JPS6261829A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

四輪駆動車の駆動力配分制御装置

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JPS6261829A
JPS6261829A JP20289685A JP20289685A JPS6261829A JP S6261829 A JPS6261829 A JP S6261829A JP 20289685 A JP20289685 A JP 20289685A JP 20289685 A JP20289685 A JP 20289685A JP S6261829 A JPS6261829 A JP S6261829A
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JP
Japan
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control
wheel drive
mode
driving force
vehicle
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JP20289685A
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English (en)
Inventor
Genpei Naitou
原平 内藤
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to DE19863631180 priority patent/DE3631180A1/de
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  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、前後輪への駆動力配分を所定の制御条件によ
り制御させるようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装
置に関する。
(従来の技術) 従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば特開昭56−26636号公報に記載されているよう
な装置が知られている。
この従来装置は、変速機において前後輪の一方へ直接動
力伝達し、油圧クラッチ式のトランスファクラッチを介
して上記前後輪の他方へも動力伝達すべく構成し、上記
クラッチを通常はスプリングにより滑り可能な半クラッ
チの係合状態にし、上記前後輪の間でスリップを生じた
場合はピストンの抑圧により完全に一体化した係合状態
にするように2段にM制御することを特徴とする特許で
あった・ 従って、従来装置では、前後輪の間でスリップが所定値
以下の時は、トランスファクラッチが半クラツチ係合状
態で、トランスファクラッチを介してわずかに駆動力伝
達される駆動力配分状態(2輪駆動に近い状8)であり
、また、前後輪の間でスリップが所定値以上になると、
トランスファクラッチが完全係合をし、完全4輪駆動走
行状態になっていた。
(発明が解決しようとする問題点) しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、所定のスリップ率を境に2輪駆動状態から4
輪駆動状態へと0N−OFF的に駆動力配分が切換わる
ものであったため、直結4輪駆動状態では、旋回特性が
強アンダーステア傾向となり、タイトターン時の加速旋
回は不可能であり、また、後輪駆動状態では、タイトタ
ーン時の加速旋回においてパワースライドが急激であり
、さらに、4輪駆動時と後輪駆動時とでは、ステア特性
が全く異なるため旋回操作等のコントロールが困難であ
るという問題点があった。
これに対し、本出願人は、上述の問題点を解決すること
を目的として、前後輪の回転速度差と走行状態に応じて
最良の駆動力配分が得られる内容を含む出願を先に行な
った。(特願昭59−276049 、特願昭6O−3
5923)しかし、可変トルククラッチのクラッチ締結
力を制御する制御特性を、路面摩擦係数や車速等の走行
状態に応じて異ならせているものの、その制御特性の比
