JPS62143719A - 車両の駆動系クラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、差動装置や四輪駆動車のトランスファ装置等
の動力分割装置に用いられ、差動制限トルクや駆動力配
分トルクを可変にする車両の駆動系クラッチ制御装置に
関する。

（従来の技術） 従来の差動制限手段を備えた差動装置としては、例えば
「自動車工学全書９巻　動力伝達装置」　（昭和５５年
１１月１５日　■・山海堂発行）−の第３２１ページ〜
第３２４ページに記載されているような装置が知られて
いる。

この従来装置は、差動制限手段として、ディファレンシ
ャルケースとサイドギヤとの間に設けられる多板摩擦ク
ラッチが用いられ、この多板摩擦クラッチに対し、左右
輪回転速度差によりピニオンメートシャフト部のカム機
構で発生するスラスト力をクラッチ締結力とし、このク
ラッチ締結力で差動制限トルクを発生させる、いわゆる
トルク比例式差動制限手段を備えた装置であった。

尚、ここで差動制限手段とは、差動制限機能を発揮する
手段をいい、通常、リミテッドスリップディファレンシ
ャルと称される装置は、差動制限手段を内蔵した差動装
置として両者を区別し、単に差動装置（差動手段）と記
した場合には制限機能をもたない普通の差動装置（コン
ベンショナルディファレンシャル）を指すものとする。

（発明゛が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、左右輪
に回転速度差が発生した時だけ差動制限トルクが得られ
るものであったし、しかも、トランスファレシオ（トル
ク配分比）も一義的に決まったものであったため、必ず
しも走行状態や運転状態に応じた差動制限トルクの発生
とはならず、差動制限トルクの過不足があったり、必要
時に差動制限トルクの発生がなかったりするという問題
点があった。

そこで、所定の制御条件に従って差動制限トルクの増減
を制御させる装置が知られるに至り（特開昭５８−２６
６３６号、特開昭５９−１９９３３１号、実開昭５９−
７０９５３号等参照）、本出願人も先行出願として、車
速やアクセル開度（スロットル開度ともいう）を入力条
件に含む出願を行なった（特願昭５９−１８７７８０号
、特願昭５９−２２３４８７号等）。

しかしながら、このような先行出願にあっては、車速セ
ンサやアクセル開度センサからの入力信号に基づいて、
予め設定されている制御特性マツプや制御特性関数等か
ら目標出力を決定し、この目標出力をコントロールユニ
ットでの起動時間毎に出力させていたものであった。

従って、アクセル開度の変化に応じて差動制限トルクの
増減はなされるものの、一定の応答速度となってしまい
、アクセルペダルに対する急踏み、緩踏みや急離し、緩
離し等、異なるアクセル開度変化率への対応性がなく、
以下に述べるような問題点を残していた。

例えば、アクセルペダルを急踏みしての加速時に、差動
制限トルクの立ち上りが遅れると、左右輪のうち一方の
駆動輪がホイールスピンを生じた場合には、他方の駆動
輪には十分な駆動を伝える車ができない、また、アクセ
ルペダルを緩踏みしての加速時に、差動制限トルクの立
ち上りが早すぎると、車両挙動が大きく変化したり、保
舵力の急変で運転者に違和感を与えるものであった。

また、アクセルペダルの急離しをしての旋回時に、差動
制限トルクが一気に低下すると、左右輪の差動を制限す
る事により得られていたアンダーステア特性が小さくな
り、タックイン現象の抑制効果が小さくなってしまうも
のであった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べるような解決手段とした。

未発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り述べると、エンジン駆動力を前後または左右の駆動輪
１，２に分配伝達する動力分割装置３と、該動力分割装
置３の駆動入力部と駆動出力部との間に設けられ、制御
外力により伝達トルクを発生させる駆動系クラ、ソチ手
段４と、車両状態を検知する入力センサ５と、該入力セ
ンサ５からの入力信号に基づき伝達トルクを増減させる
制御信号を出力する制御手段６と、を備えた車両の駆動
系クラッチ制御装置において、前記入力センサ５として
、アクセル開度センサ５０１を含み、前記制御手段６を
、アクセル開度変化率に応じて伝達トルクの増減応答速
度を可変とする制御を行なう手段とした。

