JP7310640B2 - ４輪駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力源として回転機を備えている４輪駆動車両に関するものである。

駆動力源として用いられる回転機と、前記駆動力源からの駆動力を左右前輪および左右後輪に分配する駆動力分配装置と、を有する４輪駆動車両が知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、回転機として第２電動機Ｍ２を備えているとともに、駆動力分配装置として中央差動歯車装置（センタデフ）６０を備えている。この中央差動歯車装置は、通常は中央差動歯車装置のギヤ比に応じて前後輪に駆動力を分配する一方、差動制限クラッチＣＬの係合時には係合トルクに応じて分配率が変化し、完全係合時（直結状態）には略５０：５０で前後輪に駆動力が分配される。また、特許文献２には、前記回転機を回生制御することにより前記駆動力分配装置を介して前記左右前輪および前記左右後輪に対して回生ブレーキを付与する技術が記載されている。

国際公開ＷＯ２０１１／０４２９５１号 特開２０００－４３６９６号公報

ところで、このような４輪駆動車両においては、旋回走行時に前後輪の回転速度差が生じると駆動系の回転が制動されるタイトコーナーブレーキング現象が発生する場合がある。例えば、前記特許文献１に記載の４輪駆動車両において差動制限クラッチＣＬが係合させられると、旋回走行時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する可能性がある。このため、回転機を回生制御して回生ブレーキを付与した状態で旋回走行を行うと、タイトコーナーブレーキング現象に起因して運転者が意図した以上のブレーキトルクが発生し、運転操作性等のドライバビリティが悪化する可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、タイトコーナーブレーキング現象に起因して運転者が意図した以上のブレーキトルクが発生することを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源として用いられる回転機と、前記駆動力源からの駆動力を左右前輪および左右後輪に分配する駆動力分配装置と、前記回転機を回生制御することにより前記駆動力分配装置を介して前記左右前輪および前記左右後輪に対して回生ブレーキを付与する制御装置と、を備える４輪駆動車両であって、(b) 前記制御装置は、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、そのタイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを制限し、(c) 前記制御装置は、前記タイトコーナーブレーキング現象の発生に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクの大きさに応じて、該タイトコーナーブレーキトルクが大きい場合は小さい場合に比較して前記回生ブレーキの制限量を大きくすることにある。
タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かの判定は、発生していると推定される場合や発生すると予想される場合に発生していると判定することを含む。

第２発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源として用いられる回転機と、前記駆動力源からの駆動力を左右前輪および左右後輪に分配する駆動力分配装置と、前記回転機を回生制御することにより前記駆動力分配装置を介して前記左右前輪および前記左右後輪に対して回生ブレーキを付与する制御装置と、を備える４輪駆動車両であって、(b) 前記制御装置は、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、該タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを制限し、(c) 前記左右前輪および前記左右後輪のそれぞれには、前記左右前輪および前記左右後輪の各ブレーキトルクを制御できるホイールブレーキが設けられ、(d) 前記制御装置は、前記タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを一律に制限し、その制限による前記４輪駆動車両の総ブレーキトルクの不足分が前記ホイールブレーキによって補完されるように前記ホイールブレーキを制御することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明の４輪駆動車両において、前記制御装置は、前記左右前輪および前記左右後輪に対する前記駆動力の分配率、ハンドル切れ角、前後加速度、左右加速度、および前後左右の車輪速、の中の２つ以上のパラメータを用いて前記タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定することにある。

第１発明の４輪駆動車両においては、タイトコーナーブレーキング現象が発生している場合には回生ブレーキが制限されるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因して運転者が意図した以上のブレーキトルクが発生することによりドライバビリティが悪化することが抑制される。また、タイトコーナーブレーキング現象の発生に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクの大きさに応じて、タイトコーナーブレーキトルクが大きい場合は小さい場合に比較して回生ブレーキの制限量が大きくされるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化が一層適切に抑制される。

第２発明は、左右前輪および左右後輪のそれぞれに左右前輪および左右後輪の各ブレーキトルクを制御できるホイールブレーキが設けられている場合で、タイトコーナーブレーキング現象が発生している場合には回生ブレーキが一律に制限される一方、その制限によって４輪駆動車両の総ブレーキトルクが不足した場合には、その不足分がホイールブレーキによって補完されるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化が適切に抑制される。また、ホイールブレーキによれば、例えば左右前輪および左右後輪の各ブレーキトルクを個別に制御できるなど、一般に回生ブレーキに比較して簡便に且つ車両状態等に応じて適切に制御することが可能であるため、４輪駆動車両の総ブレーキトルクを適切に制御することができる。

第３発明は、左右前輪および左右後輪に対する駆動力の分配率、ハンドル切れ角、前後加速度、左右加速度、および前後左右の車輪速、の中の２つ以上のパラメータを用いてタイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かが判定されるため、タイトコーナーブレーキング現象の発生を高い精度で判定して回生ブレーキを制限することができる。

本発明が適用された４輪駆動車両の駆動系統の概略構成を説明する図で、制御機能の要部を併せて示した図である。 図１のＨＶ用伝動装置の具体例を説明する骨子図である。 図２のＨＶ用伝動装置に設けられた変速部の複数のギヤ段とそれを成立させるための係合装置の作動との関係を示した係合作動表である。 図１の４輪駆動車両が備えている駆動力分配装置の具体例を説明する骨子図である。 図１の電子制御装置が備えている回生ブレーキ制御部の作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに従って回生ブレーキ制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例で、タイトコーナーブレーキトルクが途中で変化した場合である。 図５のフローチャートに従って回生ブレーキ制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの別の例で、要求制動力が途中で変化した場合である。 本発明の他の実施例を説明する図で、図１の電子制御装置が備えている回生ブレーキ制御部の別の態様を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに従って回生ブレーキ制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。 本発明の更に別の実施例を説明する図で、駆動力分配装置の別の例を説明する骨子図である。

駆動力源としては、少なくとも回転機を備えていれば良く、回転機のみを有する電動車両や、回転機およびエンジン（内燃機関）を有するハイブリッド型車両が対象となる。回転機は、電動モータおよび発電機として選択的に用いることができるモータジェネレータで、電動モータとして用いられることにより駆動力源として機能し、発電機として用いられることにより回生ブレーキを付与することができる。駆動力分配装置は、例えば駆動力分配用クラッチの係合トルクに応じて分配率を連続的に変化させることができる電子制御式トランスファや、差動制限クラッチ付きのセンターディファレンシャル装置などが適当である。駆動力分配用クラッチや差動制限クラッチは、例えば係合トルクに応じて分配率を連続的に調節できるものでも良いし、噛合いクラッチ等により２段階で分配率を調節するものでも良いなど、種々の態様が可能である。

制御装置は、例えば運転者のブレーキペダル操作等による要求制動力に応じて回生ブレーキを付与するように構成されるが、アクセルＯＦＦ等の要求駆動力が０の惰性走行時に所定の回生ブレーキを付与するものでも良い。制御装置は、例えばタイトコーナーブレーキング現象に起因して生じるブレーキトルク（タイトコーナーブレーキトルク）の大きさに応じて、タイトコーナーブレーキトルクが大きい場合は小さい場合に比較して回生ブレーキの制限量を大きくするように構成され、例えば４輪駆動車両全体の総ブレーキトルクが変化しないようにタイトコーナーブレーキトルクと同じ大きさだけ回生ブレーキトルクを小さくすることが望ましい。タイトコーナーブレーキトルクに応じて回生ブレーキトルクを段階的に制限しても良い。また、タイトコーナーブレーキング現象が発生した場合には、そのタイトコーナーブレーキトルクの大きさと関係無く、回生ブレーキトルクを一律に制限するだけでも良い。すなわち、必ずしもタイトコーナーブレーキトルクを求める必要はなく、タイトコーナーブレーキング現象が発生するか否かを判定するだけでも良いし、そのタイトコーナーブレーキング現象に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクの大きさを段階的に判定するだけでも良い。

タイトコーナーブレーキトルクは、例えば駆動力分配装置による駆動力の分配率、ハンドル切れ角、前後加速度、左右加速度、前後左右の車輪速等を用いて求める（推定する）ことができる。分配率を調節可能な場合は、分配率によってタイトコーナーブレーキトルクが変化するため、少なくとも分配率を用いて算出することが望ましい。例えば、分配率と、ハンドル切れ角等のタイトコーナーを示すパラメータと、を用いて予め定められたマップ等からタイトコーナーブレーキトルクを求めることができる。分配率を用いることなく、例えば車両の減速度（前後加速度）および制動トルク等に基づいてタイトコーナーブレーキトルクを求めることもできる。

