JPWO2012176309A1

JPWO2012176309A1 - 車両

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Publication number: JPWO2012176309A1
Application number: JP2013521380A
Authority: JP
Inventors: 国明新美
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-23
Filing date: 2011-06-23
Publication date: 2015-02-23
Anticipated expiration: 2031-06-23
Also published as: CN103648817B; EP2724883A4; EP2724883B1; US20140129069A1; WO2012176309A1; EP2724883A1; JP5696784B2; CN103648817A; US9242635B2

Abstract

ＥＣＵは、車両がＥＶ走行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ファンを駆動するステップ（Ｓ１０４）と、車両がＥＶ走行中でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、吸気温度ＴａｉｒがＴ（０）以下である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、ファンの駆動を停止するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。

Description

本発明は、駆動用回転電機と内燃機関とを搭載したハイブリッド車両の制御に関する。

特開平０９−２８４９１６号公報（特許文献１）には、車両が減速状態である場合に内燃機関への燃料供給を停止し、発電機による回生を行なうときに、内燃機関の吸入空気量を増加させる技術が開示されている。

特開平０９−２８４９１６号公報

しかしながら、内燃機関の回転を停止させた状態で駆動用回転電機を用いて車両が走行している場合には、吸入空気量を増加させることができない。そのため、内燃機関の熱によって吸気通路の空気の温度が上昇するという問題がある。吸気通路内の空気の温度上昇により吸気通路内の空気の密度が減少する。そのため、内燃機関の始動後に熱効率が低下する場合がある。

本発明の目的は、ＥＶ走行後の内燃機関の始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、車両に搭載された駆動用回転電機と、内燃機関と、内燃機関を停止させた状態で駆動用回転電機を用いて車両が走行している場合には、内燃機関が停止状態であっても、車両が内燃機関の吸気通路内の温度が高いと予測される状態であると、吸気通路内の空気を換気する換気動作を行なうために車両を制御するための制御部とを含む。

好ましくは、車両は、換気動作を行なうための換気装置を含む。換気装置は、一方端が吸気通路に接続される連通路を含む。

さらに好ましくは、連通路の一方端は、内燃機関のスロットルバルブよりも吸気通路における下流の位置に接続される。

さらに好ましくは、連通路の他方端は、内燃機関の気筒を介在させずに排気通路に接続される。

さらに好ましくは、連通路の他方端は、排気通路に設けられる触媒よりも吸気通路における上流の位置に接続される。

さらに好ましくは、連通路の他方端は、排気通路に設けられる触媒よりも吸気通路における下流の位置に接続される。

さらに好ましくは、連通路の他方端は、車両のエンジンルーム内に放出されるように構成される。

さらに好ましくは、換気装置は、吸気通路から連通路に空気を流通させるためのファンをさらに含む。

さらに好ましくは、車両は、吸気通路内の温度を検出するための検出部をさらに含む。制御部は、検出部によって検出された吸気通路内の温度がしきい値よりも大きい場合にファンを駆動する。

さらに好ましくは、換気装置は、排気再循環装置に設けられる。

この発明によると、車両がＥＶ走行をしており、かつ、吸気通路内の温度がしきい値よりも大きい場合に、換気装置を用いて吸気通路内の空気を換気することができる。そのため、ＥＶ走行中の内燃機関の始動前に内燃機関の熱により吸気通路内の空気の温度が上昇することを抑制することができる。したがって、ＥＶ走行後の内燃機関の始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することができる。

第１の実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。第１の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の構成を示す図である。第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。第１の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の動作を説明するための図である。他の車両の構成例を示す図である。第２の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の構成を示す図である。第３の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の構成を示す図である。第４の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の構成を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、制動装置１５１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。

図２に示すように、エンジン１０は、エアクリーナー１０６と、吸気通路１１０と、スロットルバルブ１１２と、吸気バルブ１１４と、点火プラグ１１６と、排気バルブ１１８と、ピストン１２０と、排気通路１２２と、触媒１２４と、換気装置１４０とを含む。

