JP2009063133A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各油圧サーボを制御するリニアソレノイドバルブのいずれか１個が出力状態のまま又は出力しない状態で故障しても、急激なダウンシフトを伴うことなく走行可能とする。また、前後進、ニュートラルの切換えを可能とする。
【解決手段】制御用ソレノイドバルブ２３にて切換えられる切換えバルブ２２を、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６と各油圧サーボＣ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２の間に介在する。１個のリニアソレノイドバルブが故障しても、故障していないリニアソレノイドバルブからの出力を振り分けて、前進高速段、後進段を達成する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輌に搭載される多段式自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは多数のリニアソレノイドバルブ等のソレノイドバルブのいずれかがフェールした場合、車輌の走行を確保する自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、例えば車輌に搭載される有段式自動変速機は、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達経路を各変速段で形成することで、多段変速を可能としている。この油圧制御装置にあっては、複数の切換えバルブや調圧バルブ等を備えていると共に、これらバルブの動作を電子制御するための複数のソレノイドバルブが備えられており、これらソレノイドバルブの駆動によって上記多段変速の制御が行われている。

ところで、上述のような油圧制御装置にあって、例えば断線やショートが生じた場合、或いは油圧制御装置内において何らかの故障を検知した場合など、ソレノイドバルブに何ら電気信号を送らない状態、いわゆるソレノイド・オールオフフェールの状態において、車輌の走行を確保するために油圧制御によって変速段を形成可能にするものが提案されている（特許文献参照）。

特開２００４−２８２７７号公報 特表２００２−５３３６３１号公報 特開２００７−１７７９３２号公報

ところで、近年、車輌の燃費向上等を目指し、有段式自動変速機の多段化（例えば前進８段）の開発、製品化が進められており、該多段式の自動変速機にあっては、変速経路を多段に切換えるための各摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）に対応して多くのリニアソレノイドバルブが用いられており、上述したソレノイド・オールオフフェールに至らなくとも、上記各リニアソレノイドバルブのいずれか１個が、出力したままの状態又は出力しない状態でステック又は電気的故障する場合もある（シングルフェール）。

本発明は、上記シングルフェールであっても、前進走行中にあっては、大きなシフトダウンを伴うことなく所定変速段にて前進走行状態を保持し、後進走行状態にあっては、後進状態を保持することを可能とする、自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は、それぞれの油圧サーボ（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−４，Ｃ−３，Ｂ−２，Ｂ−１）によって係脱される複数の摩擦係合要素によって複数の変速段を達成する自動変速機（１）にあって、
前記複数の油圧サーボに各別に油圧が供給又は解放されるように、それぞれ電気信号により出力状態と非出力状態に切換えられる複数のソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ３，ＳＬ６，ＳＬ５）と、
前記複数のソレノイドバルブの出力状態又は非出力状態に基づく各油路と、前記複数の油圧サーボとの間に介在する切換えバルブ（２２）と、
該切換えバルブを切換える１個の制御用ソレノイドバルブ（２３）と、を備え、
前記切換えバルブ（２２）は、前記複数のソレノイドバルブのいずれか１個が出力状態又は非出力状態で故障しても、故障していない前記複数のソレノイドバルブにより、少なくとも前進高速段、後進段及びニュートラル位置を達成する連通状態に切換え得る、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。

なお、上記ソレノイドバルブは、リニアソレノイドバルブであることが好ましいが、これに限らず、デューティ制御又はオン・オフ制御されるソレノイドバルブであって、調圧バルブ又はシフトバルブ（切換えバルブ）を介して前記各油圧サーボにそれぞれ連通するものでもよい。また、各リニアソレノイドバルブが各油圧サーボに専用に対応することが好ましいが、これに限らず、一部のソレノイドバルブは、他の作動手段の操作に兼用するものでもよい。

