JPH02106441A - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪の差動状態を車両走行状態を反映した
信号により選択可能に構成すると共に、駆動力を前後輪
に分配するトランスファへの入力トルクが小さいときで
も所定の差動制限力を加えるように構成した４輪駆動車
の前後輪差動制御装置に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車の前後輪差動制御装置としては、０２輪駆動
状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御クラッチに
よって切換え可能としたもの、０２輪駆動状態、４輪駆
動状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって段階
的又は連続的に切換え可能としたもの、 ■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御りラッチによ
って切換え可能としたもの、■前後輪間にセンタデファ
レンシャル装置を備え、その差動の許可、制限（禁止を
含む）状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって
段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場合、
ａ）車両の全走行時又はほとんどの走行時に、前記前後
輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あるいは
禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は制限の
程度を変更）するように構成することができる。又、ｂ
）通常時においては前後輪の差動が可能な状態に維持し
ておき、車両の走行状態に応じて該前後輪の差動を制限
するように構成することもできる。 走行状態に応じて差動制限クラッチを制御する場合、駆
動力の増大に伴って差動制限力を大きくすることが一般
に行われている。 しかしながら、この場合、トランスファ（あるいは差動
装置）に対する入力トルクが零の場合に、差動制限力を
零に設定したとすると、発進の際のトルクの増大に対し
て差動制限力を大きくする制御が遅れてしまう恐れがあ
る。又、差動制限力を零に設定した状態で急激にトラン
スファに大きなトルクが入力された場合、駆動系の各構
成部材間の隙間等が原因となってガタ打ち音やｖｆＪ撃
が発生する不都合がある。 そこで、本出願人は、差動制限力増大の制御の遅れや、
ガタ打ち音等の発生を効果的に防止する方法として、入
力トルクが零の場合であっても、差動制御クラッチの差
動制限力を零としない方法を提案したく特開昭６２−２
８３０２１）。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このように入力トルクが零のときであっ
ても差動制限力を零としないような構成の４輪駆動車に
あっては、入力トルクが小さい状態で、且つ車両の走行
抵抗が太き（なるような状態のときには、車両の速度が
極端に落ちる等の不具合が発生する恐れがある。 例えば、前後輪の差動が制限されている状態で前輪と後
輪とに有効半径の差が存在するとき、あるいは舵角を与
えているために前輪と後輪とに旋回半径の差が生じてい
るときは、前後いずれか一方の車輪で他方の車輪を回転
させ、又反対に他方の車輪で一方の車輪を制動する事態
が生じ、これが動力循環となって車両の走行が阻害され
ることになる。 従って、上述した従来の方法では、常時、所定の値以上
の差動制限力によって差動制限を行うため、発進時や停
止直前の状態、あるいは後進等のいわゆるアクセルオフ
状態での低速走行の際に、車輪の有効半径に差があった
り、操舵角が与えられたりすると、差動制限力に基づく
走行抵抗が駆動力に対して相対的に大きくなり、その結
果、車両の速度が極端に落ちる等の現象が発生してしま
う恐れがあった。 このような問題に対し、駆動力が小さく、且つ車両の走
行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると検出され
たときには、前後輪の差動制限力を低くするような技術
が考えられる。しかしながら、入力トルクが小さく、且
つ車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状態である
と検出され、従って、一般には差動制限力を低くした方
がよいような場合であっても、これらの条件の成立と共
に差動制限力の低減を即実行すると、循環トルクが開放
されるときの切換えショックが運転者にとって不意な時
期に発生することになり、運転者に不快感を与えてしま