（作　用） 従って、本発明の車両の駆動系クラッチ制御装置では、
上述のように、アクセル開度変化率に応じて伝達トルク
の増減応答速度を可変とする制御を行なう手段としたこ
とで、急踏みや急離し等の異なるアクセル操作に対応し
た応答速度による伝達トルクの増減制御がなされ、一定
の応答性に設定した場合に生じる応答の早遅による不具
合を解消することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、外部油圧により作
動する多板摩擦クラッチ手段を備えた自動車用差動制限
クラッチ制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例装置は、第２図〜第４図に示すように、差動装置
（動力分割装置）１０、多板摩擦クラッチ手段（駆動系
クラッチ手段）１１、油圧発生装置１２、コントロール
ユニッ）　（制御手段）　　ｌ　３、入力センサ１４を
備えているもので、以下各構成について述べる。

差動装置１０は、左右輪に回転速度差が生じるような走
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機部と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機部をもつ
装置である。

この差動装置１０は、スタッドポルト１５により車体に
取り付けられるハウジング１６内に納められているもの
で、リングギヤ１７、ディファレンシャルケース１８、
ピニオンメートシャフト１９、デフピニオン２０、サイ
ドギヤ２１，２１’を備えている。

前記ディファレンシャルケース１８は、ハウジング１６
に対しテーパーローラベアリング２２゜２２′により回
転自在に支持されている。

前記リングギヤ１７は、ディファレンシャルケース１８
に固定されていて、プロペラシャフト２３に設けられた
ドライブピニオン２４と噛み合い、このドライブピニオ
ン２４から回転駆動力が入力される。

前記サイドギヤ２１，２１’には、駆動出力軸である左
輪側ドライブシャフト２５と右輪側ドライブシャフト２
６がそれぞれに設けられている。

多板摩擦クラッチ手段１１は、前記差動装置ｌＯの駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力が付与され、差動制限トルクを発生する
手段である。

この多板摩擦クラッチ手段１１は、ハウジング１６及び
ディファレンシャルケース１８内に納められているもの
で、多板摩擦クラッチ２７．２７’　、プレッシャリン
グ２８．２８’、　　リアクションプレート２９．２９
’、スラスト軸受３０．３０’スペーサ３１．３１’、
ブツシュロッド３２、油圧ピストン３３、油室３４、油
圧ポート３５を備えている。

前記多板摩擦クラッチ２７．２７’は、ディファレンシ
ャルケース（駆動入力部）１８に回転方向固定されたフ
リクションプレート２７ａ、２７’　　ａと、サイドギ
ヤ（駆動出力部）２１．２１’に回転方向固定されたフ
リクションディスク２７ｂ、２７’ｂとによって構成さ
れ、軸方向の両端面にはプレッシャリング２８．２８’
とリアクションプレー）２９．２９’　とが配置されて
いる。

前記プレッシャリング２８．２８’は、クラッチ締結力
を受ける部材として前記ピニオンメートシャフト１９に
嵌合状態で設けられたもので、その嵌合部は、第３図に
示すように、断面方形のシャフト端部１９ａに対し角溝
２８ａ、２８’　　ａによって嵌合させ、従来のトルク
比例式差動制限手段のように、回転差によるスラスト力
が発生しない構造としている。

前記油圧ピストン３３は、油圧ポート３５への油圧供給
により軸方向（図面右方向）へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ２７．２７’を油圧レベルに応じて締結させるもの
で、一方の多板摩擦クラッチ２７は、締結力がブツシュ
ロッド３２→スペーサ３１→スラスト軸受３０→リアク
シヨンプレート２９へと伝達され、プレッシャリング２
８を反力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラッチ
２７′は、ハウジング１６からの締結反力が締結力とな
って締結される。

油圧発生装置１２は、第４図に示すように、クラッチ締
結力となる油圧を発生する外部装置で、油圧ポンプ４０
、ポンプモータ４１、ポンプ圧油路４２、ドレーン油路
４３、制御圧油路４４と、バルブアクチュエータとして
バルブソレノイド４５を有する電磁比例減圧バルブ４６
を備えている。