請求項２に係る本発明（例えば図４，図５参照）は、前記複数のソレノイドバルブは、前記複数の油圧サーボ（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−４，Ｃ−３，Ｂ−２，Ｂ−１）にそれぞれ対応するように設けられたリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ３，ＳＬ６，ＳＬ５）であり、
これら複数のリニアソレノイドバルブの各出力ポート（ｂ…）と前記複数の油圧サーボ（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−４，Ｃ−３，Ｂ−２，Ｂ−１）との間に前記切換えバルブ（２２）を介在し、
該切換えバルブ（２２）は、前記複数の各リニアソレノイドバルブの出力ポートと前記複数の各油圧サーボとにそれぞれ連通する第１位置（図４の上半位置、図５の実線）と、
前進低速段及び後進段にて油圧が供給される前記油圧サーボ（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｂ−２）に連通するポート（ｅ，ｉ，ｋ）を遮断すると共に、前記リニアソレノイドバルブが前記第１位置と異なる関係で前記前進低速段にて油圧が供給される所定油圧サーボ（Ｃ−１，Ｂ−１）以外の前記各油圧サーボ（Ｃ−２，Ｃ−４，Ｃ−３，Ｂ−２）にそれぞれ連通する第２位置（図４の下半位置、図５の破線）と、に切換えてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

請求項３に係る本発明は、前記切換えバルブ（２２）は、前記第１位置において後進段にて油圧が供給される油圧サーボ（Ｂ−２）に連通する所定の前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬ６）の出力ポート（ｂ）から分岐する２個のポート（ｊ，ｉ）を有し、該２個の内の一方のポート（ｊ）は、前記第１位置にて前記後進用の油圧サーボ（Ｂ−２）に連通すると共に、前記第２位置にて閉塞され、他方のポート（ｉ）は、前記第１位置にて閉塞されると共に、前記第２位置にて前進高速段にて油圧が供給される油圧サーボ（Ｃ−２）に連通してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

請求項４に係る本発明は、前記自動変速機は、前進８速段、後進２速段を達成し得、
前記複数のソレノイドバルブのいずれか１個が故障した場合、少なくとも前進７速段、後進２速段が達成可能なように、前記切換えバルブ（２２）が切換えられてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、請求項記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、複数の変速段を達成する各油圧サーボを制御する複数のソレノイドバルブのいずれか１個が、出力状態のまま又は出力しない状態で故障しても、切換えバルブを切換えることにより、故障していないソレノイドバルブを適宜制御することにより、少なくとも前進高速段、後進段又はニュートラル位置を達成することができ、前進走行中に故障した場合は、急激なダウンシフトを伴うことなく前進走行が可能であり、また後進走行中に故障した場合は後進状態を保持することができ、修理工場まで等の車輌の走行を可能とすることができる。

請求項２に係る本発明によると、各油圧サーボに対応するリニアソレノイドバルブを有するものにあって、切換えバルブと制御用ソレノイドバルブを追加するだけで、リニアソレノイドバルブの故障時の走行継続を可能とし、多くのフェールセーフ用のバルブを必要とする従来のフェールセーフ機構に比して、油圧制御装置が簡素化されてバルブボディのコンパクト化を図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、後進段用油圧サーボに対応する所定のリニアソレノイドバルブの出力ポートから分岐した２個のポートを切換えバルブに設けたので、１個の切換えバルブによる簡単な構成で、各リニアソレノイドバルブの故障時のフェールセーフを行うことができる。

請求項４に係る本発明によると、前進８速段、後進２速段の多段式自動変速機にあって、前進走行中は７速段として、急激なダウンシフトのない滑らかな走行を継続でき、後進走行中は２速段として、滑らかな走行を継続できる。

以下、本発明に係る実施の形態を図面に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）、具体的には前進８速段の自動変速機の概略構成について説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ｔｈ、ＯＤ１）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ｔｈ、ＯＤ２）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、本自動変速機においては、油圧制御装置による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２が係合されて、つまり後進２速段（Ｒｅｖ２）のみを形成するようにしている。しかし、これは、種々変更が可能で、後進１速段のみ、もしくは、後進１速段および後進２速段の両方を形成することもできる。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

図４は、上記自動変速機１に適用される油圧制御装置２０の概略を示す図であり、基本的には、１個の油圧サーボに１個のリニアソレノイドバルブが対応しており、各油圧サーボを専用のリニアソレノイドバルブにより制御する。各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、それぞれライン圧（又はモジュレータ圧）ＰＬが入力する入力ポートａと、出力ポートｂと、フィードバックポートｃ、ドレーンポートを有しており、入力ポートａのライン圧が、制御部からの電気信号が入力するソレノイド部により調圧制御されて、出力ポートｂから出力する。各出力ポートは、それぞれ専用の油圧サーボに連通して、各油圧サーボを、０圧からライン圧までに適宜調圧制御する。