うという問題がある。

【発明の目的］ 本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、駆動力が小さいときの円滑な走行を確保しながら、
走破性を高めることのでき、且つこれらの制御を実行す
るに当って運転者に不快感等を与えることが少ない４輪
駆動車の前後輪差動制御装置を提供することを目的とす
る。 【課題を解決するための手段】 本発明は、第１図にその要旨を示すように、前後輪の差
動状態を車両走行状態を反映した信号により選択可能に
構成すると共に、駆動力を前後輪に分配するトランスフ
ァへの入力トルクが小さいときでも所定の差動制限力を
加えるように構成した４輪駆動車の前後輪差動制御装置
において、前記トランスファへの入力トルクを検出する
手段と、差動制限力が加えられていることによって車両
の走行抵抗が大きくなる可能性がある状態か否かを判断
する手段と、変速が発生するか否かを検出する手段と、
前記トランスファへの入力トルクが小さく、且つ前記走
行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると判断され
たときに、前記変速と同期させて前記前後輪の差動制限
力を零、あるいは零付近にまで低くする手段と、を備え
たことにより、上記目的を達成したものである。 なお、本発明の「変速」という概念には、「運転者の意
思によりマニュアルで操作されるシフトレバ−によって
発生される変速」のほか、「自動変速機の機能により自
動的に発生する変速」の双方の概念を含むものとする。

【発明の作用及び効果】

本発明においては、駆動力を前後輪に分配するトランス
ファへの入力トルクが小さく、且つ差動ア１１限力が加
えられていることによって車両の走行抵抗が大きくなる
可能性がある状態であると判断されたときには、原則と
して前後輪の差動制限力を零、あるいは零付近にまで低
くする。その結果、たとえ駆動力に対して相対的に差動
制限力が高過ぎ、そのままでは円滑な走行が阻害され易
い状態となるのを防止することができるようになる。 本発明ではそのような制御を基本としながら、この差動
制限力の低減を実行する際は、「変速」の発生を検出し
て、この「変速」の実行と同期させるようにしている。 その結果、「変速」の実行と「差動制限力の低減」の実
行とが別個に発生してそれぞれショックを伴うことがな
くなり、運転者のショックの感得回数をそれだけ減少さ
せることができるようになる。特に差動制限力の低減が
シフトレバ−のマニュアル操作と同期して実行される場
合は、運転者はショックが発生することを自ら予期する
ことができるため、不快感を極めて小さくすることがで
きる。 なお、本発明における［差動制限力が加えられているこ
とによって車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状
態か否か」の判断は、例えば■変速比が小さいか否か（
変速比が小さいときほど差動制限力が加えられているこ
とによって走行抵抗が相対的に大きくなる）、■操舵角
が大きいか否かく操舵角が大きいときほど差動制限力が
加えられていることによって車両の走行抵抗が大きくな
る）、あるいは、■前後輪の有効半径が異なるか否か（
例えばチェーン装着、テンパータイヤの使用等により前
後輪の有効半径が異なっているはど差動制限力が加えら
れていることによって車両の走行抵抗が太き（なる）等
、により判断することが可能である。 本発明によって差動制限力を低くする場合は、趣旨より
必ずしも完全に零にまで低める必要がないのは自明であ
る。

【実施例】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は本発明の実施例が適用された車両用４輪駆動装
置を示すスケルトン図である。 この４輪駆動装置は、エンジン１０、自動変速機２０、
センタデファレンシャル装置３０．前輪用デファレンシ
ャル装置４０、トランスファ装置５０、後輪用デファレ
ンシャル装置６０、差動制御クラッチ７０、制御装置８
０、及び各種入力系９０を備える。 エンジン１０は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン１０の出力は自動変速Ｒ２０に伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２１及び補
助変速部２２を備え、油圧制御部２３によって前進４段
、後進１段の変速段を自動的に切換える周知の構成とさ
れている。前進４段のうちの最高速段（第４速段）はオ
ーバードライブ段となっている。油圧制御部２３は、制
御装置８０の指令によって制御される。自動変速機２０
を経た動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレンシ
