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift, erste Veröffentlichung Nr. Hei 10-331749).
In einer Steuer/Regelvorrichtung für Hybridfahrzeuge, die die oben erklärte Motor-Startvorrichtung aufweisen, ist die Zeit der Anlaufmomenterzeugung der Antriebsvorrichtung kurz (z. B. ungefähr 1.5 sec), um den Energiever­ brauch so weit viel wie möglich zu minimieren. Diese Einstellung verursacht keine Probleme, wenn das Fahrzeug unter normalen Bedingungen angetrie­ ben wird.
Falls jedoch der Kraftstoff von niedriger Qualität oder ähnliches ist, kann das erforderliche Drehmoment nicht erhalten werden, wenn die eingestellte Erzeugungszeit abgelaufen ist.
In diesem Fall, wenn das automatische Getriebe in einem Gang-Eingelegt Zustand (d. h. wenn sich das Getriebe in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet) nach Starten des Motors eingestellt wird, kann sich die Motordrehzahl verringern oder der Motor kann zum Stillstand kommen. Um eine solche Situation zu vermeiden, kann die Zeit der Anlaufmomenterzeu­ gung der Antriebsvorrichtung etwas länger eingestellt werden. In diesem Fall erhöht sich jedoch der Energieverbrauch der Antriebsvorrichtung, so dass das Batteriesystem (z. B. eine Batterie) zur Entladung neigt, so dass ein Energieverwaltungsproblem auftreten kann oder die Kapazität (d. h. Grös­ se) des Batteriesystems vergrössert werden muss.
Angesichts der obigen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Steuer/Regelvorrichtung für Hybridfahrzeuge vorzusehen, das die Zuverlässigkeit eines Motorstarts unter Verwendung einer Antriebs­ vorrichtung verbessern und einen Energieverbrauch beim Starten des Motors verringern kann.
Hierfür sieht die vorliegende Erfindung eine Motor-Start-Steuer/Regelvor­ richtung vor, umfassend:
eine Antriebsvorrichtung (z. B. ein Elektromotor M in einer unten erklärten Ausführung) gekoppelt mit einer Ausgangswelle eines Motors (z. B. ein Motor E in der unten erklärten Ausführung);
ein Getriebe (z. B. ein Automatikgetriebe T in der unten erklärten Ausfüh­ rung);
eine Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelabschnitt (z. B. eine Antriebsvorrich­ tung ECU 1 in der unten erklärten Ausführung) zum Starten des Motors unter Verwendung der Antriebsvorrichtung gemäss einer Anforderung zum Starten des Motors;
einen Gang-Eingelegt-Erfassungsabschnitt zur Erfassung eines Gang-Einge­ legt-Zustands des Getriebes (siehe das in CVT Gang-Eingelegt Bestim­ mungsflag F_ATNP in der unten erklärten Ausführung);
einen Messabschnitt zum Messen einer abgelaufenen Zeit von der Startzeit des Motorbetriebs (siehe Timer T01ACR in der unten erklärten Ausfüh­ rung); und
einen Motordrehzahl-Erfassungsabschnitt (z. B. ein Motordrehzahlsensor S2 in der unten erklärten Ausführung) zum Erfassen einer Drehzahl des Mo­ tors, worin
der Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelabschnitt das Anlassen des Motors unter Verwendung der Antriebsvorrichtung, gemäss der Anforderung zum Starten des Motors, startet.
Wenn die vom Messabschnitt gemessene abgelaufene Zeit eine erste vor­ bestimmte Zeit erreicht und der Gang-Eingelegt-Erfassungsabschnitt er­ fasst, dass das Getriebe in einem Gang-Eingelegt-Zustand ist, dann setzt der Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelabschnitt das Anlassen des Motors fort, falls die von dem Motordrehzahl-Erfassungsabschnitt erfasste Motor­ drehzahl gleich oder kleiner als eine vorbestimmten Motordrehzahl (z. B. selbsttätige Wiedereinregelungsdrehzahl des Motors #NCRMOT in der unten erklärten Ausführung), definiert zur Bestimmung ob der Motor eine vorbestimmte Startphase erreicht, ist.
Gemäss des obigen Aufbaus kann das Anlassen des Motors unter Verwen­ dung der Antriebsvorrichtung fortgesetzt werden, während sich das Ge­ triebe in dem Gang-Eingelegt-Zustand nach Starten des Motors befindet bis die Motordrehzahl die oben erklärte vorbestimmte Drehzahl des Motors übertrifft.
Das Anlassen des Motors kann für eine zweite vorbestimmte Zeit, die länger als die erste vorbestimmte Zeit ist, fortgesetzt werden. Folglich kann der Motor zuverlässig gestartet werden.
