CN109606350A - 发动机启动控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种发动机启动控制方法、装置及系统，涉及汽车电控技术领域，该方法包括：当在混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，根据混合动力汽车的当前车速确定第一变速器的预挂档位；将第一变速器挂入该预挂档位，并控制第一离合器拖起发动机；当发动机的转速达到设定转速时，控制发动机着火运行；将发动机的档位切换至与发动机启动请求对应的驱动档位，以使发动机正常输出扭矩来驱动混合动力汽车行驶。这样先选择与当前车速对应的挡位拖动发动机，待发动机转速拖高之后，再切换至需求挡位，既提高了发动机起动的平稳性，又保证了启动之后车辆行驶的平稳性，从而提高了用户的驾驶体验度。

Description

发动机启动控制方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及汽车电控技术领域，尤其是涉及一种发动机启动控制方法、装置及系统。

背景技术

受能源危机及节能减排的影响，新能源汽车已变成未来主要发展趋势，其中插电式混合动力汽车相较于内燃机和纯电汽车，具有低油耗、低排放和长续航的优势，是目前一种主流方案。

对于P2.5架构的混合动力汽车，其电机位于发动机和变速器之间，且刚性连接到偶数轴上，具有布置紧凑、结构简单的优势。在车辆纯电行驶的状态下，当电机和偶数轴高速运转时，若需要发动机进行助力，则需要通过电机分扭及离合器贴合来拖动发动机启动。然而由于P2.5架构的混合动力汽车的电机直接布置在偶数轴上，因此很容易引起扭矩不平顺，导致车辆行驶不平稳，从而导致用户的驾驶体验较差。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种发动机启动控制方法、装置及系统，以提高发动机启动的平稳性，同时保证发动机启动后车辆行驶的平稳性，从而提高用户的驾驶体验度。

第一方面，本发明实施例提供了一种发动机启动控制方法，应用于混合动力汽车，所述混合动力汽车包括发动机、电机、第一离合器、第一变速器和第二变速器，所述第一离合器设置在所述发动机与所述第一变速器之间，所述电机位于所述发动机和所述第二变速器之间；所述方法包括：

当在所述混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述第一变速器的预挂档位；

将所述第一变速器挂入所述预挂档位，并控制所述第一离合器拖起所述发动机；

当所述发动机的转速达到设定转速时，控制所述发动机着火运行；

将所述发动机的档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位，以使所述发动机正常输出扭矩来驱动所述混合动力汽车行驶。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述方法还包括：

当所述发动机处于停机状态且所述第二变速器置于非空挡状态时，确定所述混合动力汽车处于纯电行驶状态。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，所述根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述第一变速器的预挂档位，包括：

根据所述混合动力汽车的当前车速，确定所述第一离合器在所述第一变速器的各个档位下的转速值；

从各个所述转速值中确定大于或等于预设的启动值且与所述启动值的差值最小的目标转速值；

将所述目标转速值对应的档位确定为所述第一变速器的预挂档位。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述控制所述第一离合器拖起所述发动机，包括：

控制所述第一离合器由打开模式贴合至半结合状态；

控制所述第一离合器开始压紧以拖动所述发动机转动，同时增加所述电机的扭矩，使得在所述第一离合器从半结合状态转变至完全结合状态的过程中所述第一离合器的扭矩变化率与所述电机的扭矩变化率保持一致。

结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述控制所述发动机着火运行，包括：

卸载所述第一离合器的压紧力，使所述第一离合器由完全结合状态转变至半结合状态；

当所述第一离合器的压紧力卸载至0时，向所述发动机发出喷油指令，以使所述发动机着火运行。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述将所述发动机的档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位，包括：

当所述发动机着火运行后，请求所述发动机输出扭矩；

将所述第一变速器由所述预挂档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位。

结合第一方面的第五种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述将所述发动机的档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位之后，所述方法还包括：

当所述发动机的转速与所述第一离合器的转速一致时，控制所述第一离合器由半结合状态转变至完全结合状态以使所述发动机正常输出扭矩，同时对应减少所述电机的扭矩。

第二方面，本发明实施例还提供一种发动机启动控制装置，应用于混合动力汽车，所述混合动力汽车包括发动机、电机、第一离合器、第一变速器和第二变速器，所述第一离合器设置在所述发动机与所述第一变速器之间，所述电机位于所述发动机和所述第二变速器之间；所述装置包括：

挡位确定模块，用于当在所述混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述第一变速器的预挂档位；

挂挡拖起模块，用于将所述第一变速器挂入所述预挂档位，并控制所述第一离合器拖起所述发动机；

着火控制模块，用于当所述发动机的转速达到设定转速时，控制所述发动机着火运行；

挡位切换模块，用于将所述发动机的档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位，以使所述发动机正常输出扭矩来驱动所述混合动力汽车行驶。

