JPS63154429A - 車両用４輪駆動制御装置 - Google Patents
車両用４輪駆動制御装置Info
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- JPS63154429A JPS63154429A JP61303093A JP30309386A JPS63154429A JP S63154429 A JPS63154429 A JP S63154429A JP 61303093 A JP61303093 A JP 61303093A JP 30309386 A JP30309386 A JP 30309386A JP S63154429 A JPS63154429 A JP S63154429A
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- wheel drive
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、車両用４輪駆動制御袋δの改良に関する。
【従来の技術ｌ
近年自動車等の車両に用いられる駆動ｖｌ置として、い
わゆる４輪駆動１１Ｈが広く普及してきている。従来、
このような４輪駆動装置として、前輪と後輪とを選択的
に駆動・連結して２輪駆動と４輪駆動との切換えを行う
２輪−４輪駆動切換えルリ（２１１クラツチを有してい
るものと、センタデファレンシャルＷｉｆｆｉ及び該セ
ンタデファレンシャル装ａの着初作用を制限（禁止を含
む）して前輪及び後輪を直結、あるいはそれに近い状態
に制御可能とする差動制御クラッチを有するものとが知
られている。これらは、例えば特開昭５５−７２４２０
号、特開昭５８−５３５２０号、特開昭５８−１０１８
２９号の各公報に開示されている。 このような前後輪の差動解除・ｌｌ１１１限を外部から
の信号によって制御する場合、車両の全走行時、又はほ
とんどの走行時に該差動制限を実行すると共に、この差
動制限を車両の走行状態に応じて適宜に解除（あるいは
制限の程度を変更）するように構成することができる。 あるいは、通常時においては前徴輪の差動が可能な状態
に維持しておき、必要な時に適宜差動のｖ１限を行うよ
うに構成することもできる。 一般的な傾向としては前輪と後輪との回転速度差が大き
くなったときに前輪及び後輪のいずれかが走行路面に対
してスリップしていると判断して差動を制限するという
制御が行なわれている。 ［１明が解決しようとする問題点］ しかしながら、通常は前後輪の回転速度差が大きいとき
に差動制限を」０強すると、４輪がリジッドに連結され
た状態に近づき、該回転速度差が急激に小さくなるが、
例えば６；３ｍ輪のうち片側が完全に満等に脱輪し、他
側が非常に負荷の高い路面状況（例えば縁石を乗越えな
ければならない等）にある発進等の場合においては、差
動制限を行うためのクラッチのトルク容置が不足して差
動を抑えきることができないという事ｆフが発生ずるこ
とがある。この場合、一般に運転者は更にアクセルをｙ
ｌｌ＋込むため、よりスリップが増大することが多い。 このようなときは、差動制限クラッチが高い相対速度で
連続スリップ状態に「Ｊかれることになるため、該差動
制限クラッチの摩擦材の耐久性が著しく損われる恐れが
ある。 （発明の目的］ 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、差動を制限するべき状態となっていながら、前輪の
回転速度と後輪の回転速度との差が収束しないときには
該差動制限を禁止し、差動υ１仰手段の摩擦材の劣化・
損傷を防止することのできる車両用４輪駆動制ＯＩＩ装
置を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、前後輪の差動を許容可能な差動装置と、該差
動５ｊｔｖの差動８１能を外部信号により許可・制限可
能な差動制御手段と、を備えた車両用４輪駆動制御装惹
において、前記外部信号が、前記差動装置の差動機能を
、ｆ、ＩＩ限する旨の内容であるか否かを検出する手段
と、前記前輪の実平均回転速度、及びＭｉ’Ｊ記後輪の
実平均回転速度に差が生じているか否かを検出する手段
と、前記外部信号の内容が差動装置の差動機能を制限す
る旨の内容であると検出され、且つ、前記両実平均回転
速度に差が生じていると検出されたときに、前記差動制
御手段による前記差動装置の差動機能の制限を禁止する
手段と、を備えたことにより、上記目的を達成したもの
である。 （発明の作用及び効果゛］ 本発明においては、差動装δの差＃ＪＩａ能を許可・制
限するための外部信号の内容が差８機能を制限する旨の
内容でありながら、前輪の実際の平均回転速度及び後輪
の実際の平均回転速度とに差が生じていると検出された
とぎには、差動制御手段のＩ’ｉ家材が高負荷の下で高
い相対回転速度を発生していると解釈し、差動制限を禁
止するようにしている。その結果、このような高負荷、
高相対回転速度の状態が長く続くのが防止され、差動制
御装置の摩′Ｐ！Ａ材の劣化、あるいは損（ｎを防止す
ることができるようになる。 なお、好ましい実施悪球は、前記両実平均回転速度に差
が生じているか否かの検出を、前記外部１９号が前記差
動装置の差動ぼ能を制限する旨の内容とされてから所定
時間後に、両実平均回転速度の差が所定値以上か否かを
検出することによって行うことである。即ち、外部信号
が差ｖＪ機能を制限Ｊる旨の内容とされてから実際に差
動が制限され、両実平均回転速度の差が収束するまでに