Falls der Motordrehzahl-Erfassungsabschnitt eine Motordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Motordrehzahl während der zweiten vorbe­ stimmten Zeit erfasst, kann der Motor-Steuer/Regelabschnitt die Durchfüh­ rung des Startens des Motors beenden. Folglich kann eine notwendige Mindestdauer zum Anlassen des Motors erhalten werden.
Falls der Motordrehzahl-Erfassungsabschnitt eine Motordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Motordrehzahl nach Ablauf der zweiten vor­ bestimmten Zeit erfasst, kann der Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelab­ schnitt die Durchführung des Startens des Motors beenden. Demgemäss ist es möglich zu verhindern, dass das Anlassen des Motors unter Verwen­ dung der Antriebsvorrichtung endlos fortgesetzt wird.
Typischerweise ist die Antriebsvorrichtung ein Antriebsmotor für ein Hy­ bridfahrzeug, bei dem die Ausgangsleistung der Antriebsvorrichtung der des Motors hinzugefügt wird. In diesem Fall kann die Durchführung des Starts des Motors des Hybridfahrzeugs verbessert werden.
Weiter sieht die vorliegende Erfindung noch ein Motor-Start-Steuer/Regel­ verfahren (entsprechend dem obigen System) vor, umfassend:
einen Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelschritt zum Starten eines Motors unter Verwendung einer Antriebsvorrichtung gemäss einer Anforderung zum Starten des Motors, wobei die Antriebsvorrichtung mit einer Aus­ gangswelle des Motors gekoppelt ist;
einen Gang-Eingelegt-Erfassungschritt zur Erfassung eines Gang-Eingelegt- Zustands eines Getriebes;
einen Messschritt zum Messen einer seit der Startzeit eines Motorbetriebs abgelaufenen Zeit,
ein Motordrehzahl-Erfassungsschritt zum Erfassen einer Drehzahl des Motors wobei:
der Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelschritt das Starten des Motorsanlas­ sens unter Verwendung der Antriebsvorrichtung gemäss der Anforderung zum Starten des Motors beinhaltet;
und
wenn die im Messschritt gemessene abgelaufene Zeit eine erste vorbe­ stimmte Zeit erreicht und das Getriebe durch den Gang-Eingelegt-Erfas­ sungsschritt im Gang-Eingelegt Zustand erfasst wird, wird Anlassen des Motors ausgeführt in der Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelschritt fortge­ setzt, fall die im Motordrehzahl-Erfassungsschritt erfasste Motordrehzahl gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Motor definiert zur Bestimmung, ob der Motor eine vorbestimmte Startphase erreicht.
Nachstehend wird eine Motor-Start-Steuer/Regelvorrichtung als Ausführung der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf die Fig. 1 bis 3 erklärt werden.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die allgemeine Struktur eines Parallel-Hybrid­ fahrzeugs veranschaulicht, das eine Motor-Start-Steuer/Regelvorrichtung in einer Ausführung gemäss der vorliegenden Erfindung verwendet.
Fig. 2 ein Diagramm, das die grundlegenden Betriebsmodi der Antriebsvor­ richtung zeigt.
Fig. 3 ein Fliessdiagramm, das den in der Ausführung durchgeführten Mo­ tor-Start-Steuer/Regelablauf zeigt.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das die allgemeine Struktur eines Parallel- Hybridfahrzeugs in der vorliegenden Ausführung veranschaulicht, in dem ein Motor E und ein Elektromotor M als Antriebsquellen und ein Automatik­ getriebe T direkt und in Serie gekoppelt sind.
Die von beiden, sowohl einem Motor E als auch einem Elektromotor M, erzeugte Antriebskraft wird über das Automatikgetriebe T auf die Antriebs­ räder (hier die Vorderräder) Wf übertragen. Das Automatikgetriebe T der vorliegenden Ausführung ist ein CVT ("continous variable transmission" = stufenlos verstellbares Getriebe).
Während der Geschwindigkeitsverzögerung des Hybridfahrzeugs wird die Antriebskraft von den Antriebsrädern Wf auf den Elektromotor M über­ tragen.
Der Elektromotor M dient als Generator zur Erzeugung dessen, was als eine regenerative Bremskraft bezeichnet wird, hierbei wird die Bewegungs­ energie des Fahrzeugkörpers zurückgewonnen und als elektrische Energie gespeichert.
In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen Wr die Hinterräder.
Das Antreiben und der Rückgewinnungsbetrieb der Antriebsvorrichtung M werden gemäss den Steuer/Regelanweisungen von einem Motor ECU 1 von der Antriebsvorrichtungsantriebseinheit 2 gesteuert/geregelt.