第三方面，本发明实施例还提供一种发动机启动控制系统，包括车辆控制单元VCU、以及分别与所述VCU连接的发动机、电机、第一离合器和第一变速器；

所述VCU包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面或其任一种可能的实施方式所述的方法。

第四方面，本发明实施例还提供一种具有处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读介质，所述程序代码使所述处理器执行上述第一方面或其任一种可能的实施方式所述方法。

本发明实施例带来了以下有益效果：

本发明实施例应用于混合动力汽车，当在混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，根据混合动力汽车的当前车速确定第一变速器的预挂档位；将第一变速器挂入该预挂档位，并控制第一离合器拖起发动机；当发动机的转速达到设定转速时，控制发动机着火运行；将发动机的档位切换至与发动机启动请求对应的驱动档位，以使发动机正常输出扭矩来驱动混合动力汽车行驶。这样在电机拖动发动机起动的过程，先选择与当前车速对应的挡位拖动发动机，待发动机转速拖高之后，再切换至需求挡位，使发动机以适合车辆行驶的挡位输出动力，既提高了发动机起动的平稳性，又保证了启动之后车辆行驶的平稳性，从而提高了用户的驾驶体验度。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一种混合动力系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种发动机启动控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种发动机的启动流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种发动机启动控制装置的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的一种发动机启动控制系统的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的一种VCU的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为一种混合动力系统的结构示意图，如图1所示，混合动力系统包括发动机、电机、奇数轴离合器(C1离合器)、奇数轴变速器、偶数轴离合器(C2离合器)和偶数轴变速器，电机直接布置在偶数轴上。基于图1所示的混动架构，在电机以诸如最低档位驱动车辆纯电行驶过程中，由于驾驶需求需要起发动机，如果直接选择比较合适当前需求的三档启动发动机，此时奇数轴的转速较高，C1离合器与发动机转速速差大，在大速差下C1离合器贴合难控制，且极其容易造成车辆的冲击。

基于此，本发明实施例提供的一种发动机启动控制方法、装置及系统，行驶过程时，在需要起发动机的情况下，电机既能平稳的输出动力进行驱动，又能平稳的拖起发动机，达到更好的驾驶性。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种发动机启动控制方法进行详细介绍。

实施例一：

图2为本发明实施例提供的一种发动机启动控制方法的流程示意图，该方法由VCU(VehicleControlUnit，车辆控制单元)执行。该方法应用于混合动力汽车，该混合动力汽车包括发动机、电机、第一离合器、第一变速器和第二变速器，第一离合器设置在发动机与第一变速器之间，电机位于发动机和第二变速器之间。该方法不限于图1所示的结构，例如电机也可以布置在奇数轴上。

如图2所示，该方法包括以下几个步骤：

步骤S202，当在混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，根据混合动力汽车的当前车速确定第一变速器的预挂档位。

在混合动力汽车处于纯电行驶状态下，当用户需求力比较大，单纯的电机无法满足的时候，比如用户深踩一个大油门或者动力电池电量不足的情况下，需要启动发动机来助力。

为了容易地控制第一离合器的贴合，实现拖动发动机的平稳性，需要在能够拖起发动机的情况下尽可能地缩小第一离合器与发动机的转速速差，因此需要先确定第一变速器的预挂档位。

在一些可能的实施例中，确定上述预挂挡位的过程如下：根据混合动力汽车的当前车速，确定第一离合器在第一变速器的各个档位下的转速值；从各个转速值中确定大于或等于预设的启动值且与启动值的差值最小的目标转速值；将目标转速值对应的档位确定为第一变速器的预挂档位。其中，启动值为拖起发动机的最低转速值，其与发动机本身的性能有关，例如启动值可以设置在800rpm。

例如，启动值设置为800rpm，对应于图1，第一离合器为C1离合器，第一变速器为奇数轴变速器：先确定当前车速下C1离合器在奇数轴变速器的各个挡位(如1、3、5、7)下的转速值；假如电机档位目前在二挡，车速15kph(＝kilometers per hour，千米/小时)，轮胎直径已知，二挡速比已知，这样可以换算出偶数轴的转速，比如换算偶数轴的转速是200rpm，三挡下C1离合器的转速值是1200rpm，五挡下C1离合器的转速值是700rpm，则将五挡确定为预挂档位。又如，车速50kph，换算偶数轴的转速是800rpm，三挡下C1离合器的转速值是4800rpm，五挡下C1离合器的转速值是2800rpm，则五档比三档更合适作为预挂档位。