は多少の時間がかかる。又、差動制御装置の摩擦材もあ
る程度の時間内であればこのような高負荷、高相対回転
速度の状態に耐えることができる。このＪπｔを考り頷
し、外部信号が差動別間を制限する旨の内容とされてか
ら所定時間後に、なお両実平均回転速度の差が所定値以
上の場合にのみ両実平均回転速度に差が生じていると検
出するようにすれば、差動制御装ｄの１！ｉ擦材の耐久
性を確保しながら、最大限発進可能な制御を行うことが
できる。 なお、前後輪の差動を解除又は制限できる４輪駆ｆＪｌ
装置としては、０２輪−４輪駆動を０Ｎ−ＯＦＦの制御
クラッチによって切換え可能としたもの、０２輪−４輪
駆動を例えば湿式多板クラッチ等の伝達容量可変の制御
クラッチによって切換え可能としたもの、■前後輪間に
センタデフアレンジＡフル装置を備え、その差動を０Ｎ
−ＯＦＦの制ｕｌｌクラッチによって禁止・解除するも
の、■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を備え、
その差１）Ｊを湿式多板クラッチ等の伝達容量可変の制
御クラッチによって制御するもの等が考えられるが、本
発明はその何れの種類のものであっても適用可能である
。
わゆる４輪駆動１１Ｈが広く普及してきている。従来、
このような４輪駆動装置として、前輪と後輪とを選択的
に駆動・連結して２輪駆動と４輪駆動との切換えを行う
２輪−４輪駆動切換えルリ（２１１クラツチを有してい
るものと、センタデファレンシャルＷｉｆｆｉ及び該セ
ンタデファレンシャル装ａの着初作用を制限（禁止を含
む）して前輪及び後輪を直結、あるいはそれに近い状態
に制御可能とする差動制御クラッチを有するものとが知
られている。これらは、例えば特開昭５５−７２４２０
号、特開昭５８−５３５２０号、特開昭５８−１０１８
２９号の各公報に開示されている。 このような前後輪の差動解除・ｌｌ１１１限を外部から
の信号によって制御する場合、車両の全走行時、又はほ
とんどの走行時に該差動制限を実行すると共に、この差
動制限を車両の走行状態に応じて適宜に解除（あるいは
制限の程度を変更）するように構成することができる。 あるいは、通常時においては前徴輪の差動が可能な状態
に維持しておき、必要な時に適宜差動のｖ１限を行うよ
うに構成することもできる。 一般的な傾向としては前輪と後輪との回転速度差が大き
くなったときに前輪及び後輪のいずれかが走行路面に対
してスリップしていると判断して差動を制限するという
制御が行なわれている。 ［１明が解決しようとする問題点］ しかしながら、通常は前後輪の回転速度差が大きいとき
に差動制限を」０強すると、４輪がリジッドに連結され
た状態に近づき、該回転速度差が急激に小さくなるが、
例えば６；３ｍ輪のうち片側が完全に満等に脱輪し、他
側が非常に負荷の高い路面状況（例えば縁石を乗越えな
ければならない等）にある発進等の場合においては、差
動制限を行うためのクラッチのトルク容置が不足して差
動を抑えきることができないという事ｆフが発生ずるこ
とがある。この場合、一般に運転者は更にアクセルをｙ
ｌｌ＋込むため、よりスリップが増大することが多い。 このようなときは、差動制限クラッチが高い相対速度で
連続スリップ状態に「Ｊかれることになるため、該差動
制限クラッチの摩擦材の耐久性が著しく損われる恐れが
ある。 （発明の目的］ 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、差動を制限するべき状態となっていながら、前輪の
回転速度と後輪の回転速度との差が収束しないときには
該差動制限を禁止し、差動υ１仰手段の摩擦材の劣化・
損傷を防止することのできる車両用４輪駆動制ＯＩＩ装
置を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、前後輪の差動を許容可能な差動装置と、該差
動５ｊｔｖの差動８１能を外部信号により許可・制限可
能な差動制御手段と、を備えた車両用４輪駆動制御装惹
において、前記外部信号が、前記差動装置の差動機能を
、ｆ、ＩＩ限する旨の内容であるか否かを検出する手段
と、前記前輪の実平均回転速度、及びＭｉ’Ｊ記後輪の
実平均回転速度に差が生じているか否かを検出する手段
と、前記外部信号の内容が差動装置の差動機能を制限す
る旨の内容であると検出され、且つ、前記両実平均回転
速度に差が生じていると検出されたときに、前記差動制
御手段による前記差動装置の差動機能の制限を禁止する
手段と、を備えたことにより、上記目的を達成したもの
である。 （発明の作用及び効果゛］ 本発明においては、差動装δの差＃ＪＩａ能を許可・制
限するための外部信号の内容が差８機能を制限する旨の
内容でありながら、前輪の実際の平均回転速度及び後輪
の実際の平均回転速度とに差が生じていると検出された
とぎには、差動制御手段のＩ’ｉ家材が高負荷の下で高
い相対回転速度を発生していると解釈し、差動制限を禁
止するようにしている。その結果、このような高負荷、
高相対回転速度の状態が長く続くのが防止され、差動制
御装置の摩′Ｐ！Ａ材の劣化、あるいは損（ｎを防止す
ることができるようになる。 なお、好ましい実施悪球は、前記両実平均回転速度に差
が生じているか否かの検出を、前記外部１９号が前記差
動装置の差動ぼ能を制限する旨の内容とされてから所定
時間後に、両実平均回転速度の差が所定値以上か否かを
検出することによって行うことである。即ち、外部信号