Eine Hochspannungsbatterie 3 (d. h. ein Batteriesystem) zum Abgeben und Aufnehmen elektrischer Energie zum und vom Motor ist verbunden mit der Motorantriebseinheit 2. Die Batterie 3 enthält eine Vielzahl von in Reihe geschalteten Modulen, und in jedem Modul eine Vielzahl von in Reihe geschalteten Zellen. Das Hybridfahrzeug enthält eine 12 Volt Hilfsbatterie 4 zum Betreiben von unterschiedlicher Zusatzausrüstung (oder Hilfsvor­ richtungen). Die Hilfsbatterie 4 ist mit der Batterie 3 über einen Gleich­ strom/Gleichstromwandler (bezeichnet als "Abwärtswandler") 5 verbun­ den. Der von einer FIECU 11 gesteuerte/geregelte Gleichstrom/Gleichstrom­ wandler reduziert die Spannung der Batterie 3, um die Hilfsbatterie 4 zu laden.
Die FIECU 11 steuert/regelt, neben dem Motor ECU 1 und dem Abwärts­ wandler 5, eine Kraftstoffmengenzufuhr-Steuer/Regelvorrichtung 6 zur Steuerung/Regelung der zum Motor zugeführten Kraftstoffmenge E, einen Anlassermotor 7, eine Zündverstellung, etc. Hierfür empfängt die FIECU 11:
  • a) ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor S1 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebswelle des Getriebes T,
  • b) ein Signal von einem Motordrehzahlsensor S2 zur Erfassung einer Motor­ drehzahl NE,
  • c) ein Signal von einem Schaltstellungssensor S3 zur Erfassung der Schalt­ stellung eines Getriebes T,
  • d) ein Signal von einem Bremsschalter S4 zur Erfassung eines Betriebs eines Bremspedals 8,
  • e) ein Signal von einem Anlasserschalter S5 zur Erfassung einer An/Aus Betätigung eines Anlasserschalters 9,
  • f) ein Signal von einem Drosselklappenöffnungswinkelsensor S6 zur Erfas­ sung des Winkels einer Drosselklappen(ventil)öffnungswinkel TH, und
  • g) ein Signal von einem Unterdrucksensor S7 einer Lufteintritts durchgang zur Erfassung eines Unterdrucks eines Lufteintrittsdurchgangs.
Die Bezugsnummer 21 bezeichnet eine CVTTECU, welche das CVT steu­ ert/regelt, die Bezugsnummer 31 bezeichnet eine Batterie ECU, die die Batterie 3 schützt und den Ladezustand (d. h. verbleibende Batterieladung, im folgenden als SOC bezeichnet) der Batterie 3 berechnet.
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm der Fig. 2 die grundlegenden Motorbetriebsmodi unter Berücksichtigung der Aus­ bringungsleistung des Motorbetriebs erklärt. Das vorliegende System hat vier grundlegende Motorbetriebsmodi: einen Startmodus, einen Unterstüt­ zungsmodus, einen Erzeugungsmodus, und einen Leerlaufmodus.
Im Startmodus wird der Motor E von dem Motor M oder dem Anlassermo­ tor 7 gestartet.
Der Startmodus beinhaltet zumindest die folgenden zwei Modi:
einen Antriebsvorrichtungstartmodus zum Starten des Motors E, der den Motor M verwendet, wenn der SOC der Batterie 3 gross ist und einen An­ lasserstartmodus zum Starten des Motors E, das den Startermotor 7 ver­ wendet, wenn die SOC der Batterie 3 klein ist.
Im Unterstützungsmodus unterstützt die Antriebsvorrichtung den Antrieb des Elektromotors. Der Unterstützungsmodus beinhaltet die folgenden zwei Modi: Einen Beschleunigungsmodus zur Unterstützung des Antriebs des Motor E während einer Beschleunigung, und einen Fahrzeugstartmodus zur Unter­ stützung des Antriebs des Motors E wenn das Fahrzeug gestartet wird.
Im Erzeugungsmodus wird der Elektromotor als Generator betrieben, so dass die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewan­ delt und in der Batterie 3 gespeichert wird. Der Erzeugungsmodus beinhal­ tet die folgenden zwei Modi: Einen Geschwindigkeitsverzögerungsmodus zur Ausführung eines regenera­ tiven Bremsens unter Verwendung des Elektromotors M und einen Reisege­ schwindigkeitsmodus zur Ausführen einer situationsgemässen Rückgewin­ nung während des Antriebs des Fahrzeug unter Verwendung der Antriebs­ kraft des Motors E.