前記ポンプモータ４１は、コントロールユニ・ント１３
からのモータ信号（ｍ）により作動・非作動を行なうモ
ータで、走行時であって、差動制限を行なっている時や
差動制限を行なう可能性がある蒔は通電によるモータ信
号（ｍ）が出力され、停車時等の差動制限を全く必要と
しない時は非通電によるモータ信号（ｍ）が出力される
。

前記電磁比例減圧バルブ４６は、油圧ポンプ４０からポ
ンプ圧油路４２を介して供給されるポンプ圧の作動油を
、コントロールユニット１３からの制御電流信号（ｉ）
により、制御電流値ｌの大きさに比例した制御油圧Ｐに
圧力制御をし、制御圧油路４４から油圧ボート３５及び
油室３４へ制御油圧Ｐを送油するバルブアクチュエータ
で、制御電流信号（ｉ）は電磁比例減圧バルブ４６のバ
ルブソレノイド４５に対して出力される。

尚、制御油圧Ｐと差動制限トルクＴとは、ＴｏｃＰ−ｈ
−ｒ＞−ｒ−ｋ ｎ；クラッチ枚数 ｒ；クラッチ平均半径 Ａ；受圧面積 の関係にあり、差動制限トルクＴは制御油圧Ｐに比例す
る。

コントロールユニット１３は、車載のマイクロコンピュ
ータを用いたもので、入力回路１３１、ＲＡＭ　（ラン
ダム、アクセス、メモリ）１３２、ＲＯＭ　（リード、
オンリー、メモリ）１３３．ＣＰＵ（セントラル、プロ
セシング、ユニー／ｌ’）１３４、クロック回路１３５
、出力回路１３６を備えている。

尚、入力センサ１４としては、車速センサ１４１、アク
セル開度センサ１４２が設けられている。

前記入力回路１３１は、前記入力センサ１４からの入力
信号（Ｖ）、（ａ）をＣＰＵにて演算処理できる信号に
変換する回路である。

前記ＲＡＭ１３２は、書き込み読み出しのできるメモリ
で、各センサ１４１．１４２からの入力信号の書き込み
や、ＣＰＵ１３４での演算途中における情報の書き込み
が行なわれる。

前記ＲＯＭ１３３は、読み出し専用のメモリであって、
ＣＰＵ１３４での演算処理に必要な情報が予め記憶され
ていて、必要に応じてＣＰＵ　１３４から読み出される
。

前記ＣＰＵ　ｌ　３４は、入力された各種の情報を定め
られた処理条件に従って演算処理を行なう装置である。

前記クロック回路１３５は、ＣＰＵ１３４での演算処理
時間を設定する回路である。

前記出力回路１３６は、ＣＰＵ１３４からの演算結果信
号に基づいて、バルブソレノイド４５に対し制御電流信
号（ｉ）を出力する回路である。

前記車速センサ１４１は、車両の車速を検出し、車速に
応じた車速信号（Ｖ）を出力するセンサである。

１ｉη記アクセル開度センサ１４２は、アクセルペダル
への踏み込み度合を検出し、アクセル開度（スロットル
開度ともいう）に応じたアクセル開度信号（ａ）を出力
するセンサである。

尚、車速センサ１４１及びアクセル開度センサ１４２は
、コントロールユニン）１３に予め設定すれている制御
特性マツプから目標制御電流値ｌを検索するためのセン
サとして用いられる。

マタ、コントロールユニント１３のＲＯＭ　ｌ　３３に
は、第５図に示すように、アクセル開度Ａと車速Ｖに応
じた制御特性マツプＭが設定されていて、車速Ｖ及びア
クセル開度Ａに比例した目標制御電流値ｉが得られる特
性であるマツプとしている。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、実施例の作用を、差動制限制御の作動流れを第６
図に示すフローチャート図によ５り述べる。

（イ）アクセルペダル踏み込み時 発進時や加速時等であって、アクセルペダルを踏み込み
方向に操作する時は、ステップ２００＋ステツプ２０１
→ステツプ２０２→ステツプ２０３→ステツプ２０４→
ステツプ２０５という作動の流れになり、ステップ２０
５では検索した目標制御電流値１と選択した制御勾配に
応じた制御電流信号（ｉ）が出力される。