ャル装置３０の入力ギヤ３１に伝達される。 センタデファレンシャル装置３０は、この入力ギヤ３１
と一体化されたデファレンシャルケース３２を備える。 デファレンシャルケース３２には、周知の噛合構成によ
りビニオン軸３３．２つの差動ビニオン３４．３５、後
輸出力用サイドギヤ３６及び前輸出力用サイドギヤ３７
が取付けられている。後輸出力用サイドギヤ３６はトラ
ンスファ装置５０のトランスファリングギヤ５１に連結
されている。前輸出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪
駆動軸４１に連結されている。 前輪用デファレンシャル装置４０は、この前輪駆動軸４
１と一体化されたデファレンシャルケース４２を備える
。このデファレンシャルケース４２には周知の噛合構成
によりビニオン軸４３．２つの差動ビニオン４４．４５
、左側前輪出力用サイドギヤ４６及び右側前輪出力用サ
イドギヤ４７が取付けられている。左側前輪駆動用サイ
ドギヤ４６には左側前輪車軸４８が、又、右側前輪出力
用サイドギヤ４７には右側前輪車軸４９がそれぞれ連結
されている。 一方、トランスファ装置５０は、センタデファレンシャ
ル装置３０の後輸出力用サイドギヤ３６に連結されたト
ランスファリングギヤ５１、このトランスファリングギ
ヤ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリブン
ごニオン５２とプロペラシャフト５３を介して一体的に
回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を備える。トラ
ンスファ出力ギヤ５４は後輪用デファレンシャル装置６
０に連結されている。 後輪用デファレンシャル装置６０は、トランスファ出力
ギヤ５４と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデ
ファレンシャルケース６１を備える。このデファレンシ
ャルケース６１には、周知の噛合構成によりビニオン軸
６２．２つの差動ビニオン６３．６４、左側後輪出力用
サイドギヤ６５及び右側後輪出力用サイドギヤ６６が取
付けられている。左側後輪出力用サイドギヤ６５は左側
後輪車軸６７に、右側後輪出力用サイドギヤ６６は右側
後輪車軸６８にそれぞれ連結されている。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３ｏの入力部材であるデファレンシャルケース３２
と該センタデファレンシャル装置３０の出力部材である
前輪駆動軸４１とをトルク伝達関係に接続するものであ
る。この差動制御クラッチ７０は、湿式の多板クラッチ
部７１及びこれを制御する油圧制御部７２とから主に構
成されている。 第３図に示されるように、多板クラッチ部７１には油圧
サーボ部７３が付設されている。この油圧サーボ部７３
の油Ｗ７４にサーボ油圧（クラッチ油圧）が供給される
とサーボピストン７５がリターンスプリング７６のバネ
力に抗して図中右方へ移動する。これによって多板クラ
ッチ部７１が押圧され、該多板クラッチ部７１を介して
デファレンシャルケース３２と前輪駆動軸４１とがトル
ク伝達関係に接続される。又、油室７４に供給されるサ
ーボ油圧の増減に応じてその伝達トルク容量が比例的に
増減される。油圧サーボ部７３の油Ｗ７４に対するサー
ボ油圧の供給は油圧制御部７２によって行われる。 油圧制御部７２は、自動変速１２０内に組込まれたオイ
ルポンプ７４の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧
するライン圧制御弁７７と、電磁式のサーボ油圧制御部
７８とを備える。サーボ油圧制御部７８は、油室７４に
接続されたボートａとライン油圧制御弁７７よりライン
油圧を供給される油圧ボートｂと、ドレンボートＣとを
備える。 このサーボ油圧制御部７８は、通電時にはボートａを油
圧ボートｂに接続し、非通電時にはボートａをドレンボ
ートＣに接続する。サーボ油圧制御部７８の制御は、制
御装置８０により所定のデユーティ比のパルス信号が与
えられることによって行われる。これにより、このデユ
ーティ比に応じた大きさのサーボ油圧が油室７４に供給
され、該デユーティ比に応じた差動制限力が発生される
ことになる。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号に応じて
前記油圧制御部２３及び７２を制御する。 この制御装置８０には、スロットル開度センサ９１から
のスロットル開度情報、マニュアルシフトポジションセ
ンサ９２からの自動変速機２０のシフトレンジ情報、前
輪回転数センサ９３からの前輪回転数情報、後輪回転数
