CN101506549A - 自动变速器的液压控制装置以及具有该装置的混合动力驱动装置 - Google Patents

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CN101506549A CNA2007800314632A CN200780031463A CN101506549A CN 101506549 A CN101506549 A CN 101506549A CN A2007800314632 A CNA2007800314632 A CN A2007800314632A CN 200780031463 A CN200780031463 A CN 200780031463A CN 101506549 A CN101506549 A CN 101506549A
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Abstract

本发明目的在于提供一种自动变速器的液压控制装置以及具有该装置的混合动力驱动装置。自动变速器具有包含第二制动器B－2和第三离合器C－3在内的多个摩擦接合元件，自动变速器的液压控制装置10构成为将经由各线性电磁阀调压控制的控制压力直接供给到各摩擦接合元件的液压伺服机构。其中设置有C3B2继动阀，该继动阀以在第二制动器B－2的液压伺服机构32和第三离合器C－3的液压伺服机构31之间切换的方式供给来自一个线性电磁阀SL4的控制压力PSL4，且通过可利用一个线性电磁阀SL4进行第二制动器B－2的离合控制和第三离合器C－3的离合控制，从而减少了线性电磁阀的个数，实现了自动变速器的液压控制装置10的低成本化和紧凑化。

Description

自动变速器的液压控制装置以及具有该装置的混合动力驱动装置
技术领域
本发明涉及例如安装于车辆等的自动变速器的液压控制装置以及具有该装置的混合动力驱动装置，具体而言，涉及构成为将通过对应的调压电磁阀进行调压控制的控制压力向摩擦接合元件的液压伺服机构供给的自动变速器的液压控制装置以及具有该装置的混合动力驱动装置。
背景技术
通常在例如安装于汽车等车辆的自动变速器中，在发动或者挂档变速等情况下，通过电子控制方式来控制接合压力，以降低离合器或制动器的接合冲击(变速冲击)。以往，作为以这种方式控制接合压力的液压控制装置，多采用线性电磁阀和控制阀来调节主压力或者范围压力，并向各离合器或制动器的液压伺服机构供压(例如参照日本国特开2001-343067号公报记载)。
即，能够通过线性电磁阀进行调节的油压的大小与接合压力的大小相比要小，因此构成为，根据线性电磁阀的控制压力对控制阀的阀芯位置进行控制，对该控制阀的节流量进行调节，以这种方式来调节主压力或者范围压力，从而对向液压伺服机构供给的接合压力进行调压控制。
但是近年来，随着线性电磁阀的技术进步，逐渐能够将线性电磁阀的控制压力用作接合压力。以这种方式将线性电磁阀的控制压力直接地(即不经其它阀门调节)向液压伺服机构供给，从而能够避免控制阀等阀门粘着(valve stick)等故障的发生，并且能够在液压控制装置内简单地实现液压回路构成，从而提高可靠性并且使制造工艺简化。
但是，为了如上所述通过线性电磁阀直接地供给各液压伺服机构的接合压力，需要使各线性电磁阀与各液压伺服机构一一对应，因而也就必须按照液压伺服机构的数量设置相应的线性电磁阀的个数。线性电磁阀的价格高于普通电磁阀，并且由于能够直接地对接合压力进行调节而尺寸较大，特别是在专利文献1的自动变速器等具有仅在后退级接合的离合器(C2)的情况下，也需要为使用率很低的后退档离合器(C2)设置专用的线性电磁阀，这对于液压控制装置的低成本和紧凑化都是不利的。
发明内容
因此，本发明目的在于提供一种低成本而紧凑化的自动变速器的液压控制装置以及具有该装置的混合动力驱动装置，从而能够通过一个调压电磁阀实现例如前进时的第一摩擦接合元件的离合控制和后退时的第二摩擦接合元件的离合控制。
本发明(参照图1至图4)是一种自动变速器的液压控制装置(10)其存在于具备了包含第一摩擦接合元件(B-2)和第二摩擦接合元件(C-3)的多个摩擦接合元件(C-1、C-2、C-3、B-1、B-2)在内的自动变速器(3)中，
该自动变速器的液压控制装置构成为能够将通过对应的调压电磁阀(例如SL4)进行了调压控制的控制压力，向用于使上述多个摩擦接合元件的各自离合的各液压伺服机构(例如31、32)供给，其特征在于，
具有切换单元(11、15、SR)，该切换单元(11、15、SR)将来自一个调压电磁阀(SL4)的控制压力(PSL4)以在上述第一摩擦接合元件(B-2)的液压伺服机构(32)和上述第二摩擦接合元件(C-3)液压
Figure A200780031463D0006145755QIETU
服机构(31)之间切换的方式进行供给，
并且，该自动变速器的液压控制装置构成为能够通过上述切换单元(11、15、SR)的切换，利用上述一个调压电磁阀(SL4)进行上述第一摩擦接合元件(B-2)的离合控制和上述第二摩擦接合元件(C-3)的离合控制。
由此，由于具备将一个调压电磁阀的控制压力在第一摩擦接合元件的液压伺服机构和第二摩擦接合元件的液压伺服机构之间切换供给的切换单元，因此能够通过一个调压电磁阀实现第一摩擦接合元件的离合控制以及第二摩擦接合元件的离合控制，从而能够减少调压电磁阀的数量，降低成本而实现紧凑化。
另外，本发明(参照图1至图4)特征在于，上述第一摩擦接合元件(B-2)在前进时进行离合控制，上述第二摩擦接合元件(C-3)在后退时进行离合控制。
这样，由于第一摩擦接合元件在前进时进行离合控制，第二摩擦接合元件在后退时进行离合控制，因此能够通过一个调压电磁阀进行第一摩擦接合元件的离合控制和第二摩擦接合元件的离合控制。
具体而言，本发明(参照图1至图4)特征在于，上述自动变速器(3)为具有根据上述多个摩擦接合元件(C-1、C-2、C-3、B-1、B-2)的离合状态获得多个变速级(例如前进4档和后退1档)的变速齿轮机构(PR1、PR2)的多级式自动变速器，并且具有对上述变速齿轮机构(PR1、PR2)的旋转元件(CR1、R2)的一个方向的旋转进行限制的单向离合器(F-1)，能够获得从输入轴(3a)侧向输出轴(3b)侧传递驱动旋转的正驱动时的低速级(例如1档)，
上述第一摩擦接合元件(B-2)由为了获得从上述输出轴(3b)侧向上述输入轴(3a)侧传递驱动旋转的反驱动时的低速级(即1档的发动机制动)而接合的制动器构成。
