JPS6261829A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪への駆動力配分を所定の制御条件によ
り制御させるようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装
置に関する。

（従来の技術） 従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば特開昭５６−２６６３６号公報に記載されているよう
な装置が知られている。

この従来装置は、変速機において前後輪の一方へ直接動
力伝達し、油圧クラッチ式のトランスファクラッチを介
して上記前後輪の他方へも動力伝達すべく構成し、上記
クラッチを通常はスプリングにより滑り可能な半クラッ
チの係合状態にし、上記前後輪の間でスリップを生じた
場合はピストンの抑圧により完全に一体化した係合状態
にするように２段にＭ制御することを特徴とする特許で
あった・ 従って、従来装置では、前後輪の間でスリップが所定値
以下の時は、トランスファクラッチが半クラツチ係合状
態で、トランスファクラッチを介してわずかに駆動力伝
達される駆動力配分状態（２輪駆動に近い状８）であり
、また、前後輪の間でスリップが所定値以上になると、
トランスファクラッチが完全係合をし、完全４輪駆動走
行状態になっていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、所定のスリップ率を境に２輪駆動状態から４
輪駆動状態へと０Ｎ−ＯＦＦ的に駆動力配分が切換わる
ものであったため、直結４輪駆動状態では、旋回特性が
強アンダーステア傾向となり、タイトターン時の加速旋
回は不可能であり、また、後輪駆動状態では、タイトタ
ーン時の加速旋回においてパワースライドが急激であり
、さらに、４輪駆動時と後輪駆動時とでは、ステア特性
が全く異なるため旋回操作等のコントロールが困難であ
るという問題点があった。

これに対し、本出願人は、上述の問題点を解決すること
を目的として、前後輪の回転速度差と走行状態に応じて
最良の駆動力配分が得られる内容を含む出願を先に行な
った。（特願昭５９−２７６０４９　、特願昭６Ｏ−３
５９２３）しかし、可変トルククラッチのクラッチ締結
力を制御する制御特性を、路面摩擦係数や車速等の走行
状態に応じて異ならせているものの、その制御特性の比
例定数は、例えば、ステア特性が急変せずスピンの発生
がない値として設定された１つのモードしか存在しない
構成となっていた。

このために、このように定まったモードの車両で旋回を
行なった場合、駆動力の大小にかかわらず、緩加速時の
ステア特性、つまりアンダーステア傾向となってしまい
、車両限界特性としてドリフトアウトしか存在せず、ス
ポーツ走行時のタイトターン旋回時に用いられるパワー
ドリフト旋回が不可能であり、ラリ−等のスポーツ走行
的な走り方ができないという問題点を残していた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、前後輪１．２への駆動力伝達系の途中に設
けられた可変トルククラッチ３と、該可変トルククラッ
チ３を作動させるアクチュエータ４と、所定の入力セン
サ５からの入力信りに基づいて、可変トルククラッチ３
のクラッチ締結力を制御する制御信号を前記アクチュエ
ータ４に対して出力する制御手段６と、を備えた四輪駆
動車の駆動力配分制御装置において、前記入力センサ５
として、前輪側回転センサ５０１と後輪側回転センサ５
０２とモード選択手段５０３とを含み、前記制御手段６
に前後輪回転速度差に応じた複数の制御特性を設定させ
、前記モード選択手段５０３によるモード選択で、少な
くとも、４輪駆動傾向を示す制御特性からなる、モード
と、２輪駆動傾向を示す制御特性からなるモードとを選
択できるようにした。

（作　用） 従って、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では
、上述のような手段としたことで、駆動力配分がなめら
かに変化することでステア特性の急変がないと共に、４
輪駆動傾向を示す制御特性からなるモードを選択した場
合には、旋回時にドリフトアウト傾向のアンダーステア
特性となり、スピンの発生が少なく、通常走行時に適す
る安定した旋回性能が得られ、また、２輪駆動傾向を示
す制御特性からなるモードを選択した場合には、旋回時
にパワードリフトが可能であり、スポーツ走行時に適す
る旋回性イ剋が得られ、モード選択により異なる走行性
能要求に応じることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベース
にした四輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。

