JP2001004018A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 共通なアキュムレータ背圧を用いつつ、Ｎ−
Ｄセレクトショック軽減を遅滞なく行わせ、且つ、Ｎ−
Ｒセレクトショックを確実に軽減可能にする。 【解決手段】 Ｎ−Ｄセレクト時に締結させるクラッチ
Ｆ／Ｃの油圧をアキュムレータ６８で過渡制御し、３−
４変速に締結させるブレーキＢ／Ｂの４Ｓ／Ａ圧をアキ
ュムレータ７４で過渡制御し、これら制御のためのアキ
ュムレータ背圧Ｐ _ACC をコントロールバルブ６２で作
る。アキュムレータ７４は更に、Ｎ−Ｒセレクト時に締
結させるクラッチＲ／Ｃの油圧により上記と逆向きにス
トロークされて当該油圧を過渡制御する。コントロール
バルブ６２の元圧を、常時存在する回路９０のライン圧
Ｐ_L とすることでＮ−Ｄセレクトショック軽減を遅滞な
く行わせる。Ｎ−Ｒセレクト時はアキュムレータコント
ロールバルブ６２を回路８８からのリバースクラッチ
（Ｒ／Ｃ）締結圧に応動させて背圧Ｐ_ACC を消失させ、
アキュムレータ７４によるＮ−Ｒセレクトショック軽減
を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、 自動変速機の非走
行レンジから前進走行レンジへの切り換え時におけるＮ
−Ｄセレクトショックを軽減する機能に優れた変速制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（油圧作動ク
ラッチや、油圧作動ブレーキ等）の選択作動（締結）に
より動力伝達経路を切換えて自動変速するように構成す
る。従って非走行レンジから前進走行レンジへの切り換
え時には、この時に締結される前発進摩擦要素の締結シ
ョック、所謂Ｎ−Ｄセレクトショックが発生するのを免
れず、また非走行レンジから後退走行レンジへの切り換
え時にも、この時に締結される後発進摩擦要素の締結シ
ョック、所謂Ｎ−Ｒセレクトショックが発生するのを免
れず、さらに変速段間（通常は前進変速段間のみ）での
変速時も、この変速時に締結される変速摩擦要素の締結
ショック、所謂変速ショックが発生するのを免れない。

【０００３】これらのショック対策としては通常、対応
する摩擦要素の作動（締結）油圧に応動して当該作動油
圧の上昇を過渡制御するアキュムレータが用いられるの
が常套である。ところでアキュムレータは嵩高であるた
め占有スペースが大きく、これらを設置すると自動変速
機のコントロールバルブボディーが大型になることか
ら、同時に発生することのないＮ−Ｒセレクトショック
および変速ショック対策用のアキュムレータを兼用する
技術が従来、例えば特開平５−３４６１５７号公報など
により提案されており、同公報における３−４変速・Ｎ
−Ｒセレクト兼用のアキュムレータがこれに相当する。

【０００４】一方で何れのアキュムレータも作動油圧の
上昇を過渡制御するに当たっては、これをエンジン負荷
状態に応じた時系列変化で上昇させるのがショック対策
上好ましく、Ｎ−Ｄセレクト用のＮ−Ｄアキュムレータ
および３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレー
タはそれぞれエンジン負荷対応のアキュムレータ背圧に
抗して発進摩擦要素および変速摩擦要素の作動油圧に応
動するよう構成される。なお、３−４変速・Ｎ−Ｒセレ
クト兼用のアキュムレータが後発進摩擦要素の作動油圧
に応動してＮ−Ｒセレクトショックを軽減する時は、Ｎ
−Ｒセレクトの発生頻度が少ないこともあって必ずしも
エンジン負荷状態に応じた制御である必要がないことか
ら、またコスト上の観点からも、Ｎ−Ｒセレクト時は３
−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータを３−
４変速時とは逆の方向へ内蔵スプリングに抗して後発進
摩擦要素の作動油圧に応動させるようにする。