这样，因为第一摩擦接合元件由为了获得单向离合器空转的反驱动时的低速级而接合的制动器构成，所以上述一个的调压电磁阀的使用率比其它调压电磁阀低，即使在后退时用于第二摩擦接合元件的离合控制，也能够充分确保耐久性。
并且具体而言，本发明(参照图1至图4)特征在于，上述第二摩擦接合元件(C-3)由仅在后退时接合的离合器构成。
这样，因为第二摩擦接合元件由仅在后退时接合的离合器构成，所以上述一个的调压电磁阀的使用率比其它调压电磁阀低，即使在前进时用于第一摩擦接合元件的离合控制，也能够充分确保耐久性。
并且，本发明(参照图4)特征在于，上述切换单元输入上述一个调压电磁阀(SL4)的控制压力(PSL4)，并具有第一切换阀，该第一切换阀在向上述第一摩擦接合元件(B-2)的液压伺服机构(32)供给控制压力的第一位置(图4中右半位置)和向上述第二摩擦接合元件(C-3)的液压伺服机构(31)供给控制压力的第二位置(图4中左半位置)之间切换的第一切换阀(11)。
这样，由于切换单元输入一个调压电磁阀的控制压力，并具备在向第一摩擦接合元件的液压伺服机构供给控制压力的第一位置和向上述第二摩擦接合元件的液压伺服机构供给控制压力的第二位置之间切换的第一切换阀，因此能够将一个调压电磁阀的控制压力，在第一摩擦接合元件的液压伺服机构和第二摩擦接合元件的液压伺服机构之间切换供给。
此外，本发明(参照图4)特征在于，上述切换单元具有能够输出信号压力(PSR)的信号电磁阀(SR)，
上述第一切换阀(11)，基于上述信号电磁阀(SR)的信号压力(PSR)，在上述第一位置(图4中右半位置)和上述第二位置(图4中左半位置)之间切换。
这样，由于切换单元具有能够输出信号压力的信号电磁阀，并且第一切换阀能够基于信号电磁阀的信号压力在第一位置和第二位置之间切换，因此通过在前进时和后退时对信号电磁阀进行控制，能够将一个调压电磁阀的控制压力，在第一摩擦接合元件的液压伺服机构和第二摩擦接合元件的液压伺服机构之间进行切换供给。
并且具体而言，本发明(参照图4)特征在于，上述信号电磁阀(SR)按照在未通电时上述信号压力(PSR)处于非输出的状态，并且在后退时输出上述信号压力(PSR)的方式被控制，
上述第一切换阀(11)在输入了上述信号压力(PSR)时，能够从上述第一位置(图4中右半位置)切换到上述第二位置(图4中左半位置)。
这样，由于信号电磁阀被控制为在未通电时信号压力处于非输出的状态，并且在后退时输出信号压力，且在输入了信号压力时，第一切换阀被从第一位置切换到第二位置，因此例如在由于电气故障导致信号电磁阀无法驱动时，也能够接合第一摩擦接合元件而获得变速级。
此外，本发明(参照图4)特征在于，具有：范围切换阀，可以根据向能够选择操作档位(例如P、R、N、D)的换档选择单元输入的操作输入来设定范围压力(例如PR)的输出状态；
第二切换阀(12)，其位于上述第一切换阀(11)与上述第二摩擦接合元件(C-3)的液压伺服机构(31)之间，在上述信号电磁阀(SR)的信号压力(PSR)输入到第一工作油室(12f)时，该第二切换阀将上述一个调压电磁阀(SL4)的控制压力(PSL4)与上述第二摩擦接合元件(C-3)的液压伺服机构(31)连通，并且被切换到将向上述第二摩擦接合元件(C-3)的液压伺服机构(31)输入的上述范围压力(例如PR)截止的正常位置(图4中左半位置)，而在没有输入上述信号电磁阀(SR)的信号压力(PSR)，并且上述范围压力(例如PR)被输入到与上述第一工作油室(12f)相对作用的第二工作油室(12b)时，该第二切换阀截止上述一个调压电磁阀(SL4)的控制压力(PSL4)，并且被切换到将上述范围压力(例如PR)与上述第二摩擦接合元件(C-3)的液压伺服机构(31)连通的保障位置(图4中右半位置)。
这样，由于第二切换阀处在第一切换阀与第二摩擦接合元件的液压伺服机构之间，在输入了信号电磁阀的信号压力时，将一个调压电磁阀的控制压力与第二摩擦接合元件的液压伺服机构连通，在没有输入信号电磁阀的信号压力而输入了范围压力时，将范围压力与第二摩擦接合元件的液压伺服机构连通，从而即使在该调压电磁阀处于因故障不能输出控制压力的状态时，也能够通过使信号电磁阀处于不输出信号压力的状态，向第二摩擦接合元件的液压伺服机构供给范围压力，使该第二摩擦接合元件接合。由此，即使在上述调压电磁阀处于故障状态时，也能够获得变速级而确保自我保护功能。
具体而言，本发明(参照图4)特征在于，上述信号电磁阀(SR)被控制为下述状态，即、根据上述换档选择单元的档位的操作输入而输出上述信号压力(PSR)，并且在上述第二摩擦接合元件(C-3)未接合时不输出上述信号压力(PSR)的状态。
这样，由于信号电磁阀被控制为下述状态，即、根据换档选择单元的档位的操作输入而输出信号压力，并且在第二摩擦接合元件未接合时不输出信号压力的状态，因此能够在正常时向第二摩擦接合元件的液压伺服机构供给调压电磁阀的控制压力而使第二摩擦接合元件平顺地接合，并且在该调压电磁阀故障时也能够针对第二摩擦接合元件没有接合的情况(例如未获得后退档)判断其故障并对第二切换阀进行切换，从而能够将后退范围压力供给到第二摩擦接合元件的液压伺服机构。
另外，本发明(参照图4)特征在于具有范围切换阀(range switchingvalve)(15)，该范围切换阀(15)可以根据向能够选择操作档位(例如P、R、N、D)的换档选择单元输入的操作输入来设定前进范围压力(PD)和后退范围压力(PR)的至少一方的输出状态，
上述第一切换阀(11)能够基于上述前进范围压力(PD)和后退范围压力(PR)的至少一方而被切换到上述第一位置(图4中右半位置)或上述第二位置(图4中左半位置)。
这样，由于第一切换阀能够基于前进范围压力和后退范围压力的至少一方切换到第一位置或第二位置，因此能够不使用例如信号电磁阀的信号压力，而将一个调压电磁阀的控制压力在第一摩擦接合元件的液压伺服机构与第二摩擦接合元件的液压伺服机构之间切换供给，也即实现了信号电磁阀的削减。
具体而言，本发明(参照图4)特征在于，上述一个调压电磁阀(SL4)将主压力(PL)作为上述控制压力(PSL4)的初压来输入。
这样，由于上述一个的调压电磁阀将主压力作为控制压力的初压来输入，因此能够取消按照例如在向第一摩擦接合元件的液压伺服机构供给控制压力时以前进范围压力为初压，而在向第二摩擦接合元件的液压伺服机构供给控制压力时以后退范围压力为初压的方式进行切换的阀门等，从而实现低成本以及紧凑化。
