JP2945794B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
を制御する装置に関し、特にエンジンブレーキ用摩擦係
合装置を制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用の自動変速機において
は、変速ショックを防止するために一方向クラッチを歯
車変速装置に組込んでいるが、一方向クラッチによって
トルクを伝達している状態においてトルクの作用する方
向が反対となった場合、すなわち駆動状態から被駆動状
態に切替わった場合、一方向クラッチが解放状態となる
ためにエンジンブレーキが効かなくなる。そのため一方
向クラッチと並列に多板クラッチ等の両方向にトルクを
伝達することのできる摩擦係合装置を設けて、エンジン
ブレーキ時にはこれを係合させている。

【０００３】この種のいわゆるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置に供給する油圧の高さやその油圧の変化率は、
エンジンブレーキの効き方に大きく影響し、高い油圧を
急速に供給するほど、大きなエンジンブレーキ力を得る
ことができる。しかしながら必要とするエンジンブレー
キ力は、走行状態によって異なっており、不適切なエン
ジンブレーキは、乗心地を損なう。そこで特開平１−２
４２８５７号公報に記載されている発明では、コースト
モジュレータバルブによる調圧レベルを、電子制御され
るリニアソレノイドバルブによって変化させるよう構成
し、車速やフットブレーキの作動状態あるいは前後輪の
回転数差などに基づいてリニアソレノイドバルブを制御
することにより、走行状態に適したエンジンブレーキ状
態を得るようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置に
おいて、車速に基づいてエンジンブレーキ力を制御する
場合、高車速ほど油圧を高くしてエンジンブレーキ力を
大きくすることとしている。そのため高車速で旋回状態
に入り、同時にエンジンブレーキを効かせる低速段にダ
ウンシフトした場合にも大きなエンジンブレーキ力が発
生することになり、その結果、旋回時の乗心地が低下す
るおそれがあった。またこのような事態は、自動変速と
手動変速とを切換えることのできる自動変速機におい
て、自動変速状態で走行している状態から急激に手動変
速に切換えかつダウンシフトした場合に特に発生し易い
問題があった。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、旋回時の急激なエンジンブレーキを避けて不
快なショックの発生を低減することを目的とするもので
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
ように構成することにより、上記の目的を達成するもの
である。すなわちこの発明は、エンジンブレーキを効か
せる所定の低速段で係合させるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置１と、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置１
に対して供給する油圧を調整する調圧機構２とを備えた
車両用自動変速機Ａの制御装置において、エンジンブレ
ーキを効かせる前記低速段への変速を判断する変速判断
手段３と、車両の旋回を検出する旋回検出手段４と、エ
ンジンブレーキを効かせる前記低速段への変速を変速判
断手段３が判断しかつ車両の旋回を旋回検出手段４が検
出した場合に前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置１に
供給する油圧の上昇度合いを車両の非旋回時より低下さ
せるよう前記調圧機構２を制御する油圧調整手段５とを
備えていることを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】前記所定の低速段でエンジンブレーキを効かせ
る場合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置１に油圧を供
給してこれを係合させる。その油圧は調圧機構２によっ
て調整されるが、エンジンブレーキ用摩擦係合装置１を
係合させる際の油圧の変化率は、車両の旋回時と非旋回
度とでは異なる。すなわち前記変速判断手段３がエンジ
ンブレーキを効かせる低速段への変速を判断すると、エ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置１へ油圧が供給される
が、その場合、旋回検出手段４が車両の旋回を検出する
と、油圧調整手段５が調圧機構２に信号を出力し、前記
油圧の変化率を非旋回度より低下させる。したがってエ
ンジンブレーキがゆっくり効くことになってタイヤのト
ルク変動が緩和されるため、旋回時の乗心地が向上す
る。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明をマニュアルモード（手動変
速モード）とオートモード（自動変速モード）とに切換
えることのできる自動変速機の制御装置に適用した例を
示す図であり、また図３はその油圧制御装置の一部を示
している。先ず図２について説明すると、エンジンＥに
連結された自動変速機Ａには変速機構として、ロックア
ップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１と、一
組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二組の遊
星歯車機構によって複数の前進段および後進段を設定す
る第１変速部４０とが設けられている。