エアクリーナー１０６には、吸気温度センサ１０８が設けられる。吸気温度センサ１０８は、エアクリーナー１０６から吸入される空気の温度（以下、吸気温度Ｔａｉｒと記載する）を検出する。吸気温度センサ１０８は、検出された吸気温度Ｔａｉｒを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、吸気温度センサ１０８は、図示しないエアフローメーター内蔵されるものであってもよいし、あるいは、吸気通路１１０にエアフローメーターとは独立して設けられるものであってもよい。また、吸気温度センサ１０８は、吸気通路１１０の途中に設けられてもよく、図２に示すようにエアクリーナー１０６に限定して設けられるものではない。たとえば、吸気温度センサ１０８は、吸気通路１１０におけるスロットルバルブ１１２よりも気筒１０２側の位置に設けられてもよいし、あるいは、吸気通路１１０における気筒１０２の直前のエンジンブロック内の位置に設けられてもよい。

吸気通路１１０の一方端は、エアクリーナー１０６に接続される。吸気通路１１０の他方端は、気筒１０２に接続される。吸気通路１１０の途中には、スロットルバルブ１１２が設けられる。スロットルバルブ１１２には、図示しないスロットルモータが設けられる。ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいてスロットルモータが駆動することによってスロットルバルブ１１２の開度が調整される。

スロットルバルブ１１２と吸気通路１１０の他方端との間の吸気通路１１０における位置には、燃料噴射装置１０４が設けられる。なお、燃料噴射装置１０４は、気筒１０２内に設けられてもよい。

吸気通路１１０と気筒１０２との接続部分には、吸気バルブ１１４が設けられる。吸気バルブ１１４は、吸気バルブ１１４側のカムシャフト（図示せず）の回転に連動して作動する。吸気バルブ１１４側のカムシャフトは、エンジン１０のクランク軸の回転に連動して作動する。吸気バルブ１１４は、エンジン１０の回転に応じて、吸気通路１１０と気筒１０２との間を、気体の流通が可能となる連通状態にしたり、吸気通路１１０と気筒１０２との間を、気体の流通を遮断する遮断状態にしたりする。

気筒１０２には、排気通路１２２の一方端と吸気通路１１０の他方端とがそれぞれ接続される。気筒１０２の頂部には、点火プラグ１１６が設けられる。点火プラグ１１６は、ＥＣＵ２００から制御信号に基づくタイミングで点火する。

気筒１０２の内部には、ピストン１２０が収納される。ピストン１２０は、クランク軸とコネクティングロッドを介在して接続される。気筒１０２内での燃焼により生じるピストン１２０の上下方向の運動は、コネクティングロッドとクランク軸とによってクランク軸の回転方向の運動に変換される。

気筒１０２と排気通路１２２の一方端との接続部分には、排気バルブ１１８が設けられる。排気バルブ１１８は、排気バルブ１１８側のカムシャフト（図示せず）の回転、すなわち、エンジン１０のクランク軸の回転に連動して作動する。排気バルブ１１８は、エンジン１０の回転に応じて、気筒１０２と排気通路１２２との間を、気体の流通が可能となる連通状態にしたり、気筒１０２と排気通路１２２との間を、気体の流通を遮断する遮断状態にしたりする。排気通路１２２の他方端は、マフラー（図示せず）に連結される。

排気通路１２２の途中には、排気ガスを浄化するための触媒１２４が設けられる。触媒１２４と排気通路１２２の一方端との間には、空燃比センサ１３０が設けられる。

空燃比センサ１３０は、触媒１２４と排気通路１２２の一方端との間を流通する排気ガスの空燃比Ｒａｆを検出する。空燃比センサ１３０は、検出された空燃比Ｒａｆを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

換気装置１４０は、連通路１２６と、ファン１２８とを含む。連通路１２６は、吸気通路１１０と排気通路１２２とを気筒１０２を介在せずに直接的に接続する。ファン１２８は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ４に応じて駆動する電動ファンである。ファン１２８が駆動する場合には、連通路１２６内の空気は吸気通路１１０側から排気通路１２２側に流通する。その結果、吸気通路１１０内の空気が連通路１２６に導入される。