まず、第２図〜第６図に示す第１実施例についてその構
成を説明する。

１０は駆動力配分装置であって、第２図に示すように、
駆動入力軸１１．トランスミッション１２、入力軸１３
．後輪側駆動軸１４．多板摩擦クラッチ１５．オイルポ
ンプ１６．圧油吐出管１７、オイル吸入管１８．リザー
ブタンク１９．ギヤトレーン２０．前輪側駆動軸２１を
備えている。

上記駆動入力軸１１は、エンジン及びクラッチを経過し
た駆動力が入力される軸である。

上記トランスミッション１２は、前記駆動入力軸１１か
らの回転駆動力をシフト操作により選択した変速段位置
に応じて変速させるもので、実施例では平行な二本のシ
ャフトに異なるギヤ比の歯車組を設けたタイプのものを
用いている。

上記入力軸１３は、トランスファとしての多板摩擦クラ
ッチ１５へ前記トランスミッション１２からの回転駆動
力を入力させる軸である。

上記後輪側駆動軸１４は、前記入力軸１３と同芯」二に
直結させたもので、入力軸１３からの回転駆動力がその
まま伝達される。

上記多板摩擦クラッチ１５は、クラッチ締結圧により前
輪側への伝達駆動力の変更が可能なりラッチで、前記入
力軸１３及び後輪側駆動軸１４に固定させたクラッチド
ラム１５ａと、該クラッチドラム１５ａに回転方向係合
させたフリクションプレート１５ｂと、前記入力軸１３
の外周部に回転可能に支持させたタラッーチハブ１５ｃ
と、該クラッチハブ１５ｃに回転方向係合させたフリク
ションディスク１５ｄと、交互に配置されるフリクショ
ンプレート１５ｂとフリクションディスク１５ｄとの一
端側に設けられるクラッチピストン１５ｅと、該クラッ
チピストン１５ｅと前記クラッチドラム１５ａとの間に
形成されるシリンダ室１５ｆと、を備えている。

上記オイルポンプ１６は、リザーブタンク１９内のオイ
ルをオイル吸入管１８から吸入し、加圧させて圧油吐出
管１７に供給するポンプで、この圧油吐出管１７は前記
シリンダ室１５ｆに連通され、オイルポンプ１６からの
加圧油供給時は、クラッチ締結圧Ｐをクラッチピストン
１５ｅに付与して、フリクションプレート１５ｂとフリ
クションディスク１５ｄとを圧接させ、入力軸１３から
の駆動力を前輪側へ伝達させる。

上記ギヤトレーン２０は、前記クラッチハブ１５ｃに設
けられた第１キヤ２０ａと、中間シャフト２０ｂに設け
られた第２ギヤ２０ｃと、前輪側駆動軸２１に設けられ
た第３ギヤ２０ｄと、によって構成され、多板摩擦クラ
ッチ１５の締結による前輪側への駆動力を伝達させる手
段である。

上記前輪側駆動軸２１は、車両の前輪に回転駆動力を伝
達させる軸である。

尚、第３図はトランスファの具体例を示したもので、ト
ランスファケース２２の中に前記多板摩擦クラッチ１５
やギヤ類やシャフト類が納められている。

第３図中１５ｇはディシュプレート、２３はり多−ンス
プリング、２４は制、外圧油入カポート。

２５は制御圧油路、２６は後輪側出力軸、２７は潤滑用
油路、２８はスピードメータ用ピニオン。

２９はオイルシール、３０はベアリング、３１はニード
ルベアリング、３２はスラストベアリング、３３は継手
フランジである。

４０は駆動力配分制御装置であって、入力センサとして
前輪側回転センサ４１．後輪側回転センサ４２．アクセ
ル開度センサ４３．モード選択手段４４を備え、制御手
段としてコントロールユニット４５を備え、アクチュエ
ータとしてバルブソレノイド４６．電磁比例制御リリー
フバルブ４７、分岐ドレーン管４８を備えている。

前輪側回転センサ４１及び後輪側回転センサ４２は、そ
れぞれ前輪側駆動軸２１及び後輪側駆動軸１４の途中に
設けられたもので、例えば、軸に固定された回転板と、
回転板の孔位置に配置された光電管及び光電素子と、に
よる回転センサ等を用い、この両回転センサ４１，４２
からは軸回転に応じた回転信号（ｎｆ）、（ｎｒ）が出
力される。