Im Leerlaufmodus wird der Motor in einem Leerlaufzustand beibehalten, indem die Kraftstoffzufuhr wieder in Gang gesetzt, wird nachdem die Kraftstoffversorgung abgeschnitten wurde. Der Leerlaufmodus beinhaltet folgende zwei Modi: Einen Leerlauferzeugungsmodus zum Ausführen der Rückgewinnung unter Verwendung des Elektromotors M im Leerlaufzu­ stand und einen Leerlaufstoppmodus zum Anhalten des Motors bei speziel­ len Bedingungen wenn das Fahrzeug angehalten oder dergleichen wird.
Im obigen Startmodus des vorliegenden Fahrzeugs wird nachdem der Motor gestartet worden ist, während sich das CVT im Gang-Eingelegt Zustand befindet, das Anlassen des Motors fortgesetzt bis die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl übersteigt.
Folglich ist es möglich die Abnahme der Motordrehzahl oder das Auftreten eines Motorstillstands zu vermeiden, nachdem das Anlassen des Motors beendet wird. Demgemäss kann die Zuverlässigkeit des Motorstarts unter Verwendung einer Antriebsvorrichtung in dem Hybridfahrzeug verbessert werden.
Im Weiteren wird der Ablauf zur Steuerung/Regelung des Starten des Motors des Hybridfahrzeugs in der vorliegenden Ausführung mit Bezug auf das Fliessdiagramm in Fig. 3 erklärt werden.
Der Bestimmungsprozess des MA Startmodus wird, wie in dem Fliess­ diagramm in Fig. 3 gezeigt im obigen Startmodus durch den Motor ECU 1 in regelmässigen Intervallen (z. B., alle 10 msec) ausgeführt.
Das Hybridfahrzeug in der vorliegenden Ausführung verwendet das CVT (im Folgenden wird das Fahrzeug als "CVT Fahrzeug" bezeichnet). Das folgende Fliessdiagramm bezieht sich jedoch ebenso auf Fahrzeuge, welche hinsichtlich der Spezifikation des Systems ein manuelles Getriebe (d. h. ein MT Fahrzeug) verwenden.
Im dem ersten Schritt S01 wird bestimmt, ob der Wert eines Anlasser­ schalter-Bestimmungsflags F_STS gleich 1 ist. Falls das Ergebnis der Be­ stimmung "Ja" (d. h. der Anlasserschalter ist eingeschaltet) ist, dann schrei­ tet der Ablauf weiter zum Schritt S02.
Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung "Nein" (d. h. der Anlasserschalter ist ausgeschaltet) ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S03.
Im Schritt S02 wird der Timerwert des den Startmodus beibehaltenden Timers TMOTST (vorgesehen zur Beibehaltung des Startmodus nachdem der Motor gestartet ist) auf einen festgesetzten Wert #TMOTST (z. B. 4 sec) eingestellt und der Ablauf schreitet weiter zum Schritt S03.
Im Schritt S03 wird ermittelt, ob der Wert des eines Motorstopp-Bestim­ mungsflag F_MEOF gleich 1 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "Ja" (d. h. der Motor ist angehalten) ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S04.
Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist (d. h. der Motor ist in Betrieb), dann schreit der Ablauf weiter zum Schritt S05.
Im Schritt S04 wird der Timerwert eines Timers T01ACR, der die abgelau­ fene Zeit seit dem Start des Motors anzeigt, auf Null gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zum Schritt S05.
Im Schritt S05 wird bestimmt, ob der Wert eines KSTINJ Vorgangsflags F_KSTINJ, welches auf der Kraftstoffeinspritzungseite (FI) gesetzt ist, gleich 1 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "Ja" (d. h. die Kraftstoff­ menge wird allmählich erhöht) ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S06. Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung "Nein" (d. h. die allmähliche Erhöhung der Kraftstoffmenge ist beendet worden), dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S09. Das heisst, das KSTINJ Vor­ gangsflag F_KSTINJ hat den Wert 1, während die in den Motor einge­ spritzte Kraftstoffmenge allmählich erhöht wird, oder hat den Wert 0, wenn die allmähliche Erhöhung der in den Motor eingespritzten Kraftstoff­ menge beendet worden ist.
Im Schritt S06 wird der Timerwert eines Verzögerungstimers TMOTOFF zum Lösen des Startmodus nachdem der KSTINJ Vorgang auf den festge­ setzten Wert #TMOTOFF (z. B. 0.2 sec), und der Ablauf schreitet weiter zum Schritt S07.