が差ｖＪ機能を制限Ｊる旨の内容とされてから実際に差
動が制限され、両実平均回転速度の差が収束するまでに
は多少の時間がかかる。又、差動制御装置の摩擦材もあ
る程度の時間内であればこのような高負荷、高相対回転
速度の状態に耐えることができる。このＪπｔを考り頷
し、外部信号が差動別間を制限する旨の内容とされてか
ら所定時間後に、なお両実平均回転速度の差が所定値以
上の場合にのみ両実平均回転速度に差が生じていると検
出するようにすれば、差動制御装ｄの１！ｉ擦材の耐久
性を確保しながら、最大限発進可能な制御を行うことが
できる。 なお、前後輪の差動を解除又は制限できる４輪駆ｆＪｌ
装置としては、０２輪−４輪駆動を０Ｎ−ＯＦＦの制御
クラッチによって切換え可能としたもの、０２輪−４輪
駆動を例えば湿式多板クラッチ等の伝達容量可変の制御
クラッチによって切換え可能としたもの、■前後輪間に
センタデフアレンジＡフル装置を備え、その差動を０Ｎ
−ＯＦＦの制ｕｌｌクラッチによって禁止・解除するも
の、■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を備え、
その差１）Ｊを湿式多板クラッチ等の伝達容量可変の制
御クラッチによって制御するもの等が考えられるが、本
発明はその何れの種類のものであっても適用可能である
。
以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明に係る４輪駆動車の車輪回転速度検出装
置が適用された車両用４輪駆動装置を示寸スケルトン図
である。 この４輪駆ｖＪ装置は、エンジン１０、自動変速ｎ２０
．センタデファレンシャルＨｋｆｆ３０．フロントデフ
ァレンシャル装置４０、トランスファ装置５（１、リヤ
デファレンシャル装置６０１差動制御クラツチ装置７０
、制御装置８０．及び各種入力系９０を備える。 前記エンジン１０は単画の前部に横置ぎにされている。 エンジン１０の出力は自動変速機２０に伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２１及び補
助変速装置２２を備え、油圧制御表ｕ２３によって前進
４段、後進１段の変速段を自動的に切換える構成とされ
ている。油圧制御装置２３は、ｆ、ＩＩ １２１１装置
８０の指令によって制御される。自動変速機２０を経°
た動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレンシャル
装置３０の入力ギヤ３１に伝達される。 センタデファレンシャル装置３０は、この入力ギヤ３１
を一体的に支持するデファレンシャルケース３２、該デ
ファレンシャルケース３２に取付けられたビニオン軸３
３によって各々回転可能に支持され、且つ互いに対向し
て配置された２つの差動ビニオン３４．３５、該差動ビ
ニオン３４．３５に同時に噛合した後輸出力用サイドギ
ヤ３６、及び前輸出力用サイドギヤ３７を備える。後輸
出力用サイドギヤ３６はトランスファ装置５０のトラン
スファリングギヤ５１に連結されている。前輸出力用サ
イドギヤ３７は、中空の前輪駆動軸４１を介してフロン
トデファレンシャル装置４０のデファレンシャルケース
４２に連結されている。 フロントデファレンシャル装置４０は、デファレンシャ
ルケース４２に取付けられたビニオン軸４３によって各
々回転可能に支持され、且つ互いに対内して配置された
２つの差動ビニオン４４．４５、この２つの差動ビニオ
ン４４．４５に同時に噛合した左側前輪出力用サイドギ
ヤ４６、及び右側前輪出力用サイドギヤ４７とを備える
。左側前輪駆動用ザイドギャ４６には左側前輪車軸４８
が、又、右側前輪出力用サイドギヤ４７には右側前幅車
軸４９がそれぞれ連結されている。 一方、トランスファ装置５０は、センタデフアレンジＡ
フル装置３０の後輸出力用サイドギヤ３６に連結された
トランスファリングギヤ５１、このトランスファリング
ギヤ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリブ
ンビニオン５２とプロペラシャフト５３を介して一体的
に回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を備える。ト
ランスファ出力ギヤ５４はリヤデファレンシャル′！！
装置６０に連結されている。 リーフデファレンシャル装置６０は、トランスファ出力
ギヤ５４と噛合するリングギψが形成されたデファレン
シャルケース６１、このデファレンシャルケース６１に
取付けられたビニオン軸６２によって各々回転可ム［に
支持され、且つ互いに対向して配置された２つの差動ビ
ニオン６３．６４、この２つの差動ビニオン６３．６４
に同時に噛合した左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右
側後輪出力用サイドギヤ６６とを備える。左側後輪出力
用サイドギヤ６５は左側後輪車軸６７に、右側後輪出力
用サイドギヤ６６は右側後輪車軸６８にそれぞれ連結さ
れている。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３０の入力部材であるデファレンシャルケース３２
と該センタデファレンシャル装と３０の出力部材である
前輪駆動軸４１とを選択的にトルク伝達関係に接続する
もので、湿式の多板クラッチ７１及びこれを制御する油
圧制御ｌ装置７２とから主に構成されている。即ち、第
３図に示されるように、多板クラッチ７１には油圧サー