例定数は、例えば、ステア特性が急変せずスピンの発生
がない値として設定された1つのモードしか存在しない
構成となっていた。
このために、このように定まったモードの車両で旋回を
行なった場合、駆動力の大小にかかわらず、緩加速時の
ステア特性、つまりアンダーステア傾向となってしまい
、車両限界特性としてドリフトアウトしか存在せず、ス
ポーツ走行時のタイトターン旋回時に用いられるパワー
ドリフト旋回が不可能であり、ラリ−等のスポーツ走行
的な走り方ができないという問題点を残していた。
(問題点を解決するための手段) 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を第1図に示すクレーム概念図により
説明すると、前後輪1.2への駆動力伝達系の途中に設
けられた可変トルククラッチ3と、該可変トルククラッ
チ3を作動させるアクチュエータ4と、所定の入力セン
サ5からの入力信りに基づいて、可変トルククラッチ3
のクラッチ締結力を制御する制御信号を前記アクチュエ
ータ4に対して出力する制御手段6と、を備えた四輪駆
動車の駆動力配分制御装置において、前記入力センサ5
として、前輪側回転センサ501と後輪側回転センサ5
02とモード選択手段503とを含み、前記制御手段6
に前後輪回転速度差に応じた複数の制御特性を設定させ
、前記モード選択手段503によるモード選択で、少な
くとも、4輪駆動傾向を示す制御特性からなる、モード
と、2輪駆動傾向を示す制御特性からなるモードとを選
択できるようにした。
(作 用) 従って、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では
、上述のような手段としたことで、駆動力配分がなめら
かに変化することでステア特性の急変がないと共に、4
輪駆動傾向を示す制御特性からなるモードを選択した場
合には、旋回時にドリフトアウト傾向のアンダーステア
特性となり、スピンの発生が少なく、通常走行時に適す
る安定した旋回性能が得られ、また、2輪駆動傾向を示
す制御特性からなるモードを選択した場合には、旋回時
にパワードリフトが可能であり、スポーツ走行時に適す
る旋回性イ剋が得られ、モード選択により異なる走行性
能要求に応じることができる。
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベース
にした四輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。
まず、第2図〜第6図に示す第1実施例についてその構
成を説明する。
10は駆動力配分装置であって、第2図に示すように、
駆動入力軸11.トランスミッション12、入力軸13
.後輪側駆動軸14.多板摩擦クラッチ15.オイルポ
ンプ16.圧油吐出管17、オイル吸入管18.リザー
ブタンク19.ギヤトレーン20.前輪側駆動軸21を
備えている。
上記駆動入力軸11は、エンジン及びクラッチを経過し
た駆動力が入力される軸である。
上記トランスミッション12は、前記駆動入力軸11か
らの回転駆動力をシフト操作により選択した変速段位置
に応じて変速させるもので、実施例では平行な二本のシ
ャフトに異なるギヤ比の歯車組を設けたタイプのものを
用いている。
上記入力軸13は、トランスファとしての多板摩擦クラ
ッチ15へ前記トランスミッション12からの回転駆動
力を入力させる軸である。
上記後輪側駆動軸14は、前記入力軸13と同芯」二に
直結させたもので、入力軸13からの回転駆動力がその
まま伝達される。
上記多板摩擦クラッチ15は、クラッチ締結圧により前
輪側への伝達駆動力の変更が可能なりラッチで、前記入
力軸13及び後輪側駆動軸14に固定させたクラッチド
ラム15aと、該クラッチドラム15aに回転方向係合
させたフリクションプレート15bと、前記入力軸13
の外周部に回転可能に支持させたタラッーチハブ15c
と、該クラッチハブ15cに回転方向係合させたフリク
ションディスク15dと、交互に配置されるフリクショ
ンプレート15bとフリクションディスク15dとの一
端側に設けられるクラッチピストン15eと、該クラッ
チピストン15eと前記クラッチドラム15aとの間に
形成されるシリンダ室15fと、を備えている。
上記オイルポンプ16は、リザーブタンク19内のオイ