ステップ２００は、車速センサ１４１からの車速信号（
Ｖ）による車速Ｖと、アクセル開度センサ１４２からの
アクセル開度信号（ａ）によるアクセル開度Ａの読み込
みステップである。

ステップ２０１は、前記ステップ２００で読み込まれた
今回のアクセル開度Ａｎと、前回の制御起動時に読み込
まれたアクセル開度Ａｎ−＋　とによってアクセル開度
変化本人を演算する演算ステップである。

尚、アクセル開度変化本人の演算式は、ｔ；制御起動時
間 である。

ステップ２０２は、前記ステップ２０１で演算されたア
クセル開度変化本人がλ≧０かλくｏかの判断を行なう
判断ステップである。

ステップ２０３は、アクセル開度変化率λの値により、
予めアップ等で設定させた制御電流信号（ｉ）の増減度
合を示す制御勾配を選択する選択ステップである。

ステップ２０４は、制御マツプＭに基づき前記ステップ
２００で読み込んだ車速Ｖ及びアクセル開度Ａによって
目標制御電流値１を検索する検索ステップである。

ステップ２０５は、前記ステップ２０４で検索された目
標制御電流値１と前記ステップ２０３で選択した制御勾
配に応じた制御電流信号（ｉ）を出力する出力ステップ
である。

具体例として、車速が零からアクセルペダルをゆっくり
踏み込み（１λ１＝小）、車速■が徐々に上昇する時は
、制御特性マツプＭに基づき、目、家 種制御電流値ｌは、０→ｌ→２→３のようにアクセル開
度Ａと車速Ｖの上昇に応じて段階的に変化するが、制御
電流信号（ｉ）は段階的に急変する事なく、アクセル開
度速度Ａの絶対値ＩＡＩの大きさに応じてゆっくりした
変化速度で徐々に目標制御電流値ｌに斬近すべく変化し
ていく。

また、所定の中速領域からアクセルペブル急踏みして（
ＩＡＩ＝大）加速する場合等では、制御特性マツプＭに
基づき、目標制御電流値ｉは、２→３のように高まる。

その時、制御電流信号（ｉ）はアクセルペダルの踏み込
み速度に比例した早い変化速度で変化していく。つまり
制御電流信号（ｉ）の増加度合である制御勾配を大とし
て、目、事 種制御電流値ｌに即座に到達すべく電流を出力する。

（ロ）アクセルペダル戻し時 減速時等、アクセルペダルを戻し方向に操作する時は、
ステップ２００→ステツプ２０１→ステツプ２０２→ス
テツプ２０６→ステツプ２０３→ステツプ２０４→ステ
ツプ２０５という作動の流れになり、ステップ２０５で
は検索した目標制御電流値１と前記ステップ２０３で選
択した制御勾配に応じた制御電流信号（ｉ）が出力され
る。

また、アクセルペダルを踏み込み状態から急に足離しす
る時であってタックイン発生条件を満足する時は、ステ
ップ２００→ステツプ２０１→ステツプ２０２→ステツ
プ２０６→ステツプ２０７へと進み、前回の目標制御電
流値ｉによる制御電流信号（ｉ）が出力され、さらに、
車速Ｖが設定車速Ｖｏ以上で（Ｖ≧Ｖｏ）、アクセル開
度ＡがＯであるというタックイン発生条件を満足する限
りは、前回の目標制御電流値ｌによる制御電流信号（ｉ
）の出力が続く。

尚、タックイン発生条件が満足されなくなったら、ステ
ップ２０６からステップ２０３→ステツプ２０４→ステ
ツプ２０５へと進み、ステップ２０５で検索した目標制
御電流値ｉとステ、プ２０３で選択した制御勾配に応じ
た制御電流信号（ｉ）の出力がなされる。