ボ装置７３が付設されており、この油圧サーボ装Ｕ７３
の油室７４に供給されるサーボ油圧によってサーボピス
トン７５がリターンスプリング７６のバネ力に抗して図
中右方へ移動する。これによってデファレンシャルケー
ス３２と前輪駆動軸４１とがトルク伝達関係に接続され
、且つ、油室７４に供給されるサーボ油圧の増減に応じ
てその伝達トルク容量が比例的に増減される。油圧サー
ボ装ｄ７３の油室７４に対するｌナーボ油圧の供給は油
圧制ｔｉｌＲＭ７２によって行われる。油圧制御装置７
２は自動変速＋１２０内に組込まれたオイルポンプ２４
の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧Ｊるライン圧
制御弁７７と、電磁式のサーボ油圧制御弁７８とを備え
る。サーボ油圧制御弁７８は、油室７４に接続されたボ
ートａと、ライン油圧制御弁７７よりライン油圧を供給
される油圧ボートｂと、ドレンボートＣとを備える。こ
のサーボ油圧制御弁７８は、通電時にはボートａを油圧
ボートｂに接続し、非通電時にはボートａをドレンボー
トＣに接続する。サーボ油圧制御弁７８の制御は制ｕｉ
Ｉ装置８０より所定のデユーティ比のパルスイ巾号が与
えられることによって行われる。これにより、このデユ
ーティ比に応じた大きさのサーボ油圧が油室７４に供給
される。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号に応じて
前記油圧制御ｌ装置２３及び７２を制御する。この制御
装置８０には、スロットル開度センサ９１からのスロッ
トル開度情報、マニアルシフトポジションセンサ９２か
らの自動変速！１２０のマニアルシフトレンジ情報、前
輪回転速度センサ９３．９４からの前輪回転速度情報、
後輪回転速度センサ９５からの後輪回転速度情報、ある
いは操舵角センサ９６からの車両の操舵角情報等が入力
されている。制御′ｖｔｆｉ８０は、これらの入力′信
号を受けて、マニアルシフトレンジ情報と前輪回転速度
あるいは後輪回転速度（ＤＩ速）とスロットル開度とに
応じて予め定められた変速パターンに従って自＊ＪＪ変
速機２０の変速段制御のための制御信号を油圧制御２１
１装置ｆ１２３に出力する。又、自動変速機２０への入
力トルク及び変速段に応じて差動制御クラッチ７０の伝
達トルク容量を！、ＩＩ御するための所定のデユーティ
比のパルス信号を油圧制御装置７２に出力する。 次に、第４図に上ｉ！ｉｌ！Ｖｔｖ３における制御手順
を示す。 この制御手順は、センタデファレンシャル装置のマニュ
アルセレクトスイッチがＯＮ（無条件に最大圧で差動制
限〉とされた場合の例が示されており、所定のイニシャ
ライズによってスタートされる。 まず、ステップ２０２において前輪の平均回転速度ｎＦ
１後輪の平均回転速度ｎＲが読み込まれる。ステップ２
０４においては、両平均回転速度ｎｌ”、 ｎＲの差
動回転速度Δｎが演算される。次いでステップ２０６に
Ｊ３いて、この差動回転速度Δｎが所定値Δｎ１よりも
大きいか否かを判定する。又、ステップ２０８ではセン
タデファレンシャル装置のマニュアルセレクトスイッチ
がＯＮとされていか否が判定される。差動回転速度Δｎ
が所定値Δｎ１よりも小さいとき、及びマニュアルセレ
クトスイッチがＯＦＦとされているとぎには、そのＪ：
まこのルーチンを抜ける。 差動回転速度Δｎが所定値６０１以上であり、且つマニ
ュアルセレクトスイッチがＯＮとされていると判断され
たとぎには、ステップ２１０においてフラグＦが１か否
かが判定される。この）゛ラグＦは、差動回転速度Δｎ
が所定値Δｎ１よりも初めて大きくなったときに１に設
定されるフラグである。このステップ２１０においては
、当該フラグＦが前回収面のル、−チンで既に１に設定
されているか否かが判定される。Ｆ−１の場合は、ステ
ップ２１２に進み、Ｆ≠１の場合は、ステップ２１４に
進む。 ステップ２１４ではセンタデファレンシャル装置のマニ
ュアルセレクトスイッチがＯＮであるにも拘わらず、Δ
ｎ≧Δｎ１であることを今回判定したということでＦ＝
１とし、タイマをクリア・スタートする（Ｔｍ＝Ｏ）。 一方、ステップ２１２においては、タイマＴ１１が所定
値Ｔｌ１Ｉ＋以上となったか否かが判定される。 Ｔｆｎ＞Ｔｆｆｌ＋のとぎは、ステップ２１６に進み、
ＴＩ＜Ｔｌ０１のときはこのルーチンから抜ける。 ステップ２１６では、Ｔ ｃ ＝Ｏ、即ちセンタデファ
レンシャル装ａをフリーとする。ステップ２１８では、
次回のルーチン以降の差動制限を禁止すると共に、運転
者に、例えば「脱出不能」等の警報を出力する。 この制御手順によれば、差動回転速度Δｎが所定値Δｎ
１よりも大きく、且つ、マニュアルセレクトスイッチが
ＯＮとなっている状態が所定値下！５１以上連続して続
いた場合に、センタデファレンシャル装置の差動制限が
解除され、次回以降の差ｆｉｌ制限が禁止される。又、
この場合に運転者にその旨の警報が出力される。 第５図にマニュアルセレクトスイッチがΔＵＴＯ１即ち
常時スロットル開度θ及び自動変速機の変速段に応じて
差動制限を行うと共に、必要に応じてスリップ時に差動
制限容量を増大する場合の例が示されている。なお、こ
の制御手順は、常時差動がフリーとされており、必要に
応じて自動的にロックへと２値的に切換えられるタイプ
の４輪駆動装置のυ制御にも適用可能である。 まず、ステップ３０２．３０４及び３０６によって前述
と同様に差動回転速度Δｎが所定値Δｎ１よりも大きい
か否かが判断される。ΔｎくΔｎ１のときは特に問題が