回生ブレーキの一律制限は、一定トルクだけ低減したり、一定割合だけ低減したり、一定の回生ブレーキトルクに制限したり、回生ブレーキを中止したりするなど、種々の態様が可能である。回生ブレーキを中止するなど、回生ブレーキの制限によって総ブレーキトルクが不足する場合は、その不足分をホイールブレーキによって補完することが望ましい。左右前輪および左右後輪にそれぞれ設けられる４つのホイールブレーキは、例えば左右前輪および左右後輪の各ブレーキトルクを電気的に独立に制御できることが望ましいが、前輪と後輪とで独立に制御できるものでも良いなど、種々の態様が可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された４輪駆動車両１０の駆動系統を説明する骨子図で、４輪駆動車両１０における各種制御の為の制御機能の要部を併せて示した図である。この４輪駆動車両１０は、前置エンジン後輪駆動方式（ＦＲ）を基本とする前後輪駆動（４輪駆動）のハイブリッド型車両である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２、エンジン１２に連結されたＨＶ用伝動装置２０、ＨＶ用伝動装置２０に連結されたトランスファ２２を備えている。トランスファ２２には、フロントプロペラシャフト２４およびリヤプロペラシャフト２６が連結されており、エンジン１２およびＨＶ用伝動装置２０からトランスファ２２へ伝達された駆動力は、トランスファ２２を介してフロントプロペラシャフト２４およびリヤプロペラシャフト２６に分配され、フロントプロペラシャフト２４からは、前輪用差動歯車装置２８および左右の前輪ドライブシャフト３２ｌ、３２ｒを介して左右の前輪１４ｌ、１４ｒ（以下、特に区別しない場合は前輪１４という。）に伝達される。また、リヤプロペラシャフト２６からは、後輪用差動歯車装置３０および左右の後輪ドライブシャフト３４ｌ、３４ｒを介して左右の後輪１６ｌ、１６ｒ（以下、特に区別しない場合は後輪１６という。）に伝達される。後輪１６は、２輪駆動（２ＷＤ）走行中および４輪駆動（４ＷＤ）走行中の場合に共に駆動輪となる主駆動輪で、前輪１４は、２ＷＤ走行中のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行中のときに駆動輪となる副駆動輪である。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、走行用の駆動力源として用いられる。トランスファ２２は、前輪１４および後輪１６に駆動力を分配する駆動力分配装置に相当する。

図２は、ＨＶ用伝動装置２０の具体例を説明する骨子図である。図２において、ＨＶ用伝動装置２０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４０（以下、ケース１４０という。）内において共通の第１軸線Ｃ１上に配設された電気式差動部１４２と、その電気式差動部１４２に伝達部材１４８を介して連結された変速部１４４とを備えている。電気式差動部１４２は、ＴＭ入力軸３８を介してエンジン１２のクランク軸に直接に或いは図示しないダンパー等を介して間接的に連結されている。なお、電気式差動部１４２、および変速部１４４は、第１軸線Ｃ１に対して略対称的に構成されているため、図２の骨子図においては下側半分が省略されている。

電気式差動部１４２は、差動機構１４６と、差動機構１４６に動力伝達可能に連結されて差動機構１４６の差動状態を制御する第１回転機Ｍ１と、伝達部材１４８と一体的に回転するようにその伝達部材１４８に連結されている第２回転機Ｍ２とを備えている。第１回転機Ｍ１および第２回転機Ｍ２は、電気エネルギーから機械的な駆動力を発生させる電動モータとしての機能、および機械的な駆動力から電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。第２回転機Ｍ２は、主駆動力源であるエンジン１２の代替として、或いはそのエンジン１２と共に走行用の駆動力を発生させる駆動力源（副駆動力源）として機能する。すなわち、第２回転機Ｍ２は、４輪駆動車両１０の駆動力源として用いられる回転機である。

差動機構１４６は、エンジン１２に動力伝達可能に連結された差動歯車装置であって、具体的にはシングルピニオン型の遊星歯車装置が用いられており、ＴＭ入力軸３８に入力されたエンジン１２の出力を機械的に第１回転機Ｍ１および伝達部材１４８に分配する動力分配機構である。この差動機構１４６は、差動部サンギヤＳ０、差動部ピニオンギヤＰ０を自転及び公転可能に支持している差動部キャリアＣＡ０、および差動部ピニオンギヤＰ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０の３つの回転要素を備えている。差動部キャリアＣＡ０はＴＭ入力軸３８すなわちエンジン１２に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１回転機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１４８に連結されている。このように構成された差動機構１４６では、各回転要素がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が働く差動状態とされることで、エンジン１２の出力が第１回転機Ｍ１と伝達部材１４８とに分配されると共に、分配されたエンジン１２の出力の一部で第１回転機Ｍ１から発生させられた電気エネルギーで第２回転機Ｍ２が回転駆動される。第２回転機Ｍ２は、図示しない蓄電装置から電気エネルギーを供給して回転駆動させることもできる。また、第１回転機Ｍ１の回転速度が制御されることにより、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅに拘わらず伝達部材１４８の回転速度を連続的に変化させることが可能で、電気式差動部１４２の変速比γ０〔＝ＴＭ入力軸３８の回転速度（入力回転速度）Ｎin／伝達部材１４８の回転速度（中間回転速度）Ｎtr〕が連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部１４２は、電気的な無段変速機としても機能する。なお、入力回転速度Ｎinはエンジン回転速度Ｎｅと同じであり、中間回転速度Ｎtrは第２回転機Ｍ２の回転速度（Ｍ２回転速度）Ｎｍ２と同じである。

変速部１４４は、伝達部材１４８の回転速度である中間回転速度Ｎtrを段階的に変化させてＴＭ出力軸１５４に伝達する。変速部１４４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１５０およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置１５２を備えており、変速比γｔ〔＝中間回転速度Ｎtr／ＴＭ出力軸１５４の回転速度（出力回転速度）Ｎout 〕が異なる複数のギヤ段が機械的に成立させられる有段の自動変速機である。第１遊星歯車装置１５０は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持している第１キャリアＣＡ１、および第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。第２遊星歯車装置１５２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持している第２キャリアＣＡ２、および第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２の３つの回転要素を備えている。

上記第１遊星歯車装置１５０および第２遊星歯車装置１５２において、第１サンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して伝達部材１４８に選択的に連結されると共に、第１ブレーキＢ１を介してケース１４０に選択的に連結される。第１キャリアＣＡ１は第２リングギヤＲ２と一体的に連結されており、その第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１４８に選択的に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース１４０に選択的に連結される。第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２はまた、一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１４０に連結されており、エンジン１２と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。第１リングギヤＲ１は第２キャリアＣＡ２と一体的に連結されており、その第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２はＴＭ出力軸１５４に連結されている。第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１４８に選択的に連結される。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す。）は、油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す係合作動表に従って各クラッチＣおよびブレーキＢが係合させられることにより、前進４速のギヤ段「１ｓｔ」～「４ｔｈ」が成立させられるとともに、後進１速のギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。また、クラッチＣおよびブレーキＢが総て解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル「Ｎ」となる。

図４は、前記トランスファ２２の具体例を説明する骨子図である。このトランスファ２２は、前輪１４に対する駆動力の分配率（トルク配分）Ｒｆ（＝前輪１４の駆動力／前輪１４および後輪１６の合計駆動力）を連続的に電気的に制御できる電子制御式トランスファである。トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース４０（以下、ケース４０という。）を備えている。ケース４０は、前記ＨＶ用伝動装置２０のケース１４０と一体的に連結されている。トランスファ２２は、ケース４０により回転可能に支持されたＴＦ入力軸４２、後輪１６へ駆動力を出力する後輪側出力軸４４、前輪１４へ駆動力を出力するスプロケット状のドライブギヤ４６、ＴＦ入力軸４２の回転を変速して後輪側出力軸４４へ伝達する副変速機としてのハイロー変速機構４８、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを調節する、すなわち後輪側出力軸４４の駆動力の一部をドライブギヤ４６に伝達する前輪駆動用クラッチ５０、後輪側出力軸４４およびドライブギヤ４６を一体的に連結するドグクラッチとしての４ＷＤロック機構５８を、共通の第１軸線Ｃ１上に備えている。ＴＦ入力軸４２および後輪側出力軸４４は、相互に同心で相対回転可能に、それぞれ第１支持ベアリング７１、第２支持ベアリング（出力軸支持ベアリング）７３等を介してケース４０によって支持されており、ドライブギヤ４６は、後輪側出力軸４４に相対回転可能に同心に第３支持ベアリング７５を介して支持されている。すなわち、ＴＦ入力軸４２、後輪側出力軸４４、ドライブギヤ４６は、それぞれ第１軸線Ｃ１まわりに回転可能にケース４０によって支持されている。また、後輪側出力軸４４のフロント側（図４における左側）の端部はベアリング７７によって回転可能に支持されている。上記ＴＦ入力軸４２は、変速部１４４のＴＭ出力軸１５４にスプライン等の継手を介して相対回転不能に連結される。