Im Schritt S07 wird der Wert eines MA (Motorunterstützung) Startmodus- Bestimmungsflags F_STMODMA auf 1 gesetzt, und der Ablauf schreitet weiter zum Schritt S08. Dieses MA-Startmodus-Unterstützungsflag F_STMODMA hat einen Wert 1 bevor der Motorstart beendet worden ist, oder hat einen Wert 0, nachdem Motorstart beendet worden ist.
Im Schritt S08 wird der Wert eines MA-Startdeaktivierungs-Bestimmungs­ flags F_STDISMA auf 0 gesetzt und der gegenwärtige Steuer/Regelablauf ist beendet. Das MA-Startdeaktivierungs-Bestimmungsflags F_STDISMA hat einen Wert 1 nachdem der Motor angehalten ist, oder hat einen Wert 0 wenn der Motor in Betrieb ist.
Im Schritt S09 wird bestimmt, ob der Timerwert des Verzögerungstimer TMOTOFF (verwendet zum Lösen des Startmodus nach dem KSTINJ Vor­ gang) 0 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S10. Falls jedoch das Ergebnis der Bestim­ mung "Ja" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S13.
Im Schritt S10 wird der Timerwert des Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST2, der darauf bezogen ist nachdem eine selbsttätige Wiederein­ regelungmotordrehzahl erreicht wird, auf einen festgesetzten Wert #TMOTST2 (z. B. 0.2 sec) gesetzt, und der Ablauf schreitet weiter zum Schritt S11.
Im Schritt S11 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich oder kleiner als eine selbsttätige Wiedereinregelungmotordrehzahl #NCRMOT ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S12. Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S14.
Die selbsttätige Wiedereinregelungmotordrehzahl #NCRMOT ist eine vor­ bestimmte Schwellen-Motordrehzahl (z. B. 700 bis 850 rpm) zur Bestim­ mung, ob der Motor wieder sich selbstständig einregeln und laufen kann. Wenn die Motordrehzahl gleich oder kleiner als die selbsttätige Wiederein­ regelungmotordrehzahl #NCRMOT und falls das CVT im Gang-Eingelegt- Zustand ist, dann kann sich die Motordrehzahl erniedrigen oder der Motor kann stehen bleiben wegen eines Gegendrehmoments, so dass die selbst­ tätige Wiedereinregelung unmöglich ist.
Umgekehrt wenn die Motordrehzahl die selbsttätige Wiedereinregelungmo­ tordrehzahl #NCRMOT übersteigt, dann erniedrigt sich die Motordrehzahl nicht, noch bleibt die Antriebsvorrichtung stehen, selbst wenn das CVT im Gang-Eingelegt-Zustand ist, so dass die selbsttätige Wiedereinregelung möglich ist.
Im Schritt S12 wird der Timerwert des obigen Startmodus-Beibehaltungs­ timers TMOTST2, auf einen festgesetzten Wert #TMOTST2 (z. B. 0.2 sec) gesetzt, und der Ablauf schreitet dann weiter zum Schritt S07.
Im Schritt S13 wird bestimmt, ob der Wert eines ersten Startmodus-Beibe­ haltungstimers TMOTST1 0 ist, bezogen auf seitdem der Motor gestartet ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S11. Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung "Ja" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S18.
Der Timerwert dieses ersten Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST1 wird direkt nachdem der Motor gestartet worden ist auf einen festgesetz­ ten Wert #TMOTST1 (z. B. 1.2 sec) gesetzt. In der vorliegenden Ausfüh­ rung entspricht dieser festgesetzte Wert #TMOTST1 der ersten vorbe­ stimmten Zeit der vorliegenden Erfindung.
Im Schritt S14 wird ein Unterstützungstrigger-Bestimmungsprozess ausge­ führt, und der Ablauf schreitet dann weiter zum Schritt S15. Im Schritt S15 wird bestimmt, ob der Wert eines Motorunterstützung-Bestimmungsflags F_MAST1 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, dann schrei­ tet der Ablauf weiter zum Schritt S16. Falls jedoch das Ergebnis der Be­ stimmung "Ja" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S17.
Das Motorunterstützung-Bestimmungsflag F MAST hat den Wert 1, wenn bestimmt wird (gemäss des Unterstützungsauslösungs-Bestimmungsprozes­ ses), dass der Motorantrieb mit Hilfe des Elektromotors (d. h. Motorunter­ stützung) unterstützt werden soll. Das Motorunterstützung-Bestimmungs­ flag F_MAST hat den Wert 0, wenn bestimmt worden ist, dass die Motor­ unterstützung nicht erforderlich ist.
Im Schritt S16 wird bestimmt, ob der Wert des Startmodus-Beibehaltungs­ timers TMOTST2 (bezogen seitdem die selbsttätige Wiedereinregelungmo­ tordrehzahl erreicht ist) 0 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S17. Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S07.