ないためそのままこのルーチンを抜ける。 Δｎ≧Δｎ１のとぎはステップ３０８に進み、スリップ
制御を実施中か否かのフラグＦを判定する。Ｆ−１のと
ぎはステップ３１０に進み、Ｆ≠１のとぎはステップ３
１２に進む。ステップ３１２ではスリップ制御未実施中
で且つ差動回転速度Δｎが大きいということでスリップ
ｉ、ＩＩ ６１！に入り、差動回転速度Δｎとスロット
ル開度θに応じて差動ｆｌ、ＩＩ限容量７ｃを決定する
（増大する）。なお、２値的に制御する場合は、センタ
デファレンシャル装置をロックするべく最大油圧（ライ
ン圧）を供給する。その後ステップ３１４ではスリップ
υ１陣実施中を表わずフラグＦを１にセットし、タイマ
をクリア・スタートさせる（ＴＩ−０）。 一方、ステップ３１０ではタイマＴｌ１１が所定値７ｍ
１以上であるか否かを判定する。丁ｍ≧Ｔ１１１のと
きはステップ３１６に進み、Ｔｌ１ｌ ＜ＴＩＤ 。 のときはステップ３１８に進む。ステップ３１８ｒはＴ
Ｏ−ｆ（Δｎ、θ）として差ｆ！ ａ、Ｉｆ限の増大を
維持する。２値制御の場合はセンタデファレンシャル装
置をロックするべく最大油圧を供給し続ける。 ステップ３１０でＴｌｌ≧Ｔｌｔと判定されたとさ゛に
はステップ３１６に進んでＴｃ−ｏ、即ちセンタデファ
レンシャル装置がフリーとされ、ステップ３２０におい
て次回のルーチン以降の差動制限が禁止され、運転者に
警報が出力される。 この制御手順においては、差動回転速度Δｎが所定値Δ
ｎｌよりも大きいと判定されたとき、この差動回転速度
Δｎを解消づるべくスリップ制御が自動的に開始され、
差動ｕ１限容開Ｔｃが差動回転速度Δｎ及びスロットル
開度θに依存して増大される（２値制御の場合は最大油
圧にまで増大される）。このスリップ制御の開始と共に
タイマＴｍがセットされ、スリップ制御が開始されてか
ら所定値Ｔ１１１以上経ってもなＪ３差動回転速度Δｎ
が所定値Δｎ１よりも大きいと判断れたときにはセンタ
デファレンシャル装置がフリーとされ、次回のルーチン
以降において差動制限が禁止され運転者に警報が出力さ
れる。この結果、差動制限クラッチ７０の耐久性に勘案
して所定の時間Ｔｍ＋までは車両を発進さけるべく高負
荷、高相対回転速度が発生していてもこれを維持するが
、差動制御クラッチ７０の耐久性が問題とされるような
時間Ｔｍ ＋を超えて連続してこの状態が続いたときに
は該差動制御クラッチの耐久性を確保するために差動制
限が自動的に禁止されるようになる。
置が適用された車両用４輪駆動装置を示寸スケルトン図
である。 この４輪駆ｖＪ装置は、エンジン１０、自動変速ｎ２０
．センタデファレンシャルＨｋｆｆ３０．フロントデフ
ァレンシャル装置４０、トランスファ装置５（１、リヤ
デファレンシャル装置６０１差動制御クラツチ装置７０
、制御装置８０．及び各種入力系９０を備える。 前記エンジン１０は単画の前部に横置ぎにされている。 エンジン１０の出力は自動変速機２０に伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２１及び補
助変速装置２２を備え、油圧制御表ｕ２３によって前進
４段、後進１段の変速段を自動的に切換える構成とされ
ている。油圧制御装置２３は、ｆ、ＩＩ １２１１装置
８０の指令によって制御される。自動変速機２０を経°
た動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレンシャル
装置３０の入力ギヤ３１に伝達される。 センタデファレンシャル装置３０は、この入力ギヤ３１
を一体的に支持するデファレンシャルケース３２、該デ
ファレンシャルケース３２に取付けられたビニオン軸３
３によって各々回転可能に支持され、且つ互いに対向し
て配置された２つの差動ビニオン３４．３５、該差動ビ
ニオン３４．３５に同時に噛合した後輸出力用サイドギ
ヤ３６、及び前輸出力用サイドギヤ３７を備える。後輸
出力用サイドギヤ３６はトランスファ装置５０のトラン
スファリングギヤ５１に連結されている。前輸出力用サ
イドギヤ３７は、中空の前輪駆動軸４１を介してフロン
トデファレンシャル装置４０のデファレンシャルケース
４２に連結されている。 フロントデファレンシャル装置４０は、デファレンシャ
ルケース４２に取付けられたビニオン軸４３によって各
々回転可能に支持され、且つ互いに対内して配置された
２つの差動ビニオン４４．４５、この２つの差動ビニオ
ン４４．４５に同時に噛合した左側前輪出力用サイドギ
ヤ４６、及び右側前輪出力用サイドギヤ４７とを備える
。左側前輪駆動用ザイドギャ４６には左側前輪車軸４８
が、又、右側前輪出力用サイドギヤ４７には右側前幅車
軸４９がそれぞれ連結されている。 一方、トランスファ装置５０は、センタデフアレンジＡ
フル装置３０の後輸出力用サイドギヤ３６に連結された
トランスファリングギヤ５１、このトランスファリング
ギヤ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリブ
ンビニオン５２とプロペラシャフト５３を介して一体的
に回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を備える。ト
ランスファ出力ギヤ５４はリヤデファレンシャル′！！
装置６０に連結されている。 リーフデファレンシャル装置６０は、トランスファ出力
ギヤ５４と噛合するリングギψが形成されたデファレン
シャルケース６１、このデファレンシャルケース６１に
取付けられたビニオン軸６２によって各々回転可ム［に