ルをオイル吸入管18から吸入し、加圧させて圧油吐出
管17に供給するポンプで、この圧油吐出管17は前記
シリンダ室15fに連通され、オイルポンプ16からの
加圧油供給時は、クラッチ締結圧Pをクラッチピストン
15eに付与して、フリクションプレート15bとフリ
クションディスク15dとを圧接させ、入力軸13から
の駆動力を前輪側へ伝達させる。
上記ギヤトレーン20は、前記クラッチハブ15cに設
けられた第1キヤ20aと、中間シャフト20bに設け
られた第2ギヤ20cと、前輪側駆動軸21に設けられ
た第3ギヤ20dと、によって構成され、多板摩擦クラ
ッチ15の締結による前輪側への駆動力を伝達させる手
段である。
上記前輪側駆動軸21は、車両の前輪に回転駆動力を伝
達させる軸である。
尚、第3図はトランスファの具体例を示したもので、ト
ランスファケース22の中に前記多板摩擦クラッチ15
やギヤ類やシャフト類が納められている。
第3図中15gはディシュプレート、23はり多−ンス
プリング、24は制、外圧油入カポート。
25は制御圧油路、26は後輪側出力軸、27は潤滑用
油路、28はスピードメータ用ピニオン。
29はオイルシール、30はベアリング、31はニード
ルベアリング、32はスラストベアリング、33は継手
フランジである。
40は駆動力配分制御装置であって、入力センサとして
前輪側回転センサ41.後輪側回転センサ42.アクセ
ル開度センサ43.モード選択手段44を備え、制御手
段としてコントロールユニット45を備え、アクチュエ
ータとしてバルブソレノイド46.電磁比例制御リリー
フバルブ47、分岐ドレーン管48を備えている。
前輪側回転センサ41及び後輪側回転センサ42は、そ
れぞれ前輪側駆動軸21及び後輪側駆動軸14の途中に
設けられたもので、例えば、軸に固定された回転板と、
回転板の孔位置に配置された光電管及び光電素子と、に
よる回転センサ等を用い、この両回転センサ41,42
からは軸回転に応じた回転信号(nf)、(nr)が出
力される。
上記アクセル開度センサ43は、アクセルの踏み込み度
合を検出し、踏み込み度合に応じたアクセル開度信号(
a)を出力するセンサである。
上記モード選択手段44は、コントロールユニット45
に予め記憶設定させている複数の制御特性(第5図にそ
の一例を示す)のうち、4輪駆動傾向を示す制御特性群
(K3〜に5)によるノーマルモードと、2輪駆動傾向
を示す制御特性群(Kl〜に3)によるスポーツモード
と、のいずれかを選択する手段である。
尚、前記制御特性は、前輪側への伝達トルクΔTと、回
転速度差ΔNの関数として次式のようにあられされ、比
例定数Kを変更させることで、複数の制御特性を設定さ
せている。
ΔT=に−func (ΔN)  K;比例定数また、
各モードには、複数の制御特性が含まれるが、これは回
転速度差ΔN(ΔN=Nr−Nf)が走行状態(第1実
施例ではアクセル開度A)等に影響されることから、こ
のような影響要素に対応させるためである。
具体的なモード選択手段44としては、手動スイッチ等
を用いて運転者が適宜に選択できるものであってもよい
し、走行状態を総合的に判断するセンサや路面状態を判
断するセンサ等を用いて自動的に選択を行なうような手
段であってもよい。
上記コントロールユニット45は、前記回転センサ41
,42からの回転信号(nf)、(nr)とアクセル開
度センサ43からのアクセル開度信号(a)とモード選
択手段44からの選択信号(m)を入力し、モード選択
により選択された制御特性群から、さらにアクセル開度
により1つの制御特性が選択され、その制御特性に応じ
た制m>号(C)を前記バルブソレノイド46に出力す
るもので、第4図に示すように、入力回路451、クロ
ック回路452、RAM453、ROM454、CPU
455、出力回路456を備えている。
尚、駆動力配分制御は、回転速度差ΔNが大きくなるに
従って駆動力配分を4輪駆動状態に近づけると共に、所
定の回転速度差ΔNnを超えたら急激にクラッチ締結力
を増大させてクラッチのすべりを防止する制御が行なわ
れるもので、前記ノーマルモードでは前輪側への伝達ト
ルクΔTが高めで、4輪駆動傾向を示し、前記スポーツ
モードでは前輪側への伝達トルクΔTが低めで、後輪駆
動傾向を示す。
入力回路451は、各入力センサ類41,42.43.