Im Schritt S17 wird der Wert des MA Startmodus-Bestimmungsflags F_STMODMA auf 0 gesetzt, und dann schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S08.
Nachdem das Anlassen des Motors unter Verwendung des Elektromotors gestartet worden ist bis zum Zählen des festgesetzten Wertes des ersten Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST1 beendet ist, wird gemäss des obigen Ablaufs:
  • a) das Anlassen des Motors unter Verwendung des Elektromotors fort­ gesetzt, falls die Motordrehzahl gleich oder kleiner als die selbsttätigen- Wiedereinregelungmotordrehzahl ist, oder
  • b) falls die Motordrehzahl die selbsttätige Wiedereinregelungmotordrehzahl übersteigt, wird der folgende Vorgang ausgeführt: das ist in diesem Fall:
  • c) falls der Wert des Motorunterstützung-Bestimmungsflag F_MAST 0 ist (d. h. die Motorunterstützung ist nicht notwendig) bis das Zählen des fest­ gesetzten Wertes des Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST2 (bezo­ gen auf nachdem die selbsttätige Wiedereinregelungmotordrehzahl erreicht ist) beendet ist, wird das Anlassen des Motors unter Verwendung des Elektromotors fortgesetzt, und wenn das Zählen des festgesetzten Wertes des Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST2 beendet ist, dann ist das Anlassen des Motors beendet, während
  • d) falls der Wert des Motorunterstützung-Bestimmungsflags F_MAST1 ist (d. h. die Motorunterstützung ist erforderlich), wird das Anlassen des Mo­ tors unter Verwendung des Elektromotors sofort beendet.
Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S13 "JA" ist und schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S18, wird bestimmt, ob es sich beim vor­ liegenden Fahrzeug um ein CVT Fahrzeug handelt. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S18 "JA" ist (d. h. das es ein CVT Fahrzeug ist), dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S19. Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S18 "Nein" ist (d. h. das es ein MT Fahrzeug ist), dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S21.
Im Schritt S19 wird bestimmt, ob ein CVT Gang-Eingelegt-Bestimmungsflag F_ATNP1 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S19 "Nein" ist (d. h. in dem Gang-Eingelegt-Zustand), dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S20. Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S19 "JA" ist (d. h. im N (Neutral) oder im P (Parken) Bereich), dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S21. Das heisst, dass das CVT Gang-Eingelegt- Bestimmungsflag F_ATNP hat den Wert 1, wenn das CVT nicht in einem Gang-Eingelegt-Zustand ist (d. h. im N (Neutral) oder im P (Parken) Be­ reich), oder es den Wert 0 hat wenn sich das CVT in dem Gang-Eingelegt- Zustand befindet.
Im Schritt S20 wird bestimmt, ob der Timerwert des Timers T01ACR (zum Anzeigen der seit dem Start des Motor abgelaufenen Zeit) den festgesetz­ ten Wert #TMOTST Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST (in Bezug auf seitdem der Motor gestartet ist) überstiegen hat. Falls das Ergebnis der Bestimmung "Nein" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S11. Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung "Ja" ist, dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S21.
Folglich wird, selbst nachdem das Zählen des festgesetzten Timerwertes des Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST1 beendet ist, bis die abge­ laufene Zeit seit Starten des Motors den festgesetzten Wert #TMOTST des Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST überstiegen hat, wird das An­ lassen des Motors unter Verwendung des Elektromotors fortgesetzt, falls das CVT in einem Gang-Eingelegt-Zustand ist und die Motordrehzahl gleich oder kleiner der selbsttätigen Wiedereinregelungmotordrehzahl des Motors ist. Demgemäss kann der Motor zuverlässig unter Verwendung des Elek­ tromotors gestartet werden.
Bevor die abgelaufene Zeit den gesetzten Wert #TMOTST des Startmo­ dus-Beibehaltungstimers TMOTST übersteigt, gemessen seit dem das Zählen des ersten Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST1 beendet ist, falls das CVT in einem Gang-Eingelegt-Zustand und die Motordrehzahl die selbsttätige Wiedereinregelungsmotordrehzahl übersteigt, wird der folgende Vorgang ausgeführt:
  • a) falls der Wert des Motorunterstützungs-Bestimmungsflags F_Mast 0 ist (d. h. eine Motorunterstützung ist nicht erforderlich), dann wird das An­ lassen des Motors unter Verwendung des Elektromotors fortgesetzt bis das Zählen des festgesetzten Werts des ersten Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST2 (bezogen seitdem die selbst-unterstützende Motordrehzahl erreicht ist) beendet ist, und das Anlassen des Motors unter Verwendung des Elektromotors beendet ist nachdem das Zählen des oben festgesetzten Wertes beendet ist, während,
  • b) falls der Wert des Motorunterstützungs-Bestimmungsflags F_Mast1 ist (d. h. eine Motorunterstützung ist notwendig), dann wird das Anlassen des Motors unter Verwendung des Elektromotors sofort beendet.