【０００５】そして上記の文献には、Ｎ−Ｄセレクト時
および３−４変速時にＮ−Ｄアキュムレータおよび３−
４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータにそれぞ
れ供給すべきエンジン負荷対応のアキュムレータ背圧を
作り出すためのアキュムレータコントロールバルブも、
スペース上の制約およびコスト上の観点からこれら両ア
キュムレータに共通なものとすることが開示されてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来の変速
制御装置にあっては、共通なアキュムレータコントロー
ルバルブが元圧として、前進走行レンジで発生するＤレ
ンジ圧を入力ポートに供給され、これを、エンジン負荷
状態に対応した制御圧に応じ減圧してエンジン負荷対応
のアキュムレータ背圧を作り出すものであったため以下
の問題を生ずることを確かめた。つまり、Ｄレンジ圧は
Ｎ−Ｄセレクト操作があってから発生するものであり、
当該セレクト操作から応答遅れの後に出現する。従って
この応答遅れの間、共通なアキュムレータコントロール
バルブがアキュムレータ背圧を予定通りにエンジン負荷
対応の値にし得ず、Ｎ−Ｄアキュムレータの設計通りの
機能を妨げる。上記Ｄレンジ圧の応答遅れは各種の条件
によってバラツキを持ったものであることもあり、Ｎ−
Ｄセレクトショックを確実に軽減することができない。

【０００７】これに対する対策としては、自動変速機内
に常時発生しているライン圧を共通なアキュムレータコ
ントロールバルブの元圧として入力ポートに供給するこ
とが考えられるが、この場合、当該アキュムレータコン
トロールバルブが後退走行レンジでもアキュムレータ背
圧を発生し続け、当該アキュムレータ背圧が後退走行レ
ンジで３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレー
タを前記内蔵スプリングに抗してストロークさせた状態
に保持する。このことは、Ｎ−Ｒセレクト時に３−４変
速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータが内蔵スプリ
ングに抗し後発進摩擦要素の作動油圧に応動し得なくな
ることを意味し、Ｎ−Ｒセレクト時に３−４変速・Ｎ−
Ｒセレクト兼用のアキュムレータがＮ−Ｒセレクトショ
ック軽減機能を果たし得なくなる。

【０００８】かといってＮ−Ｄアキュムレータと、３−
４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータとにそれ
ぞれ、専用のアキュムレータコントロールバルブを設け
るのではコスト的におよびスペース的に不利となり、現
実的な解決策とはなり得ない。

【０００９】そこで請求項１に記載の本発明は、上記Ｎ
−Ｄアキュムレータおよび兼用アキュムレータのための
アキュムレータコントロールバルブは従前通り共通な１
個のみとし、その入力ポートに供給すべき元圧を、常時
発生しているライン圧とすることで先ず前記アキュムレ
ータ背圧の発生遅れに関する問題解決を実現し、更に、
かかる元圧の選択によってもＮ−Ｒセレクト時はアキュ
ムレータコントロールバルブがアキュムレータ背圧を確
実に消失させ得るようにして、当該Ｎ−Ｒセレクト時に
兼用アキュムレータがセレクトショック軽減作用を行い
得なくなることのないようにした自動変速機の変速制御
装置を提案することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的のため本発明
による自動変速機の変速制御装置は、元圧を制御圧に応
じ減圧してアキュムレータ背圧を作り出すアキュムレー
タコントロールバルブと、該アキュムレータ背圧に抗
し、非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時に
締結される前発進摩擦要素の作動油圧に応動して該作動
油圧の上昇を過渡制御するＮ−Ｄアキュムレータと、前
記アキュムレータ背圧に抗し、前進変速段間での変速時
に締結される変速摩擦要素の作動油圧に応動して該作動
油圧の上昇を過渡制御すると共に、非走行レンジから後
退走行レンジへの切り換え時に締結される後発進摩擦要
素の作動油圧に応動して逆方向へストロークすることに
より該作動油圧の上昇を過渡制御する兼用アキュムレー
タとを具えた自動変速機において、前記アキュムレータ
コントロールバルブの元圧として、常時発生しているラ
イン圧を該アキュムレータコントロールバルブの入力ポ
ートに供給し、該アキュムレータコントロールバルブの
制御用に、前記制御圧の他に、前記後退走行レンジで発
生する後退走行レンジ圧を供給して、アキュムレータコ
ントロールバルブが後退走行レンジで前記アキュムレー
タ背圧を消失させるよう構成したことを特徴とするもの
である。

