JPS6311424A - 四輪駆動車の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明はパートタイム四輪駆動車やセンターデファレ
ンシャルを機能しないよう固定するロック機構を設けた
フルタイム四輪駆動車などの四輪駆動車を対象とした制
御方法に関するものである。

従来の技術 周知のようにパートタイム四輪駆動車は、エンジンから
の駆動力を後車輪のみ、もしくは後車輪と前車輪との四
輪のいずれかに任意に切換えて伝達することのできるも
のであって、例えば特願昭５９−２７５４８３号によっ
て提案されてい、るように、その駆動力分配の切換えは
クラッチを係合・解放させることにより行なうよう構成
されている。これを模式的に示せば、第３図の通りであ
って、エンジン１の出力を変速Ｒ２により変速して後輸
出力軸３に伝ｊ呈する一方、クラッチＣ４を介して前輪
ドライブギヤ４に後輸出力軸３の駆動力を伝達し、この
前輪ドライブギヤ４の回転をチェーン５および前輪ドリ
ブンギヤ６を介して前輸出力軸７に伝達するよう構成さ
れている。

またフルタイム四輪駆動車は、エンジンからの駆動力を
センターデファレンシャルによって後車輪と前車輪とに
分配して伝達するものであるか、後車輪と前車輪とのい
ずれか一方が空転した場合には、センターデファレンシ
ャルの作用によって他方の車輪へ駆動力が伝達されなく
なり、実質的に二輪駆動状態になるので、例えば特開昭
５９−１６０６２９号によって提案されているように、
センターデファレンシャルの機能を制限するロック機構
を設けている。これを模式的に示せば、第４図の通りで
あって、変速機２の出力はセンターデフドライブギヤ８
およびセンターデフドリブンギヤ９を介してセンターデ
ファレンシャル１０に伝達され、駆動力はこのセンター
デファレンシャル１０において後輸出力軸３と前輸出力
軸７に分配され、そしてセンターデフドリブンギヤ９と
前輸出力軸７との間に両者を一体化するロック機構とし
てのクラッチＣ４が設けられている。

これらのクラッチやロック機構の操作は、通常、マニュ
アル操作によって行なっているが、車両の駆動状態に合
った制御を行なう場合には、前記クラッチやロック機構
をマイクロコンピュータなどの電子制御装置によって制
御し、自動化することが考えられる。

発明が解決しようとする問題点 しかるに電子制御装置によって前記クラッチやロック機
構を制御する場合には、その制御データとして後輸出力
軸の回転数やスロットル開度などを必要とするが、制御
データをピックアップするセンサが故障した場合に、適
正な制御を行なえなくなり、例えばタイトコーナである
にも拘らず四輪駆動状態に維持されたり、センターデフ
ァレンシャルがロックされたままとなったりし、その結
果、ブレーキング川縁が生じるなどの不都合が起こるこ
とがある。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、四輪駆
動のための駆動力分配機構を電子制御装置によって制御
するにあたって、センサのフェイル時の走行の安定性を
補償する制御方法を提供することを目的とするものであ
る。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、前車輪と後
車輪とへの駆動力の分配率を、電子制御装置によって制
御可能な駆動力分配機構により変えることのできる四輪
駆動車において、前記電子制御装置に出力信号を入力す
るセンサのいずれかか故障した場合に、前車輪に対する
駆動力と後車輪に対する駆動力との差を拡大させること
ができるよう前記駆動力分配機構を電子制御装置によっ
て制御することを特徴とする方法である。

作　　　　用 したがってこの発明の方法では、電子制御装置に出力信
号を入力しているセンサのいずれかが故障した場合、駆
動力分配機構は電子制御１ｌＩＩ装置によって、後車輪
と前車輪との駆動力の差が拡大することができるよう制
御され、具体的には、パートタイム四輪駆動車では二輪
駆動状態に切換えられ、またセンターデファレンシャル
を備えた四輪駆動車ではセンターデファレンシャルの作
用を制限するロック機構が解除される。

実施例 つぎにこの発明の方法を実施例に基づいて説明する。

第１図はこの発明の方法の一例を示すフローチャー１・
でおって、その方法で対象とする制御システムを第２図
に示す。第２図において符号Ｃ４で承りクラッチが、パ
ートタイム四輪駆動車における駆動力分配機構としての
二輪駆動−四輪駆動切換え用クラッチであり、あるいは
センターデファレンシャルを備えたフルタイム四輪駆動
車においてセンターデファレンシャルの作用を制限して
後車輪と前車輪とに対する駆動力の分配率を変えさせる
デフロック機構としてのクラッチである。したがってク
ラッチＣ４を係合させた場合、パートタイム四輪駆動車
では四輪駆動状態となり、またフルタイム四輪駆動車で
はセンターデファレンシャル１０（第４図参照）の差動
が制限された状態になり、もしくはクラッチＣ４を滑り
制御することにより前復両車輪に対する駆動力の分配率
が任意に設定される。クラッチＣ４は油圧によって制御
される構成であって、油溜め２０からポンプ２１で汲み
上げた油圧をレギュレータバルブ２２によって所定のラ
イン油圧に調圧し、そのライン油圧油路２３がクラッチ
Ｃ４に接続されている。ライン油圧油路２３の途中に設
けたオリフィス２４とクラッチＣ４との間には、ライン
油圧油路２３から分岐して電磁弁２５が接続されている
。この電磁弁２５は弁体２６をソレノイド２７により駆
動してポート２８を閉じ、またオフ状態すなわちソレノ
イド２７を消磁した場合には、弁体２６をその前端側に
配置したスプリング２９により復帰させてポー１〜２８
を開き、ライン油圧油路２３を介してクラッチＣ４から
排圧するよう構成されている。