支持され、且つ互いに対向して配置された２つの差動ビ
ニオン６３．６４、この２つの差動ビニオン６３．６４
に同時に噛合した左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右
側後輪出力用サイドギヤ６６とを備える。左側後輪出力
用サイドギヤ６５は左側後輪車軸６７に、右側後輪出力
用サイドギヤ６６は右側後輪車軸６８にそれぞれ連結さ
れている。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３０の入力部材であるデファレンシャルケース３２
と該センタデファレンシャル装と３０の出力部材である
前輪駆動軸４１とを選択的にトルク伝達関係に接続する
もので、湿式の多板クラッチ７１及びこれを制御する油
圧制御ｌ装置７２とから主に構成されている。即ち、第
３図に示されるように、多板クラッチ７１には油圧サー
ボ装置７３が付設されており、この油圧サーボ装Ｕ７３
の油室７４に供給されるサーボ油圧によってサーボピス
トン７５がリターンスプリング７６のバネ力に抗して図
中右方へ移動する。これによってデファレンシャルケー
ス３２と前輪駆動軸４１とがトルク伝達関係に接続され
、且つ、油室７４に供給されるサーボ油圧の増減に応じ
てその伝達トルク容量が比例的に増減される。油圧サー
ボ装ｄ７３の油室７４に対するｌナーボ油圧の供給は油
圧制ｔｉｌＲＭ７２によって行われる。油圧制御装置７
２は自動変速＋１２０内に組込まれたオイルポンプ２４
の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧Ｊるライン圧
制御弁７７と、電磁式のサーボ油圧制御弁７８とを備え
る。サーボ油圧制御弁７８は、油室７４に接続されたボ
ートａと、ライン油圧制御弁７７よりライン油圧を供給
される油圧ボートｂと、ドレンボートＣとを備える。こ
のサーボ油圧制御弁７８は、通電時にはボートａを油圧
ボートｂに接続し、非通電時にはボートａをドレンボー
トＣに接続する。サーボ油圧制御弁７８の制御は制ｕｉ
Ｉ装置８０より所定のデユーティ比のパルスイ巾号が与
えられることによって行われる。これにより、このデユ
ーティ比に応じた大きさのサーボ油圧が油室７４に供給
される。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号に応じて
前記油圧制御ｌ装置２３及び７２を制御する。この制御
装置８０には、スロットル開度センサ９１からのスロッ
トル開度情報、マニアルシフトポジションセンサ９２か
らの自動変速！１２０のマニアルシフトレンジ情報、前
輪回転速度センサ９３．９４からの前輪回転速度情報、
後輪回転速度センサ９５からの後輪回転速度情報、ある
いは操舵角センサ９６からの車両の操舵角情報等が入力
されている。制御′ｖｔｆｉ８０は、これらの入力′信
号を受けて、マニアルシフトレンジ情報と前輪回転速度
あるいは後輪回転速度（ＤＩ速）とスロットル開度とに
応じて予め定められた変速パターンに従って自＊ＪＪ変
速機２０の変速段制御のための制御信号を油圧制御２１
１装置ｆ１２３に出力する。又、自動変速機２０への入
力トルク及び変速段に応じて差動制御クラッチ７０の伝
達トルク容量を！、ＩＩ御するための所定のデユーティ
比のパルス信号を油圧制御装置７２に出力する。 次に、第４図に上ｉ！ｉｌ！Ｖｔｖ３における制御手順
を示す。 この制御手順は、センタデファレンシャル装置のマニュ
アルセレクトスイッチがＯＮ（無条件に最大圧で差動制
限〉とされた場合の例が示されており、所定のイニシャ
ライズによってスタートされる。 まず、ステップ２０２において前輪の平均回転速度ｎＦ
１後輪の平均回転速度ｎＲが読み込まれる。ステップ２
０４においては、両平均回転速度ｎｌ”、 ｎＲの差
動回転速度Δｎが演算される。次いでステップ２０６に
Ｊ３いて、この差動回転速度Δｎが所定値Δｎ１よりも
大きいか否かを判定する。又、ステップ２０８ではセン
タデファレンシャル装置のマニュアルセレクトスイッチ
がＯＮとされていか否が判定される。差動回転速度Δｎ
が所定値Δｎ１よりも小さいとき、及びマニュアルセレ
クトスイッチがＯＦＦとされているとぎには、そのＪ：
まこのルーチンを抜ける。 差動回転速度Δｎが所定値６０１以上であり、且つマニ
ュアルセレクトスイッチがＯＮとされていると判断され
たとぎには、ステップ２１０においてフラグＦが１か否
かが判定される。この）゛ラグＦは、差動回転速度Δｎ
が所定値Δｎ１よりも初めて大きくなったときに１に設
定されるフラグである。このステップ２１０においては
、当該フラグＦが前回収面のル、−チンで既に１に設定
されているか否かが判定される。Ｆ−１の場合は、ステ
ップ２１２に進み、Ｆ≠１の場合は、ステップ２１４に
進む。 ステップ２１４ではセンタデファレンシャル装置のマニ
ュアルセレクトスイッチがＯＮであるにも拘わらず、Δ
ｎ≧Δｎ１であることを今回判定したということでＦ＝
１とし、タイマをクリア・スタートする（Ｔｍ＝Ｏ）。 一方、ステップ２１２においては、タイマＴ１１が所定
値Ｔｌ１Ｉ＋以上となったか否かが判定される。 Ｔｆｎ＞Ｔｆｆｌ＋のとぎは、ステップ２１６に進み、
ＴＩ＜Ｔｌ０１のときはこのルーチンから抜ける。 ステップ２１６では、Ｔ ｃ ＝Ｏ、即ちセンタデファ
レンシャル装ａをフリーとする。ステップ２１８では、
次回のルーチン以降の差動制限を禁止すると共に、運転