44から入力される入力信号をCPU455での演算処
理が行なえる信号とする回路である。
上記クロック回路452は、時間指示を行ない、CPU
455での演算処理を所定時間毎に行なわせるための回
路である。
上記RAM453 (ランダム・アクセス・メモリ)は
、書込み読出しのできるメモリで、このRAM453に
は、CPU455で演算処理が行なわれている間に入力
される入力信号や演算処理に必要な情報を一時的に記憶
させておく回路である。
上記ROM454(リード・オンリー・メモリ)は読出
し専用のメモリで、このROM454には、第5図に示
すように、回転速度差ΔNと前輪側への伝達トルクΔT
との複数の制御特性が表(テーブル)の形で予め記憶さ
れていて、CPU455で回転速度差ΔNが演算された
後、テーブルルックアップが行われる。
尚、回転速度差ΔNと伝達トルクΔTとの制御特性は、
所定の回転速度差ΔNnまでは比例関係で同じ勾配によ
る特性であるが、回転速度差ΔNnを超えたら勾配が急
に立ち上り回転速度差ΔNに対する伝達トルクΔTの上
昇率が増大する。
上記CPU455 (セントラル・プロセシング・ユニ
ット)は、演算処理を行なう中央処理装置で、このCP
U455では、前後輪の回転速度差ΔNの演算や、RA
M453及びROM454からの読み出し等を行ない、
その結果信号を出力回路456に出力する。
上記出力回路456は、アクチュエータであるバルブソ
レノイド46に対し、CPU455からの結果信号に応
じた制御信号(c)を出力する回路である。
上記バルブソレノイド46は、圧油吐出管17からリザ
ーブタンク19へ分岐連通させた分岐ドレーン管48の
途中に設けた電磁比例制御リリーフバルブ47を駆動さ
せるアクチュエータで、前記リリーフバルブ47を開閉
させることで制御信号(C)に応じたクラッチ締結圧P
となす。
尚、クラッチ締結圧Pは、次式であられされる。
P=ΔT/ (Jt−A・2n−Rm)μ;クラッチ板
の摩擦係数  A;ピストンへの圧力作用面積  n;
フリクションディスク枚数 Rm:フリクションディス
クのトルク伝達有効半径 従って、伝達トルクΔTを増大させると、クラッチ締結
圧Pも比例して増大する。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、第1実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第
6図に示すフローチャート図により説明する。
(イ)ノーマルモードを選択した場合 ノーマルモードを選択した場合の制御作動の波れは、ス
テップ200→ステツプ201→ステツプ202→ステ
ツプ203→ステツプ204→ステツプ205→ステツ
プ206→ステツプ207→ステツプ208へと進む流
れとなる。
尚、ステップ200では選択信号(m)によりモードが
読み込まれ、ステップ201では前記ステップ200で
読み込んだ信号がノーマルモードを示す信号かスポーツ
モードを示す信号かの判断がなされ、ステップ202で
は制御特性群に3〜に5を選択し、ステップ203では
アクセル開度Aを読み込み、ステップ204では前後回
転速度Nf、Nrを読み込み、ステップ205では前記
ステップ203でのアクセル開度Aに応じて制御特性が
決定され(アクセル開度が小から大になるにつれてに3
→に5となる)、ステップ206では、前記ステップ2
04での前後回転速度Nf。
Nrにより回転速度差ΔNが演算され、ステップ207
では前記ステップ205で決定された制御特性K(K3
〜に5のいずれか)と前記ステップ206により演算さ
れた回転速度差ΔNにより伝達トルクΔTがテーブルル
ックアップされ、ステップ208では前記ステップ20
7での伝達トルクΔTが得られる制御信号(C)が出力
される。
具体例として、回転速度差ΔNがΔN1であり、アクセ
ル開度Aが大の場合は、まず、アクセル開度により制御
特性群に3〜に5のうちに5が選択され、さらに、回転
速度差がΔN1であることで、第5図に示すように、伝
達トルクΔT1が得られる制御信号(C)が出力される
(ロ)スポーツモードを選択した場合 スポーツモードを選択した場合の制御作動の流れは、ス
テップ200→ステツプ201→ステツプ209→ステ
ツプ203→ステツプ204→ステツプ205→ステツ
プ206→ステツプ207→ステツプ208へと進む流
れとなる。
尚、ステップ209では制御特性群Kl−に3が選択さ
れ、ステップ205ではアクセル開度Aに応じて制御特
性群に1〜に3の中から制御特性が決定される(アクセ
ル開度が小から大になるにつれてに1→に’3となる)
具体例として、前述のノーマルモードでの条件と同一条
件の場合(回転速度差ΔNがΔN1でアクセル開度Aが