上記アクセル開度センサ４３は、アクセルの踏み込み度
合を検出し、踏み込み度合に応じたアクセル開度信号（
ａ）を出力するセンサである。

上記モード選択手段４４は、コントロールユニット４５
に予め記憶設定させている複数の制御特性（第５図にそ
の一例を示す）のうち、４輪駆動傾向を示す制御特性群
（Ｋ３〜に５）によるノーマルモードと、２輪駆動傾向
を示す制御特性群（Ｋｌ〜に３）によるスポーツモード
と、のいずれかを選択する手段である。

尚、前記制御特性は、前輪側への伝達トルクΔＴと、回
転速度差ΔＮの関数として次式のようにあられされ、比
例定数Ｋを変更させることで、複数の制御特性を設定さ
せている。

ΔＴ＝に−ｆｕｎｃ　（ΔＮ）　　Ｋ；比例定数また、
各モードには、複数の制御特性が含まれるが、これは回
転速度差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｒ−Ｎｆ）が走行状態（第１実
施例ではアクセル開度Ａ）等に影響されることから、こ
のような影響要素に対応させるためである。

具体的なモード選択手段４４としては、手動スイッチ等
を用いて運転者が適宜に選択できるものであってもよい
し、走行状態を総合的に判断するセンサや路面状態を判
断するセンサ等を用いて自動的に選択を行なうような手
段であってもよい。

上記コントロールユニット４５は、前記回転センサ４１
，４２からの回転信号（ｎｆ）、（ｎｒ）とアクセル開
度センサ４３からのアクセル開度信号（ａ）とモード選
択手段４４からの選択信号（ｍ）を入力し、モード選択
により選択された制御特性群から、さらにアクセル開度
により１つの制御特性が選択され、その制御特性に応じ
た制ｍ＞号（Ｃ）を前記バルブソレノイド４６に出力す
るもので、第４図に示すように、入力回路４５１、クロ
ック回路４５２、ＲＡＭ４５３、ＲＯＭ４５４、ＣＰＵ
４５５、出力回路４５６を備えている。

尚、駆動力配分制御は、回転速度差ΔＮが大きくなるに
従って駆動力配分を４輪駆動状態に近づけると共に、所
定の回転速度差ΔＮｎを超えたら急激にクラッチ締結力
を増大させてクラッチのすべりを防止する制御が行なわ
れるもので、前記ノーマルモードでは前輪側への伝達ト
ルクΔＴが高めで、４輪駆動傾向を示し、前記スポーツ
モードでは前輪側への伝達トルクΔＴが低めで、後輪駆
動傾向を示す。

入力回路４５１は、各入力センサ類４１，４２．４３．
４４から入力される入力信号をＣＰＵ４５５での演算処
理が行なえる信号とする回路である。

上記クロック回路４５２は、時間指示を行ない、ＣＰＵ
４５５での演算処理を所定時間毎に行なわせるための回
路である。

上記ＲＡＭ４５３　（ランダム・アクセス・メモリ）は
、書込み読出しのできるメモリで、このＲＡＭ４５３に
は、ＣＰＵ４５５で演算処理が行なわれている間に入力
される入力信号や演算処理に必要な情報を一時的に記憶
させておく回路である。

上記ＲＯＭ４５４（リード・オンリー・メモリ）は読出
し専用のメモリで、このＲＯＭ４５４には、第５図に示
すように、回転速度差ΔＮと前輪側への伝達トルクΔＴ
との複数の制御特性が表（テーブル）の形で予め記憶さ
れていて、ＣＰＵ４５５で回転速度差ΔＮが演算された
後、テーブルルックアップが行われる。

尚、回転速度差ΔＮと伝達トルクΔＴとの制御特性は、
所定の回転速度差ΔＮｎまでは比例関係で同じ勾配によ
る特性であるが、回転速度差ΔＮｎを超えたら勾配が急
に立ち上り回転速度差ΔＮに対する伝達トルクΔＴの上
昇率が増大する。