者に、例えば「脱出不能」等の警報を出力する。 この制御手順によれば、差動回転速度Δｎが所定値Δｎ
１よりも大きく、且つ、マニュアルセレクトスイッチが
ＯＮとなっている状態が所定値下！５１以上連続して続
いた場合に、センタデファレンシャル装置の差動制限が
解除され、次回以降の差ｆｉｌ制限が禁止される。又、
この場合に運転者にその旨の警報が出力される。 第５図にマニュアルセレクトスイッチがΔＵＴＯ１即ち
常時スロットル開度θ及び自動変速機の変速段に応じて
差動制限を行うと共に、必要に応じてスリップ時に差動
制限容量を増大する場合の例が示されている。なお、こ
の制御手順は、常時差動がフリーとされており、必要に
応じて自動的にロックへと２値的に切換えられるタイプ
の４輪駆動装置のυ制御にも適用可能である。 まず、ステップ３０２．３０４及び３０６によって前述
と同様に差動回転速度Δｎが所定値Δｎ１よりも大きい
か否かが判断される。ΔｎくΔｎ１のときは特に問題が
ないためそのままこのルーチンを抜ける。 Δｎ≧Δｎ１のとぎはステップ３０８に進み、スリップ
制御を実施中か否かのフラグＦを判定する。Ｆ−１のと
ぎはステップ３１０に進み、Ｆ≠１のとぎはステップ３
１２に進む。ステップ３１２ではスリップ制御未実施中
で且つ差動回転速度Δｎが大きいということでスリップ
ｉ、ＩＩ ６１！に入り、差動回転速度Δｎとスロット
ル開度θに応じて差動ｆｌ、ＩＩ限容量７ｃを決定する
（増大する）。なお、２値的に制御する場合は、センタ
デファレンシャル装置をロックするべく最大油圧（ライ
ン圧）を供給する。その後ステップ３１４ではスリップ
υ１陣実施中を表わずフラグＦを１にセットし、タイマ
をクリア・スタートさせる（ＴＩ−０）。 一方、ステップ３１０ではタイマＴｌ１１が所定値７ｍ
１以上であるか否かを判定する。丁ｍ≧Ｔ１１１のと
きはステップ３１６に進み、Ｔｌ１ｌ ＜ＴＩＤ 。 のときはステップ３１８に進む。ステップ３１８ｒはＴ
Ｏ−ｆ（Δｎ、θ）として差ｆ！ ａ、Ｉｆ限の増大を
維持する。２値制御の場合はセンタデファレンシャル装
置をロックするべく最大油圧を供給し続ける。 ステップ３１０でＴｌｌ≧Ｔｌｔと判定されたとさ゛に
はステップ３１６に進んでＴｃ−ｏ、即ちセンタデファ
レンシャル装置がフリーとされ、ステップ３２０におい
て次回のルーチン以降の差動制限が禁止され、運転者に
警報が出力される。 この制御手順においては、差動回転速度Δｎが所定値Δ
ｎｌよりも大きいと判定されたとき、この差動回転速度
Δｎを解消づるべくスリップ制御が自動的に開始され、
差動ｕ１限容開Ｔｃが差動回転速度Δｎ及びスロットル
開度θに依存して増大される（２値制御の場合は最大油
圧にまで増大される）。このスリップ制御の開始と共に
タイマＴｍがセットされ、スリップ制御が開始されてか
ら所定値Ｔ１１１以上経ってもなＪ３差動回転速度Δｎ
が所定値Δｎ１よりも大きいと判断れたときにはセンタ
デファレンシャル装置がフリーとされ、次回のルーチン
以降において差動制限が禁止され運転者に警報が出力さ
れる。この結果、差動制限クラッチ７０の耐久性に勘案
して所定の時間Ｔｍ＋までは車両を発進さけるべく高負
荷、高相対回転速度が発生していてもこれを維持するが
、差動制御クラッチ７０の耐久性が問題とされるような
時間Ｔｍ ＋を超えて連続してこの状態が続いたときに
は該差動制御クラッチの耐久性を確保するために差動制
限が自動的に禁止されるようになる。
第１図は、本発明の要旨を示ずブロック図、第２図は、
本発明が適用される重両用４輪駆動装置の動力伝達系統
を示ずスケルトン図、第３図は、センタデフアレンジ１
アル装置の差動を制限するための差動制肺クラッチの油
圧υ１１２１１回路図、第４図は、上記装置で用いられ
ている制御手順を示ず流れ図、第５図は、同じく伯の制
御手順を示す流れ図である。 ３０・・・センタデファレンシャル装置、７０・・・差
動制御クラッチ、 ｎＦ・・・前輪平均回転速度、 ｎＲ・・・後輪平均回転速度、 ５口・・・差動回転速度。 第１図 第４図
本発明が適用される重両用４輪駆動装置の動力伝達系統
を示ずスケルトン図、第３図は、センタデフアレンジ１
アル装置の差動を制限するための差動制肺クラッチの油
圧υ１１２１１回路図、第４図は、上記装置で用いられ
ている制御手順を示ず流れ図、第５図は、同じく伯の制
御手順を示す流れ図である。 ３０・・・センタデファレンシャル装置、７０・・・差
動制御クラッチ、 ｎＦ・・・前輪平均回転速度、 ｎＲ・・・後輪平均回転速度、 ５口・・・差動回転速度。 第１図 第４図
Claims (2)
- （１）前後輪の差動を許容可能な差動装置と、該差動装
置の差動機能を外部信号により許可・制限可能な差動制
御手段と、を備えた車両用４輪駆動制御装置において、 前記外部信号が、前記差動装置の差動機能を、制限する
旨の内容であるか否かを検出する手段と、前記前輪の実
平均回転速度、及び前記後輪の実平均回転速度に差が生
じているか否かを検出する手段と、 前記外部信号の内容が差動装置の差動機能を制限する旨
の内容であると検出され、且つ、前記両実平均回転速度
に差が生じていると検出されたときに、前記差動制御装
置による前記差動装置の差動機能の制限を禁止する手段
と、 を備えたことを特徴とする車両用４輪駆動制御装置。 - （２）前記両実平均回転速度に差が生じているか否かの
検出を、前記外部信号が前記差動装置の差動機能を制限
する旨の内容とされてから所定時間後に、両実平均回転
速度の差が所定値以上か否かを検出することによつて行