なお、連通路１２６と吸気通路１１０との間には、連通路１２６側から吸気通路１１０側への気体の流通を遮断し、吸気通路１１０側から連通路１２６側への気体の流通を許容する逆止弁が設けられてもよい。このようにすると、連通路１２６から吸気通路１１０に気体が逆流することが抑制される。

連通路１２６の一方端は、吸気通路１１０におけるスロットルバルブ１１２と燃料噴射装置１０４との間の位置に接続される。本実施の形態において、連通路１２６の他方端は、排気通路１２２における排気通路１２２の一方端と触媒１２４との間の位置に接続される。

図１に戻って、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

バッテリ７０には、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、バッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１のシステムが停止状態である場合に信号ＳＴを受信すると、起動指示を受けたと判断して、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態である場合に信号ＳＴを受信すると、停止指示を受けた判断して、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両１のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオフ操作といい、車両１のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオン操作という。また、車両１のシステムが起動状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、作動可能な状態となる。一方、車両１のシステムが停止状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、作動停止状態となる。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

制動装置１５１は、ブレーキアクチュエータ１５２と、ディスクブレーキ１５４とを含む。ディスクブレーキ１５４は、車輪と一体的に回転するブレーキディスクと、油圧を用いてブレーキディスクの回転を制限するブレーキキャリパとを含む。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクを回転軸と平行な方向で挟み込むように設けられるブレーキパッドと、油圧をブレーキパッドに伝達するためのホイールシリンダとを含む。ブレーキアクチュエータ１５２は、ＥＣＵ２００から受信する制御信号Ｓ３に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによって発生する油圧と、ポンプおよび電磁弁等を用いて発生する油圧とを調整してホイールシリンダに供給される油圧を調整する。図１において、制動装置１５１は、後輪の右側にのみ図示されるが、制動装置１５１は、各車輪毎に設けられるものとする。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。さらに、ＥＣＵ２００は、ブレーキアクチュエータ１５２を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３をブレーキアクチュエータ１５２へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。たとえば、エンジン１０の所定の停止条件が成立した場合に、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させる。所定の停止条件は、車両１の状態についての条件であって、たとえば、車両１の発進時であるという条件や、車両１が低速走行しているという条件や、エンジン１０の作動領域が燃費が悪化する所定領域内であるという条件等を含む。

さらに、車両１の第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれている場合に、エンジン１０の所定の始動条件が成立した場合に、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を始動させる。所定の始動条件は、車両１の状態についての条件であって、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが所定値（＞下限値）を下回るという条件や、エンジン１０を始動させた場合にエンジン１０の作動領域が燃費特性の良い所定領域内となるという条件等を含む。

また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。

また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。

本実施の形態においては、車両１がエンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いた走行（以下、ＥＶ走行と記載する）をしている場合には、エンジン１０が停止状態であっても、車両１がエンジン１０の吸気通路１１０内の温度が高いと予測される状態であると、吸気通路１１０内の空気を換気する換気動作を行なうためにＥＣＵ２００が車両１を制御する点を特徴とする。なお、「エンジン１０が停止状態である」とは、エンジン１０の回転が停止した状態（より具体的にはエンジン１０のクランク軸の回転が停止した状態）をいう。

具体的には、車両１がＥＶ走行をしている場合であって、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、吸気通路１１０内の空気を換気するようにＥＣＵ２００がファン１２８を制御する点に特徴を有する。

図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、走行状態判定部２０２と、吸気温度判定部２０４と、ファン駆動制御部２０６とを含む。

走行状態判定部２０２は、車両１がＥＶ走行をしているか否かを判定する。走行状態判定部２０２は、たとえば、エンジン回転数Ｎｅが実質的にゼロであって、かつ、車両１（あるいは、第２ＭＧ３０）に前進方向の駆動パワーが要求されている場合には、車両１がＥＶ走行していると判定してもよい。