センサ９４からの後輪回転数情報、操舵角センサ９５か
らの車両の操舵角情報、制動センサ９６からの制動情報
、０／Ｄスイツチ９７からの運転者のオーバードライブ
（第４速段）走行の許可に関する情報、冷却水温センサ
９８からエンジン冷却水温に関する情報が入力されてい
る。Ｏ／Ｄスイッチ９７がＯＦＦとされたとき及び、冷
却水温が低いときく未暖機状態のとき）は、自動変速機
２０は、第４速段には変速されず、第１速段〜第３速段
間で変速が行われる。 更に制御装置８０には、差動セレクトスイッチ９９から
の運転者の差動制御状態の要求に関する情報も入力され
ている。差動セレクトスイッチ９つはｒＦＲＥＥ　（フ
リー）」とｒＡＵＴｏ　（オート）」の２つのモードが
選択できるようになっている。ＦＲＥＥモードのときは
差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧がｒＦＲＥＥＪ　
、即ち零（差動許可）とされる、ＡＵＴＯモードのとき
は車両走行状態に応じて自動的にクラッチ油圧が適宜に
切換え制御されるようになっている。 制御装置８０は、公知の方法により、マニュアルシフト
レンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数情報（
車速情報）とスロットル開度情報とに応じて、予め定め
られた変速パターンに従って、自動変速１１１２０の変
速段制御のための制御信号を油圧制御部２３に出力する
。 又、制御装置８ｏは、車両の種々の走行状態に応じて、
差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧を制御する。差動
制御クラッチ７０のクラッチ油圧を任意に制御する構成
については、既に詳述した通りである。 次に、上記装置で実行される差動制限制御のフローチャ
ートを第４図に示す。 この制御フローでは、「差動制限力が加えられているこ
とによって車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状
態か否か」を、自動変速様のシフトレンジがＲレンジ（
変速比が前進レンジの第１速段より小さい）、スロット
ル開度θが所定値θ１以下、ステアリングの操舵角θＳ
が所定値６５１以上、車速Ｖが所定値■１以下の条件が
全て成立するか否かによって判断している。 又、これらの条件が全て成立した場合は、シフトレンジ
がＲレンジとされることと同期して差動制限力を低くす
る制御が実行される。 差動制限力を低くする制御に入った後は、自動変速機の
シフトレンジがＲレンジでない、前後輪の回転数差ΔＮ
ＦＲが所定値ΔＮＦＲ１以上、スロットル開度θが所定
値θ２（θ２≧θ１）以上、車速■が所定値Ｖ２　（Ｖ
２≧Ｖｔ）の各条件のうち１つでも成立したときには、
差動制限力を低くする制御を中止し、前後輪の差動制限
力を高くするようにしている。 以下、具体的に制御フローを説明する。 まず、フラグＦ１〜Ｆ３を説明する。 フラグＦ１は、Ｒレンジへのシフトが実行され、且つ、
そのシフトから所定時間Ｔ１が経過した段階で１とされ
、それ以外のときには零とされるフラグである。初期状
態はＦｌ−０とされている。 フラグＦ２は、差動制限力が低められたときに１とされ
、且つ、差動制限力を低める制御の終了した段階で零と
されるフラグである。初期状態はＦ２−０である。 フラグＦ３は、差動制限力が低められたとき及びＲレン
ジへのシフトと同期している状態と言えなくなったとき
に１とされ、且つ、車両が停止し、シフトレンジが非走
行レンジにシフトされた段階で零とされるフラグである
。初期状態はＦ３＝０である。 制御フローがスタートするとステップ１０１及び１０２
においてフラグＦ２及びＦ３の値が判定される。当初は
Ｆ２及びＦ３とも零に設定されているため、ステップ１
０３に進む。 ステップ１０３においては、シフトレンジがＲレンジと
されたか否かが判定される。Ｒレンジでなかった場合は
ステップ１１８に進んでＲレンジにシフトされてからの
所定時間Ｔ１を確認するためのタイマＴ＾のカウントを
リセットし、ステップ１１９でフラグＦ１が零にリセッ
トされる。その後、ステップ１２０においてＲレンジへ
のシフトがなされたか否かが判定され、Ｒレンジへのシ
フトがなされなかった場合はステップ１２１に進んで差
動制限力として所定の値を付加し本制御が終了される。 即ち、差動制限力の減少は、シフトレンジがＲレンジ以
外にあったときには全く実行されない。 一方、ステップ１２０においてＲレンジへのシフトがあ
ったと判断されときには、ステップ１１２に進んでタイ
マＴ＾のカウントがスタートされる。その後、ステップ
１１３においてタイマＴ＾が所定時間Ｔ１以上となった
か否かが判断され、Ｔ＾＜Ｔ１のうちはそのままリター
ンされる。Ｔ＾≧Ｔ１となると、ステップ１１５に進ん