電磁弁２５は、クラッチＣ４の切換え条件の充星の有無
を判断してオン−オフ制御するべく電子制御装置である
マイクロコンピュータ３０に接続されている。このマイ
クロコンピュータ３０には、クラッチＣ４の切換え許可
条件を判断するために、前輪回転数および後輪回転数な
らびにスロットル開度、ハンドル回転角、Ｃ４クラッチ
油圧、油温、ブレーキ等の各種の信号が各センサ（図示
せず）の出力信号として入力されている。さらにマイク
ロコンピュータ３０には、クラッチＣ４の切換え許可条
件判断の他に前記各信号を出力するセンサの故障の有無
を判断する機能が付与されている。

第１図は上記のマイクロコンピュータ３０の制御ルーチ
ンであって、まず各センサからの信号を入力しくステッ
プ１００）、その入力信号により前輪回転センサが故障
しているか否かを判定しくステップ１０１）、判定結果
が「ＮＯ」であれば、後輪回転センサが故障しているか
否かを判定する（ステップ１０２）。その判定結果がｒ
ＮＯＪであれば、次にスロットルセンサが故障している
か否かの判定（ステップ１０３）を行ない、結果が「Ｎ
Ｏ」であれば、ハンドル回転角センηが故障しているか
否かの判定（ステップ１０４）を行なう。ステップ１０
４の判定結果がｒＮＯＪであれば、Ｃ４クラッチ油圧セ
ンサが故障しているか否かを判定しくステップ１０５）
、判定結果がｒＮＯＪであれば、油温センサが故障して
いるか否かの判定（ステップ１０６）を行ない、その判
定結果もｒＮＯＪであれば、最後にブレーキセンサが故
障しているか否かの判定（ステップ１０７）を行なう。

そしてステップ１０７の判定結果がｒＮＯＪの場合、す
なわちいずれのセンサも故障していない場合には、各種
信号に応じた電磁弁２５の制御すなわち通常の制御を行
なう（ステップ１０８）。これに対しステップ１０１か
ら１０７のいずれかの判断過程の結果がｒＹＦｓＪの場
合、すなわちいずれかのセンサが故障していた場合には
、クラッチＣ４の切換え許可条件の判断に拘らず電磁弁
２５をオフに制御する。したがって電磁弁２５では、そ
の弁体２６がスプリング２９によって押し戻されてボー
ト２８が開き、その結果クラッチＣ４から排圧され、ク
ラッチＣ４が非係合状態（解放状態）になる。

すなわちパートタイム四輪駆動車では二輪駆動状態にな
り、またセンターデファレンシャルを有するフルタイム
四輪駆動車では、デフロック機構による差動制限が解除
され、前後輪の回転数が負荷に応じて相違することにな
る。

なお、上記の実施例では、前輪回転センサやスロットル
センサ等の７つのセンサの故障の有無を判断することと
したが、駆動力分配機構の制御を自動化する場合、制御
データが多いほど信頼性が高くなるから、より多くのセ
ンサから信号を電子輛御装置に入力することが好ましく
、その場合には全てのセンサについて故障の判断を行な
うことか好ましいので、この発明で故障の判断をするセ
ンサは上記の実施例で挙げたセンηに限定されない。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の制御方法によ
れば、駆動力分配機構を制御するに必要なデータをピッ
クアップするセンサに故障が生じた場合、車両の駆動状
態は二輪駆動状態もしくは前後輪の差動可能な駆動状態
になるから、タイトコーナブレーキング川縁などの四輪
駆動状態であることの不都合が解消され、またセンサの
故障に起因する二輪駆動状態への切換え不能やデフロッ
ク解除不能などの不都合を未然に防止することができる
。総じてこの発明の方法によれば、駆動力分配機構を電
子制御装置によって制御するにあたってのフェイルセー
フを確立することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の方法の一例を示すフローチヤード、
第２図は第１図で示す方法で対象とする制御システムを
示す模式図、第３図はパートタイム四輪駆動車の駆動力
伝達系を示す模式図、第４図はフルタイム四輪駆動車の
駆動力伝達系を示す模式図である。 ２５・・・電磁弁、　３０・・・マイクロコンピュータ
、Ｃ４・・・クラッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　前車輪と後車輪とへの駆動力の分配率を、電子制御装
   置によって制御可能な駆動力分配機構により変えること
   のできる四輪駆動車において、前記電子制御装置に出力
   信号を入力するセンサのいずれかが故障した場合に、前
   車輪に対する駆動力と後車輪に対する駆動力との差を拡
   大させることができるよう前記駆動力分配機構を電子制
   御装置によって制御することを特徴とする四輪駆動車の
   制御方法。