ハイロー変速機構４８は、ハイギヤ段（変速比が小さい高速側変速段）Ｈおよびローギヤ段（変速比が大きい低速側変速段）Ｌの何れかを成立させて、ＴＦ入力軸４２の回転を変速して後輪側出力軸４４に伝達する。後輪側出力軸４４は、リヤプロペラシャフト２６に図示しない継手を介して連結された主駆動軸である。トランスファ２２は、ケース４０内において、前輪側出力軸５２と、前輪側出力軸５２に一体的に設けられたスプロケット状のドリブンギヤ５４とを、第１軸線Ｃ１と平行な共通の第２軸線Ｃ２上に備えている。前記ドライブギヤ４６とドリブンギヤ５４との間には前輪駆動用チェーン５６が巻き掛けられており、前記後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５６、およびドリブンギヤ５４を介して前輪側出力軸５２に駆動力が伝達される。前輪側出力軸５２は、フロントプロペラシャフト２４に図示しない継手を介して連結された副駆動軸である。

このように構成されたトランスファ２２は、ドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを前輪駆動用クラッチ５０により調整して、ハイロー変速機構４８から伝達された駆動力を後輪１６のみへ伝達したり、或いは前輪１４に分配したりする。また、トランスファ２２は、４ＷＤロック機構５８によりリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差を発生させない４ＷＤロック状態（直結状態）とそれらの間の回転差を許容する４ＷＤ非ロック状態（解放状態）とのいずれかに切り替える。つまり、トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０を介した伝達トルクが零とされ且つ４ＷＤロック機構５８が解放された状態では、後輪側出力軸４４から前輪側出力軸５２への動力伝達は行われない一方で、前輪駆動用クラッチ５０を介してトルクが伝達されるか或いは４ＷＤロック機構５８が直結された状態では、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５６、およびドリブンギヤ５４を介して前輪側出力軸５２へ動力伝達が行われる。

上記ハイロー変速機構４８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置６０と、ハイロースリーブ６２とを備えている。遊星歯車装置６０は、第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能にＴＦ入力軸４２に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳに対して同心に配置され、第１軸線Ｃ１まわりに回転不能にケース４０に連結されたリングギヤＲと、これらサンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰを自転可能且つサンギヤＳまわりに公転可能に支持しているキャリアＣＡとを有している。このため、サンギヤＳの回転速度はＴＦ入力軸４２に対して等速であり、キャリアＣＡの回転速度はＴＦ入力軸４２に対して減速される。また、サンギヤＳの内周面にはハイ側ギヤ歯６４が設けられ、キャリアＣＡにはハイ側ギヤ歯６４と同径のロー側ギヤ歯６６が設けられている。ハイ側ギヤ歯６４は、ＴＦ入力軸４２と等速の回転を出力するハイギヤ段Ｈの成立に関与するスプライン歯である。ロー側ギヤ歯６６は、ＴＦ入力軸４２よりも低速の回転を出力するローギヤ段Ｌの成立に関与するスプライン歯である。ハイロースリーブ６２は、後輪側出力軸４４に対して第１軸線Ｃ１方向（第１軸線Ｃ１と平行な方向）に相対移動可能で且つ第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能にスプライン嵌合されているとともに、フォーク連結部６２ａと、フォーク連結部６２ａと隣接して一体的に設けられた外周歯６２ｂとを備えている。外周歯６２ｂは、ハイロースリーブ６２が第１軸線Ｃ１方向へ移動させられることにより、ハイ側ギヤ歯６４およびロー側ギヤ歯６６に択一的に噛み合わされる。ハイ側ギヤ歯６４と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、ＴＦ入力軸４２の回転と等速の回転が後輪側出力軸４４へ伝達され、ロー側ギヤ歯６６と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、ＴＦ入力軸４２の回転に対して減速された回転が後輪側出力軸４４へ伝達される。ハイ側ギヤ歯６４およびハイロースリーブ６２は、ハイギヤ段Ｈを形成するハイギヤ段用クラッチとして機能し、ロー側ギヤ歯６６およびハイロースリーブ６２は、ローギヤ段Ｌを形成するローギヤ段用クラッチとして機能する。

４ＷＤロック機構５８は、ドライブギヤ４６の内周面に設けられたロック歯６８と、後輪側出力軸４４に対して第１軸線Ｃ１方向に相対移動可能で且つ第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能にスプライン嵌合されているロックスリーブ７０とを備えている。ロックスリーブ７０の外周面には、ロックスリーブ７０が第１軸線Ｃ１方向へ移動させられることによりロック歯６８に噛み合う外周歯７０ａが設けられており、その外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合う４ＷＤロック機構５８の直結状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられる４ＷＤロック状態が形成される。この４ＷＤロック状態では、前輪１４に対する駆動力の分配率Ｒｆ≒５０％、すなわち前輪１４へ伝達される駆動力と後輪１６へ伝達される駆動力との割合が略５０：５０である。

ハイロースリーブ６２およびロックスリーブ７０は、ハイロー変速機構４８とドライブギヤ４６との間の空間に、第１軸線Ｃ１方向においてロックスリーブ７０がドライブギヤ４６側となる位置関係で互いに隣接して別体に設けられている。これ等のハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間には、それぞれに当接してハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とを相互に離間させる側へ付勢する予圧状態の第１スプリング７２が配設されている。また、ドライブギヤ４６とロックスリーブ７０との間には、後輪側出力軸４４のばね受け突部４４ａとロックスリーブ７０とに当接してロックスリーブ７０をロック歯６８から離すフロント側へ付勢する予圧状態の第２スプリング７４が配設されている。第１スプリング７２および第２スプリング７４は何れも圧縮コイルスプリングで、第１スプリング７２の付勢力は第２スプリング７４よりも大きく設定されている。ばね受け突部４４ａは、ドライブギヤ４６の径方向内側の空間において外周側へ突出して設けられた後輪側出力軸４４の鍔部である。ハイ側ギヤ歯６４は、第１軸線Ｃ１方向においてロー側ギヤ歯６６よりもロックスリーブ７０から離れたフロント側位置に設けられている。ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂは、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０から離間するフロント側のハイギヤ位置へ移動させられることによりハイ側ギヤ歯６４と噛み合わされてハイギヤ段Ｈが成立させられ、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０に接近するリヤ側（図４における右側）のローギヤ位置へ移動させられることにより、ロー側ギヤ歯６６と噛み合わされてローギヤ段Ｌが成立させられる。ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ロックスリーブ７０がドライブギヤ４６に接近するリヤ側にてロック歯６８と噛み合わされる。ロックスリーブ７０は、ハイロースリーブ６２がリヤ側のローギヤ位置へ移動させられるのに伴い、第１スプリング７２の付勢力に従ってリヤ側のロック位置へ移動させられ、外周歯７０ａがロック歯６８と噛み合わされて４ＷＤロック機構５８が直結状態（４ＷＤロック状態）とされる。また、ハイロースリーブ６２がフロント側のハイギヤ位置へ移動させられるのに伴い、第２スプリング７４の付勢力に従ってフロント側のロック解除位置へ移動させられ、外周歯７０ａとロック歯６８との噛合が解除されて４ＷＤロック機構５８が解放状態とされる。

前輪駆動用クラッチ５０は、後輪側出力軸４４に相対回転不能に連結されたクラッチハブ７６と、ドライブギヤ４６に相対回転不能に連結されたクラッチドラム７８と、クラッチハブ７６とクラッチドラム７８との間に配設されて両者を選択的に断接する摩擦係合要素８０と、摩擦係合要素８０を押圧するピストン８１と、を備える多板の摩擦クラッチである。前輪駆動用クラッチ５０は、第１軸線Ｃ１方向においてドライブギヤ４６を挟んで４ＷＤロック機構５８と反対側すなわちリヤ側に配設されており、ドライブギヤ４６側（フロント側）へ移動するピストン８１によって摩擦係合要素８０が押し付けられて摩擦係合させられる。すなわち、前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８１が押圧側であるフロント側へ移動させられ、摩擦係合要素８０に当接する状態では、ピストン８１の移動量に応じて伝達トルク（トルク容量）を調整可能なトルク可変接続状態、または完全接続状態となる。一方、ピストン８１がドライブギヤ４６から離間する非押圧側であるリヤ側へ移動させられ、摩擦係合要素８０に当接しない状態では、解放状態（遮断状態）となる。