另外，本发明(参照图1至图4)特征在于具有：混合动力驱动部(2)，其构成为能够通过动力分配机构(PR0)将来自内燃机(4)的驱动力分配给第一电动机(M1)和驱动轴(2b)，并且能够向该驱动轴(2b)提供第二电动机(M2)的驱动力；
能够对上述混合动力驱动部(2)的驱动轴(2b)的旋转进行变速的上述自动变速器(3)；以及，
上述本发明的自动变速器的液压控制装置(10)。
从而可以提供能够实现低成本以及紧凑化的混合动力驱动装置。
另外，上述括号内的符号用于对照附图以便于理解发明内容，而对于权利要求范围不构成限制。
附图说明
图1为本发明的混合动力驱动装置的概要图。
图2为自动变速器的接合表。
图3为自动变速器的速度线图。
图4为表示本发明的自动变速器的液压控制装置的概略图。
具体实施方式
以下参照图1至图4对本发明实施方式进行说明。
能够适用本发明的混合动力驱动装置1，如图1所示构成为主要包括：能够与内燃机4连接的混合动力驱动部2；能够将从该混合动力驱动部2输出的旋转变速为例如前进4档以及后退1档的自动变速器3。
混合动力驱动部2以所谓双电动机型的串并联方式构成，即包括第一电动机M1、第二电动机M2、驱动轴2b，其中，该第一电动机M1具有：能够与内燃机4连接的(作为混合动力驱动部2的)输入轴2a、动力分配行星齿轮(动力分配机构)PR0、定子M1s以及转子M1r，该第二电动机M2则具有定子M2s以及转子M2r，而驱动轴2b与后述的自动变速器3的输入轴3a连接。另外，在本实施方式中为了便于说明而以将驱动轴2b和输入轴3a分开的形式来说明，但实际上该驱动轴2b和输入轴3a一体地由一根轴状部件构成。
上述动力分配行星齿轮PR0构成为包括：可旋转地支撑小齿轮P0的行星架CR0；与该小齿轮P0啮合的太阳轮S0；同样与该小齿轮P0啮合的齿圈R0，该行星架CR0与上述输入轴2a连接，该太阳轮S0与上述第一电动机M1的转子M1r连接，该齿圈R0与上述驱动轴2b连接。另外，该驱动轴2b与第二电动机M2的转子M2r连接。
在如此构成的混合动力驱动部2中，当从内燃机4向输入轴2a输入驱动旋转时，行星架CR0传递该内燃机4的驱动旋转。传递到该行星架CR0的驱动旋转，通过根据节气门开度等对第一电动机M1适当地进行再生控制，从而由太阳轮S0向该第一电动机M1分配驱动力，并且该再生力成为反力，剩余的驱动力向齿圈R0分配，输出到驱动轴2b。
另外，通过该第一电动机M1再生的驱动力(能量)能够对未图示的电池充电，适当地用于第二电动机M2的驱动力。即，第二电动机M2根据节气门开度等适当地向驱动轴2b提供驱动力(发动机制动时则适当地进行再生)，来自上述内燃机4而在动力分配行星齿轮PR0中经过分配的驱动力与该第二电动机M2的驱动力合并，从该驱动轴2b输出。
另外，此时驱动轴2b的转速为基于内燃机4的转速以及第一电动机M1的转速所对应的动力分配行星齿轮PR0中的齿轮比的转速，该驱动轴2b的旋转成为向自动变速器3的输入轴3a输入的输入旋转。
另外，当内燃机4处于停止状态时，通过第二电动机M2根据节气门开度等适当地驱动驱动轴2b(发动机制动时则适当地进行再生)，即仅有第二电动机M2的驱动力被输入到自动变速器3的输入轴3a。此时，第一电动机M1处于空转状态，不向内燃机4传递旋转。
下面对自动变速器3进行说明。自动变速器3构成为在箱体(变速箱)6内具有自动变速机构5，该自动变速机构5具有与上述混合动力驱动部2的驱动轴2b连接的输入轴3a，以及与未图示的驱动车轮连接的输出轴3b，并且在与该输入轴3a和输出轴3b相同的轴线上，具有第一～第三离合器C-1、C-2、C-3、第一～第二制动器B-1、B-2、单向离合器F-1、第一行星齿轮(变速齿轮机构)PR1、第二行星齿轮(变速齿轮机构)PR2等。
上述第一行星齿轮PR1由单一小齿轮行星齿轮(single pinionplanetary)构成，该单一小齿轮行星齿轮具有可旋转地支撑小齿轮P1的行星架CR1、分别与该小齿轮P1啮合的太阳轮S1和齿圈R1。并且，第二行星齿轮PR2也同样由单一小齿轮行星齿轮构成，且该单一小齿轮行星齿轮具有可旋转地支撑小齿轮P2的行星架CR2、分别与该小齿轮P2啮合的太阳轮S2和齿圈R2。
上述第二行星齿轮PR2的太阳轮S2与第一离合器C-1连接，通过该第一离合器C-1的接合能够将输入轴3a的旋转输入。另一方面，上述第一行星齿轮PR1的太阳轮S1与第三离合器(第二摩擦接合元件)C-3连接，并且与第一制动器B-1连接，能够通过该第三离合器C-1的接合将输入轴3a的旋转输入，或者通过该第一制动器B-1的接合，制止相对于箱体6的旋转。
上述第一行星齿轮PR1的行星架CR1，与第二行星齿轮PR2的齿圈R2旋转连结，并且与第二离合器C-2连接，通过该第二离合器C-2的接合能够将输入轴3a的旋转输入。另外，通过单向离合器F-1限制该行星架CR1以及齿圈R2相对于箱体6的一个方向的旋转，并且与第二制动器(第一摩擦接合元件)B-2连接，通过该第二制动器B-2的接合能够制止其相对于箱体6的旋转。另外，上述第一行星齿轮PR1的齿圈R1，与第二行星齿轮PR2的行星架CR2旋转连结，并且与上述输出轴3b连接。
下面参照图1～图3对上述自动变速器3的作用进行说明。
例如处于D(驱动)范围时，在前进1档(1st)，如图2所示，第一离合器C-1以及单向离合器F-1接合。即如图1和图3所示，输入轴3a的输入旋转(混合动力驱动部2的驱动轴2b的驱动旋转)经由第一离合器C-1输入到太阳轮S2。另外，齿圈R2的旋转被限制于一个方向，即处于防止齿圈R2的反转而固定旋转的状态。这样，通过输入到太阳轮S2的输入旋转和固定的齿圈R2，将行星架CR2进行作为前进1档的减速旋转，前进1档的减速旋转从输出轴3b输出。
另外，在发动机制动时(惯性滑行时)，卡定制动器B-2而固定齿圈R2，以防止该齿圈R2正向旋转的方式保持上述前进1档的状态。另外，在该前进1档，通过单向离合器F-1防止第二行星架CR2的反转，并且能够正向旋转，从而能够通过单向离合器F-1的自动接合，平顺地获得例如从非行驶范围向行驶范围切换了的前进1档。
在前进2档(2nd)，如图2所示，第一离合器C-1以及第一制动器B-1接合。即如图1和图3所示，输入轴3a的输入旋转经由第一离合器C-1输入到太阳轮S2。并且太阳轮S1的旋转处于通过第一制动器B-1而固定的状态。这样，通过输入到太阳轮S2的输入旋转，使行星架CR2和齿圈R1减速旋转，并且基于齿圈R1的减速旋转以及固定的太阳轮S1，使行星架CR1和齿圈R2也进行比行星架CR2和齿圈R1的减速旋转低速的减速旋转。另外，通过该齿圈R2的减速旋转和太阳轮S2的输入旋转，行星架CR2进行作为前进2档的减速旋转，前进2档的减速旋转从输出轴3b输出。