上記ＣＰＵ４５５　（セントラル・プロセシング・ユニ
ット）は、演算処理を行なう中央処理装置で、このＣＰ
Ｕ４５５では、前後輪の回転速度差ΔＮの演算や、ＲＡ
Ｍ４５３及びＲＯＭ４５４からの読み出し等を行ない、
その結果信号を出力回路４５６に出力する。

上記出力回路４５６は、アクチュエータであるバルブソ
レノイド４６に対し、ＣＰＵ４５５からの結果信号に応
じた制御信号（ｃ）を出力する回路である。

上記バルブソレノイド４６は、圧油吐出管１７からリザ
ーブタンク１９へ分岐連通させた分岐ドレーン管４８の
途中に設けた電磁比例制御リリーフバルブ４７を駆動さ
せるアクチュエータで、前記リリーフバルブ４７を開閉
させることで制御信号（Ｃ）に応じたクラッチ締結圧Ｐ
となす。

尚、クラッチ締結圧Ｐは、次式であられされる。

Ｐ＝ΔＴ／　（Ｊｔ−Ａ・２ｎ−Ｒｍ）μ；クラッチ板
の摩擦係数　　Ａ；ピストンへの圧力作用面積　　ｎ；
フリクションディスク枚数　Ｒｍ：フリクションディス
クのトルク伝達有効半径 従って、伝達トルクΔＴを増大させると、クラッチ締結
圧Ｐも比例して増大する。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、第１実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第
６図に示すフローチャート図により説明する。

（イ）ノーマルモードを選択した場合 ノーマルモードを選択した場合の制御作動の波れは、ス
テップ２００→ステツプ２０１→ステツプ２０２→ステ
ツプ２０３→ステツプ２０４→ステツプ２０５→ステツ
プ２０６→ステツプ２０７→ステツプ２０８へと進む流
れとなる。

尚、ステップ２００では選択信号（ｍ）によりモードが
読み込まれ、ステップ２０１では前記ステップ２００で
読み込んだ信号がノーマルモードを示す信号かスポーツ
モードを示す信号かの判断がなされ、ステップ２０２で
は制御特性群に３〜に５を選択し、ステップ２０３では
アクセル開度Ａを読み込み、ステップ２０４では前後回
転速度Ｎｆ、Ｎｒを読み込み、ステップ２０５では前記
ステップ２０３でのアクセル開度Ａに応じて制御特性が
決定され（アクセル開度が小から大になるにつれてに３
→に５となる）、ステップ２０６では、前記ステップ２
０４での前後回転速度Ｎｆ。

Ｎｒにより回転速度差ΔＮが演算され、ステップ２０７
では前記ステップ２０５で決定された制御特性Ｋ（Ｋ３
〜に５のいずれか）と前記ステップ２０６により演算さ
れた回転速度差ΔＮにより伝達トルクΔＴがテーブルル
ックアップされ、ステップ２０８では前記ステップ２０
７での伝達トルクΔＴが得られる制御信号（Ｃ）が出力
される。

具体例として、回転速度差ΔＮがΔＮ１であり、アクセ
ル開度Ａが大の場合は、まず、アクセル開度により制御
特性群に３〜に５のうちに５が選択され、さらに、回転
速度差がΔＮ１であることで、第５図に示すように、伝
達トルクΔＴ１が得られる制御信号（Ｃ）が出力される
。

（ロ）スポーツモードを選択した場合 スポーツモードを選択した場合の制御作動の流れは、ス
テップ２００→ステツプ２０１→ステツプ２０９→ステ
ツプ２０３→ステツプ２０４→ステツプ２０５→ステツ
プ２０６→ステツプ２０７→ステツプ２０８へと進む流
れとなる。

尚、ステップ２０９では制御特性群Ｋｌ−に３が選択さ
れ、ステップ２０５ではアクセル開度Ａに応じて制御特
性群に１〜に３の中から制御特性が決定される（アクセ
ル開度が小から大になるにつれてに１→に’３となる）
。

具体例として、前述のノーマルモードでの条件と同一条
件の場合（回転速度差ΔＮがΔＮ１でアクセル開度Ａが
大）、制御特性群Ｋｌ−に３のうちに３が選択されるこ
とで、第５図に示すように、伝達トルクΔＴ２が得られ
る制御信号（Ｃ）が出力される。