あるいは、走行状態判定部２０２は、車両１の速度Ｖが車両１が走行中であると判定するためのしきい値以上であって、かつ、エンジン回転数Ｎｅが実質的にゼロである場合に、車両１がＥＶ走行していると判定してもよい。走行状態判定部２０２は、車両１に要求される前進方向の駆動パワーが第２ＭＧ３０を用いて出力可能な駆動パワー以下である場合に、車両１がＥＶ走行していると判定してもよい。

なお、走行状態判定部２０２は、たとえば、車両１がＥＶ走行をしていると判定した場合にＥＶ走行判定フラグをオン状態にしてもよい。また、走行状態判定部２０２は、車両１のシステムの起動後から停止するまで車両１がＥＶ走行をしているか否かの判定を行なう。

吸気温度判定部２０４は、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいか否かを判定する。しきい値Ｔａｉｒ（０）は、たとえば、所定値である。しきい値Ｔａｉｒ（０）としては、たとえば、エンジン１０が始動した場合に熱効率の低下が発生しない値の上限値が設定される。

なお、吸気温度判定部２０４は、たとえば、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいと判定された場合に吸気温度判定フラグをオン状態にしてもよい。

ファン駆動制御部２０６は、走行状態判定部２０２によって車両１がＥＶ走行していると判定され、かつ、吸気温度判定部２０４によって吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいと判定された場合に、ファン１２８を駆動させる。ファン１２８の駆動量は、最大駆動量であってもよいし、車両１の乗員に駆動が感知されない騒音レベルとなる駆動量であってもよいし、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒを低下させるために必要な駆動量であってもよく、特に限定されるものではない。なお、好ましくは、ファン１２８の駆動とともにスロットルバルブ１１２の開度を増加させることが望ましい。たとえば、スロットルバルブ１１２の開度を全開に対応する開度まで増加させてもよい。

ファン駆動制御部２０６は、車両１がＥＶ走行をしていない場合、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合に、ファン１２８が駆動しているときには、ファン１２８の駆動を停止させる。

ファン駆動制御部２０６は、たとえば、ＥＶ走行判定フラグおよび吸気温度判定フラグのいずれもがオン状態である場合に制御信号Ｓ４を生成して、生成された制御信号Ｓ４をファン１２８に送信することによってファン１２８を駆動させてもよい。

また、ファン駆動制御部２０６は、たとえば、ＥＶ走行判定フラグおよび吸気温度判定フラグのいずれかがオフ状態である場合に、制御信号Ｓ４の送信を停止するなどしてファン１２８の駆動を停止させてもよい。

本実施の形態において、走行状態判定部２０２と、吸気温度判定部２０４と、ファン駆動制御部２０６とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、車両１がＥＶ走行中であるか否かを判定する。車両１がＥＶ走行中である場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、吸気温度ＴａｉｒがＴａｉｒ（０）よりも大きいか否かを判定する。吸気温度ＴａｉｒがＴａｉｒ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、ファン１２８を駆動させる。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図５を用いて説明する。

たとえば、車両１がエンジン１０を作動させた状態で走行している場合を想定する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０の所定の停止条件が成立する場合には、エンジン１０を停止させる。そのため、車両１は、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて走行することとなる（Ｓ１００にてＹＥＳ）。

このとき、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ファン１２８が駆動されることとなる（Ｓ１０４）。

ファン１２８の駆動により図５の破線の矢印に示すように空気が流れる。すなわち、吸気通路１１０内に滞留していた空気は、連通路１２６を経由して排気通路１２２における触媒１２４よりも上流側の位置に流通する。連通路１２６から排気通路１２２に流通した空気は、触媒１２４を経由してマフラー側に流通する。また、ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の圧力が低下するため、エアクリーナー１０６を経由して空気が吸気通路１１０に導入される。ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の空気が換気された状態が維持されるため、吸気通路１１０内の空気の温度がエンジン１０の熱により上昇することが抑制される。