即ち、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が第１クラッチ用油圧サーボＣ−１に連通し、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に連通し、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に連通し、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に連通し、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に連通し、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１に連通している。

そして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６と各油圧サーボＣ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２との間に、１本の切換えバルブ２２が介在しており、該切換えバルブ２２は、制御用ソレノイドバルブ２３により切換えられる。上記切換えバルブ２２は、スプール２２ａの一端にスプリング２４が付勢作用していると共に、該スプールの他端が上記ソレノイドバルブ２３の出力ポートｂからの制御圧が作用する制御油室ｄになっており、該ソレノイドバルブ２３の作動、非作動により上半位置、下半位置に切換えられる。また、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の出力ポートｂと上記切換えバルブ２２の各入力ポートとの間には、それぞれ圧力センサ２５…が連通されている。

前記圧力センサ２５に基づき、前記各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のいずれか１個が故障したことを検出する。なお、実際の油圧回路には、各リニアソレノイドバルブと油圧サーボとの間に、オールオフフェールに際してのフェールセーフのため、例えば特開２００７−１７７９３２号公報に示すように、バルブが介在している。即ち、本発明は、各リニアソレノイドバルブが１個でも故障した場合のフェールセーフであって、具体的には、前進走行中には７速（７ＴＨ）に、後進走行中には後進２速（Ｒｅｖ２）になるように、各リニアソレノイドバルブの出力を振り分けるものである。なお、上記切換えバルブ２２は、１本のスプールからなる１個のバルブでなくてもよく、１個の制御用バルブ２３にて制御されるものであれば、分割された複数個のバルブでもよい。

また、上記圧力センサ２５は、各リニアソレノイドバルブの出力状態又は非出力状態の故障を検出するためのものであるが、各リニアソレノイドバルブの故障は、上記圧力センサに限らず、他の故障検出手段でもよい。

図５を参照しつつ、前記切換えバルブ２２の各ポートについて説明する。第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの入力ポートｅは、切換えバルブ２２の上半位置にあっては第１クラッチ用油圧サーボＣ−１への出力ポートｌに連通し、下半位置にあっては閉塞（×）される。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの入力ポートｆは、上半位置にあっては第２クラッチ用油圧サーボＣ−２への出力ポートｍに連通し、下半位置にあっては第４クラッチ用油圧サーボＣ−４への出力ポートｎに連通する。第４リニアソレノイドバルブからの入力ポートｇは、上半位置にあっては第４クラッチ用油圧サーボＣ−４への出力ポートｎに連通し、下半位置にあっては第３クラッチ用油圧サーボＣ−３への出力ポートｏに連通する。

第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの入力ポートｈは、上半位置にあっては第３クラッチ用油圧サーボＣ−３への出力ポートｏに連通し、下半位置にあっては第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２への入力ポートｐに連通している。なお、実際には第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２は、１速エンジンブレーキ時と後進時とは係合トルクが異なるので、インナーとアウターの２段になっている。そして、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６からの油圧は分岐されて２個の入力ポートｉ，ｊとなり、一方の入力ポートｉは、上半位置にあっては閉塞（×）し、下半位置にあっては第２クラッチ用油圧サーボＣ−２への出力ポートｍに連通し、他方の入力ポートｊは、上半位置にあっては第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２への出力ポートｐに連通し、下半位置にあっては閉塞（×）する。第５リニアソレノイドバルブＳＬ５からの入力ポートｋは、上半位置にあっては第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１への入力ポートｑに連通し、下半位置にあっては閉塞（×）する。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のいずれか１個の故障時には、まず、６速以下の低速段並びに後進段となる第１クラッチ用油圧サーボＣ−１へ連通する入力ポートｅ、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２へ連通する入力ポートｊ、第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１へ連通する入力ポートｋを遮断し、タイアップを生じたり、前進走行中に急激にダウンシフトが生じることを防止する。そして、少なくとも前進７速（７ＴＨ）を達成し得るように、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２及び第３クラッチ用油圧サーボＣ−３への油路を確保すると共に、後進２速（Ｒｅｖ２）を達成し得るように、第４クラッチ油圧サーボＣ−４及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２への油路を確保する。