う特許請求の範囲第１項記載の車両用４輪駆動制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303093A JPS63154429A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車両用４輪駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303093A JPS63154429A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車両用４輪駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154429A true JPS63154429A (ja) | 1988-06-27 |
| JPH0561126B2 JPH0561126B2 (ja) | 1993-09-03 |
Family
ID=17916807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61303093A Granted JPS63154429A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車両用４輪駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63154429A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0220445A (ja) * | 1988-07-08 | 1990-01-24 | Toyota Motor Corp | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 |
| WO2000046058A1 (fr) * | 1999-02-05 | 2000-08-10 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif permettant de changer le nombre de roues motrices equipe d'un mecanisme de synchronisation |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56108310A (en) * | 1980-01-23 | 1981-08-27 | Rockwell International Corp | Device and method of controlling drive of automobile |
| JPS5770923U (ja) * | 1980-10-17 | 1982-04-30 |
-
1986
- 1986-12-19 JP JP61303093A patent/JPS63154429A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56108310A (en) * | 1980-01-23 | 1981-08-27 | Rockwell International Corp | Device and method of controlling drive of automobile |
| JPS5770923U (ja) * | 1980-10-17 | 1982-04-30 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0220445A (ja) * | 1988-07-08 | 1990-01-24 | Toyota Motor Corp | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 |
| WO2000046058A1 (fr) * | 1999-02-05 | 2000-08-10 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif permettant de changer le nombre de roues motrices equipe d'un mecanisme de synchronisation |
| US6481304B1 (en) | 1999-02-05 | 2002-11-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving-state switching device equipped with synchronizing mechanism |
| US6681650B2 (en) | 1999-02-05 | 2004-01-27 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving state switching unit with synchro-mechanism |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0561126B2 (ja) | 1993-09-03 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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