ステップ２０６は、車速Ｖが設定車速Ｖｏ以上で、かつ
アクセル開度ＡがＯであるというタックイン発生条件を
満足するかどうかの判断を行なう判断ステップである。

ステ・・ブ２０７は、前回の目標制御′Ｆ＝流値ｉ４に
よる制御電流信号（ｉ）を出力する出力ステップである
。

具体例として、アクセルペダルをゆっくり戻していき（
ｌＡＩ＝小）、車速Ｖが徐々に低下する時は、制御特性
マツプＭに基づき、目標制御電流、＊ 値ｌは、３→２→１→０のように、アクセル開度Ａと車
速Ｖの低下に応じて変化する。この場合制御電流信号（
ｉ）はアクセル開度変化率Ａ＜Ｏで一義的に選択される
ゆっくりした変化速度で目標制御ＴＬ電流値５に近づく
べく変化していくことにより制動時のエンジンブレーキ
効果を十分に確保する。

また、高速走行中、アクセルペダルを踏み込み状態から
急に足離しする時は、踏み込み状態での目標制御電流値
１１がしばらくの聞出力された後、制、ネ 御特性マツプに基づいて目標制御電流値ｌが低下するも
ので、例えば、３→３→３→２→ｌ＋Ｏのようになる。

この場合、制御電流信号（ｉ）は。

上述したタックイン発生領域では前回の目標制御電流値
ｉによる値を出力し、その後ゆっくりとした変化速度で
減少していく。

（ハ）アクセルペダル保持している時 アクセルペダルを保持している時は、アクセルペダル踏
み込み時と同様の流れになり、制御特性マツプとしてマ
ツプＭが選択され、アクセルペダルを保持していながら
、車速■が上昇する時は１、＊。

車速■の上昇に従って目標制御電流値１は上昇し、また
、車速Ｖが低下する時は、車速Ｖの低下、皐 に従って目標制御電流値ｌは低下する。

次に、第７図〜第８図により制御油圧Ｐ（差動制限トル
クＴ）の応答特性について述べる。

第７図はアクセルペダル踏み込み時（Ａ＞０）における
制御油圧Ｐの時間ｔに対する応答特性線図であって、踏
み込み速度が早い時は、制御油圧Ｐの立ち上りが急にな
り、踏み込み速度が遅くなるに従って制御油圧Ｐの立ち
上りが緩やかになるという特性を示す。

本特性線図中Ｐ１及びＰｌは各時点での制御油圧Ｐの目
標値である。尚、前述した目標制御電流値ｉ”は該制御
油圧Ｐの目標値に対応して決定されるものである。また
、伝達トルクＴは制御油圧Ｐの値に比例するものである
。今時側ｔｏで制御油圧の目標値がＰｌからＰｌに変わ
ったとすると、アクセル開度変化率λの絶対値ＩＡＩの
大きさに応じた勾配で制御油圧Ｐは目標値に近づく。換
言すれば、アクセル開度変化率穴に応じて伝達トルクＴ
の増減応答速度を可変とし、目標トルクに近づけるべく
制御電流信号（ｉ）を出力している。

第８図はアクセルペダル戻し時（八く０）における制御
油圧Ｐの応答特性線図であって、戻し速度にかかわらず
、前述したアクセルペダルの踏み込み時に比較して制御
油圧Ｐの降下が緩やかになるという特性を示す。

図中（αで示す領域はタックイン発生領域における制御
油圧Ｐの応答特性線図であって、図より明らかな様に急
な足離し時であればある程、制御油圧Ｐの保持時間が長
くなる。

本特性図中、Ｐｌ及びＰｌは各時点での制御油圧Ｐの目
標値である。今、時刻ｔｏにおいて急なアクセルペダル
の戻し操作が行なわれ、前記目標値がＰｌからＰｌに変
わったとすると、一旦現時点での制御油圧の目標値Ｐ１
を保持した後、所定の勾配で時刻ｔｏで設定された目標
値Ｐ２に近づけるべく制御される。図から明らかな様に
、前記保持時間はアクセル開度変化率穴の絶対値ＩＡＩ
が大きいほど、長くなる様に設定されている。言うまで
もなく伝達トルクＴは制御油圧Ｐに比例するものである
から、前記制御は、アクセル開度変化率Ａに応じて伝達
トルクＴの増減応答速度を可変とし、目標トルクに近づ
けるべく制御電流信号（ｉ）を出力したものである。