前輪駆動用クラッチ５０が遮断状態で且つロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合っていない４ＷＤロック機構５８の解放状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の動力伝達が遮断されて、ＨＶ用伝動装置２０から伝達された駆動力を後輪１６のみへ伝達する２ＷＤ状態となる。この２ＷＤ状態で、ハイロー変速機構４８がハイギヤ段Ｈとされることにより、ハイギヤ２輪（Ｈ２）走行モードが成立させられる。また、ハイロー変速機構４８がハイギヤ段Ｈで、４ＷＤロック機構５８が解放状態で、且つ前輪駆動用クラッチ５０がトルク可変接続状態または完全接続状態になると、ハイギヤ段の４ＷＤ状態すなわちハイギヤ４輪（Ｈ４）走行モードが成立させられる。このＨ４走行モードは更に、前輪駆動用クラッチ５０のトルク可変接続状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の差動回転が許容されて、差動状態（４ＷＤ非ロック状態）が可能であり、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが制御されることで、前輪１４に対する駆動力の分配率Ｒｆを連続的に変更することができるハイギヤ４輪オート（Ｈ４Ａ）走行モードとなる。この場合の分配率Ｒｆの制御範囲は、例えば０％～５０％程度の範囲、すなわち前輪１４へ伝達される駆動力と後輪１６へ伝達される駆動力との割合では０：１００～５０：５０程度の範囲である。また、前輪駆動用クラッチ５０の完全接続状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられる４ＷＤロック状態となり、ハイギヤ４輪ロック（Ｈ４Ｌ）走行モードとなる。一方、ハイロー変速機構４８がローギヤ段Ｌで、前輪駆動用クラッチ５０が遮断状態で、且つ４ＷＤロック機構５８が直結状態（４ＷＤロック状態）とされると、ローギヤ４輪ロック（Ｌ４Ｌ）走行モードが成立させられる。上記Ｈ４Ｌ走行モードおよびＬ４Ｌ走行モードにおける駆動力の分配率Ｒｆは何れも略５０％である。

トランスファ２２は、ハイロー変速機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、および４ＷＤロック機構５８を作動させて走行モードを切り替えるモード切替装置８２を備えている。モード切替装置８２は、電動モータ８４と、電動モータ８４の回転運動を直線運動に変換するねじ機構８６と、ねじ機構８６の直線運動を前輪駆動用クラッチ５０に伝達する第１伝達機構８７と、ねじ機構８６の直線運動をハイロー変速機構４８および４ＷＤロック機構５８へ伝達する第２伝達機構８８とを有する。

ねじ機構８６は、前輪駆動用クラッチ５０に対してドライブギヤ４６とは反対側すなわちリヤ側に、第１軸線Ｃ１と同心に配置されており、互いに螺合させられたねじ軸部材９２およびナット部材９４を備えている。ねじ軸部材９２は、第１軸線Ｃ１方向に移動不能且つ第１軸線Ｃ１まわりに回転可能にケース４０に配設されており、減速機構として機能するウォームギヤ９０を介して電動モータ８４によって回転駆動される。ウォームギヤ９０は、電動モータ８４のモータシャフトに一体的に連結されたウォーム９８と、ねじ軸部材９２に一体的に固設されたウォームホイール１００とを備えた歯車対で、電動モータ８４の回転はウォームギヤ９０を介してねじ軸部材９２へ減速されて伝達される。ナット部材９４は、第１軸線Ｃ１方向に移動可能且つ第１軸線Ｃ１まわりに回動不能に配設されているとともに、複数のボール９６を介してねじ軸部材９２と螺合させられており、ねじ軸部材９２が電動モータ８４により回転駆動されることによりナット部材９４は第１軸線Ｃ１方向に直線移動させられる。

第１伝達機構８７は、前輪駆動用クラッチ５０のピストン８１とナット部材９４との間に介在されたスラストベアリング１０１を備えており、ピストン８１はスラストベアリング１０１を介して第１軸線Ｃ１方向に相対移動不能且つ第１軸線Ｃ１まわりに相対回転可能にねじ機構８６のナット部材９４に連結されている。これによって、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動が、ピストン８１を介して前輪駆動用クラッチ５０に伝達され、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０が摩擦係合させられる。ピストン８１は、摩擦係合要素８０を摩擦係合させる押圧部材に相当する。前輪駆動用クラッチ５０は、ナット部材９４の軸方向位置に応じて遮断状態、トルク可変接続状態、および完全接続状態に切り替えられる。具体的には、ナット部材９４が第１軸線Ｃ１方向のリヤ側に位置する状態では、ピストン８１が摩擦係合要素８０から離間して前輪駆動用クラッチ５０が解放状態とされ、ナット部材９４がフロント側へ移動させられると、ピストン８１が摩擦係合要素８０に当接させられるようになり、前輪駆動用クラッチ５０がトルク可変接続状態とされる。ナット部材９４が更にフロント側へ移動させられると、前輪駆動用クラッチ５０が完全接続状態とされる。前輪駆動用クラッチ５０が完全接続状態とされた場合の分配率Ｒｆは略５０％であり、トルク可変接続状態の場合の分配率Ｒｆは、前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクに応じて例えば０％～５０％程度の範囲で調節可能である。すなわち、ピストン８１がフロント側へ移動させられるに従って前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクは大きくなり、前輪１４に対する駆動力分配率Ｒｆが高くなる。前輪駆動用クラッチ５０は駆動力分配用クラッチで、前輪１４および後輪１６に対する駆動力の分配率Ｒｆを調節できる分配調節部に相当する。

第２伝達機構８８は、第１軸線Ｃ１と平行な別の第３軸線Ｃ３上に配設されて、ナット部材９４に連結されたフォークシャフト１０２と、フォークシャフト１０２に固設されて、ハイロースリーブ６２に連結されたシフトフォーク１０４とを備えている。第２伝達機構８８は、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、フォークシャフト１０２およびシフトフォーク１０４を介してハイロー変速機構４８のハイロースリーブ６２へ伝達する。ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とは第１スプリング７２を介して相互に力が付与され、且つロックスリーブ７０は第２スプリング７４を介して後輪側出力軸４４のばね受け突部４４ａから力を付与されている。したがって、第２伝達機構８８は、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、フォークシャフト１０２からハイロースリーブ６２を介して４ＷＤロック機構５８のロックスリーブ７０へ伝達する。

フォークシャフト１０２は、ケース４０内において第３軸線Ｃ３方向（第３軸線Ｃ３と平行な方向）に移動可能に配設されている。このフォークシャフト１０２は、待ち機構１０６を介してナット部材９４に連結されており、ナット部材９４の直線往復移動に伴って機械的に第３軸線Ｃ３方向へ直線往復移動させられる。待ち機構１０６は、フォークシャフト１０２に対して第３軸線Ｃ３方向に摺動可能に第３軸線Ｃ３上に配置されるとともに、一端部に設けられた鍔どうしが相対する一対の鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂと、一対の鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの間に介在させられた円筒状のスペーサ１１０と、スペーサ１１０の外周側に予圧状態で配置されたばね部材（圧縮コイルスプリング）１１２と、一対の鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂと係合させられて第３軸線Ｃ３方向へ移動させる把持部材１１４と、把持部材１１４とナット部材９４とを一体的に連結する連結部材１１６と、を備えている。把持部材１１４は、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの鍔に当接することで鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂをフォークシャフト１０２上で摺動させる。鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの鍔が共に把持部材１１４と当接した状態における鍔間の長さは、スペーサ１１０の長さよりも長くされている。従って、鍔が共に把持部材１１４と当接した状態は、ばね部材１１２の付勢力によって形成される。また、待ち機構１０６は、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの各々の第３軸線Ｃ３方向の離間を制限するようにフォークシャフト１０２に設けられたストッパ１１８ａ、１１８ｂを備えている。ストッパ１１８ａ、１１８ｂにより鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの離間が制限されることで、ナット部材９４の直線運動力を、把持部材１１４を介してフォークシャフト１０２に伝達することができる。このフォークシャフト１０２は切替シャフトに相当する。