でタイマＴ＾のカウントがリセットされ、ステップ１１
６でフラグＦ１が１に設定される。このフローの趣旨は
、自動変速磯のシフトレンジを決定するためのシフトレ
バ−は、一般に直線的に並んでいるため、Ｐ→Ｒ−）Ｎ
等の連続したシフト操作が行われる可能性があるためで
ある。即ち、Ｒレンジへのシフトがあってから所定時間
Ｔ１だけＲレンジが維持されているときに初めてＦｌが
１に設定され′るため、車両が確実に後進走行に入った
ことを確実に確認できる。なお、このフローにより、運
転者の操作により例えばＮ→Ｒ−）Ｎのように操作され
、結果としてＲレンジでなくなったような場合もＦｌが
零にリセットされようになっている（ステップ１１９）
。 再びステップ１０３に戻り、ここでＲレンジであると判
定されたときの説明をする。ステップ１０３においてＲ
レンジであると判定されたときは、ステップ１０４に進
んでＦ、が１であるか否かが判定される。Ｆｌが零であ
った場合は、Ｒレンジへのシフトがあった後未だ所定時
間Ｔ１が経過していない状態であると判断されるため、
ステップ１１３に進んで、前述した所定時間Ｔ１が経過
したか否かの判定フローに入る。 一方、ステップ１０４でＥｌが１であると判定されたと
きは、車両が確実に後進走行に入っている（Ｒレンジへ
のシフト後、所定時間Ｔ１以上経過している）と判断さ
れるため、ステップ１０５以降に進んで差動制限力を低
下させるめの他の条件の成立が判定される。 ステップ１０５においてはスロットル開度θが所定値θ
１以下であるか否かが判定される。ステップ１０６にお
いては、ステアリングの操舵角θＳが所定値６５１以上
であるか否が判定される。 ステップ１０７においては、車速Ｖが零に近い所定値■
１以下であるか否が判断される。これら３つの判断にお
いて、１つでも成立しなかったときはステップ１０７Δ
によってフラグＦ３を１とした模、差動制限力の減少制
御を実行することなくリターンする。 ３つの条件が全て成立した場合は、差動制限力が加えら
れていることによって車両の走行抵抗が大きくなる可能
性がある状態と判断し、且つ、この時点はＲレンジのシ
フトが実行された直後、即ちＲレンジへのシフトと同期
しているときに当るため、ステップ１０８で差動制限力
の減少制御が実行される。その後、差動制限力の減少が
行われたとして、ステップ１０９及び１１０でそれぞれ
フラグＦ２、Ｆ３が１に設定される。 −度フラグＦ２が１に設定されると、ステップ１０１で
ＹＥＳの判定がなされるため、ステップ１２７以下の差
動制限力の減少制御の終了条件の成立が判断される。 ステップ１２７では、シフトレンジがＲレンジ以外とな
ったか否かが判断される。ステップ１２８では、前後輪
の回転数差ΔＮＦＲが所定値ΔＮＦＲｊ以上となったか
否かが判断される。ステップ１２９では、スロットル開
度θが所定値６２以上となったか否が判断される。なお
、この所定値θ２は、制御系のハンチングを防止するた
め、θ１より若干大きな値とされている。ステップ１３
０においては、車速Ｖが所定値Ｖ２以上であるか否かが
判断される。なお、この所定値■２は、制御系のハンチ
ングを防止するため、前記所定値Ｖ１より大きな値とさ
れている。 この４つの判断のうち、１つでも成立した場合は、差動
制限力の減少１１ｗＪは終了され（ステップ１３２）、
ステップ１３３でＦ２のみが零にリセットされる。 フラグＦ２のみが零にリセットされるため、ステップ１
０１でＮＯの判定、及びステップ１０２でＹＥＳの判定
がなされるようになる。その結果、フローはステップ１
２３へと流れ、シフトレンジが非走行レンジとされたか
否かが判定される。又、ステップ１２４では車速■が零
に近い所定値■１以下となったか否が判定される。この
２つの条件のうちいずれかが成立しなかったときには、
フローはそのままリターンされる。従って、フラグＦ３
が未だ１の状態となっている。そのため、同一の後進走
行時において再び差動制限力が低減されるような制御に
入ることはない。即ち、差動制限力の低減は必ずＲレン
ジへのシフトと同期されて行われることになる。 一方、ステップ１２３でシフトレンジが一度非走行レン
ジにシフトされたと判定され、且つ、車速■が所定値Ｖ
１以下となったと判定されたときには、ステップ１２５
に進んでフラグＦ３が零にリセットされる。その結果、
次にＲレンジにシフトされたときに再び差動制限力の低
減制御が行われ得るようになる。 この制御フローによれば、差動制限力の低減制御が後進
走行中に突然行われることが防止され、必ずＲレンジへ
のシフトと同期して１回のみ行われるようになる。従っ
て、運転者は、差動制限力の低減によるショックを、シ
フトレンジの移動に起因したショックと捉えるようにな
るため、総合的な走行フィーリングを向上させることが
できるようになる。即ち、差動制限力を低減すると、僅