大)、制御特性群Kl−に3のうちに3が選択されるこ
とで、第5図に示すように、伝達トルクΔT2が得られ
る制御信号(C)が出力される。
このように、第1実施例では、ノーマルモードを選択し
た場合には、前輪側への伝達トルクΔTが高めの4輪駆
動傾向を示し、旋回時にドリフトアウト傾向のアンダー
ステア特性となり、スピンの発生が少なく、通常走行時
に適する安定した旋回性能が得られる。
また、スポーツモードを選択した場合には、前輪側への
伝達トルクΔTが低めの後輪駆動傾向を示し、旋回時に
パワードリフトが可能であり、スポーツ走行時に適する
旋回性能が得られる。
また、駆動力配分は、回転速度差ΔNの変化に対して徐
々に追従していくものであるため、旋回途中等において
急激にステア特性が変化してしまうようなこともない。
次に、第7図〜第9図に示す第2実施例について説明す
る。
この第2実施例は、コントロールユニットに予め記憶設
定されている制御特性を、プログレッシブポイン)Np
までは一定の傾きを有し、プログレッシブポイントNp
を超えたら傾きが急に立ち上がるような特性とし、この
プログレッシブポイン)Npを複数設定することで、複
数の制御特性を設定させ、プログレッシブポイン)Np
が、回転速度差ΔNの大きい側にある制御特性群(N2
〜N4)をスポーツモードとし、回転速度差ΔNの小さ
い側にある制御特性群(N 1−N 3)をノーマルモ
ードとした例である。
尚、構成的には、選択されたモードの中で適正な制御特
性を決定するための車速信号(V)を得る車速センサ5
0が、第1実施例のアクセル開度センサ43に代えて設
けられている点と、コントロールユニット45′のRO
M454’に記憶されている制御特性が異なる点を除い
ては、第1実施例と同様であるので、同一部分に同一符
号を付すと共に、機械的な構成を示す図面は省略する。
次に、第2実施例の作用を説明する。
第2実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第9図に
示すフローチャート図により説明する。
(ハ)ノーマルモードを選択した場合 ノーマルモードを選択した場合の制御作動の流れは、ス
テップ210→ステツプ211→ステツプ212→ステ
ツプ213→ステツプ214→ステツプ215→ステツ
プ216−ステップ217呻ステツプ218へ進む流れ
となる。
尚、ステップ215では、車速Vに応じて制御特性が決
定されるもので、車速Vが小から大になるにつれてN1
→N3となる。
具体例として、回転速度差ΔNがΔN2であり、車速■
が小の場合は、まず、車速により制御特性群N1−N3
のうちN1が選択され、さらに回転速度差がΔN2であ
ることで、第8図に示すように、伝達トルクΔT3が得
られる制御信号(c)が出力される。
(ニ)スポーツモードを選択した場合 スポーツモードを選択した場合の制御作動の流れは、ス
テップ210→ステツプ211→ステツプ219→ステ
ツプ213→ステツプ214→ステツプ215→ステツ
プ216→ステツプ217→ステツプ218へと進む流
れとなる。
尚、ステップ219では、制御特性群N2〜N4が選択
される。
具体例として、前述のノーマルモードでの条件と同一条
件の場合(回転速度差ΔNがΔN1で車速Vが小)、制
御特性群N2〜N4のうちN2が選択されることで、第
8図に示すように、伝達トルクΔT4が得られる制御信
号(C)が出力される。
このように、第2実施例においても、第1実施例と同様
に、ノーマルモードを選択した場合には、前輪側への伝
達トルクΔTが高めの4輪駆動傾向を示し、スポーツモ
ードを選択した場合には、前輪側への伝達トルクΔTが
低めの後輪駆動傾向を示し、モード選択により異なる走
行性能要求に応じることができる。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では後輪駆動車をベースにした4輪駆動
車を示したが、前輪駆動車をベースにしたものであって
もよい。尚、その場合には、回転速度差ΔNはNf−N
rとして演算すればよい。
また、実施例では、伝達トルクΔTと回転速度差ΔNの
関係による制御特性を2例示したが、必ずしも実施例に
示した関係に限られるものではなく、例えば粘性クラッ
チ特性を示すもの等、他の制御特性であってもよい。
また、実施例では、ノーマルモードとスポーツモードの
2つのモードを備えた例を示したが、より4輪駆動傾向
を示すモードや、より2輪駆動傾向を示すモード等を加
えることで、3通り以上のモードを備えたものとしても
よい。
また、走行状態を検出するセンサとして実施例ではアク
セル開度センサと車速センサとを示したが、両センサを
併用したり、他のセンサ、例えばエンジン駆動トルクセ
ンサや、また走行路面検出センサ等を単独または併用し