【００１１】

【発明の効果】本発明においてアキュムレータコントロ
ールバルブは、元圧を制御圧に応じ減圧してアキュムレ
ータ背圧を作り出し、Ｎ−Ｄアキュムレータおよび兼用
アキュムレータに供給する。Ｎ−Ｄアキュムレータは当
該アキュムレータ背圧に抗し、非走行レンジから前進走
行レンジへの切り換え時に締結される前発進摩擦要素の
作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御するこ
とで、当該レンジ切り換え時における前発進摩擦要素の
締結ショックであるＮ−Ｄセレクトショックを軽減する
ことができる。

【００１２】他方で兼用アキュムレータは上記アキュム
レータ背圧に抗し、前進変速段間での変速時に締結され
る変速摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇
を過渡制御すると共に、非走行レンジから後退走行レン
ジへの切り換え時に締結される後発進摩擦要素の作動油
圧に応動して逆方向へストロークすることにより該作動
油圧の上昇を過渡制御する。前者による変速摩擦要素に
関した作動油圧の過渡制御により、該当変速時における
変速摩擦要素の締結に伴う変速ショックを軽減すること
ができる。また後者による後発進摩擦要素に関した作動
油圧の過渡制御により、非走行レンジから後退走行レン
ジへの切り換え時における後発進摩擦要素の締結ショッ
クであるＮ−Ｒセレクトショックを軽減することができ
る。

【００１３】ところで本発明においては特に、上記アキ
ュムレータコントロールバルブの元圧として、常時発生
しているライン圧を該アキュムレータコントロールバル
ブの入力ポートに供給したから、アキュムレータコント
ロールバルブの元圧が、Ｎ−Ｄセレクト操作瞬時に既に
規定通りに存在することとなり、全くの応答遅れなしに
出現する。この応答遅れがあると、その間アキュムレー
タコントロールバルブがアキュムレータ背圧を、上記制
御圧で狙った通りの値にし得ず、Ｎ−Ｄアキュムレータ
の設計通りの機能を妨げるが、本発明によればかかる問
題を生ずることがなく、Ｎ−Ｄセレクトショックを確実
に軽減することができる。

【００１４】なお上記本発明のごとく、常時発生してい
るライン圧をアキュムレータコントロールバルブの元圧
とする場合本来なら、当該アキュムレータコントロール
バルブが後退走行レンジでもアキュムレータ背圧を発生
し続け、このアキュムレータ背圧が後退走行レンジで兼
用アキュムレータを前記変速時とは逆の方向へストロー
クさせた状態に保持して、兼用アキュムレータによるＮ
−Ｒセレクトショック軽減作用を得られなくするところ
ながら、本発明においては更に、アキュムレータコント
ロールバルブの制御用に、前記制御圧の他に、後退走行
レンジで発生する後退走行レンジ圧を供給して、アキュ
ムレータコントロールバルブが後退走行レンジで前記ア
キュムレータ背圧を消失させるよう構成したから、上記
のごとくライン圧をアキュムレータコントロールバルブ
の元圧にすると雖も、後退走行レンジで兼用アキュムレ
ータがストローク不能になってＮ−Ｒセレクトショック
軽減作用を果たし得なくなるといった問題を回避するこ
とができる。