在前进3档(3rd)中，如图2所示，第一离合器C-1以及第二离合器C-2接合。这样，如图1和图3所示，输入轴3a的输入旋转经由第一离合器C-1输入到太阳轮S2，并且该输入旋转经由第二离合器C-2输入到行星架CR1和齿圈R2。这样，通过输入到太阳轮S2和齿圈R2的输入旋转，上述第二行星齿轮PR2成为直接连结的状态，行星架CR2进行作为前进3档的直接旋转，前进3档的正向旋转从输出轴3b输出。
在前进4档(4th)，如图2所示，第二离合器C-2以及第一制动器B-1接合。这样，如图1和图3所示，输入轴3a的输入旋转经由第二离合器C-2输入到行星架CR1。并且太阳轮S1的旋转处于通过第一制动器B-1固定的状态。这样，通过输入到行星架CR1的输入旋转和固定的太阳轮S1，齿圈R1进行作为前进4档的增速旋转，经由行星架CR2，前进4档的增速旋转从输出轴3b输出。
在后退档(Rev)，如图2所示，第三离合器C-3以及第二制动器B-2接合。这样，如图1和图3所示，输入轴3a的输入旋转经由第三离合器C-3输入到太阳轮S1。并且行星架CR1的旋转处于通过第二制动器B-2被固定的状态。这样，通过输入到太阳轮S1的输入旋转和固定的行星架CR1，齿圈R1进行反向旋转，经由行星架CR2，作为倒档的反转从输出轴3b输出。
另外，在P(驻车)范围以及N(中性)范围，释放第一离合器C-1、第二离合器C-2、第三离合器C-3。因此，输入轴3a与上述第一行星齿PR1和第二行星齿轮PR2之间成为切断状态，即输入轴3a与输出轴3b之间的传动处于切断状态。
具有上述结构的混合动力驱动装置1的自动变速器3通过液压控制装置对上述第一～第三离合器C-1、C-2、C-3以及第一制动器B-1、第二制动器B-2进行离合控制来进行变速控制。以下参照图4对该自动变速器3的液压控制装置10进行说明。
另外，图4仅示出了液压控制装置10中的本发明要部，而实际上液压控制装置10还包括大量阀门和油路等。特别是本发明的液压控制装置10具有分别向省略图示的第一离合器C-1的液压伺服机构、第二离合器C-2的液压伺服机构、第一制动器B-1的液压伺服机构，直接供给控制压力的3只线性电磁阀(SL1～SL3，省略图示)，该第一离合器C-1、第二离合器C-2、第一制动器B-1的离合控制通过各线性电磁阀进行，在以下说明中则对于本发明的第三离合器C-3、第二制动器B-2以及线性电磁阀SL4的相关部分进行重点说明。
如图4所示，在液压控制装置10中具有例如在起动点火时进行驱动的电动式油泵20，该油泵20与油路a1连接，至少在行驶时持续向油路a1供给油压。在该油路a1上连接有未图示的主调压阀，该油路a1内的油压被调节为与节气门开度对应的主压力PL。另外，作为油泵，除了电动式油泵20以外，也可以并列设置与内燃机4连动地进行驱动的机械式油泵。
上述油路a1经由油路a2与手控阀15的输入口15a连接，即向该输入口15a输入主压力PL。该手控阀(切换单元、范围切换阀)15具有阀芯15p，该阀芯15p设置于未图示的驾驶席，而与用于选择操作档位(P、R、N、D位置)的换档杆(换档操作单元)以机械方式或电动方式联动，在图中左右方向上进行移动驱动。
另外，该手控阀15具有输出口15b、15c，该输出口15b、15c在上述阀芯15p基于换档杆的操作而位于D范围位置时与输入口15a连通，即在D范围时将主压力PL作为前进范围压力PD从该输出口15b、15c输出。该前进范围压力PD经由未图示的油路，向后面将具体说明的C3B2继动阀11的工作油室11b、C3继动阀12的工作油室12a供给。
该手控阀15还具有输出口15d，该输出口15d在上述阀芯15p基于换档杆的操作而位于R范围时与输入口15a连通，并且该输出口15d与油路b1、b2、b3、b4连接，在R范围时将主压力PL作为后退范围压力PR从该输出口15d向油路b1、b2、b3、b4输出。另外，该后退范围压力PR也经由未图示的油路向将在后面具体说明的C3B2继动阀11的口11c供给。
另外，在不输出上述前进范围压力PD或后退范围压力PR的情况下，特别是在P范围和N范围时，输入口15a与其它的输出口15b、15c、15d之间通过阀芯15p截止，并且该输出口15b、15c、15d与放泄口EX连通，能够放泄(排出)前进范围压力PD或后退范围压力PR。
另外，后退范围压力PR的放泄口EX与止回球阀25连接，能够防止上述油路b1、b2、b3、b4等内的油完全排出的情况，从而能够迅速实现下一次的后退范围压力PR的供给。在前进范围压力PD的放泄口EX上也连接有未图示的同样的止回球阀，同样地也能够迅速实现下一次的前进范围压力PD的供给。
另一方面，上述油路a1经由油路a3与线性电磁阀SL4的输入口SL4a连接，即以主压力PL为初压向线性电磁阀SL4输入。该线性电磁阀SL4构成为包括：未图示的阀芯、上述输入口SL4a、与油路c1连接的输出口SL4b、从该油路c1经由油路c2输入反馈压力的反馈油室SL4c、与油路c3连接的放泄口SL4d。
该线性电磁阀(一个的调压电磁阀)SL4例如为常闭型，在未通电时通过阀芯将输入口SL4a与输出口SL4b之间截止，并且将该输出口SL4b与放泄口SL4d之间连通，根据通电的电流强度来移动驱动阀芯，使输出口SL4b与放泄口SL4d之间逐渐截止，并且使输入口SL4a与输出口SL4b之间逐渐连通，由此通过向反馈油室SL4c输入的反馈压力来进行反馈控制，并且将输入口SL4a的主压力PL作为控制压力PSL4从输出口SL4b调压输出。
另外，在该线性电磁阀SL4的放泄口SL4d上也连接有止回球阀26，能够防止上述油路c1、c2、c3等内的油完全排出的情况，从而能够迅速供给控制压力PSL4。
另一方面，电磁阀(切换单元、信号电磁阀)SR，构成为包括：将来自未图示的调节阀(modulator)的调节压力PMOD输入的输入口SRa；与油路f1、f2、f3连接的输出口SRb。另外，调节阀例如与上述油路a1连接而输入该油路a1的主压力PL，在基于节气门开度上升的主压力PL达到规定压力已上时，基于对阀芯施力的弹簧的弹力和反馈压力，作为恒定压力的调节压力PMOD输出。