【０００９】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１０】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１１】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１２】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 と、ロックアップ
クラッチ２０のオン・オフ（係合・解放）を実行するた
めのロックアップソレノイドバルブＳL と、アキューム
レータ（図示せず）の背圧を制御するための背圧用ソレ
ノイドバルブＳN とを備えている。これらのソレノイド
バルブＳ1 ，Ｓ2，Ｓ3 ，ＳL ，ＳN を制御するために
電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設けられている。この電
子制御装置５１は、中央演算素子および記憶素子ならび
に入出力インターフェースを主体とするものであり、前
記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，ＳL ，ＳN を制
御するためのデータとして、車速センサー５２で検出し
た車速信号、エンジンＥに取付けてあるスロットル開度
センサー５３で検出したスロットル開度信号、シフトレ
バー装置５４から出力される各種信号、パワーモードや
エコノミーモードなどのシフトパターン選択スイッチ５
５から出力されるパターンセレクト信号、水温センサー
５６で検出されるエンジン水温信号、フートブレーキス
イッチ５７やサイドブレーキスイッチ５８から出力され
るブレーキ信号等が入力されている。

【００１３】上記の自動変速機Ａは、自動変速と手動変
速とを行うことができるよう構成されており、そのため
にシフトレバー装置５４は、図２に示すにように、パー
キング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、
ドライブ（Ｄ）、第２速保持（Ｓ）、第１速保持（Ｌ）
の各レンジと、第１速ないし第４速のマニュアルシフト
位置とをシフトレバーによって選択でき、第１速ないし
第４速のマニュアルシフト位置は図に示すようにＨ字形
に配列され、これらの位置にはＤレンジ位置からシフト
レバーを移動させるようになっている。またＰレンジな
いしＬレンジにシフトすることに伴って後述するマニュ
アルバルブを切換えるために、シフトレバー装置５４と
油圧制御回路５０とがリンク機構（図示せず）によって
連結される一方、これらのレンジ位置およびマニュアル
シフト位置に応じた信号を電子制御装置５１に出力する
ようになっている。

【００１４】上記の油圧制御回路５０のうち変速を実行
するための構成を図３に示す。なお、図３において丸で
囲んだ数字は、その数字を付した線同士が接続されてい
ることを示している。

【００１５】図３において、マニュアルバルブ１００
は、前記シフト装置５４によってスプール１０１を移動
することにより油圧の給排状態を切換えるものであっ
て、プライマリーレギュレータバルブ（図示せず）で調
圧されたライン圧ＰL を供給するライン圧油路６０が入
力ポート１０２に接続されており、Ｄレンジではスプー
ル１０１が図示の位置にあって入力ポート１０２をＤポ
ート１０３に連通させるようになっている。またＳレン
ジではスプール１０１が図の下側に移動して入力ポート
１０２がＤポート１０３とＳポート１０４とに連通し、
Ｌレンジではスプール１０１が更に下側に移動して入力
ポート１０２がＤポート１０３、Ｓポート１０４および
Ｌポート１０５の三者に連通し、また反対にＮレンジで
はスプール１０１が入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジ
では入力ポート１０２がＲポート１０６に連通し、Ｐレ
ンジでは入力ポート１０２を閉じるとともに、他のポー
トをドレンポートに連通するようになっている。

【００１６】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
ており、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した
制御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。

【００１７】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。

【００１８】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポート
３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されており、ク
ラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通している
ときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート３１１
に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第２ドレ
ンポート３１０に連通しているときにブレーキポート３
１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング３０２を配置してある最下端
部にホールドポート３１３が形成されている。

【００１９】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが接続されている。またブレーキポート３１１がロ
ーコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2シフト
バルブ２００のローコーストポート２１１に接続されて
いる。さらにホールドポート３１３がマニュアルバルブ
１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプ
ール３０１を図の右半分に示すように押し上げた位置に
保持するようになっている。

【００２０】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。

【００２１】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とを、ストレーナ６９およびオリフィス７０
を介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態
でドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧Ｐ
L を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート５０６から排圧するようになっている。

【００２２】前述したローコーストモジュレータバルブ
６７は、第３ブレーキＢ3 に供給する油圧を調整するた
めのものであって、その調圧レベルは前記電子制御装置
５１によって制御されるリニアソレノイドバルブＳN に
よって変えるようになっている。図４はその構成の一例
を示すものであって、先ずローコーストモジュレータバ
ルブ６７は、二つのランドを有するスプール６７１と、
このスプール６７１を軸線方向での一方向に押圧するス
プリング６７２と、スプリング６７２と同じ端部側に配
置されたプランジャ６７３とを有しており、スプール６
７１のうち図の上側のランドによって開閉されるＤポー
ト６７４が 2-3シフトバルブ３００のブレーキポート３
１１に接続されるとともに、このＤポート６７４に連通
するブレーキポート６７５が 1-2シフトバルブ２００の
ローコーストポート２１１に接続されている。さらにプ
ランジャ６７３の図の下端部側に設けてある制御ポート
６７６にリニアソレノイドバルブＳNが接続されてい
る。そしてスプール６７１の図での上側のランドには、
その上下の各フェースに開口する連通部（溝もしくは
孔）が形成されており、Ｄポート６７４に供給した油圧
をその連通部を介してスプール６７１の上端部（図での
上端部）に作用させ、その圧力とスプリング６７２の弾
性力および制御ポート６７６に作用する圧力とをバラン
スさせて調圧を行うようになっている。