なお、ＥＶ走行中にエンジン１０の所定の始動条件が成立した場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させる（Ｓ１０６）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両１がＥＶ走行をしており、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、ファン１２８を駆動させることによって吸気通路１１０内の空気を換気することができる。その結果、ＥＶ走行中にエンジン１０の熱により吸気通路１１０内の空気の温度が上昇することを抑制することができる。したがって、ＥＶ走行後のエンジンの始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することができる。

なお、本実施の形態においては、吸気温度Ｔａｉｒのしきい値Ｔａｉｒ（０）が所定値であるとして説明したが、特に一定値に限定されるものではない。しきい値Ｔａｉｒ（０）は、たとえば、エンジン１０の停止後の経過時間によって変化する値であってもよい。ＥＣＵ２００は、たとえば、エンジン１０の停止後の経過時間が短くなるほどしきい値Ｔａｉｒ（０）が低くなるようにしきい値Ｔａｉｒ（０）を設定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、エンジン１０の停止後の経過時間が長くなるほどしきい値Ｔａｉｒ（０）が低くなるようにしきい値Ｔａｉｒ（０）を設定してもよい。

あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、吸気温度センサ１０８における吸気温度Ｔａｉｒに基づいて吸気通路１１０内の空気の温度の最大値Ｔｍａｘを予測して、予測された吸気通路１１０内の空気の温度の最大値Ｔｍａｘがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいか否かを判定するようにしてもよい。

なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が省略された車両であってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。

あるいは、車両１は、図６に示すような構成を有していてもよい。具体的には、図６に示す車両１は、図１の車両１の構成と比較して、第２ＭＧ３０を有しない点と、第１ＭＧ２０の回転軸をエンジン１０の出力軸に直結させている点と、動力分割装置４０に代えて、クラッチ２２を有する動力伝達装置４２を含む点とが異なる。クラッチ２２は、第１ＭＧ２０と駆動輪８０とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置４２は、たとえば、変速機構である。なお、クラッチ２２に加えて、エンジン１０と第１ＭＧ２０との間にさらにクラッチ（図６の破線）が設けられるものであってもよい。

本実施の形態においては、「車両１がエンジン１０の吸気通路１１０内の温度が高いと予測される状態」として、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合を一例として説明したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、「エンジン１０の吸気通路１１０内の温度が高いと予測される状態」には、エンジン１０の停止後の所定期間を含めてもよい。

すなわち、ＥＣＵ２００は、車両１がＥＶ走行をしている場合に、エンジン１０の停止後の所定期間内である場合には、換気動作を行なうようにしてもよい。

エンジン１０の停止後の所定期間は、エンジン１０の停止直後から予め定められた時間が経過するまでの期間であってもよい。あるいは、エンジン１０の停止後の所定期間は、エンジン１０の停止後の第１時点から第１時点よりも後の第２時点までの期間であってもよい。エンジン１０の停止後の所定期間は、停止後のエンジン１０の熱によって吸気通路１１０内の空気の温度がしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きくなる期間を含むように実験等によって適合されてもよい。

また、エンジン１０の停止後の所定期間は、エンジン１０の作動時間によって変更されてもよい。たとえば、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の作動時間が長いほど所定期間を長くしてもよい。

さらに本実施の形態においては、換気動作を行なうための換気装置１４０は、ファン１２８を含むとして説明したが、ファン１２８を省略して、連通路１２６と、連通路１２６の開閉を行なうバルブとを含むものであってもよい。

さらに本実施の形態においては、換気動作がファン１２８によって行われるとして説明したが、換気動作は、ファン１２８によって行なわれることに限定されるものではない。

たとえば、ＥＣＵ２００は、車両１がＥＶ走行をしている場合に、車両１がエンジン１０の吸気通路１１０内の温度が高いと予測される状態であると、エンジン１０のスロットルバルブ１１２の開度を増加させてもよい。ＥＣＵ２００は、たとえば、スロットルバルブ１１２の開度を全開に対応する開度まで増加させてもよい。この場合、ファン１２８は省略されてもよい。このようにすると、走行風が吸気通路１１０から連通路１２６に流通することによって、換気動作が行われる。

＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、換気装置１４０に代えて排気再循環装置１４２を含む点が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付されている。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返されない。

図７に示すように、本実施の形態に係る車両１は、排気再循環装置１４２を含む。排気再循環装置１４２は、ＥＧＲバルブ１６２と、ＥＧＲクーラー１６４と、ＥＧＲ配管１６６と、連通路１６８と、ファン１２８とを含む。

ＥＧＲ配管１６６は、吸気通路１１０と排気通路１２２とをバイパスする。すなわち、ＥＧＲ配管１６６は、気筒１０２を介在せずに吸気通路１１０と排気通路１２２とを直接的に接続する。

ＥＧＲバルブ１６２は、ＥＧＲ配管１６６におけるＥＧＲクーラー１６４よりも吸気通路１１０側の位置に設けられる。ＥＧＲバルブ１６２は、ＥＣＵ２００から制御信号Ｓ５に応じた開度になるように開弁または閉弁する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０の状態に応じてＥＧＲバルブ１６２の開度を調整するための制御信号Ｓ５を生成して、生成した制御信号Ｓ５をＥＧＲバルブ１６２に送信する。

ＥＧＲクーラー１６４は、ＥＧＲ配管１６６の途中に設けられる熱交換器である。ＥＧＲクーラー１６４は、排気通路１２２から還流される排気ガスの温度を低下させる。なお、ＥＧＲクーラー１６４は、省略してもよい。

連通路１６８は、ＥＧＲクーラー１６４をバイパスするようにＥＧＲ配管１６６に接続される。具体的には、連通路１６８の一方端は、ＥＧＲ配管１６６におけるＥＧＲバルブ１６２とＥＧＲクーラー１６４との間の位置に接続される。また、連通路１６８の他方端は、ＥＧＲクーラー１６４と、ＥＧＲ配管１６６と排気通路１２２との接続部分との間の位置に接続される。連通路１６８の途中には、ファン１２８が設けられる。

このような構成において、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、車両１がＥＶ走行をしている場合であって、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、ＥＧＲバルブ１６２を開いて、吸気通路１１０内の空気を換気するために排気再循環装置１４２のファン１２８を制御する点に特徴を有する。

なお、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図は、図３に示す上述の第１の実施の形態におけるＥＣＵ２００の機能ブロック図と比較して、ファン駆動制御部２０６の動作以外については同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。

本実施の形態において、ファン駆動制御部２０６は、走行状態判定部２０２によって車両１がＥＶ走行していると判定され、かつ、吸気温度判定部２０４によって吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいと判定された場合に、ＥＧＲバルブ１６２を開くとともにファン１２８を駆動させる。ファン１２８の駆動量は、上述の第１の実施の形態において説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。

ファン駆動制御部２０６は、車両１がＥＶ走行をしていない場合、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合には、ファン１２８の駆動を停止させるとともにＥＧＲバルブ１６２を閉じる。

また、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートは、図４に示されるフローチャートと比較して、Ｓ１０４の処理およびＳ１０６の処理以外について同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。

本実施の形態において、Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、ＥＧＲバルブ１６２を開くとともにファン１２８を駆動させる。また、Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させるとともにＥＧＲバルブ１６２を閉じる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。

このとき、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＥＧＲバルブ１６２が開かれるとともにファン１２８が駆動されることとなる（Ｓ１０４）。

ファン１２８の駆動により図７の破線の矢印に示すように空気が流れる。すなわち、吸気通路１１０内に滞留していた空気は、ＥＧＲ配管１６６から連通路１６８およびファン１２８を経由して排気通路１２２に流通する。排気通路１２２に流通した空気は、触媒１２４を経由してマフラー側に流通する。また、ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の圧力が低下するため、エアクリーナー１０６を経由して空気が吸気通路１１０に導入される。ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の空気が換気された状態が維持されるため、吸気通路１１０内の空気の温度がエンジン１０の熱により上昇することが抑制される。