フォークシャフト１０２には、シフトフォーク１０４が一体的に設けられている。シフトフォーク１０４は、ハイロースリーブ６２に設けられた前記フォーク連結部６２ａに連結されており、フォークシャフト１０２の直線往復移動に伴ってハイロースリーブ６２が機械的に第１軸線Ｃ１方向へ直線往復移動させられることにより、ハイロー変速機構４８のギヤ段が切り替えられる。すなわち、例えば図４に示すようにハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４と噛み合ってハイギヤ段Ｈが成立している状態から、フォークシャフト１０２がリヤ側へ移動されられると、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６側へ移動させられ、外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６と噛み合わされてローギヤ段Ｌが成立させられる。また、ローギヤ段Ｌが成立している状態から、フォークシャフト１０２がフロント側へ移動されられると、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６から離れる側へ移動させられ、外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４と噛み合わされてハイギヤ段Ｈが成立させられる。

第２伝達機構８８は、前記第１スプリング７２および第２スプリング７４を備えて構成されており、上記ハイロー変速機構４８のギヤ段の切替に連動して４ＷＤロック機構５８の作動状態を機械的に切り替える。すなわち、図４に示すようにハイロー変速機構４８がハイギヤ段Ｈとされた状態では、４ＷＤロック機構５８は解放状態であり、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６側へ移動させられてローギヤ段Ｌに切り替えられると、ロックスリーブ７０が第１スプリング７２の付勢力に従ってリヤ側のロック位置へ移動させられ、外周歯７０ａがロック歯６８と噛み合わされて４ＷＤロック機構５８が直結状態（４ＷＤロック状態）となる。また、その４ＷＤロック状態から、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６から離れるフロント側へ移動させられてハイギヤ段Ｈに切り替えられると、ロックスリーブ７０が第２スプリング７４の付勢力に従ってフロント側へ移動させられ、外周歯７０ａとロック歯６８との噛合が解除されて４ＷＤロック機構５８が解放状態となる。フォークシャフト１０２は、第３軸線Ｃ３方向において、ハイロー変速機構４８がハイギヤ段Ｈで且つ４ＷＤロック機構５８が解放状態となるハイギヤ位置と、ハイロー変速機構４８がローギヤ段Ｌで且つ４ＷＤロック機構５８が４ＷＤロック状態となるローギヤ位置との間を移動させられる。

前記前輪駆動用クラッチ５０のピストン８１は、電動モータ８４によってねじ軸部材９２が一方向（ナット部材９４をフロント側へ移動させる回転方向）へ回転させられ、フォークシャフト１０２がローギヤ位置からハイギヤ位置へ移動させられる際に、ねじ軸部材９２の回動に伴うナット部材９４の軸方向移動に伴ってフロント側へ移動させられるが、摩擦係合要素８０を押圧することはない。すなわち、前輪駆動用クラッチ５０は、フォークシャフト１０２がローギヤ位置およびハイギヤ位置の何れに移動させられた場合も、ピストン８１による押圧が解除された遮断状態に保持される。これにより、フォークシャフト１０２がローギヤ位置へ移動させられると前記Ｌ４Ｌ走行モードが成立させられ、フォークシャフト１０２がハイギヤ位置へ移動させられると前記Ｈ２走行モードが成立させられる。

一方、フォークシャフト１０２がハイギヤ位置とされた状態から、ねじ軸部材９２が電動モータ８４によって更に一方向へ回動させられると、ナット部材９４のフロント側への移動に伴ってピストン８１が摩擦係合要素８０に当接させられ、前輪駆動用クラッチ５０が前輪１４側へ動力を伝達する接続状態になり、Ｈ４走行モードが成立させられる。このＨ４走行モードでは、ナット部材９４の軸方向位置に応じて、前輪駆動用クラッチ５０がトルク可変接続状態すなわち差動回転が許容されるＨ４Ａ走行モードと、前輪駆動用クラッチ５０が完全接続されるＨ４Ｌ走行モードが成立させられる。

すなわち、本実施例のモード切替装置８２は、ねじ軸部材９２の回動位置に応じて、Ｌ４Ｌ走行モード⇔Ｈ２走行モード⇔Ｈ４Ａ走行モード⇔Ｈ４Ｌ走行モードに、その順番で切り換えられるのである。言い換えれば、電動モータ８４によってねじ軸部材９２が予め定められた回動位置Ｌ４Ｌ、Ｈ２、Ｈ４Ａ、Ｈ４Ｌへ回動させられることにより、それぞれＬ４Ｌ走行モード、Ｈ２走行モード、Ｈ４Ａ走行モード、Ｈ４Ｌ走行モード、が成立させられる。前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクに対応する電動モータ８４のモータトルクの制御でＨ４Ｌ位置やＨ４Ａ位置が定められても良い。待ち機構１０６は、Ｈ４Ｌ走行モード⇔Ｈ４Ａ走行モード⇔Ｈ２走行モードの切換時のナット部材９４の軸方向移動、すなわちフォークシャフト１０２に対する相対移動、を許容するように構成されている。

トランスファ２２は、フォークシャフト１０２をハイギヤ位置またはローギヤ位置に位置決めするシャフト位置決め機構１２０を備えている。シャフト位置決め機構１２０は、フォークシャフト１０２が摺動するケース４０の内周面に形成された収容孔１２２と、収容孔１２２に収容されたロックボール１２４と、収容孔１２２に収容されてロックボール１２４をフォークシャフト１０２側へ付勢するロック用スプリング１２６と、フォークシャフト１０２の外周面に形成された一対の凹所１２８ｈおよび１２８ｌとを備えている。そして、ロックボール１２４が凹所１２８ｈと係合させられることにより、フォークシャフト１０２がハイギヤ位置に位置決めされ、ロックボール１２４が凹所１２８ｌと係合させられることにより、フォークシャフト１０２がローギヤ位置に位置決めされる。シャフト位置決め機構１２０により、その各ギヤ位置において電動モータ８４からの出力を停止してもフォークシャフト１０２の各ギヤ位置が保持される。

トランスファ２２は、フォークシャフト１０２のローギヤ位置を検出するローギヤ位置検出スイッチ１３０を備えている。ローギヤ位置検出スイッチ１３０は、例えばボール型の接触スイッチで、ローギヤ位置へ移動させられたフォークシャフト１０２と接触させられることにより、ローギヤ位置へ移動させられたことを検出する。ローギヤ位置検出スイッチ１３０によってローギヤ位置であることが検出されると、例えばＬ４Ｌ走行モードであることを運転者に知らせる為のインジケータが点灯される。このインジケータは、例えばインストルメントパネル等に配置される表示装置２４０に設けられる。

図１に戻って、４輪駆動車両１０はまた、ホイールブレーキ駆動装置２４２を備えている。ホイールブレーキ駆動装置２４２は、前輪１４ｌ、１４ｒ、および後輪１６ｌ、１６ｒにそれぞれ設けられたホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rr（以下、特に区別しない場合はホイールブレーキ３６という。）のブレーキトルクすなわちブレーキ油圧を、電子制御装置２００から供給されるホイールブレーキ制御信号Ｓｂに従って電気的に制御する。ホイールブレーキ駆動装置２４２は、前輪１４ｌ、１４ｒ、および後輪１６ｌ、１６ｒの各ブレーキトルクを独立に制御することができるように、各ホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrに対応して４つの油圧制御弁等を備えて構成される。

このような４輪駆動車両１０は、エンジン１２、ＨＶ用伝動装置２０、トランスファ２２等の各部の作動を制御するためのコントローラとして電子制御装置２００を備えている。電子制御装置２００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種の制御を実行する。必要に応じてエンジン制御用、回転機Ｍ１、Ｍ２の制御用、変速部１４４の変速制御用、走行モード切替制御用、等に分けて構成される。