步骤S204，将第一变速器挂入该预挂档位，并控制第一离合器拖起发动机。

确定预挂档位后，控制第一变速器挂入该预挂挡位以及拖起发动机的过程可以参照现有技术，这里不再赘述。

在一些可能的实施例中，控制第一离合器拖起发动机的过程如下：控制第一离合器由打开模式贴合至半结合状态；控制第一离合器开始压紧以拖动发动机转动，同时增加电机的扭矩，使得在第一离合器从半结合状态转变至完全结合状态的过程中第一离合器的扭矩变化率与电机的扭矩变化率保持一致。这样可以进一步提高拖动发动机的平稳性。

步骤S206，当发动机的转速达到设定转速时，控制发动机着火运行。

其中，设定转速的转速值大于或等于上述启动值。

在一些可能的实施例中，控制发动机着火运行的过程如下：卸载第一离合器的压紧力，使第一离合器由完全结合状态转变至半结合状态；当第一离合器的压紧力卸载至0时，向发动机发出喷油指令，以使发动机着火运行。

步骤S208，将发动机的档位切换至与上述发动机启动请求对应的驱动档位，以使发动机正常输出扭矩来驱动混合动力汽车行驶。

为了保持较好的动力性和舒适性，发动机选择与上述发动机启动请求对应的驱动档位比较合适，基于此，为了保证发动机启动之后车辆行驶的平稳性，需要先对发动机的挡位进行切换，然后就可以控制离合器完全结合，使发动机正常输出扭矩参与驱动车辆行驶。

在一些可能的实施例中，切换发动机挡位的过程如下：当发动机着火运行后，请求发动机输出扭矩，发动机转速进入自由飞升状态；然后将第一变速器由预挂档位切换至与发动机启动请求对应的驱动档位。

在一些可能的实施例中，通过以下方式确定混合动力汽车处于纯电行驶状态：当发动机处于停机状态且第二变速器置于非空挡状态时，确定混合动力汽车处于纯电行驶状态。例如，第二变速器为偶数轴变速器，若发动机处于停机状态且第二变速器置于二档，则确定混合动力汽车处于纯电行驶状态。

本发明实施例应用于混合动力汽车，当在混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，根据混合动力汽车的当前车速确定第一变速器的预挂档位；将第一变速器挂入该预挂档位，并控制第一离合器拖起发动机；当发动机的转速达到设定转速时，控制发动机着火运行；将发动机的档位切换至与发动机启动请求对应的驱动档位，以使发动机正常输出扭矩来驱动混合动力汽车行驶。这样在电机拖动发动机起动的过程，先选择与当前车速对应的挡位拖动发动机，待发动机转速拖高之后，再切换至需求挡位，使发动机以适合车辆行驶的挡位输出动力，既提高了发动机起动的平稳性，又保证了启动之后车辆行驶的平稳性，从而提高了用户的驾驶体验度。

为了提高发动机启动后车辆行驶的平稳性，在步骤S208过程的第一变速器挂入对应的驱动挡位后，上述方法还包括：当发动机的转速与第一离合器的转速一致时，控制第一离合器由半结合状态转变至完全结合状态以使发动机正常输出扭矩，同时对应减少电机的扭矩。这样车辆的总扭矩可以保持平衡状态，使得车辆可以平稳运行。

图3为本发明实施例提供的一种发动机的启动流程示意图，如图3所示，以图1所示的混动架构为例，在发动机停机状态、偶数轴离合器至二挡进行纯电驱动车辆时，发动机的启动过程如下：

步骤S302，车辆以设定车速行驶，奇数轴变速器预挂入五挡，C1离合器由打开模式贴合至半结合状态。

为了保证较好的动力性和舒适性，发动机选择三挡比较适合，然而为了缩小奇数轴与发动机的转速速差，奇数轴变速器选择预挂入五挡。此过程中C1离合器暂无压紧力。

步骤S304，C1离合器开始压紧，由半结合状态至完全结合状态，拖动发动机转动，此过程中电机加大扭矩弥补C1离合器压紧所消耗的力矩以保证车辆行驶的平稳性。

VCU控制奇数轴离合器(C1离合器)的压紧力，C1离合器由半结合点逐渐至完全结合，同时增加电机转矩用来平衡C1离合器的摩擦扭矩以保持发动机起动过程整车驱动转矩的平衡，整个过程C1离合器扭矩变化率与电机扭矩变化率保持一致。