【００１５】なお当該問題回避に際して、Ｎ−Ｄアキュ
ムレータと兼用アキュムレータとにそれぞれ、専用のア
キュムレータコントロールバルブを設けることにしなか
ったために、コスト的およびスペース上の不利益を被ら
ずに上記の問題回避を実現することができて大いに現実
的である。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１〜図５は、本発明一実施
の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、
図１はその動力伝達列、図２は同動力伝達列における摩
擦要素の締結論理、図３は同締結論理を実現させるため
の変速制御油圧回路、図４および図５は本発明に係わる
ため後で詳述するが、同変速制御油圧回路における兼用
アキュムレータおよびアキュムレータコントロールバル
ブの詳細を示す。

【００１７】先ず図１の動力伝達列を説明するに、この
動力伝達列はエンジン出力軸１からの回転を入力軸２に
伝達するトルタコンバータ３、第１遊星歯車４、第２遊
星歯車組５、出力軸６および後述の各種摩擦要素により
構成する。トルクコンバータ３は、エンジン出力軸１に
より駆動され、オイルポンプ０／Ｐの駆動にも用いられ
るポンプインベラ３Ｐと、このポンプインベラにより内
部作動流体を介して流体駆動され、動力を入力軸２に伝
達するタービンランナ３Ｔと、ワンウェイクラツチ７を
介して固定軸上に置かれ、タービンランナ３Ｔへのトル
クを増大するステータ３Ｓとで構成し、これにロックア
ップクラッチ３Ｌを付加した通常のロックアップトルク
コンバータとする。

【００１８】そしてこのトルタコンバータ３は、レリー
ズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａよ
り作動流体を排除される間、ロックアップクラッチ３Ｌ
を釈放されてエンジン動力をポンプインベラ３Ｐおよび
タービンランナ３Ｔを介し（コンバータ状態で）入力軸
２にトルク増大しつつ流体伝動し、逆にアプライ室３Ａ
から作動流体の供給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流
体を排除される間、ロックアップクラッチ３Ｌを締結さ
れてエンジン動力をそのままこのロックアップクラッチ
３Ｌを介し（ロックアップ状態で）入力軸２に伝達する
ものとする。

【００１９】第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リング
ギヤ４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ、およびこれ
らピニオン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃより
なる通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５もサ
ンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐおよびキヤ
リア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。次に、これら
遊星歯車組４，５を経由する動力伝達経路（変速段）を
決定する前記の各種摩擦要素を鋭明する。キャリア４Ｃ
はハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に結合可能と
し、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固
定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸
２に結合可能とする。キャリア４Ｃは更にエンジンブレ
ーキ用摩擦要素としての多板式のローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、ローワンウ
ェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向
の回転）を不能にする。

【００２０】リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合
して出力軸６に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に
結合する。リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃを介してキャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワ
ードワンウェイクラツチＦＯ／Ｃおよびフォワードクラ
ッチＦ／Ｃを順次介してキャリア４Ｃに相関させる。フ
ォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃはフォワードクラ
ッチＦ／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エ
ンジン回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合さ
せるものとする。

【００２１】ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ
／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランク
ラツチＯＲ／ＣおよびフォワードクラッチＦ／Ｃは夫
々、油圧の供給により作動されて前記の結合および固定
を行なうものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に図
３に示すように２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒおよび４速サーボアプライ室４
Ｓ／Ａを有し、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選
択圧が供給される時に締結され、この状態で３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧が供給される時、受
圧面積の大小関係によって釈放され、その後４速サーボ
アプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧が供給される時、再
締結されるものとする。

【００２２】図１の動力伝達列は、変速摩擦要素Ｂ／
Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを図
２に〇印により示す組み合わせで締結作動させることに
より、ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜係
合と相まって同図に示す通りに前進第１速〜第４速と、
後退の変速段を得ることができる。なお図２において△
印は、エンジンブレーキが必要な時に締結作動させるべ
き摩擦要素を示す。そして図２から明らかなように、非
走行レンジから前進走行レンジにした時に締結される摩
擦要素はフォワードクラッチＦ／Ｃであり、これが本発
明における前発進摩擦要素を構成し、非走行レンジから
後退走行レンジにした時に締結される摩擦要素はリバー
スクラッチＲ／Ｃであり、これが本発明における後発進
摩擦要素を構成する。