该电磁阀SR例如为3通常闭型，在未通电时将输入口SRa与输出口SRb之间截止，当通电时则将输入口SRa与输出口SRb之间连通，从该输出口SRb向上述油路f1、f2、f3输出信号压力PSR。
并且，电磁阀SB也同样地构成为包括：由将来自未图示的调节阀的调节压力PMOD输入的输入口SBa；与油路g1的输出口SBb，例如为3通常闭型，在未通电时将输入口SBa与输出口SBb之间截止，当通电时则将输入口SBa与输出口SBb之间连通，从该输出口SBb向上述油路g1输出信号压力PSB。
C3B2继动阀(切换单元、第一切换阀)11，构成为包括：阀芯11p；对该阀芯11p朝一个方向(图4中上侧)施力的弹簧11s；输入上述调节压力PMOD的工作油室11a；将来自上述手控阀15的输出口15b、15c的前进范围压力PD输入的工作油室11b；将来自上述手控阀15的输出口15d的后退范围压力PR输入的输入口11c；经由上述油路c1将来自线性电磁阀SL4的输出口SL4b的控制压力PSL4输入的输入口11d；与油路l1连接的输出口11e；与油路d1连接的输出口11g；经由上述油路f2将电磁阀SR的信号压力PSR输入的工作油室11f。
该C3B2继动阀11例如在起动点火而产生主压力PL后，将调节压力PMOD输入上述工作油室11a，克服弹簧11s的弹力使阀芯11p处于图4中右半部所示位置(以下称为“右半位置”)。当处于右半位置时，上述输入口11d与输出口11g连通，即供给到油路c1的线性电磁阀SL4的控制压力PSL4能够向该油路d1供给。
另外，该C3B2继动阀11当从上述右半位置的状态向工作油室11f输入信号压力PSR后，由于弹簧11s的弹力以及工作油室11f的信号压力PSR克服工作油室11a的调节压力PMOD，而使阀芯11p处于图4中左半部所示位置(以下称为“左半位置”)。当处于左半位置时，上述输入口11c与输出口11g连通，并且上述输入口11d与输出口11e连通，即来自手控阀15的后退范围压力PR能够向该油路d1供给，并且供给到油路c1的线性电磁阀SL4的控制压力PSL4能够向该油路l1供给。
另外，对于该C3B2继动阀11，若从左半位置的状态向工作油室11b输入前进范围压力PD，不论工作油室11f的信号压力PSR的输入状态如何，工作油室11a的调节压力PMOD以及工作油室11b的前进范围压力PD克服弹簧11s的弹力(以及工作油室11f的信号压力PSR(输入了信号压力PSR的情况))，而使阀芯11p处于上述右半位置。
C3继动阀(第二切换阀)12，构成为包括：阀芯12p；对该阀芯12p朝一个方向(图4中上侧)施力的弹簧12s；输入有来自上述手控阀15的输出口15b、15c的前进范围压力PD的工作油室12a；输入有来自上述手控阀15的输出口15d的后退范围压力PR的工作油室(第二工作油室)12b；经由上述油路l1将来自线性电磁阀SL4的控制压力PSL4输入的输入口12c；与油路m1连接的输出口12d；经由将在后面详述的油路i4、i2、i1以及B2继动阀14将上述油路b4的后退范围压力PR输入的输入口12e；经由上述油路f3输入有电磁阀SR的信号压力PSR的工作油室(第一工作油室)12f。
对于该C3继动阀12而言，当前进范围压力PD输入上述工作油室12a或者后退范围压力PR输入上述工作油室12b后，克服弹簧12s的弹力而使阀芯12p处于右半位置。当处于右半位置时，上述输入口12c与输出口12d被截止，并且上述输入口12e与输出口12d连通，即能够经由后述的B2继动阀14将供给到油路i4的后退范围压力PR向油路m1供给。
另外，对于该C3继动阀12而言，若信号压力PSR输入工作油室12f，则无论上述工作油室12a的前进范围压力PD的输入状态或者上述工作油室12b的后退范围压力PR的输入状态如何，都会克服弹簧12s的弹力以及工作油室12f的信号压力PSR而到达左半位置。当处于左半位置时，则上述输入口12e与输出口12d被截止，并且上述输入口12c与输出口12d连通，即能够经由上述油路l1将线性电磁阀SL4的控制压力PSL4向油路m1供给。
上述C3继动阀12的输出口12d所连接的油路m1，与油路m2、油路m3、油路m4连通，并经由该油路m3与阻尼器22连接，并且与第三离合器C-3的液压伺服机构31连接。另外，在油路m1与油路m2之间设有止回球阀41，构成为与对第三离合器C-3的液压伺服机构31的供给速度相比，能够使放泄速度更快。
另外，上述阻尼器22构成为包括：油室22a、弹簧22s、被该弹簧22s朝油室22a方向施力的活塞22p，该阻尼器22能够减轻油路m2、油路m3、油路m4的油压脉动，即减轻向第三离合器C-3的液压伺服机构31供给的接合压力PC3(即控制压力PSL4或者后退范围压力PR)的脉动。
另一方面，B2截止阀(cut off valve)13构成为包括：阀芯13p；对该阀芯13p朝一个方向(图4中上侧)施力的弹簧13s；将来自未图示的第一制动器B-1的液压伺服机构的接合压力PB1输入的工作油室13a；将来自同样未图示的第二离合器C-2的液压伺服机构的接合压力PC2输入的工作油室13b；与油路d1连接的输入口13c；与油路e1连接的输出口13d。
该B2截止阀13，当上述工作油室13a输入接合压力PB1或者上述工作油室13b输入接合压力PC2后，会克服弹簧13s的弹力而到达右半位置。当处于右半位置时，上述输入口13c与输出口13d被截止，即能够将从上述油路d1供给的线性电磁阀SL4的控制压力PSL4或者后退范围压力PR截止。
另外，该B2截止阀13，当处于上述工作油室13a以及上述工作油室13b均未输入接合压力PB1或者接合压力PC2的状态时，该B2截止阀13基于弹簧13s的弹力而到达左半位置。当处于左半位置时，将上述输入口13c与输出口13d连通，即能够将经由上述油路d1供给的线性电磁阀SL4的控制压力PSL4或者后退范围压力PR向油路e1供给。
B2继动阀14构成为包括：阀芯14p；对该阀芯14p朝一个方向(图4中上侧)施力的弹簧14s；将来自上述电磁阀SB的输出口SBb的信号压力PSB输入的工作油室14a；与油路h1连接的输出口14b；与上述油路e1连接的输入口14c；经由上述油路b4输入后退范围压力PR的输入口14d；与油路i1连接的输出口14e。
该B2继动阀14，当将信号压力PSB输入上述工作油室14a后，克服弹簧14s的弹力而到达右半位置。当处于右半位置时，将上述输入口14c与输出口14b连通，并且将输出口14e与放泄口EX连通，即能够将从上述油路e1供给的线性电磁阀SL4的控制压力PSL4或者后退范围压力PR向油路h1供给，并且放泄油路i1(以及油路i2、i3、i4)的油压。