步骤S306，发动机拖至一定转速之后，C1离合器的压紧力开始卸载，由结合状态至半结合状态，C1离合器压紧力卸载至0后对发动机发喷油指令，使发动机着火运行。

在发动机到达一定转速时，VCU控制C1离合器以合适的速率开始卸扭，电机扭矩也相对应减少，C1离合器状态由完全结合状态向半结合状态过渡，同时对发动机发喷油点火指令。

步骤S308，发动机着火后，请求发动机出扭，发动机转速进入自由飞升状态，奇数轴变速器由五挡下降至三挡。

在发动机转速自由上升的阶段，奇数轴变速器档位由预挂的五档降至适合驱动车辆行进的三挡，换挡过程与发动机自由上升过程同时进行，既可以节省起动的时间，又可以保证后面发动机驱动车辆的平稳性。

步骤S310，当发动机转速飞升至和奇数轴转速一致时，控制C1离合起由半结合状态至完全结合状态，发动机正常出扭矩参与驱动车辆平稳运行，同时电机对应的减少扭矩。

在奇数轴变速器档位挂入三挡之后，当发动机转速追上此时奇数轴的转速时，开始控制奇数轴离合器由半结合状态至完全结合状态，发动机正常出扭输出动力，电机相应的减少扭矩，以保证整车驱动平稳性。

由以上步骤可知，在电机拖动发动机起动的过程，先选择五档进行拖动发动机，待发动机转速拖高之后，奇数轴变速器由五档降至三挡，发动机以适合车辆行驶的三挡输出动力，既保证了发动机起动的平稳性，又保证了启动之后车辆行驶的平稳性。

实施例二：

图4为本发明实施例提供的一种发动机启动控制装置的结构示意图，该装置应用于混合动力汽车，该混合动力汽车包括发动机、电机、第一离合器、第一变速器和第二变速器，第一离合器设置在发动机与第一变速器之间，电机位于发动机和第二变速器之间。该装置包括：

挡位确定模块42，用于当在混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，根据混合动力汽车的当前车速确定第一变速器的预挂档位；

挂挡拖起模块44，用于将第一变速器挂入预挂档位，并控制第一离合器拖起发动机；

着火控制模块46，用于当发动机的转速达到设定转速时，控制发动机着火运行；

挡位切换模块48，用于将发动机的档位切换至与发动机启动请求对应的驱动档位，以使发动机正常输出扭矩来驱动混合动力汽车行驶。

可选地，上述装置还包括状态确定模块，状态确定模块与挡位确定模块42连接，用于当发动机处于停机状态且第二变速器置于非空挡状态时，确定混合动力汽车处于纯电行驶状态。

可选地，上述挡位确定模块42具体用于：根据混合动力汽车的当前车速，确定第一离合器在第一变速器的各个档位下的转速值；从各个转速值中确定大于或等于预设的启动值且与启动值的差值最小的目标转速值；将目标转速值对应的档位确定为第一变速器的预挂档位。

可选地，上述挂挡拖起模块44具体用于：控制第一离合器由打开模式贴合至半结合状态；控制第一离合器开始压紧以拖动发动机转动，同时增加电机的扭矩，使得在第一离合器从半结合状态转变至完全结合状态的过程中第一离合器的扭矩变化率与电机的扭矩变化率保持一致。

可选地，上述着火控制模块46具体用于：卸载第一离合器的压紧力，使第一离合器由完全结合状态转变至半结合状态；当第一离合器的压紧力卸载至0时，向发动机发出喷油指令，以使发动机着火运行。

可选地，上述挡位切换模块48具体用于：当发动机着火运行后，请求发动机输出扭矩；将第一变速器由预挂档位切换至与发动机启动请求对应的驱动档位。

可选地，上述装置还包括启动控制模块，启动控制模块与挡位切换模块48连接，用于当发动机的转速与第一离合器的转速一致时，控制第一离合器由半结合状态转变至完全结合状态以使发动机正常输出扭矩，同时对应减少电机的扭矩。

本发明实施例应用于混合动力汽车，当在混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，挡位确定模块42根据混合动力汽车的当前车速确定第一变速器的预挂档位；挂挡拖起模块44将第一变速器挂入该预挂档位，并控制第一离合器拖起发动机；当发动机的转速达到设定转速时，着火控制模块46控制发动机着火运行；挡位切换模块48将发动机的档位切换至与发动机启动请求对应的驱动档位，以使发动机正常输出扭矩来驱动混合动力汽车行驶。这样在电机拖动发动机起动的过程，先选择与当前车速对应的挡位拖动发动机，待发动机转速拖高之后，再切换至需求挡位，使发动机以适合车辆行驶的挡位输出动力，既提高了发动机起动的平稳性，又保证了启动之后车辆行驶的平稳性，从而提高了用户的驾驶体验度。