【００２３】またリニアソレノイドバルブＳN は、電流
値に応じた油圧を生じさせる周知の構成のものである。

【００２４】したがってローコーストモジュレータバル
ブ６７とリニアソレノイドバルブＳN とからなる調圧機
構は、リニアソレノイドバルブＳN で生じさせる油圧を
高くすることによりローコーストモジュレータバルブ６
７における調圧レベルを高くし、第３ブレーキＢ3 に供
給される油圧が高くなるよう構成されている。このリニ
アソレノイドバルブＳN の制御方法は後述する。

【００２５】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図５に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図５に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。なお、図５において○印は
ソレノイドバルブについてはＯＮ、摩擦係合装置につい
ては係合を示し、×印はソレノイドバルブについてはＯ
ＦＦ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００２６】上述した自動変速機ＡではＤレンジでのオ
ートモード以外の第１速と第２速とでエンジンブレーキ
を効かせるが、そのエンジンブレーキを効かせる低速段
のうち第１速において第３ブレーキＢ3 を係合させる場
合、その油圧は以下に述べるように制御される。

【００２７】図６は前述したローコーストモジユレータ
バルブ６７から出力される油圧を制御するためのルーチ
ンを示すフローチャートであって、先ずステップ１にお
いて車速、舵角、エンジン回転数、ヨーレート、横Ｇ
（加速度）等の信号の入力処理を行い、ついでマニュア
ルモードか否かの判断を行う（ステップ２）。これは例
えば前記シフト装置５４においてシフトレバーがＤレン
ジ位置に設定されていることに伴う信号が出力されてい
ること、あるいはマニュアルシフト位置に設けてあるス
イッチのいずれもが信号を出力していないことなどによ
って判断することができ、その判断結果が“イエス”で
あれば、ステップ３に進んで第１速が選択されているか
否かを判断する。これはシフト装置５４における第１速
のマニュアルシフト位置に設けてあるスイッチが信号を
出力していることによって判断することができる。第１
速が選択されている場合、ステップ４において車速Ｖ、
舵角ψ、エンジン回転数Ｎe を読み込み、ついでこれら
のデータに基づいて第３ブレーキＢ3 に供給するエンジ
ンブレーキ圧（以下、仮にＢ3 油圧と記す）の上昇の度
合い、すなわち立ち上り特性dp／dt（図ではｐドットで
示す）を決定する（ステップ５）。

【００２８】図７はＢ3 油圧の立ち上り特性dp／dtを示
す図であって、舵角ψが小さいほど、またその変化率が
小さいほどＢ3 油圧の立ち上り特性dp/dt を大きくす
る。エンジン回転数Ｎe が高回転ほどＢ3 油圧の立ち上
り特性dp/dt を大きくしてもよく、また車速が低いほど
立ち上り特性dp/dt を大きくしてもよい。またＢ3 油圧
の立ち上り特性dp／dtは、ヨーレートγや横Ｇによって
決定してもよく、例えばヨーレートγに基づいて決める
場合は、図８に示すようにヨーレートγが小さいほど、
またその変化率（図ではγドットで示す）が小さいほど
Ｂ3 油圧の立ち上り特性dp／dtを大きくする。また横Ｇ
に基づいて決める場合は、図９に示すようにその値が小
さいほど、またその変化率（図ではＧドットで示す）が
小さいほど、Ｂ3 油圧の立ち上り特性dp／dtを大きくす
る。換言すれば、車両が直進走行に近い状態ほどＢ3 油
圧の立ち上り特性dp／dtを大きくし、また反対に車両の
旋回の度合いが大きいほどＢ3 油圧の立ち上り特性dp／
dtを小さくする。