另外，该B2继动阀14，当处于上述工作油室14a没有输入信号压力PSB的状态时，会基于弹簧14s的弹力而到达左半位置。当处于左半位置时，将上述输入口14c截止，并且经由油路b4向油路i1供给后退范围压力PR。
上述油路h1与止回阀21的输入口21b连接，而上述油路i1则经由油路i2与止回阀21的输入口21a连接。该止回阀21具有该输入口21a、该输入口21b、以及与油路j1连接的输出口21c，将油路i2内的油压和油路h1内的油压中较高的油压从输出口21c向油路j1输出，而较低一方的口(21a或21b)与输出口21c之间被截止。并且，油路i2与油路i4连接，该油路i4与上述C3继动阀12的输入口12e连接。另外，上述油路i3经由止回球阀43与油路i5连接，即能够防止从油路i5向油路i3的油压倒流。
第二制动器B-2的液压伺服机构32是所谓的双活塞型液压伺服机构，具有B2外油室32a和B-2内油室32b。该B2外油室32a与上述油路i5连接，该B-2内油室32b与油路j2连接，并与上述油路j1连接。另外，油路j2与油路i5之间通过油路j3、止回球阀44、油路j4连接，通过该止回球阀44能够始终避免油路j4的油压比油路j3的油压高的情况，即防止B2外油室32a的油压高于B-2内油室32b的油压的不良情形，防止在该B2外油室32a和B-2内油室32b之间进行隔离的隔壁(未图示)发生移动的不良情况。
下面对具有上述结构的液压控制装置10的作用进行说明。
驾驶者通过换档杆选择操作D范围，手控阀15的阀芯15p处于D范围位置时，如果通过未图示的控制部(ECU)判断为前进1档(1ST)的发动机制动(非驱动状态)，则按照该控制部发出的电子指令关断电磁阀SR而接通电磁阀SB。
即，由于向工作油室11a输入调节压力PMOD，向工作油室11b输入前进范围压力PD，并且不向工作油室11f输入信号压力PSR，因此C3B2继动阀11处于右半位置。另外，在前进1档，第二离合器C-2以及第一制动器B-1不接合，即不会产生接合压力PB1以及接合压力PC2，因此B2截止阀13处于左半位置。并且，B2继动阀14由于向工作油室14a输入信号压力PSB而处于右半位置。另外，由于向工作油室12a输入前进范围压力PD，并且不向工作油室12f输入信号压力PSR，因此C3继动阀12处于右半位置。
从该状态，若通过控制部对线性电磁阀SL4进行驱动控制，从输出口SL4b向油路c1输出控制压力PSL4，则将该控制压力PSL4作为第二制动器B-2的接合压力PB2，从C3B2继动阀11的输出口11g经由油路d1、e1、h1、j1、j2向B-2内油室32b供给，使该第二制动器B-2接合。另外，由于通过止回球阀43将油路i5与油路i4截止，从而也能够将该控制压力PSL4平缓地向B-2外油室32a供给。
此后，如果通过控制部判断为前进1档的正向驱动状态(非发动机制动状态时)，则按照控制部的电子指令使电磁阀SB关断，由于不向工作油室14a输入信号压力PSB，因此B2继动阀14处于左半位置。这样，B-2外油室32a以及B-2内油室32b的油压，经由油路j4、j3、j2、j1、h1，从B2继动阀14的放泄口EX排出，释放该第二制动器B-2。
另外，当处于前进2档至前进4档时，第一制动器B-1和第二离合器C-2的至少一方接合，因此B2截止阀13处于右半位置，由于将油路d1与油路e1之间截止并将油路e1与放泄口EX连通，因此不会将来自线性电磁阀SL4的控制压力PSL4向B-2外油室32a以及B-2内油室32b供给，并且能够放泄该油压。另外，即使例如由于某种故障而在前进1档的发动机制动时使第一制动器B-1或第二离合器C-2接合，也能够防止第二制动器B-2与第一制动器B-1、第二离合器C-2同时接合，即、防止自动变速器3的失速状态(stall)。
另外，例如在该前进1档，线性电磁阀SL4发生故障而处于无法输出控制压力PSL4的状态时，虽然无法接合第二制动器B-2，但是如上所述能够通过单向离合器F-1确保正向驱动状态，因此能够充分保障自我保护功能(limp home function)。
另外，例如在该前进1档，由于电磁阀SR因断线等发生电气故障而处于关断状态(非通电状态)时，由于C3B2继动阀11保持于右半位置(即由于构成为在接通电磁阀SR时能切换到左半位置)，因此即使该电磁阀SR不能驱动，也能够实现发动机制动。
另一方面，驾驶者通过换档杆选择操作R范围，手控阀15的阀芯15p处于R范围位置时，如果通过未图示的控制部(ECU)判断为后退档(REV)，则按照该控制部发出的电子指令接通电磁阀SR而关断电磁阀SB。
这样，由于向工作油室11a输入调节压力PMOD，而不向工作油室11b输入前进范围压力PD，并且向工作油室11f输入信号压力PSR，因此C3B2继动阀11处于左半位置。另外，由于不向工作油室12a输入前进范围压力PD，而向工作油室12f输入信号压力PSR，因此C3继动阀12处于左半位置。另外，即使在后退档，第二离合器C-2以及第一制动器B-1也不接合，即不会产生接合压力PB1以及接合压力PC2，因此B2截止阀13处于左半位置。此外，由于向工作油室14a输入信号压力PSB，因此B2继动阀14处于右半位置。
从该状态，若通过控制部对线性电磁阀SL4进行驱动控制，从输出口SL4b输出控制压力PSL4，则将该控制压力PSL4作为第三离合器C-3的接合压力PC3，经由油路c1、l1、m1、m2、m3、m4，并且通过阻尼器22减低脉动后向液压伺服机构31供给。
此后，当由线性电磁阀SL4的控制压力PSL4对第三离合器C-3的接合控制结束后，则通过控制部使电磁阀SR关断。这样，C3继动阀12由于经由油路b2向工作油室12b输入后退范围压力PR而处于右半位置，来自上述B2继动阀14的后退范围压力PR经由油路i1、i2、i4向输入口12e输入，从输出口12d经由油路m1、m2、m3、m4向第三离合器C-3的液压伺服机构31供给。由此，使第三离合器C-3持续地通过后退范围压力PR来维持接合状态。
另一方面，来自手控阀15的后退范围压力PR，经由油路b1、b2、b3、b4、B2继动阀14的输入口14d从输出口14e输出，向油路i1供给后退范围压力PR。因此，后退范围压力PR，经由油路i2、止回阀21、油路j1、j2向B-2内油室32b供给，并且经由油路i3、止回球阀43、油路i5向B-2外油室32a供给，使该第二制动器B-2接合。