实施例三：

图5为本发明实施例提供的一种发动机启动控制系统的结构示意图，如图5所示，该系统包括车辆控制单元VCU501、以及分别与VCU501连接的发动机502、电机503、第一离合器504和第一变速器505。

VCU501包括存储器、处理器，存储器中存储有可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行该计算机程序时实现实施例一的方法。

具体地，参见图6，VCU501包括：处理器60，存储器61，总线62和通信接口63，所述处理器60、通信接口63和存储器61通过总线62连接；处理器60用于执行存储器61中存储的可执行模块，例如计算机程序。

其中，存储器61可能包含高速随机存取存储器(RAM，RandomAccessMemory)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口63(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。

总线62可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

其中，存储器61用于存储程序，所述处理器60在接收到执行指令后，执行所述程序，前述本发明实施例任一实施例揭示的流过程定义的装置所执行的方法可以应用于处理器60中，或者由处理器60实现。

处理器60可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器60中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器60可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessing，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器61，处理器60读取存储器61中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。

本发明实施例提供的发动机启动控制装置及系统，与上述实施例提供的发动机启动控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在这里示出和描述的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制，因此，示例性实施例的其他示例可以具有不同的值。

附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

本发明实施例所提供的进行发动机启动控制方法的计算机程序产品，包括存储了处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种发动机启动控制方法，其特征在于，应用于混合动力汽车，所述混合动力汽车包括发动机、电机、第一离合器、第一变速器和第二变速器，所述第一离合器设置在所述发动机与所述第一变速器之间，所述电机位于所述发动机和所述第二变速器之间；所述方法包括：

当在所述混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述第一变速器的预挂档位；

将所述第一变速器挂入所述预挂档位，并控制所述第一离合器拖起所述发动机；

当所述发动机的转速达到设定转速时，控制所述发动机着火运行；

将所述发动机的档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位，以使所述发动机正常输出扭矩来驱动所述混合动力汽车行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述发动机处于停机状态且所述第二变速器置于非空挡状态时，确定所述混合动力汽车处于纯电行驶状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述第一变速器的预挂档位，包括：

根据所述混合动力汽车的当前车速，确定所述第一离合器在所述第一变速器的各个档位下的转速值；

从各个所述转速值中确定大于或等于预设的启动值且与所述启动值的差值最小的目标转速值；

将所述目标转速值对应的档位确定为所述第一变速器的预挂档位。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一离合器拖起所述发动机，包括：

控制所述第一离合器由打开模式贴合至半结合状态；

控制所述第一离合器开始压紧以拖动所述发动机转动，同时增加所述电机的扭矩，使得在所述第一离合器从半结合状态转变至完全结合状态的过程中所述第一离合器的扭矩变化率与所述电机的扭矩变化率保持一致。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述控制所述发动机着火运行，包括：

卸载所述第一离合器的压紧力，使所述第一离合器由完全结合状态转变至半结合状态；

当所述第一离合器的压紧力卸载至0时，向所述发动机发出喷油指令，以使所述发动机着火运行。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述发动机的档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位，包括：

当所述发动机着火运行后，请求所述发动机输出扭矩；

将所述第一变速器由所述预挂档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述将所述发动机的档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位之后，所述方法还包括：

当所述发动机的转速与所述第一离合器的转速一致时，控制所述第一离合器由半结合状态转变至完全结合状态以使所述发动机正常输出扭矩，同时对应减少所述电机的扭矩。

8.一种发动机启动控制装置，其特征在于，应用于混合动力汽车，所述混合动力汽车包括发动机、电机、第一离合器、第一变速器和第二变速器，所述第一离合器设置在所述发动机与所述第一变速器之间，所述电机位于所述发动机和所述第二变速器之间；所述装置包括：

挡位确定模块，用于当在所述混合动力汽车纯电行驶状态下接收到发动机启动请求时，根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述第一变速器的预挂档位；

挂挡拖起模块，用于将所述第一变速器挂入所述预挂档位，并控制所述第一离合器拖起所述发动机；

着火控制模块，用于当所述发动机的转速达到设定转速时，控制所述发动机着火运行；

挡位切换模块，用于将所述发动机的档位切换至与所述发动机启动请求对应的驱动档位，以使所述发动机正常输出扭矩来驱动所述混合动力汽车行驶。

9.一种发动机启动控制系统，其特征在于，包括车辆控制单元VCU、以及分别与所述VCU连接的发动机、电机、第一离合器和第一变速器；

所述VCU包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1-7中任一项所述的方法。

10.一种具有处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读介质，其特征在于，所述程序代码使所述处理器执行权利要求1-7中任一所述方法。