このように、第１実施例では、ノーマルモードを選択し
た場合には、前輪側への伝達トルクΔＴが高めの４輪駆
動傾向を示し、旋回時にドリフトアウト傾向のアンダー
ステア特性となり、スピンの発生が少なく、通常走行時
に適する安定した旋回性能が得られる。

また、スポーツモードを選択した場合には、前輪側への
伝達トルクΔＴが低めの後輪駆動傾向を示し、旋回時に
パワードリフトが可能であり、スポーツ走行時に適する
旋回性能が得られる。

また、駆動力配分は、回転速度差ΔＮの変化に対して徐
々に追従していくものであるため、旋回途中等において
急激にステア特性が変化してしまうようなこともない。

次に、第７図〜第９図に示す第２実施例について説明す
る。

この第２実施例は、コントロールユニットに予め記憶設
定されている制御特性を、プログレッシブポイン）Ｎｐ
までは一定の傾きを有し、プログレッシブポイントＮｐ
を超えたら傾きが急に立ち上がるような特性とし、この
プログレッシブポイン）Ｎｐを複数設定することで、複
数の制御特性を設定させ、プログレッシブポイン）Ｎｐ
が、回転速度差ΔＮの大きい側にある制御特性群（Ｎ２
〜Ｎ４）をスポーツモードとし、回転速度差ΔＮの小さ
い側にある制御特性群（Ｎ　１−Ｎ　３）をノーマルモ
ードとした例である。

尚、構成的には、選択されたモードの中で適正な制御特
性を決定するための車速信号（Ｖ）を得る車速センサ５
０が、第１実施例のアクセル開度センサ４３に代えて設
けられている点と、コントロールユニット４５′のＲＯ
Ｍ４５４’に記憶されている制御特性が異なる点を除い
ては、第１実施例と同様であるので、同一部分に同一符
号を付すと共に、機械的な構成を示す図面は省略する。

次に、第２実施例の作用を説明する。

第２実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第９図に
示すフローチャート図により説明する。

（ハ）ノーマルモードを選択した場合 ノーマルモードを選択した場合の制御作動の流れは、ス
テップ２１０→ステツプ２１１→ステツプ２１２→ステ
ツプ２１３→ステツプ２１４→ステツプ２１５→ステツ
プ２１６−ステップ２１７呻ステツプ２１８へ進む流れ
となる。

尚、ステップ２１５では、車速Ｖに応じて制御特性が決
定されるもので、車速Ｖが小から大になるにつれてＮ１
→Ｎ３となる。

具体例として、回転速度差ΔＮがΔＮ２であり、車速■
が小の場合は、まず、車速により制御特性群Ｎ１−Ｎ３
のうちＮ１が選択され、さらに回転速度差がΔＮ２であ
ることで、第８図に示すように、伝達トルクΔＴ３が得
られる制御信号（ｃ）が出力される。

（ニ）スポーツモードを選択した場合 スポーツモードを選択した場合の制御作動の流れは、ス
テップ２１０→ステツプ２１１→ステツプ２１９→ステ
ツプ２１３→ステツプ２１４→ステツプ２１５→ステツ
プ２１６→ステツプ２１７→ステツプ２１８へと進む流
れとなる。

尚、ステップ２１９では、制御特性群Ｎ２〜Ｎ４が選択
される。

具体例として、前述のノーマルモードでの条件と同一条
件の場合（回転速度差ΔＮがΔＮ１で車速Ｖが小）、制
御特性群Ｎ２〜Ｎ４のうちＮ２が選択されることで、第
８図に示すように、伝達トルクΔＴ４が得られる制御信
号（Ｃ）が出力される。

このように、第２実施例においても、第１実施例と同様
に、ノーマルモードを選択した場合には、前輪側への伝
達トルクΔＴが高めの４輪駆動傾向を示し、スポーツモ
ードを選択した場合には、前輪側への伝達トルクΔＴが
低めの後輪駆動傾向を示し、モード選択により異なる走
行性能要求に応じることができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では後輪駆動車をベースにした４輪駆動
車を示したが、前輪駆動車をベースにしたものであって
もよい。尚、その場合には、回転速度差ΔＮはＮｆ−Ｎ
ｒとして演算すればよい。