電子制御装置２００には、４輪駆動車両１０に設けられた各種のセンサから制御に必要な種々の情報が供給される。すなわち、前記ローギヤ位置検出スイッチ１３０の他、エンジン回転速度センサ２０２、Ｍ１回転速度センサ２０４、Ｍ２回転速度センサ２０５、アクセル開度センサ２０６、要求制動力センサ２０８、ハンドル切れ角センサ２１０、加速度センサ２１２、車輪速センサ２１４、モータ回転角度センサ２１６、ハイギヤ段Ｈとローギヤ段Ｌとを切り替える為に運転者によって操作されるハイロー切替スイッチ２３０、４ＷＤ状態を選択する為に運転者によって操作される４ＷＤ選択スイッチ２３２、４ＷＤロック状態を選択する為に運転者によって操作される４ＷＤロック選択スイッチ２３４、運転者によって操作されるシフトレバー２２０の操作位置Ｐshを検出するシフトポジションセンサ２２２等から、ローギヤ位置Ｐlg、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ、第１回転機Ｍ１の回転速度であるＭ１回転速度Ｎｍ１、第２回転機Ｍ２の回転速度であるＭ２回転速度Ｎｍ２、アクセルペダルの踏込み操作量に対応するアクセル開度θacc 、ブレーキペダルの踏込み操作力に対応する要求制動力Ｂ、ステアリングホイールの回転操作量に相当するハンドル切れ角Φ、４輪駆動車両１０の前後加速度Ｇａ、４輪駆動車両１０の左右加速度Ｇｂ、前輪１４ｌ、１４ｒ、および後輪１６ｌ、１６ｒの各車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr 、トランスファ２２の電動モータ８４の回転角度であるモータ回転角度θmo、ハイロー切替スイッチ２３０によって選択されたギヤ段Ｓhl、４ＷＤ選択スイッチ２３２が操作されたことを示す信号である４ＷＤon、４ＷＤロック選択スイッチ２３４が操作されたことを示す信号である４ＬＯＣＫon、シフトレバー２２０の操作位置Ｐshなどを表す信号がそれぞれ供給される。車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr に基づいて車速Ｖを求めることができる。

電子制御装置２００からは、例えばエンジン１２の電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等を介してエンジン出力を制御するためのエンジン制御信号Ｓｅ、回転機Ｍ１、Ｍ２のトルク（力行トルクおよび回生トルク）を制御するための回転機制御信号Ｓｍ１、Ｓｍ２、変速部１４４のギヤ段を切り替えるための変速指令信号Ｓsh、走行モードを切り替えるために電動モータ８４の回転角度θmoを制御するモード切替信号Ｓmo、ホイールブレーキ３６のブレーキトルク（ホイールブレーキトルク）Ｔbwを制御するためのホイールブレーキ制御信号Ｓｂなどが、エンジン１２、回転機Ｍ１、Ｍ２のトルクを制御するインバータ、変速部１４４の変速用油圧制御回路、電動モータ８４、ホイールブレーキ駆動装置２４２などへそれぞれ出力される。また、インストルメントパネル等に配置される表示装置２４０に対して、例えば前記Ｌ４Ｌ走行モードであることを知らせる表示信号Ｓｉを出力する。

電子制御装置２００は、機能的にモード切替制御部２５０、ホイールブレーキ制御部２５４、回生ブレーキ制御部２５６を備えており、モード切替制御部２５０は更に分配制御部２５２を備えている。電子制御装置２００は、４輪駆動車両の制御装置に相当する。

モード切替制御部２５０は、ハイロー切替スイッチ２３０、４ＷＤ選択スイッチ２３２、４ＷＤロック選択スイッチ２３４の操作や４輪駆動車両１０の運転状態等に基づいて前記走行モードＨ４Ｌ、Ｈ４Ａ、Ｈ２、Ｌ４Ｌを切り替える。この中、Ｌ４Ｌ走行モードは河川敷や岩場、急斜面等のオフロードを大トルクで低速走行する場合に好適に選択される走行モードで、ハイロー切替スイッチ２３０の操作によってローギヤ段ＬすなわちＬ４Ｌ走行モードが選択された場合に、一定の条件下でモード切替装置８２の電動モータ８４を制御してＬ４Ｌ走行モードへ切り替える。また、ハイロー切替スイッチ２３０の操作でハイギヤ段Ｈが選択されると、Ｈ２走行モードとなるように電動モータ８４の回転角度θmoを制御し、その状態で４ＷＤ選択スイッチ２３２が操作されるとＨ４Ａ走行モードとなるように電動モータ８４の回転角度θmoを制御し、４ＷＤロック選択スイッチ２３４が操作されるとＨ４Ｌ走行モードとなるように電動モータ８４の回転角度θmoを制御する。

モード切替制御部２５０が機能的に備えている分配制御部２５２は、上記Ｈ４Ａ走行モードでの走行時に、前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクすなわち前輪１４に対する駆動力の分配率Ｒｆを制御する。この分配率Ｒｆの制御は運転状態や車両状態、走行条件等に応じて行なわれ、例えば車速Ｖが所定値以下の車両発進時や路面の摩擦係数μが小さい低μ路では、前輪１４に対する分配率Ｒｆが高くなるように、前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクを大きくする。前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクは、電動モータ８４の回転角度θmoやモータトルクによって制御することができる。また、後輪１６のスリップを検出した場合には、前輪１４に対する分配率Ｒｆが高くなるように、前輪駆動用クラッチ５０の係合トルクを大きくする。この他、ハンドル切れ角Φ、道路勾配、前後加速度Ｇａ、左右加速度Ｇｂなどを用いて駆動力分配率Ｒｆを制御することもできる。

ホイールブレーキ制御部２５４は、ホイールブレーキ駆動装置２４２を介してホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrにより４輪駆動車両１０に付与されるホイールブレーキトルクＴbwを制御するホイールブレーキ制御を実行する。ホイールブレーキ制御は、基本的には要求制動力Ｂに応じて目標ブレーキトルクＴb*を算出し、その目標ブレーキトルクＴb*が得られるようにホイールブレーキ駆動装置２４２を制御する。４つのホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrの各ブレーキトルクは同じでも良いが、必要に応じて前輪側ホイールブレーキ３６fl、３６frと後輪側ホイールブレーキ３６rl、３６rrとで別々に、或いは各ホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rr毎に別々に、ブレーキトルクを制御することができる。例えば運転状態や車両状態、走行条件等に応じてホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrの各ブレーキトルクを適切に制御することができる。ホイールブレーキトルクＴbwは、４つのホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrのブレーキトルクの合計である。

回生ブレーキ制御部２５６は、第２回転機Ｍ２を回生制御することにより４輪駆動車両１０に回生ブレーキトルクＴbgを付与する回生ブレーキ制御を実行する。この回生ブレーキ制御では、Ｈ２走行モードでは後輪１６のみに回生ブレーキトルクＴbgが付与され、４輪駆動となるＨ４Ａ走行モード、Ｈ４Ｌ走行モード、およびＬ４Ｌ走行モードでは、トランスファ２２を介して前輪１４および後輪１６に対して回生ブレーキトルクＴbgが付与される。回生ブレーキ制御部２５６は、例えば運転者のブレーキペダル操作による要求制動力Ｂに応じて回生ブレーキトルクＴbgを付与するように構成される。すなわち、要求制動力Ｂに応じて算出される目標ブレーキトルクＴb*の一部または全部を、前記ホイールブレーキ３６の代わりに第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで分担するのである。例えば、要求制動力Ｂが所定値以下の弱制動時などの一定の条件下では、目標ブレーキトルクＴb*の全部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで得られるようにする。また、ホイールブレーキ３６と併用して、目標ブレーキトルクＴb*の一部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキで分担するようにしても良い。トランスファ２２の分配率Ｒｆに応じて回生ブレーキを制限したり分担割合を変更したりしても良い。アクセルＯＦＦすなわち要求駆動力が０で、且つ要求制動力Ｂが０の惰性走行時にも、一定の条件を満たす場合に第２回転機Ｍ２により所定の回生ブレーキトルクＴbgが付与されるようにしても良い。

ここで、４輪駆動走行を行なうＨ４Ａ走行モード、Ｈ４Ｌ走行モード、およびＬ４Ｌ走行モードでは、第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgがトランスファ２２を介して分配率Ｒｆに応じて前輪１４および後輪１６に伝達される。このように前輪１４および後輪１６に回生ブレーキトルクＴbgが分配される場合、旋回走行時に前輪１４および後輪１６に回転速度差が生じると、駆動系の回転が制動されるタイトコーナーブレーキング現象が発生する可能性がある。タイトコーナーブレーキング現象が発生すると、４輪駆動車両１０の総ブレーキトルクＴｂは、第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgと合わせて運転者が意図した以上の大きさとなり、ドライバビリティが悪化する可能性がある。前記回生ブレーキ制御部２５６は、このようなタイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化を抑制するため、図５のフローチャートのステップＳ１～Ｓ５（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ５という。他のフローチャートも同じ。）に従って信号処理を実行し、タイトコーナーブレーキング現象が発生した場合に第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgを制限する回生ブレーキ制限制御を実行するようになっている。