なお、ＥＶ走行中にエンジン１０の所定の始動条件が成立した場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させるとともに、ＥＧＲバルブ１６２を閉じる（Ｓ１０６）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両１がＥＶ走行をしており、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、ＥＧＲバルブ１６２を開くとともにファン１２８を駆動させることによって吸気通路１１０内の空気を換気することができる。その結果、ＥＶ走行中にエンジン１０の熱により吸気通路１１０内の空気の温度が上昇することを抑制することができる。したがって、ＥＶ走行後のエンジンの始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、第３の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、換気装置１４０が連通路１２６に代えて連通路１３２と、連通路１３２の途中に設けられるファン１２８とを含む点が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付されている。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返されない。

図８に示すように、本実施の形態に係る車両１の換気装置１４０の連通路１３２は、上述の第１の実施の形態に係る車両１に搭載された換気装置１４０の連通路１２６と比較して、連通路１３２の排気通路１２２側の接続位置が異なる。

具体的には、連通路１３２の一方端は、吸気通路１１０に接続され、連通路１３２の他方端は、気筒１０２を経由せずに排気通路１２２における触媒１２４よりも下流側（マフラー側）の位置に接続される。

なお、図８の構成のうち上述した構成以外の構成については、図１で説明した構成と同様であり、その機能も同じである。それらの構成には、同じ参照符号が付されている。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。

本実施の形態におけるＥＣＵ２００の機能ブロック図は、上述の第１の実施の形態において説明した図３に示されるＥＣＵ２００の機能ブロック図と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。

さらに、本実施の形態における、ＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートは、上述の第１の実施の形態において説明した図４に示されるフローチャートと同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。

ファン１２８の駆動により図８の破線の矢印に示すように空気が流れる。すなわち、吸気通路１１０内に滞留していた空気は、連通路１３２を経由して排気通路１２２における触媒１２４よりも下流側の位置に流通する。連通路１３２から排気通路１２２を流通した空気は、マフラー側に流通する。また、ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の圧力が低下するため、エアクリーナー１０６を経由して空気が吸気通路１１０に導入される。ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の空気が換気された状態が維持されるため、吸気通路１１０内の空気の温度がエンジン１０の熱により上昇することが抑制される。

さらに、連通路１３２から排気通路１２２における触媒１２４よりも下流側に空気を流通させることができるため、触媒１２４の温度低下を抑制することができる。その結果、触媒１２４の浄化性能の低下を抑制することができる。

＜第４の実施の形態＞
以下、第４の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、換気装置１４０が逆止弁１３６と、連通路１２６に代えて連通路１３４と、連通路１３４の途中に設けられるファン１２８とを含む点が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付されている。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返されない。

図９に示すように、本実施の形態に係る車両１の換気装置１４０の連通路１３４は、上述の第１の実施の形態に係る車両１に搭載された換気装置１４０の連通路１２６と比較して、連通路１３４の端部が逆止弁１３６を介在してエンジンルーム内に放出される点が異なる。

具体的には、連通路１３４の一方端は、吸気通路１１０に接続され、連通路１３４の他方端は、逆止弁１３６を介在してエンジン１０の外部の空間（すなわち、エンジンルーム）に放出される。逆止弁１３６は、連通路１３４からエンジンルームへの気体の流通を許可するとともにエンジンルームから連通路１３４への気体の流通を遮断する。

なお、図９の構成のうち上述した構成以外の構成については、図１で説明した構成と同様であり、その機能も同じである。それらの構成には、同じ参照符号が付されている。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。

ファン１２８の駆動により図９の破線の矢印に示すように空気が流れる。すなわち、吸気通路１１０内に滞留していた空気は、連通路１３４、ファン１２８および逆止弁１３６を経由してエンジン１０の外部のエンジンルーム内に流通する。また、ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の圧力が低下するため、エアクリーナー１０６を経由して空気が吸気通路１１０に導入される。ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の空気が換気された状態が維持されるため、吸気通路１１０内の空気の温度がエンジン１０の熱により上昇することが抑制される。