ついで、図６〜図１７に沿って、各リニアソレノイドバルブの故障の際のフェールセーフについて、各別に説明する。

図６は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力したままの状態で故障した場合を示す。制御用ソレノイドバルブ２３により、切換えバルブ２２が切換えられて破線に示すように、各リニアソレノイドバルブが連通する。即ち、出力状態の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧は、入力ポートｅが閉塞されることにより遮断される。この状態では、第２クラッチＣ−２、第４クラッチＣ−４、第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２の各油圧サーボが、それぞれ第２、第４、第３、第６リニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ４、ＳＬ３、ＳＬ６により作動可能である。

車輌が前進走行状態にあっては、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６及び第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動状態とし、他のリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ５を非作動とする。これにより、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２及び第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給して、前進７速（７ＴＨ）を達成する。なお、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４に代えて、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動し、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２と第４クラッチ用油圧サーボＣ−４を作動して前進６速（６ＴＨ）とすることも可能である。また、ソレノイドバルブ２３を非作動のままとすると、１速〜５速、１速エンジンブレーキが可能であるが、この場合急激なダウンシフトとなる可能性がある。

車輌が後進走行状態にあっては、第２ソレノイドバルブＳＬ２及び第３ソレノイドバルブＳＬ３を作動し、他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給して、後進２速（Ｒｅｖ２）を達成する。なお、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２の代りに、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給して、後進１速（Ｒｅｖ１）を達成することも可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、ソレノイドバルブ２３を作動状態として、出力状態の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの出力を遮断すると共に、他のリニアソレノイドバルブをすべて非作動とする。

図７は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力しない状態で故障した場合を示す。この場合、制御用ソレノイドバルブ２３は非作動状態のままとし、切換えバルブ２２を上半位置に保持し、各リニアソレノイドバルブと各油圧サーボは実線で示すように連通する。

車輌が前進走行中にある場合、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２及び第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、他のリニアソレノイドバルブを非作動する。これにより、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２及び第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧が供給されて、前進７速となる。なお、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２，第４クラッチ用油圧サーボＣ−４，第３クラッチ用油圧サーボＣ−３，第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２，第１ブレーキ用油圧サーボＢ−1に油圧を供給可能で、上記７速以外にも、６速，８速が可能である。

車輌が後進走行中にある場合、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４及び第６リニアソレノイドバルブＳＬ６を作動し、その他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給して、後進２速を達成する。なお、第４クラッチＣ−４の代りに第３クラッチＣ−３を作動して、後進１速が可能である。

車輌がニュートラル状態の場合、オフフェールの第１ソレノイドバルブＳＬ１の外、すべてのリニアソレノイドバルブ及びソレノイドバルブ２３を非作動とする。

図８は、第２ソレノイドバルブＳＬ２が出力状態のままスティック（故障）した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動状態のままで、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力状態の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧が第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に供給されており、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を出力して、他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２と第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧が供給されて、前進７速となる。なお、この状態で、各リニアソレノイドバルブを適宜制御することにより、前進７速の外、前進５、６速、８速が可能となる。

車輌が後進状態にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第２ソレノイドバルブＳＬ２からの出力油圧が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に供給され、更に第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、その出力油圧を第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給し、他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、後進２速が達成される。

車輌がニュートラル状態にある場合、故障中の第２ソレノイドバルブＳＬ２以外のすべてのリニアソレノイドバルブを非作動とする。なお、ソレノイドバルブ２３は、非作動状態のまま保持しても作動に切換えてもよい。

図９は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が出力しない状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、非出力状態の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に連通し、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６及び第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６からの出力油圧がポートｉ，ｍを介して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に供給されると共に、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４からの出力油圧が第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に供給されて、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を作動させないと、前進１速、２速、３速、４速、１速エンジンブレーキが可能となる。

車輌が後進状態にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動のままにして、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力されないリニアソレノイドバルブＳＬ２は第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に連通し、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６及び第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動すると共に、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて、後進２速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を作動させない状態で、上記後進２速の外、後進１速も可能であり、ソレノイドバルブ２３を作動させると、後進１速のみ可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフする。なおこの際、ソレノイドバルブ２３は作動、非作動どちらでもよい。

図１０は、第３ソレノイドバルブＳＬ３が出力状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を作動させず、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力状態にある第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの出力油圧は、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に供給され、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、前進７速が達成される。なお、この状態で、適宜リニアソレノイドバルブを制御することにより、前進７速の外、３速が可能である。