図５のＳ１では、ユーザー（運転者）による制動要求時か否かを判断する。制動要求時か否かは、例えば要求制動力Ｂが０より大きい正か否か、或いは０に近い所定値以上か否かによって判断できる。アクセルペダルの踏込み操作が解除されたアクセルＯＦＦ時も、運転者が制動を希望していると見做すことができる場合など一定の条件下で制動要求時と判断しても良い。新たに制動要求が為された場合だけでなく、既に制動要求に従って第２回転機Ｍ２による回生ブレーキ等が付与されている場合でも良い。そして、制動要求時でなければそのまま終了するが、制動要求時と判断した場合はＳ２以下を実行する。

Ｓ２では、タイトコーナーブレーキング現象に起因して生じるブレーキトルク（タイトコーナーブレーキトルク）Ｔbtを算出する。タイトコーナーブレーキトルクＴbtは、例えば前記分配率Ｒｆ、ハンドル切れ角Φ、前後加速度Ｇａ、左右加速度Ｇｂ、および前後左右の車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr 、の中の２つ以上のパラメータを用いて算出することができる。車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr の代わりに車速Ｖを用いることもできる。具体的には、分配率Ｒｆと、タイトコーナーを示すハンドル切れ角Φおよび左右加速度Ｇｂの何れか一方と、をパラメータとして予め実験やシミュレーション等によって定められたマップや演算式などから、実際の分配率Ｒｆおよびハンドル切れ角Φ或いは左右加速度Ｇｂに応じてタイトコーナーブレーキトルクＴbtを算出することができる。ハンドル切れ角Φと左右加速度Ｇｂとを比較してタイトコーナーブレーキトルクＴbtを求めることもできる。この他、作動中のホイールブレーキトルクＴbwおよび回生ブレーキトルクＴbgと前後加速度Ｇａとを比較してタイトコーナーブレーキトルクＴbtを算出することもできる。道路勾配を考慮して求めても良い。前後輪の車輪速差と、左右輪の車輪速差とを比較して、タイトコーナーブレーキトルクＴbtを求めることもできるなど、種々の態様が可能である。

Ｓ３では、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを、Ｓ２で求めたタイトコーナーブレーキトルクＴbtに基づいて判断する。例えば、タイトコーナーブレーキトルクＴbtが予め定められた判定値以上か否かを判断する。タイトコーナーブレーキトルクＴbtは推定値であり、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かは、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると予想される場合や、発生すると予想される場合を含む。そして、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合は、Ｓ４を実行して回生ブレーキトルクＴbgを制限する一方、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定できなかった場合は、ユーザーの制動要求に基づく通常の回生ブレーキ制御を実行する。なお、回生ブレーキ制御の実行中でない場合はそのまま終了する。すなわち、ユーザーの制動要求に伴って回生ブレーキ制御が実行される場合だけＳ２以下が実行されるようにしても良い。

Ｓ４では、タイトコーナーブレーキトルクＴbtの大きさに応じて、そのタイトコーナーブレーキトルクＴbtが大きい場合は小さい場合に比較して回生ブレーキトルクＴbgの制限量を大きくする。具体的には、全体の総ブレーキトルクＴｂが変化しないように、タイトコーナーブレーキトルクＴbtと同じ大きさだけ回生ブレーキトルクＴbgを小さくする。

図６および図７は、何れも図５のフローチャートに従って回生ブレーキの制限制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。図６および図７において、時間ｔ１は、ブレーキペダルが踏込み操作されてＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になり、Ｓ２以下の実行が開始された時間である。これ等のタイムチャートは、要求制動力Ｂに応じて算出された目標ブレーキトルクＴb*の全部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで分担する場合で、当初は直線走行等でタイトコーナーブレーキトルクＴbt＝０であるため、Ｓ３に続いてＳ５の通常の回生ブレーキ制御が実行され、回生ブレーキトルクＴbgが目標ブレーキトルクＴb*と一致するように制御される。

時間ｔ２になると、旋回走行によってタイトコーナーブレーキング現象が発生し、Ｓ３の判断がＹＥＳになり、Ｓ４が実行されることにより回生ブレーキトルクＴbgが制限される。すなわち、総ブレーキトルクＴｂが目標ブレーキトルクＴb*を維持するように、回生ブレーキトルクＴbgがタイトコーナーブレーキトルクＴbtだけ小さくされる。なお、時間ｔ２以後の破線は、タイトコーナーブレーキング現象が発生していない場合である。

その後、図６では時間ｔ３でタイトコーナーブレーキトルクＴbtが低下するが、その分だけ回生ブレーキトルクＴbgが増加させられることにより、総ブレーキトルクＴｂ≒目標ブレーキトルクＴb*が維持される。また、時間ｔ４でタイトコーナーブレーキトルクＴbt＝０になると、Ｓ３に続いてＳ５の通常の回生ブレーキ制御が実行されるようになり、回生ブレーキトルクＴbgが目標ブレーキトルクＴb*と一致するように制御される。時間ｔ５は、ユーザーの要求制動力Ｂ＝０になり、それに伴って回生ブレーキトルクＴbg＝０とされて、図５のフローチャートに従う回生ブレーキ制御が終了した時間である。

図７は、タイトコーナーブレーキトルクＴbtは略一定で、時間ｔ３でユーザーの要求制動力Ｂが低下した場合である。要求制動力Ｂの低下に伴って回生ブレーキトルクＴbgが減少させられることにより、総ブレーキトルクＴｂ≒目標ブレーキトルクＴb*が維持される。また、時間ｔ４で要求制動力Ｂ＝０になると、Ｓ４による回生ブレーキトルクＴbgの制限により、タイトコーナーブレーキトルクＴbt分だけ先に回生ブレーキトルクＴbg＝０になり、総ブレーキトルクＴｂとしてタイトコーナーブレーキトルクＴbtが残る。これにより、図５のフローチャートに従う回生ブレーキ制御は終了し、時間ｔ５でタイトコーナーブレーキトルクＴbt＝０になると、総ブレーキトルクＴｂが０になる。

このように、本実施例の４輪駆動車両１０においては、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合には（Ｓ３の判断がＹＥＳ）、Ｓ４を実行して回生ブレーキトルクＴbgを制限するため、タイトコーナーブレーキング現象に起因して総ブレーキトルクＴｂが運転者が意図した以上の大きさになることによりドライバビリティが悪化することが抑制される。

また、タイトコーナーブレーキング現象の発生に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクＴbtの大きさに応じて、タイトコーナーブレーキトルクＴbtが大きい場合は小さい場合に比較して回生ブレーキの制限量が大きくされるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化が一層適切に抑制される。特に、本実施例では回生ブレーキトルクＴbgがタイトコーナーブレーキトルクＴbtだけ小さくされ、全体の総ブレーキトルクＴｂがユーザーの要求制動力Ｂに応じて定められる目標ブレーキトルクＴb*に維持されるため、タイトコーナーブレーキング現象の発生に拘らず運転者に違和感を生じさせる恐れがない。

また、分配率Ｒｆ、ハンドル切れ角Φ、前後加速度Ｇａ、左右加速度Ｇｂ、および前後左右の車輪速Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr 、の少なくとも一部を用いてタイトコーナーブレーキトルクＴbtを算出し、そのタイトコーナーブレーキトルクＴbtに基づいてタイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定するため、タイトコーナーブレーキング現象の発生を高い精度で判定して回生ブレーキトルクＴbgを制限することによりドライバビリティの悪化を適切に抑制できる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図８は、前記回生ブレーキ制御部２５６により前記図５のフローチャートの代わりに実行されるフローチャートである。図８のＳ１～Ｓ３およびＳ５は図５と同じであり、Ｓ４の代わりにＳ４－１およびＳ４－２が設けられている点が相違する。すなわち、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定されてＳ３の判断がＹＥＳになった場合には、Ｓ４－１においてタイトコーナーブレーキトルクＴbtの大きさに拘らず回生ブレーキトルクＴbgを一律に制限する。本実施例では回生ブレーキトルクＴbg＝０とする。そして、次のＳ４－２では、回生ブレーキトルクＴbg＝０とされることによる総ブレーキトルクＴｂの不足分、すなわち目標ブレーキトルクＴb*からタイトコーナーブレーキトルクＴbtを差し引いた分（Ｔb*－Ｔbt）が、ホイールブレーキ３６によって補完されるようにする補完指令を、前記ホイールブレーキ制御部２５４に対して出力する。ホイールブレーキ制御部２５４は、この補完指令に従ってホイールブレーキトルクＴbw＝（Ｔb*－Ｔbt）が４輪駆動車両１０に付与されるようにホイールブレーキ駆動装置２４２を制御する。この時のホイールブレーキトルクＴbwの前後輪配分や左右輪配分は、トランスファ２２の分配率Ｒｆとは関係無く、４輪駆動車両１０の運転状態や車両状態等に応じて適切に制御できる。