てもよい。
また、クラッチ締結圧の制御手段も、実施例の電磁比例
式リリーフバルブに限られず、他の手段を用いてもよい
また、回転センサの取付位置も、前輪側及び後輪側の駆
動伝達系に設けたものであれば、実施例の取付位置に限
定されない。
尚、上述した実施例中の走行状態を検出するアクセル開
度センサや車速センサは本発明において必ずしも必要と
するものではない。
また、各モードは制御特性群ではなく単一の制御特性で
も良い。
(発明の効果) 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、制御手段に前後輪回転速度差
に応じた複数の制御特性を設定させ、前記モード選択手
段によるモード選択で、少なくとも、4輪駆動傾向を示
す制御特性からなるモードと、2輪駆動傾向を示す制御
特性からなるモードとを選択できるようにしたため、駆
動力配分がなめらかに変化することでステア特性の急変
がないと共に、4輪駆動傾向を示す制御特性からなるモ
ードを選択した場合には、旋回時にドリフトアウト傾向
のアンダーステア特性となり、スピンの発生が少なく、
通常走行時に適する安定した旋回性能が得られ、また、
2輪駆動傾向を示す制御特性からなるモードを選択した
場合には、旋回時にパワードリフトが可能であり、スポ
ーツ走行時に適する旋回性能が得られ、モード選択によ
り異なる走行性能要求に応じることができるという効果
が得られる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム概念図、第2図は第1実施例の駆動力配分制
御装置を示す示す全体図、第3図は第1実施例装置のト
ランスファを示す断面図、第4図は第1実施例装置のコ
ントロールユニットを示すブロック線図、第5図は第1
実施例装置のコントロールユニットにおいて予め記憶さ
せている制g#特性を示すマツプ、第6図は第1実施例
装置におけるコントロールユニットでの作動の流れを示
すフローチャート図、第7図は第2実施例装置のコント
ロールユニットを示すブロック線図。 第8図は第2実施例装置のコントロールユニットにおい
て予め記憶させている制御特性を示すマツプ、第9図は
第2実施例装置におけるコントロールユニットでの作動
の流れを示すフローチャート図である。 l・・・前輪 2・・・後輪 3・・・Th7変トルククラツチ 4・・・7クチユエータ 5・・・入力センサ 501・・・前輪側回転センサ 502・・・後輪側回転センサ 503・・・モード選択手段 6・・・制御手段 第7図 ΔN2 1コ釈便度7iiAN  。 (Nr−Nf)

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1)前後輪への駆動力伝達系の途中に設けられた可変ト
    ルククラッチと、該可変トルククラッチを作動させるア
    クチュエータと、所定の入力センサからの入力信号に基
    づいて、可変トルククラッチのクラッチ締結力を制御す
    る制御信号を前記アクチュエータに対して出力する制御
    手段と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置にお
    いて、前記入力センサとして、前輪側回転センサと後輪
    側回転センサとモード選択手段とを含み、前記制御手段
    に前後輪回転速度差に応じた複数の制御特性を設定させ
    、前記モード選択手段によるモード選択で、少なくとも
    、4輪駆動傾向を示す制御特性からなるモードと、2輪
    駆動傾向を示す制御特性からなるモードとを選択できる
    ようにしたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
    御装置。 2)前記各モードは車両の走行状態により可変となる制
    御特性群より成ることを特徴とする特許請求の範囲第1
    項記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6277229A (ja) * 1985-09-30 1987-04-09 Aisin Warner Ltd 4輪駆動の制御装置
JPH0699752A (ja) * 1992-09-22 1994-04-12 Nissan Motor Co Ltd 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
JPH07217677A (ja) * 1995-02-09 1995-08-15 Mazda Motor Corp 車両の伝達トルク制御装置

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