車輌が後進状態にある場合、ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧が第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給され、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、後進２速が達成される。なおこの状態で、後進２速の外、後進１速も可能であり、ソレノイドバルブ２３を作動させない状態では、後進１速のみが可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、出力状態にある第３リニアソレノイドバルブＳＬ３以外、すべてのリニアソレノイドバルブをオフする。なお、ソレノイドバルブ２３は非作動でも作動でもよい。

図１１は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が出力しない状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力しない第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は第２ブレーキ用油圧サーボに連通し、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、前進７速が達成される。なおこの状態で、前進７速の外、６速が可能であり、ソレノイドバルブ２３を非作動とすると、１速、２速、４速、５速、６速、８速及び１速エンジンブレーキが可能である。

車輌が後進状態にある場合、ソレノイドバルブ２３を非作動状態にして、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力しない第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は第３クラッチ用油圧バルブＣ−３に連通し、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第４クラッチ用油圧サーブＣ−４に油圧を供給すると共に、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフにする。これにより、後進２速を達成する。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブを非作動とする。この際、ソレノイドバルブ２３は非作動・作動のどちらでもよい。

図１２は、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力状態のまま故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第４リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力油圧が第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に供給され、第６ソレノイドバルブＳＬ６を作動して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を非作動状態とすると、４速及び６速が可能である。

車輌が後進状態にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動状態として、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力状態にある第４リニアソレノイドバルブＳＬ４からの出力油圧が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に供給されると共に、第６ソレノイドバルブＳＬ６を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を非作動状態とすると、後進１速が可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、出力状態にある第４リニアソレノイドバルブＳＬ４以外のすべてのリニアソレノイドバルブをオフにする。なお、ソレノイドバルブ２３は、非作動・作動のどちらでもよい。

図１３は、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力しない側にて故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動として、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、出力しない第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に連通し、第２ソレノイドバルブＳＬ２を作動して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、各リニアソレノイドバルブを適宜作動することにより、上記制御用ソレノイドバルブ２３の非作動にあって、上記７速の外に、１速、２速、３速、５速、８速、１速エンジンブレーキが可能であり、上記ソレノイドバルブ２３の作動において、６速が可能となる。

車輌が後進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力しない第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に連通し、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフとする。なおこの際、ソレノイドバルブ２３は非作動・作動のどちらでもよい。

図１４は、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力状態のままで故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力油圧は、ポートｋが閉塞されることにより遮断される。そして、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、上記７速の外に６速が可能であり、またソレノイドバルブ２３を非作動にすることにより、２速、８速が可能である。

車輌が後進状態にある場合、同様に切換えバルブ２２を下半位置にして、出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力を遮断する。そして、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、後進１速も可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、上記出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５以外のすべてのリニアソレノイドバルブをオフとする。この際、ソレノイドバルブ２３は、非作動でも作動でもよい。

図１５は、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力しない側で故障した場合を示す。この場合、上述したような制御用ソレノイドバルブ２３を作動させて、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力を遮断してもよいが、該第５リニアソレノイドバルブＳＬ５は出力しない側で故障なので、切換えバルブ２２を上半位置に保持して、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５を第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１に連通したままで足りる。

車輌が前進走行中にある場合、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を非作動として、上記７速の外に、１速、３速、４速、５速、６速、１速エンジンブレーキが可能であり、ソレノイドバルブ２３を作動として、６速及び７速が可能である。

車輌が後進走行中にある場合、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速を達成する。なお、ソレノイドバルブ２３の非作動・作動共に、後進２速の外、後進１速も可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフにする。なお、ソレノイドバルブ２３は非作動・作動どちらでもよい。

図１６は、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が出力状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にある場合、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第６リニアソレノイドバルブＳＬ６からの出力油圧は第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に供給され、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、上記７速の外、６速が可能であり、またソレノイドバルブ２３を非作動とした場合、１速エンジンブレーキ状態が可能である。

車輌が後進走行中になる場合、ソレノイドバルブ２３を非作動として、切換えバルブ２２を上半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第６リニアソレノイドバルブＳＬ６からの出力油圧は、一方のポートｉが閉塞されることにより遮断され、かつ他方のポートｊが出力ポートｐに連通して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧が供給される。そして、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、後進１速も可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、出力状態にある第６リニアソレノイドバルブＳＬ６以外のすべてのリニアソレノイドバルブをオフにする。この際、ソレノイドバルブ２３は、作動・非作動のどちらでもよい。