図９は、図８のフローチャートに従って回生ブレーキの制限制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例で、時間ｔ１は、ブレーキペダルが踏込み操作されてＳ１の判断がＹＥＳになり、Ｓ２以下の実行が開始された時間である。当初は直線走行等でタイトコーナーブレーキトルクＴbt＝０であるため、Ｓ３に続いてＳ５の通常の回生ブレーキ制御が実行され、前記図６、図７と同様に、要求制動力Ｂに応じて算出された目標ブレーキトルクＴb*の全部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで分担する。時間ｔ２になると、旋回走行によってタイトコーナーブレーキング現象が発生し、Ｓ３の判断がＹＥＳになり、Ｓ４－１が実行されることにより回生ブレーキトルクＴbgが制限されてＴbg＝０とされる。また、Ｓ４－２が実行されることによりホイールブレーキ駆動装置２４２が作動させられ、総ブレーキトルクＴｂの不足分（Ｔb*－Ｔbt）がホイールブレーキ３６によって補完されることにより、総ブレーキトルクＴｂが目標ブレーキトルクＴb*に維持される。

その後、時間ｔ３でタイトコーナーブレーキトルクＴbtが低下してタイトコーナーブレーキング現象が解消すると、Ｓ５の通常の回生ブレーキ制御に復帰し、目標ブレーキトルクＴb*の全部を第２回転機Ｍ２による回生ブレーキトルクＴbgで分担するようになり、ホイールブレーキトルクＴbw＝０とされる。時間ｔ４は、ユーザーの要求制動力Ｂ＝０になり、それに伴って回生ブレーキトルクＴbg＝０とされて、図８のフローチャートに従う回生ブレーキ制御が終了した時間である。

本実施例においても、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合には（Ｓ３の判断がＹＥＳ）、Ｓ４－１を実行して回生ブレーキを制限するため、タイトコーナーブレーキング現象に起因して総ブレーキトルクＴｂが運転者が意図した以上の大きさになることによりドライバビリティが悪化することが抑制される。

また、本実施例では回生ブレーキトルクＴbgが一律に制限されてＴbg＝０とされ、その制限による総ブレーキトルクＴｂの不足分（Ｔb*－Ｔbt）がホイールブレーキ３６によって補完されるため、タイトコーナーブレーキング現象に起因するドライバビリティの悪化が適切に抑制される。特に、左右前輪１４および左右後輪１６の各ホイールブレーキ３６fl、３６fr、３６rl、３６rrのブレーキトルクを個別に制御できるため、回生ブレーキに比較して簡便に且つ車両状態等に応じて適切に制御することが可能で、４輪駆動車両１０の総ブレーキトルクＴｂを適切に制御することができる。

図１０は、駆動力分配装置の別の例を説明する骨子図である。すなわち、前記実施例ではセンターディファレンシャル装置が無い電子制御式のトランスファ２２が用いられていたが、図１０に示すように、差動制限クラッチＣＬが設けられたセンターディファレンシャル装置１６０を駆動力分配装置として採用することもできる。センターディファレンシャル装置１６０は、第１軸線Ｃ１上に配設されたシングルピニオン型の遊星歯車装置１６２を主体として構成されている。遊星歯車装置１６２は、第３サンギヤＳ３、第３ピニオンギヤＰ３を自転及び公転可能に支持している第３キャリアＣＡ３、および第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３の３つの回転要素を備えている。上記第３キャリアＣＡ３はＴＦ入力軸４２に連結されており、第３リングギヤＲ３は後輪側出力軸４４に連結されている。また、第３サンギヤＳ３にはドライブギヤ１６４が設けられており、前輪駆動用チェーン５６およびドリブンギヤ５４を介して前輪側出力軸５２に動力伝達可能に連結されている。このようなセンターディファレンシャル装置１６０によれば、遊星歯車装置１６２の各回転要素Ｓ３、Ｒ３、ＣＡ３がそれぞれ相互に相対回転可能となる差動状態とされることで、ＨＶ用伝動装置２０からＴＦ入力軸４２を介して第３キャリアＣＡ３に入力された駆動力が、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とに分配される。この分配率Ｒｆは、遊星歯車装置１６２のギヤ比ρに応じて定まり、例えばギヤ比ρ（＝サンギヤの歯数：リングギヤの歯数）が３：７の場合、前輪側出力軸５２に対する駆動力の分配率Ｒｆは３０％となる。なお、センターディファレンシャル装置１６０は、第１軸線Ｃ１に対して略対称的に構成されているため、図１０の骨子図においては第１軸線Ｃ１よりも下側半分が省略されている。

差動制限クラッチＣＬは、遊星歯車装置１６２の第３キャリアＣＡ３とドライブギヤ１６４とを選択的に連結するものである。この差動制限クラッチＣＬは、前記変速部１４４のクラッチＣやブレーキＢと同じような油圧式摩擦係合装置であって、例えば、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のものである。そして、差動制限クラッチＣＬが完全係合させられると、遊星歯車装置１６２が一体的に回転させられるようになり、後輪側出力軸４４および前輪側出力軸５２に対して略均等に駆動力が分配されるようになる。すなわち、この場合の駆動力の分配率Ｒｆは約５０％となる。また、差動制限クラッチＣＬのトルク容量すなわち差動制限トルクを変化させると、前輪側出力軸５２に対して伝達される駆動力が変化させられ、分配率Ｒｆを３０％～５０％の間で段階的或いは連続的に制御することができる。差動制限クラッチＣＬは、分配率Ｒｆを調節する分配調節部に相当する。

このようなセンターディファレンシャル装置１６０を、前記トランスファ２２の代わりに備えた４輪駆動車両１０においても、前記実施例と同様に、分配制御部２５２、ホイールブレーキ制御部２５４、回生ブレーキ制御部２５６を有する電子制御装置２００を用いて分配制御やホイールブレーキ制御、回生ブレーキ制御を行なうことが可能で、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：４輪駆動車両 １４ｌ、１４ｒ：前輪 １６ｌ、１６ｒ：後輪 ２２：トランスファ（駆動力分配装置） ３６fl、３６fr、３６rl、３６rr：ホイールブレーキ １６０：センターディファレンシャル装置（駆動力分配装置） ２００：電子制御装置（制御装置） Ｍ２：第２回転機（駆動力源、回転機） Ｒｆ：分配率 Φ：ハンドル切れ角 Ｇａ：前後加速度 Ｇｂ：左右加速度 Ｎwfl 、Ｎwfr 、Ｎwrl 、Ｎwrr ：車輪速 Ｔbg：回生ブレーキトルク Ｔbt：タイトコーナーブレーキトルク Ｔbw：ホイールブレーキトルク

Claims (3)

1. 駆動力源として用いられる回転機と、前記駆動力源からの駆動力を左右前輪および左右後輪に分配する駆動力分配装置と、前記回転機を回生制御することにより前記駆動力分配装置を介して前記左右前輪および前記左右後輪に対して回生ブレーキを付与する制御装置と、を備える４輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、該タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを制限し、
   前記制御装置は、前記タイトコーナーブレーキング現象の発生に起因して生じるタイトコーナーブレーキトルクの大きさに応じて、該タイトコーナーブレーキトルクが大きい場合は小さい場合に比較して前記回生ブレーキの制限量を大きくする
   ことを特徴とする４輪駆動車両。
2. 駆動力源として用いられる回転機と、前記駆動力源からの駆動力を左右前輪および左右後輪に分配する駆動力分配装置と、前記回転機を回生制御することにより前記駆動力分配装置を介して前記左右前輪および前記左右後輪に対して回生ブレーキを付与する制御装置と、を備える４輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定し、該タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを制限し、
   前記左右前輪および前記左右後輪のそれぞれには、前記左右前輪および前記左右後輪の各ブレーキトルクを制御できるホイールブレーキが設けられ、
   前記制御装置は、前記タイトコーナーブレーキング現象が発生していると判定した場合に前記回生ブレーキを一律に制限し、該制限による前記４輪駆動車両の総ブレーキトルクの不足分が前記ホイールブレーキによって補完されるように前記ホイールブレーキを制御する
   ことを特徴とする４輪駆動車両。
3. 前記制御装置は、前記左右前輪および前記左右後輪に対する前記駆動力の分配率、ハンドル切れ角、前後加速度、左右加速度、および前後左右の車輪速、の中の２つ以上のパラメータを用いて前記タイトコーナーブレーキング現象が発生しているか否かを判定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の４輪駆動車両。

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