かではあっても車両挙動に若干の変化が感じられること
があるが、たとえ極めて僅かな変化であっても、後進走
行中に不意に感じられる車両挙動の変化は運転者にとっ
て快いものではない。この制御フＯ−により、このよう
な不意のショックを確実に防止することができるもので
ある。 しかも、このときの差動制限力の低減は、第５図に示さ
れるように、シフトレバ−がＲレンジヘシフトされてか
ら所定時間Ｔ１が経過した後、即ち、Ｒレンジへのシフ
トが確実に完了した直後に行われているため、Ｒレンジ
への変速は差動制限力が未だ低減されていないうちに行
われることになる。従って、Ｒレンジへのシフトに当た
ってセンタデファレンシャル装置３０等のがた打ちショ
ックが発生するのを有効に抑制することができる。 このようにして、この第４図に示した制御フローにより
、駆動力が小さく、且つ差動制限力が加えられているこ
とによって車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状
態であると判断されると、自動的に差動制限力が低下さ
せられるため、常に円滑な走行を行うことができるよう
になる。 又、その一方で、シフトレンジがＲレンジでなくなった
とぎは差動制限力の低減制御が終了されるため、例えば
Ｄレンジ、Ｌレンジあるいは２レンジの前進レンジにシ
フトされたときは所定の差動制限力を得ることができ、
より良好な走破性を得ることができる。前進レンジにお
ける第１速段の変速比はＲレンジにおける変速比よりも
大きいため、比較的大きな駆動力が得られるので車両の
走行が困難となることはない。又、Ｎレンジ、あるいは
Ｐレンジの非走行レンジにシフトされた場合は、もとも
と車両の走行の困難性とは関係がない。 又、この制御フローによれば、前後輪の回転数ΔＮＦＲ
が所定値以上となったときにも差動制限力の低減制御が
終了される。例えば、脱輪等が発生した場合には、たと
えスロットル開度が小さいときでも大きな回転数差が発
生するが、この制御フローでは、このような状態に速や
かに対応できるようになる。 又、この制御フローによれば、スロットル開度θが所定
値０２以上となったときにも差動制限力の低減制御が中
止される。即ち、エンジンの出力がある程度高くなった
場合は、車両が走行困難となることはないため、差動制
限力を与えて走破性を重視した走行を得ることができる
。 又、この制御フローによれば、車速Ｖが所定値■２以上
となったときにも差動制限力の減少制御は終了される。 即ち車速かある程度ついた場合は、車両の走行が困難と
なることはなくなるため、差ｌｌ！ｌ制限力を与えるこ
とにより走破性の重視された走行ができるようになるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック因、第２因は、
本発明が適用される４輪駆動車の動力伝達系統を示すス
ケルトン図、 第３図は、センタデファレンシャル装置の差動を制限す
るための差動制御クラッチのスケルトン図、 第４図は、上記実施例装置で採用されている制御手順を
示す流れ図、 第５図は、上記実施例が実行されたときの各特性を示す
線図である。 １０・・・エンジン、 ２０・・・自動変速機、 ３０−・・センタデファレンシャル装置、４０・・・前
輪用デファレンシャル装置、５０・・・トランスファ装
置、 ６０・・・後輪用デファレンシャル装置、７ｏ・・・差
動制御クラッチ、 ８０・・・制御装置、 ９０・・・入力系、 ９２・・・マニュアルシフトポジションセンサ、９３・
・・前輪回転数センサ、 ９４・・・後輪回転数センサ、 ９つ・・・差動セレクトスイッチ、 θ・・・スロットル開度、 ■・・・車速、 ΔＮｖｐ・・・前後輪の回転数差。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動状態を車両走行状態を反映した信号
   により選択可能に構成すると共に、駆動力を前後輪に分
   配するトランスファへの入力トルクが小さいときでも所
   定の差動制限力を加えるように構成した４輪駆動車の前
   後輪差動制御装置において、 前記トランスファへの入力トルクを検出する手段と、 差動制限力が加えられていることによつて車両の走行抵
   抗が大きくなる可能性がある状態か否かを判断する手段
   と、 変速が発生するか否かを検出する手段と、 前記トランスファへの入力トルクが小さく、且つ前記走
   行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると判断され
   たときに、前記変速と同期させて前記前後輪の差動制限
   力を零、あるいは零付近にまで低くする手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
   装置。