さらに吸気通路１１０内の空気を、連通路１３４を経由して排気通路１２２を流通することなくエンジンルームに流通させることができるため、触媒１２４の温度低下を抑制することができる。その結果、触媒１２４の浄化性能の低下を抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、１０エンジン、１１エンジン回転速度センサ、１２第１レゾルバ、１３第２レゾルバ、１４車輪速センサ、１６駆動軸、２０第１ＭＧ、２２クラッチ、３０第２ＭＧ、４０動力分割装置、４２動力伝達装置、５０サンギヤ、５２ピニオンギヤ、５４キャリア、５６リングギヤ、５８減速機、６０ＰＣＵ、７０バッテリ、８０駆動輪、１０２気筒、１０４燃料噴射装置、１０６エアクリーナー、１０８吸気温度センサ、１１０吸気通路、１１２スロットルバルブ、１１４吸気バルブ、１１６点火プラグ、１１８排気バルブ、１２０ピストン、１２２排気通路、１２４触媒、１２６，１３２，１３４，１６８連通路、１２８ファン、１３０空燃比センサ、１３６逆止弁、１４０換気装置、１４２排気再循環装置、１５０スタートスイッチ、１５１制動装置、１５２ブレーキアクチュエータ、１５４ディスクブレーキ、１５６電池温度センサ、１５８電流センサ、１６０電圧センサ、１６２ＥＧＲバルブ、１６４ＥＧＲクーラー、１６６ＥＧＲ配管、２００ＥＣＵ、２０２走行状態判定部、２０４吸気温度判定部、２０６ファン駆動制御部。

さらに好ましくは、連通路の他方端は、排気通路に設けられる触媒よりも排気通路における上流の位置に接続される。

さらに好ましくは、連通路の他方端は、排気通路に設けられる触媒よりも排気通路における下流の位置に接続される。

Claims

車両（１）に搭載された駆動用回転電機（３０）と、
内燃機関（１０）と、
前記内燃機関（１０）を停止させた状態で前記駆動用回転電機（３０）を用いて前記車両（１）が走行している場合には、前記内燃機関（１０）が停止状態であっても、前記車両（１）が前記内燃機関（１０）の吸気通路（１１０）内の温度が高いと予測される状態であると、前記吸気通路（１１０）内の空気を換気する換気動作を行なうために前記車両（１）を制御するための制御部（２００）とを含む、車両。
前記車両（１）は、前記換気動作を行なうための換気装置（１４０）を含み、
前記換気装置は、一方端が前記吸気通路（１１０）に接続される連通路（１２６）を含む、請求項１に記載の車両。
前記連通路（１２６，１３２，１３４）の前記一方端は、前記内燃機関（１０）のスロットルバルブ（１１２）よりも前記吸気通路（１１０）における下流の位置に接続される、請求項２に記載の車両。
前記連通路（１２６，１３２）の他方端は、前記内燃機関（１０）の気筒（１０２）を介在させずに排気通路（１２２）に接続される、請求項２に記載の車両。
前記連通路（１２６）の前記他方端は、前記排気通路（１２２）に設けられる触媒（１２４）よりも前記吸気通路（１１０）における上流の位置に接続される、請求項４に記載の車両。
前記連通路（１３２）の前記他方端は、前記排気通路（１２２）に設けられる触媒（１２４）よりも前記吸気通路（１１０）における下流の位置に接続される、請求項４に記載の車両。
前記連通路（１３４）の他方端は、前記車両（１）のエンジンルーム内に放出されるように構成される、請求項２に記載の車両。
前記換気装置（１４０）は、前記吸気通路（１１０）から前記連通路（１２６，１３２，１３４）に空気を流通させるためのファン（１２８）をさらに含む、請求項２に記載の車両。
前記車両（１）は、前記吸気通路（１１０）内の前記温度を検出するための検出部（１０８）をさらに含み、
前記制御部（２００）は、前記検出部（１０８）によって検出された前記吸気通路（１１０）内の前記温度がしきい値よりも大きい場合に前記ファン（１２８）を駆動する、請求項８に記載の車両。
前記換気装置（１４０）は、排気再循環装置（１６０）に設けられる、請求項２に記載の車両。