Folglich kann das Fortsetzen des Anlassens des Motors unter Verwendung des Elektromotors kurz wie möglich sein, so dass der für einen Start des Motors notwendige Energieverbrauch so gering wie möglich, und dadurch die auf die Batterie ausgeübte Last gering sein kann.
In diesem Fall übersteigt die abgelaufene Zeit seit dem Motorstart (d. h. der Zeit als der Motorstart-Ablauf gestartet ist) bis zur Zeit, wenn die Motor­ drehzahl die selbst-unterstützende Motordrehzahl gemäss der zweiten vorbestimmten Zeit der vorliegenden Erfindung, übersteigt.
Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S20 "JA" ist, und der Ablauf dann weiter zum Schritt S21 schreitet, wo bestimmt wird, ob es der Wert des Motorsstop-Bestimmungsflags F_MEOF1 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist (d. h. der Motor ist am Laufen), dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S14. Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S21 "JA" ist (d. h. der Motor ist angehalten), dann schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S22.
Im Schritt S22 wird der Wert des MA Startmodus-Bestimmungsflags F_STMODA auf 0 gesetzt, und der Ablauf schreitet dann weiter zu Schritt S23. Im Schritt S23 wird der Wert des MA Startdeaktivierungs-Bestim­ mungsflags F_STDISMA auf 1 gesetzt, und der vorliegende Ablauf ist beendet.
Deshalb, falls die Motordrehzahl nicht die selbst-unterstützende Motor­ drehzahl selbst nach der abgelaufenen Zeit seit dem Motorstart den festge­ setzten Wert #TMOTST des Startmodus-Beibehaltungstimers TMOTST übersteigt, dann wird das Anlassen des Motors gewaltsam beendet, um so den Motorstartvorgang zu beenden. Demgemäss ist es möglich zu verhin­ dern, dass das Anlassen des Motors unter Verwendung des Elektromotors endlos fortgesetzt wird.
Folglich kann die für den Start des Motors verbrauchte Energie reduziert und unterdrückt werden.
Die vorliegende Erfindung beschränkt sich nicht nur auf die oben erklärte Ausführung, z. B. das automatische Getriebe kann ein variables Stufenge­ triebe anstelle des CVT (stufenlos verstellbares Getriebe) sein.
Zusätzlich wird in der obigen Ausführung das Zählen der zweiten vorbe­ stimmten Zeit gestartet, wenn der Motorbetrieb gestartet wird, das Zählen der zweiten vorbestimmten Zeit kann jedoch nach Ablaufen der ersten vorbestimmten Zeit gestartet werden.
Um die Zuverlässigkeit des Motorstarts unter Verwendung einer Antriebs­ vorrichtung zu verbessern, wird das Anlassen eines Motors unter Verwen­ dung einer Antriebsvorrichtung gemäss einer Aufforderung zum Motorstart gestartet.
Wenn die abgelaufene Zeit von der Startzeit des Motorbetriebs eine erste vorbestimmte Zeit erreicht und erfasst wird, dass das Getriebe in einem Gang-Eingelegt Zustand ist, dann wird das Anlassen der Antriebsvorrich­ tung fortgesetzt, falls die Motordrehzahl gleich oder kleiner einer vorbe­ stimmten Motordrehzahl, definiert zur Bestimmung ob der Motor eine vorbestimmte Startphase erreicht hat, ist. Das Anlassen der Antriebsvor­ richtung kann für eine zweite vorbestimmte Zeit, die länger als die erste vorbestimmte Zeit ist, fortgesetzt werden.