【００２９】そしてステップ６では、上述のようにして
決定した立ち上り特性dp／dtとなるようリニアソレノイ
ドバルブＳN を制御する。

【００３０】このようにして制御されるＢ3 油圧の時間
的な変化を図に示せば図１０のとおりであって、ｔ1 時
点で第１速への変速の判断が行われるとｔ2 時点で変速
信号が出力され、そしてｔ3 時点でＢ3 油圧が次第に上
昇し始める。そしてヨーレートγが小さくて車両の挙動
が直進走行に近い状態であるなどのことによって、Ｂ3
油圧の立ち上り特性dp／dtが大きくなっていると、Ｂ3
油圧は早い時点ｔ4 で目標油圧に達し、所定の伝達トル
ク容量となる。したがってこの場合は速やかにエンジン
ブレーキが効き始める。これに対してＢ3 油圧の立ち上
り特性dp／dtが中程度に決定されていれば、Ｂ3 油圧は
上記ｔ4 時点より遅いｔ5 時点で目標油圧に達し、さら
にヨーレートγが大きくて車両の挙動が急旋回に近い状
態にあるなどのことによってＢ3 油圧の立ち上り特性dp
／dtが小さくなっていると、更に遅い時点ｔ6 でＢ3 油
圧が目標油圧に達し、したがってこの場合はエンジンブ
レーキがゆっくり効くので、乗心地が悪化しない。

【００３１】なお、図６のフローチャートにおいて、オ
ートモードとなっていることによりステップ２の判断結
果が“ノー”であれば、ステップ７に進んでエンジンブ
レーキ圧をオートモード用の立ち上り特性に設定し、か
つステップ８でその立ち上り特性となるよう調圧機構の
制御を実行する。またマニュアルモードであっても第１
速が選択されていないことによりステップ３の判断結果
が“ノー”であれば、制御プロセスはリターンする。

【００３２】したがって上述した制御を行う装置によれ
ば、車両が旋回している際には旋回の度合いに応じた急
激なエンジンブレーキのショックが避けられるので乗心
地が良好になる。

【００３３】なお、上述した実施例では、第１速でのエ
ンジンブレーキについて説明したが、第２速でのエンジ
ンブレーキを効かせる場合にも同様に制御することもで
きる。またこの発明の装置による制御は、Ｓレンジでの
第１速やＬレンジにおいても、上記の実施例におけると
同様に実行してもよい。

【００３４】さらにこの発明は図２や図３に示す歯車変
速装置もしくは油圧回路以外の歯車変速装置や油圧回路
を備えた自動変速機を対象とする制御装置にも適用する
ことができる。

【００３５】また立ち上り特性以外に、Ｂ3 油圧の供給
油圧レベル、供給タイミング等もコーナリング時に変更
することもできる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、エンジンブレーキを効かせる低速段に変速す
る際に、車両が旋回状態にあれば、エンジンブレーキが
ゆっくり効くことになるので、走行安定性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。

【図２】その歯車変速装置を示すスケルトン図である。

【図３】油圧制御装置の主要部分を示す油圧回路図であ
る。

【図４】Ｂ3 油圧の調圧機構の一例を示す模式図であ
る。

【図５】作動表である。

【図６】エンジンブレーキを効かせる第１速を設定する
際のＢ3 油圧を調圧する制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図７】Ｂ3 油圧の立ち上り特性と車速および舵角なら
びにエンジン回転数との関係を示す線図である。

【図８】Ｂ3 油圧の立ち上り特性とヨーレートおよびそ
の変化率との関係を示す線図である。

【図９】Ｂ3 油圧の立ち上り特性と横Ｇおよびその変化
率との関係を示す線図である。

【図１０】Ｂ3 油圧の時間的変化を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

１ エンジンブレーキ用摩擦係合装置 ２ 調圧機構 ３ 変速判断手段 ４ 旋回検出手段 ５ 油圧調整手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−242857（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−270960（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−71729（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−125061（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンブレーキを効かせる所定の低速
   段で係合させるエンジンブレーキ用摩擦係合装置と、こ
   のエンジンブレーキ用摩擦係合装置に対して供給する油
   圧を調整する調圧機構とを備えた車両用自動変速機の制
   御装置において、 エンジンブレーキを効かせる前記低速段への変速を判断
   する変速判断手段と、車両の旋回を検出する旋回検出手
   段と、エンジンブレーキを効かせる前記低速段への変速
   を変速判断手段が判断しかつ車両の旋回を旋回検出手段
   が検出した場合に前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置
   に供給する油圧の変化率を車両の非旋回時より低下させ
   るよう前記調圧機構を制御する油圧調整手段とを備えて
   いることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。