此后，例如驾驶者通过换档杆操作选择N范围，当通过控制部判断为中性状态时，则按照控制部的电子指令将电磁阀SR接通，B2继动阀14被切换到左半位置，并且将线性电磁阀SL4关断，经由油路m4、m3、m2、m1、l1、c1，将第三离合器C-3的液压伺服机构31的油压，从该线性电磁阀SL4的排出口SL4d放泄，释放该第三离合器C-3。
另外，按照控制部的电子指令维持电磁阀SB的关断状态，B2继动阀14保持于左半位置。因此，B-2外油室32a以及B-2内油室32b的油压，经由油路j4、j3、j2、j1通过B2继动阀14的输出口14e以及输入口14d，并且经由油路b4、b3、b1、手控阀15的输出口15d，从止回球阀25排出，从而释放该第二制动器B-2。
另外，例如在该后退档，在线性电磁阀SL4发生故障而处于无法输出控制压力PSL4的状态时，控制部例如可以基于输入轴的转速变化、输出轴的转速变化、车速等任意一个参数，判断第三离合器C-3未接合的情况。即，控制部作为故障控制将电磁阀SR关断。并且在该状态下，例如在由于短路或断线而使全部电磁阀断电的电磁阀全部断电·失效的情况下，也是相同状态。另外，对第二制动器B-2的B-2外油室32a以及B-2内油室32b，如上所述供给后退范围压力PR而成为接合状态。
当电磁阀SR关断时，C3继动阀12由于经由油路b2向工作油室12b输入后退范围压力PR而处于右半位置。这样，来自上述B2继动阀14的后退范围压力PR经由油路i1、i2、i4输入到输入口12，并且从输出口12经由油路m1、m2、m3、m4向第三离合器C-3的液压伺服机构31供给。因此，虽然第三离合器C-3不会被输入经过线性调压的控制压力，但是也能够通过后退范围压力PR进行接合。即，例如在线性电磁阀SL4故障时(电磁阀全部断电·失效时)，也能够获得后退档而确保最低限度的自我保护。
另外，虽然在上述的液压控制装置10中，说明了通过电磁阀SR的信号压力PSR对C3B2继动阀11进行切换的情况，但是也可以构成通过前进范围压力PD切换到右半位置或者通过后退范围压力PR切换到左半位置的方式，当然也可以构成为通过前进范围压力PD以及后退范围压力PR双方进行切换。
如上所述，本发明的自动变速器的液压控制装置10具有C3B2继动阀11，该C3B2继动阀11将一个的线性电磁阀SL4的控制压力PSL4，在第二制动器B-2的液压伺服机构32与第三离合器C-3的液压伺服机构31之间进行切换供给，因此能够通过一个的线性电磁阀SL4，来进行第二制动器B-2的离合控制，以及第三离合器C-3的离合控制，从而减少线性电磁阀的数量，并且实现低成本以及紧凑化。
另外，由于第二制动器B-2在前进时进行离合控制，第三离合器C-3在后退时进行离合控制，因此能够使用一个的线性电磁阀SL4，来进行第二制动器B-2的离合控制，以及第三离合器C-3的离合控制。
另外，第二制动器B-2由为了在单向离合器F-1空转的反向驱动时获得前进1档而接合的制动器构成，因此上述一个的线性电磁阀SL4的使用率低于其它的调压电磁阀，即使在后退时用于第三离合器C-3的离合控制，也能够充分确保耐久性。
另外，第三离合器C-3由仅在前进时接合的离合器构成，因此上述一个的线性电磁阀SL4的使用率低于其它的调压电磁阀，即使在前进时用于第二制动器B-2的离合控制，也能够充分确保耐久性。
另外，由于具备C3B2继动阀11，而该C3B2继动阀11输入线性电磁阀SL4的控制压力PSL4，并且能够在向第二制动器B-2的液压伺服机构32供给控制压力PSL4的右半位置，以及向第三离合器C-3的液压伺服机构31供给控制压力PSL4的左半位置之间进行切换，因此能够将一个的线性电磁阀SL4的控制压力PSL4，在第二制动器B-2的液压伺服机构32，以及第三离合器C-3的液压伺服机构31之间进行切换供给。
此外，由于具备能够输出信号压力PSR的电磁阀SR，并且C3B2继动阀11能够基于电磁阀SR的信号压力PSR进行切换，因此能够根据前进时和后退时对电磁阀SR进行控制，从而将将一个的线性电磁阀SL4的控制压力PSL4，在第二制动器B-2的液压伺服机构32与第三离合器C-3的液压伺服机构31之间进行切换供给。
另外，电磁阀SR按照在未通电时处于不输出信号压力PSR的状态，并且在后退时输出信号压力PSR的方式被控制，C3B2继动阀11当输出信号压力PSR时从右半位置切换到左半位置，因此即使在例如由于电气故障导致电磁阀SR无法驱动的情况下，也能够使第二制动器B-2接合而实现前进1档的发动机制动。
此外，C3继动阀在C3B2继动阀与第三离合器C-3的液压伺服机构31之间设置，当输入电磁阀SR的信号压力PSR时，将线性电磁阀SL4的控制压力PSL4与第三离合器C-3的液压伺服机构31连通，在没有输入电磁阀SR的信号压力PSR而输入了后退范围压力PR时，则将后退范围压力PR与第三离合器C-3的液压伺服机构31连通，因此即使在例如线性电磁阀SL4发生故障而处于无法输出控制压力PSL4的状态时，也能够通过使电磁阀SR成为不输出信号压力PSR的状态，来向第三离合器C-3的液压伺服机构31供给后退范围压力PR，使第三离合器C-3接合。因此，即使在上述线性电磁阀SL4发生故障的情况下，也能够获得后退档而确保自我保护功能。并且在本实施方式中，对使用后退范围压力PR来确保实现后退档的情况进行了说明，但是也可以构成为使用前进范围压力PD来确保实现前进档。
另外，电磁阀SR根据向换档杆的R范围的操作输入来输出信号压力PSR，并且控制为在第三离合器C-3未接合时处于不输出信号压力PSR的状态，因此在正常时将线性电磁阀SL4的控制压力PSL4向第三离合器C-3的液压伺服机构31供给，能够使第三离合器C-3平顺地接合，并且在该线性电磁阀SL4发生故障时，则能够基于第三离合器C-3的没有接合的状态来判断该故障，并且对C3继动阀进行切换，从而将后退范围压力PR向第三离合器C-3的液压伺服机构31供给。
另外，C3B2继动阀11可以基于上述前进范围压力PD以及后退范围压力PR的至少一方来进行切换，因此例如可以不使用电磁阀SR的信号压力PSR，而将一个的线性电磁阀SL4的控制压力PSL4，在第二制动器B-2的液压伺服机构32，与第三离合器C-3的液压伺服机构31之间进行切换供给，也即实现了电磁阀SR的削减。