Claims (10)

1. Motor-Start-Steuer/Regelvorrichtung gekennzeichnet durch:
eine Antriebsvorrichtung (M), die mit einer Ausgangswelle eines Motors (E) gekuppelt ist;
ein Getriebe (T);
einen Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelabschnitt zur Starten des Motors (E) unter Verwendung der Antriebsvorrichtung (M) Gemäss einer Anforde­ rung zum Starten des Motors (E);
einen Gang-Eingelegt-Erfassungsabschnitt zur Erfassung eines Gang-Einge­ legt-Zustands des Getriebes (T);
einen Messabschnitt zum Messen einer seit der Startzeit abgelaufenen Zeit des Motorbetriebs; und
einen Motordrehzahl-Erfassungsabschnitt zur Erfassung einer Drehzahl des Motors (E), wobei
der Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelabschnitt das Anlassen des Motors (E) gemäss der Anforderung zum Starten des Motors (E) unter Verwendung der Antriebsvorrichtung (M) startet;
und wobei, wenn die vom Messabschnitt gemessene abgelaufene Zeit eine erste vorbestimmte Zeit erreicht und der Gang-Eingelegt-Erfassungsab­ schnitt erfasst hat, dass das Getriebe in einem Gang-Eingelegt-Zustand ist, der Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelabschnitt das Anlassen des Motors (E) fortsetzt, falls die von dem Motordrehzahl-Erfassungsabschnitt erfasste Motordrehzahl gleich oder kleiner als eine vorbestimmten Motordrehzahl ist, welche definiert, ob der Motor (E) eine vorbestimmte Startphase erreicht hat.
2. Motor-Start-Steuer/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Anlassen des Motors (E) für eine zweite vorbestimmte Zeit, welche länger als die erste vorbestimmte Zeit ist, fort­ gesetzt wird.
3. Motor-Start-Steuer/Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, falls der Motordrehzahl-Erfassungsabschnitt eine Motordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Motordrehzahl während der zweiten vorbestimmten Zeit erfasst hat, der Motor-Steuer/­ Regelabschnitt das von der Antriebsvorrichtung (M) durchgeführte Starten des Motors (E) beendet.
4. Motor-Start-Steuer/Regelvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass, falls der Motordrehzahl-Erfassungsabschnitt eine Motordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Motordrehzahl nach Ablauf der zweiten vorbestimmten Zeit erfasst hat, der Antriebsvor­ richtung-Steuer/Regelabschnitt das von der Antriebsvorrichtung (M) durch­ geführte Starten des Motors (E) beendet.
5. Motor-Start-Steuer/Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (M) ein Antriebs­ motor für ein Hybridfahrzeug ist, wobei eine Ausgangsleistung der An­ triebsvorrichtung (M) der Ausgangsleistung des Motors (E) hinzugefügt wird.
6. Motor-Start-Steuer/Regelverfahren gekennzeichnet durch:
einen Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelschritt zum Starten eines Motors (E) unter Verwendung einer Antriebsvorrichtung (M) gemäss einer Anforderung zum Starten des Motors (E), wobei die Antriebsvorrichtung (M) mit einer Ausgangswelle des Motors gekuppelt ist;
einen Gang-Eingelegt-Erfassungschritt zur Erfassung eines Gang-Eingelegt- Zustands eines Getriebes T;
einen Messschritt zum Messen einer seit der Startzeit eines Motorbetriebs abgelaufenen Zeit,
einen Motordrehzahl-Erfassungsschritt zur Erfassung einer Motordrehzahl des Motors (E), wobei
der Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelschritt ein Starten des Motorsanlas­ sens unter Verwendung der Antriebsvorrichtung (M) gemäss der Anforde­ rung zum Starten des Motors (E) beinhaltet;
wenn die im Messschritt gemessene abgelaufene Zeit eine erste vorbe­ stimmte Zeit erreicht hat und das Getriebe (T) durch den Gang-Eingelegt- Erfassungsschritt im Gang-Eingelegt Zustand erfasst wird, das Anlassen des Motors (E) ausgeführt und der Antriebsvorrichtung-Steuer/Regelschritt fortgesetzt wird, falls die im Motordrehzahl-Erfassungsschritt erfasste Motordrehzahl gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Motordrehzahl ist, welche definiert, ob der Motor (E) eine vorbestimmte Startphase erreicht hat.
7. Motor-Start-Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Anlassen des Motors (E) für eine zweite vorbestimmte Zeit fortgesetzt wird, welche länger als die erste vorbestimmte Zeit ist.
8. Motor-Start-Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der im Motor (M) Steuer/Regelschritt durchgeführte Motorstartvorgang beendet wird, falls die im Motordrehzahlschritt erfasste Motordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Motordrehzahl während der zweiten vorbestimmten Zeit ist.
9. Motor-Start-Steuer/Regelverfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der im Motor Steuer/Regelschritt durch­ geführte Motorstartvorgang dann beendet wird, falls die im Motordrehzahl­ schritt erfasste Motordrehzahl gleich oder grösser als die vorbestimmte Motordrehzahl nach Ablauf der zweiten vorbestimmten Zeit ist.
10. Motor-Start-Steuer/Regelverfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (M) ein Antriebs­ motor für ein Hybridfahrzeug ist, wobei eine Ausgangsleistung der An­ triebsvorrichtung (M) der Ausgangsleistung des Motors hinzugefügt wird.
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