第９図は制御電流信号（ｉ）の温度補正を示す図である
。差動制限クラッチのクラッチ作動油温ＴＯが低下する
と油の粘度が高まる為、制御電流信号（ｉ）の出力に対
して制御油圧Ｐの応答が鈍化する。本図は、この着目し
て成される制御電流信号（ｉ）の温度補正の特性を示す
ものである。

図中１１及び１２は各時点での目標制御電流値であり、
今、時刻ｔｏにおいて、１１からＬ２に目標値が変わっ
たとする。制御電流信号はアクセル開度変化率Ａにより
選択される制御勾配で１１か、　　＊ ら１２になる様、徐々に増加するものであるが、作動油
温ＴＯが低い程、前記勾配を大とする様に温度補正を加
える事により、前述した油の粘度変化に起因する制御油
圧Ｐの応答遅れを防止する１バが可能となる。

このように、実施例の差動制限クラッチ制御袋（δにあ
っては、アクセル開度変化率穴の大小または正負に応じ
て差動制限トルクＴの増減応答速度を可変とする制御を
行なう構成としたため、アクセルペダルへの踏み加減や
戻し加減に応じた応答速度による差動制限トルクＴの増
減となり、急加速時のホイールスピン防止や、車両挙動
や保舵力の急変を防止することができる。

さらに、実施例ではタックイン発生時には、アクセルペ
ダル踏み込み時の差動制限トルクＴを所定時間保ち、そ
の後、差動制限トルクＴを低下させるようにしたため、
左右輪の差動制限に伴なうアンダーステア特性を利用し
てタックイン現象の抑制を図ることができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してき夫が、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、差動制限クラッチ制御装置の例を
示したが、四輪駆動車の駆動力を前後輪に分配するトラ
ンスファ装置の駆動力配分比を変更するトランスファク
ラッチにも適用でき、この場合にも、差動制限クラッチ
の場合と同様な効果を得ることができる。

また、実施例では、アクチュエータとして、電磁比例減
圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を用い、制御
信号をデユーティ信号にして油圧制御を行なうような例
としてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両の駆動系クラ−
７千制御装置にあっては、アクセル開度変化率に応じて
伝達トルクの増減応答速度を可変とする制御を行なう手
段としたため、急踏みゃ急離し等の異なるアクセル操作
に対応した応答速度による伝達トルクの増減制御がなさ
れ、一定の応答性に設定した場合に生じる応答の早遅に
よる不具合を解消することができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両の駆動系クラッチ制御装置を示す
クレーム概念図、第２図は本発明実施例装置の差動制限
手段を内蔵した差動装置を示す断面図、第３図は第２図
Ｚ方向矢視図、第４図は実施例装置の油圧発生装置及び
制御装置を示す図、第５図は実施例装置のコントロール
ユニー／　トに予め記憶させである制御電流値の二次元
制御特性マツプ図、第６図は実施例装置の差動制限制御
作動の流れを示すフローチャート図、第７図〜第８図は
異なるアクセル操作状態での制御油圧Ｐ（差動制限トル
クＴ）の応答特性線図、第９図は制御電流値の温度補正
図である。 １．２・・・駆動輪 ３・・・動力公開装置 ４・・・駆動系クラッチ手段 ５・・・入力センサ ５０１・・・アクセル開度センサ ６・・・制御手段 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）エンジン駆動力を前後または左右の駆動輪に分配伝
   達する動力分割装置と、該動力分割装置の駆動入力部と
   駆動出力部との間に設けられ、制御外力により伝達トル
   クを発生させる駆動系クラッチ手段と、車両状態を検知
   する入力センサと、該入力センサからの入力信号に基づ
   き伝達トルクを増減させる制御信号を出力する制御手段
   と、を備えた車両の駆動系クラッチ制御装置において、
   前記入力センサとして、アクセル開度センサを含み、前
   記制御手段を、アクセル開度変化率に応じて伝達トルク
   の増減応答速度を可変とする制御を行なう手段としたこ
   とを特徴とする車両の駆動系クラッチ制御装置。