また、実施例では、伝達トルクΔＴと回転速度差ΔＮの
関係による制御特性を２例示したが、必ずしも実施例に
示した関係に限られるものではなく、例えば粘性クラッ
チ特性を示すもの等、他の制御特性であってもよい。

また、実施例では、ノーマルモードとスポーツモードの
２つのモードを備えた例を示したが、より４輪駆動傾向
を示すモードや、より２輪駆動傾向を示すモード等を加
えることで、３通り以上のモードを備えたものとしても
よい。

また、走行状態を検出するセンサとして実施例ではアク
セル開度センサと車速センサとを示したが、両センサを
併用したり、他のセンサ、例えばエンジン駆動トルクセ
ンサや、また走行路面検出センサ等を単独または併用し
てもよい。

また、クラッチ締結圧の制御手段も、実施例の電磁比例
式リリーフバルブに限られず、他の手段を用いてもよい
。

また、回転センサの取付位置も、前輪側及び後輪側の駆
動伝達系に設けたものであれば、実施例の取付位置に限
定されない。

尚、上述した実施例中の走行状態を検出するアクセル開
度センサや車速センサは本発明において必ずしも必要と
するものではない。

また、各モードは制御特性群ではなく単一の制御特性で
も良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、制御手段に前後輪回転速度差
に応じた複数の制御特性を設定させ、前記モード選択手
段によるモード選択で、少なくとも、４輪駆動傾向を示
す制御特性からなるモードと、２輪駆動傾向を示す制御
特性からなるモードとを選択できるようにしたため、駆
動力配分がなめらかに変化することでステア特性の急変
がないと共に、４輪駆動傾向を示す制御特性からなるモ
ードを選択した場合には、旋回時にドリフトアウト傾向
のアンダーステア特性となり、スピンの発生が少なく、
通常走行時に適する安定した旋回性能が得られ、また、
２輪駆動傾向を示す制御特性からなるモードを選択した
場合には、旋回時にパワードリフトが可能であり、スポ
ーツ走行時に適する旋回性能が得られ、モード選択によ
り異なる走行性能要求に応じることができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム概念図、第２図は第１実施例の駆動力配分制
御装置を示す示す全体図、第３図は第１実施例装置のト
ランスファを示す断面図、第４図は第１実施例装置のコ
ントロールユニットを示すブロック線図、第５図は第１
実施例装置のコントロールユニットにおいて予め記憶さ
せている制ｇ＃特性を示すマツプ、第６図は第１実施例
装置におけるコントロールユニットでの作動の流れを示
すフローチャート図、第７図は第２実施例装置のコント
ロールユニットを示すブロック線図。 第８図は第２実施例装置のコントロールユニットにおい
て予め記憶させている制御特性を示すマツプ、第９図は
第２実施例装置におけるコントロールユニットでの作動
の流れを示すフローチャート図である。 ｌ・・・前輪 ２・・・後輪 ３・・・Ｔｈ７変トルククラツチ ４・・・７クチユエータ ５・・・入力センサ ５０１・・・前輪側回転センサ ５０２・・・後輪側回転センサ ５０３・・・モード選択手段 ６・・・制御手段 第７図 ΔＮ２ １コ釈便度７ｉｉＡＮ　　。 （Ｎｒ−Ｎｆ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前後輪への駆動力伝達系の途中に設けられた可変ト
   ルククラッチと、該可変トルククラッチを作動させるア
   クチュエータと、所定の入力センサからの入力信号に基
   づいて、可変トルククラッチのクラッチ締結力を制御す
   る制御信号を前記アクチュエータに対して出力する制御
   手段と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置にお
   いて、前記入力センサとして、前輪側回転センサと後輪
   側回転センサとモード選択手段とを含み、前記制御手段
   に前後輪回転速度差に応じた複数の制御特性を設定させ
   、前記モード選択手段によるモード選択で、少なくとも
   、４輪駆動傾向を示す制御特性からなるモードと、２輪
   駆動傾向を示す制御特性からなるモードとを選択できる
   ようにしたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
   御装置。 ２）前記各モードは車両の走行状態により可変となる制
   御特性群より成ることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。