另外，线性电磁阀SL4将主压力PL作为控制压力PSL4的初压(original pressure)输出，因此例如在向第二制动器B-2的液压伺服机构32供给控制压力PSL4时，前进范围压力PD成为初压，而在向第三离合器C-3的液压伺服机构31供给控制压力PSL4时，则后退范围压力PR成为初压，从而能够取消对线性电磁阀SL4切换初压的阀门等，实现低成本以及紧凑化。
并且，通过将上述这种自动变速器的液压控制装置10用于混合动力驱动装置1，从而能够提供实现了低成本以及紧凑化的混合动力驱动装置1。
并且，虽然在上述本实施方式中对于将自动变速器的液压控制装置10用于混合动力驱动装置1的方式进行了说明，但是显然对于仅以内燃机为驱动源的自动变速器也能够适用本发明。并且作为自动变速器，虽然以前进4档后退1档的形式进行了说明，但是不限于此，只要是具有在前进时接合的摩擦接合元件以及在后退时接合的摩擦接合元件的自动变速器即可。
并且在本实施方式中，以将第二制动器B-2作为第一摩擦接合元件，并且将第三离合器C-3作为第二摩擦接合元件进行适用的方式进行了说明，但是不限于此，只要是第一摩擦接合元件在前进时接合而第二摩擦接合元件在后退时接合的摩擦接合元件即可适用。
产业上的可利用性
本发明的自动变速器的液压控制装置以及具有该装置的混合动力驱动装置，可用于乘用车、货车、巴士、农机等所搭载的自动变速器、混合动力驱动装置等，特别能够满足降低成本以及小型化的要求。

Claims (12)

1.一种自动变速器的液压控制装置，其存在于具备了包含第一摩擦接合元件和第二摩擦接合元件在内的多个摩擦接合元件的自动变速器中，
该自动变速器的液压控制装置构成为，能够向用于使上述多个摩擦接合元件的各自离合的各液压伺服机构，供给通过对应的调压电磁阀进行了调压控制的控制压力，其特征在于，
具有切换单元，该切换单元将来自一个调压电磁阀的控制压力，以在上述第一摩擦接合元件的液压伺服机构和上述第二摩擦接合元件的液压伺服机构之间切换的方式进行供给，
并且，该自动变速器的液压控制装置构成为能够通过上述切换单元的切换，利用上述一个调压电磁阀进行上述第一摩擦接合元件的离合控制和上述第二摩擦接合元件的离合控制。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述第一摩擦接合元件在前进时进行离合控制，
上述第二摩擦接合元件在后退时进行离合控制。
3.根据权利要求2所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述自动变速器为多级式自动变速器，具有根据上述多个摩擦接合元件的离合状态来实现多个变速级的变速齿轮机构，并且该自动变速器具有对上述变速齿轮机构的旋转元件的一个方向的旋转进行限制的单向离合器，并获得从输入轴侧向输出轴侧传递驱动旋转的正驱动时的低速级，
上述第一摩擦接合元件由为了获得从上述输出轴侧向上述输入轴侧传递驱动旋转的反向驱动时的低速级而接合的制动器构成。
4.根据权利要求2或3所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，上述第二摩擦接合元件由仅在后退时接合的离合器构成。
5.根据权利要求1至4中任一一项所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述切换单元输入上述一个调压电磁阀的控制压力，且该切换单元具有第一切换阀，该第一切换阀在向上述第一摩擦接合元件的液压伺服机构供给控制压力的第一位置和向上述第二摩擦接合元件的液压伺服机构供给控制压力的第二位置之间切换。
6.根据权利要求5所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述切换单元具有能够输出信号压力的信号电磁阀，
上述第一切换阀基于上述信号电磁阀的信号压力被切换到上述第一位置或上述第二位置。
7.根据权利要求6所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述信号电磁阀按照在未通电时上述信号压力处于非输出状态，并且在后退时输出上述信号压力的方式被控制，
在输入上述信号压力时，上述第一切换阀从上述第一位置切换到上述第二位置。
8.根据权利要求7所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，具有：
范围切换阀，其可以根据向能够选择操作档位的换档选择单元输入的操作输入来设定范围压力的输出状态；
第二切换阀，其位于上述第一切换阀与上述第二摩擦接合元件的液压伺服机构之间，当上述信号电磁阀的信号压力输入到第一工作油室时，该第二切换阀将上述一个调压电磁阀的控制压力与上述第二摩擦接合元件的液压伺服机构连通，并且切换到将向上述第二摩擦接合元件的液压伺服机构输入的上述范围压力截止的正常位置，而在没有输入上述信号电磁阀的信号压力并且上述范围压力被输入到与上述第一工作油室相对作用的第二工作油室时，该第二切换阀截止上述一个调压电磁阀的控制压力并且切换到将上述范围压力与上述第二摩擦接合元件的液压伺服机构连通的保障位置。
9.根据权利要求8所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述信号电磁阀被控制成下述状态，即，根据上述换档选择单元的档位的操作输入来输出上述信号压力，并且在上述第二摩擦接合元件没有接合时不输出上述信号压力的状态。
10.根据权利要求5所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
具有范围切换阀，其可以根据向能够选择操作档位的换档选择单元输入的操作输入，来设定前进范围压力和后退范围压力的至少一方的输出状态，
上述第一切换阀基于上述前进范围压力和后退范围压力的至少一方而被切换到上述第一位置或上述第二位置。
11.根据权利要求1至10中任一一项所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述一个的调压电磁阀将主压力作为上述控制压力的初压来输入。
12.一种混合动力驱动装置，其特征在于，具有：
混合动力驱动部，其构成为将来自内燃机的驱动力通过动力分配机构分配给第一电动机和驱动轴，并且能够向该驱动轴提供第二电动机的驱动力；
上述自动变速器，其能够对上述混合动力驱动部的驱动轴的旋转进行变速；以及，
上述权利要求1至11中任一一项所述的自动变速器的液压控制装置。
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