図１７は、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が出力しない側で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を非作動として、切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に連通しているが、上記第６リニアソレノイドバルブＳＬ６は非出力であり、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、その他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブの非作動にあって、上記７速の外に、１速、２速、３速、４速、５速、６速、８速が可能であり、またソレノイドバルブを作動させた場合、６速及び７速が可能である。

車輌が後進走行状態にあっては、制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態にあっては、非出力の第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に連通し、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、その他のリニアソレノイドバルブはオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、後進１速も可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフとする。この際、ソレノイドバルブ２３は、非作動・作動のどちらでもよい。

なお、上述実施の形態は、各油圧サーボがそれぞれリニアソレノイドバルブにより直接調圧制御されるが、これに限らず、デューティ制御されるソレノイドバルブからの制御圧により調圧制御される調圧バルブを介して各油圧サーボを制御してもよく、更にはオン・オフ制御されるソレノイドバルブにより各シフトバルブを切換え、各シフトバルブを介して各油圧サーボに油圧を供給する油圧制御装置にも適用可能である。

また、各リニアソレノイドバルブは、各油圧サーボに対応して、それぞれの油圧サーボ専用のリニアソレノイドバルブとなっているが、これに限らず、一部のリニアソレノイドバルブは、例えばロックアップクラッチを制御するリニアソレノイドバルブと兼用して用いたものでもよい。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本自動変速機の速度線図。 本発明に係る油圧制御装置を示す図。 その作動を示す概略図。 第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第６リニアソレノイドバルブＳＬ６が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。

符号の説明

１ （多段式）自動変速機
２０ 油圧制御装置
２２ 切換えバルブ
２３ 制御用ソレノイドバルブ
Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２ 油圧サーボ
ＳＬ１〜ＳＬ６ （リニア）ソレノイドバルブ
ｂ 出力ポート
ｅ〜ｑ ポート

Claims (4)

1. それぞれの油圧サーボによって係脱される複数の摩擦係合要素によって複数の変速段を達成する自動変速機にあって、
   前記複数の油圧サーボに各別に油圧が供給又は解放されるように、それぞれ電気信号により出力状態と非出力状態に切換えられる複数のソレノイドバルブと、
   前記複数のソレノイドバルブの出力状態又は非出力状態に基づく各油路と、前記複数の油圧サーボとの間に介在する切換えバルブと、
   該切換えバルブを切換える１個の制御用ソレノイドバルブと、を備え、
   前記切換えバルブは、前記複数のソレノイドバルブのいずれか１個が出力状態又は非出力状態で故障しても、故障していない前記複数のソレノイドバルブにより、少なくとも前進高速段、後進段及びニュートラル位置を達成する連通状態に切換え得る、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記複数のソレノイドバルブは、前記複数の油圧サーボにそれぞれ対応するように設けられたリニアソレノイドバルブであり、
   これら複数のリニアソレノイドバルブの各出力ポートと前記複数の油圧サーボとの間に前記切換えバルブを介在し、
   該切換えバルブは、前記複数の各リニアソレノイドバルブの出力ポートと前記複数の各油圧サーボとにそれぞれ連通する第１位置と、
   前進低速段及び後進段にて油圧が供給される前記油圧サーボに連通するポートを遮断すると共に、前記リニアソレノイドバルブが前記第１位置と異なる関係で前記前進低速段にて油圧が供給される所定油圧サーボ以外の前記各油圧サーボにそれぞれ連通する第２位置と、に切換えてなる、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記切換えバルブは、前記第１位置において後進段にて油圧が供給される油圧サーボに連通する所定の前記リニアソレノイドバルブの出力ポートから分岐する２個のポートを有し、該２個の内の一方のポートは、前記第１位置にて前記後進用の油圧サーボに連通すると共に、前記第２位置にて閉塞され、他方のポートは、前記第１位置にて閉塞されると共に、前記第２位置にて前進高速段にて油圧が供給される油圧サーボに連通してなる、
   請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記自動変速機は、前進８速段、後進２速段を達成し得、
   前記複数のソレノイドバルブのいずれか１個が故障した場合、少なくとも前進７速段、後進２速段が達成可能なように、前記切換えバルブが切換えられてなる、
   請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

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