【００２３】図３は、上記動力伝達列を変速制御するた
めの油圧回路に本発明の着想を適用して具体化したもの
で、基本的には本願出願人が開発して実用中のＲＥ４Ｒ
０１Ａ型オートマチックトランスミッションに同じ、つ
まり同願人が昭和６２年３月に発行した同オートマチッ
クトランスミッションの整備要領書（Ａ２６１Ｃ０７）
に記載の変速制御油圧回路に同じものとし、プレッシャ
レギュレータバルブ２０と、プレッシャモデイファイア
バルブ２２と、モディファイアアキュームバルブ２４
と、パイロットバルブ２６と、ロックアップコントロー
ルバルブ２８と、トルクコンバータリリーフバルブ３０
と、ライン圧ソレノイド３２と、マニュアルバルブ３４
と、第１シフトバルブ３６と、第２シフトバルブ３８
と、４−２リレーバルブ４０と、４−２シーケンスバル
ブ４２と、オーバーランクラッチコントロールバルブ４
４と、オーバーランクラッチレデューシングバルブ４６
と、ファーストレデューシングバルブ４８と、シャトル
シフトバルブ５０と、第１シフトソレノイド５２と、第
２シフトソレノイド５４と、オーバーランクラッチソレ
ノイド５６と、３−２タイミングバルブ５８と、シャト
ルシフトバルブ６０と、アキュムレータコントロールバ
ルブ６２と、サーボチャージャバルブ６４と、ロックア
ップソレノイド６６と、Ｎ−Ｄアキュムレータ６８と、
２−３アキュムレータ７０と、１−２アキュムレータ７
２と、３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ
７４とを主たる構成要素とする。

【００２４】これら主たる構成要素を前記トルクコンバ
ータ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／
Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ、
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃ、およびオイルポンプＯ／Ｐに対し図３のごと
く接続して本実施の形態になる変速制御装置は構成する
が、本発明に係わる部分についての詳細説明に先立って
先ず、その理解を容易にするために変速作用を概略説明
する。

【００２５】プレッシャレギュレータバルブ２０、プレ
ッシャモデイファイアバルブ２２およびライン圧ソレノ
イド３２は、ライン圧ソレノイド３２がプレッシャモデ
イファイアバルブ２２への制御圧Ｐ_C をエンジン出力ト
ルクに対応した値に制御することにより、オイルポンプ
Ｏ／Ｐからのオイルをエンジン出力トルクに比例して高
くなるライン圧Ｐ_L に調圧し、このライン圧Ｐ_L を常時
ライン圧回路７６に出力している。 （Ｐ、Ｎレンジ）運転者が走行を希望しないためマニュ
アルバルブ３４を駐車（Ｐ）レンジ又は停車（Ｎ）レン
ジにしている場合、マニュアルバルブ３４のＤレンジ圧
出力ポート３４_D 、ＩＩレンジ圧出力ポート３４₂ 、Ｉ
レンジ圧出力ポート３４₁ 、後退レンジ圧出力ポート３
４_R の全ての出力ポートがドレンポートとなり、これら
ポートにライン圧回路７６のライン圧Ｐ_L が出力される
ことはないので、全ての摩擦要素が非作動状態となり釈
放されることとなり、自動変速機を中立状態にしておく
ことができる。

【００２６】（Ｄレンジ）運転者が前進走行を希望して
マニュアルバルブ３４を前進自動変速走行（Ｄ）レンジ
にした状態では、以下の如くに自動変速が行なわれる。 「第１速」マニュアルバルブ３４をＰレンジ又はＮレン
ジから当該Ｄレンジにすると、そのポート３４_D に回路
７６のライン圧Ｐ_L がＤレンジ圧として出力されるよう
になり、このＤレンジ圧は回路７８によりフォワードク
ラッチＦ／Ｃに向かってその締結に供される。一方、Ｄ
レンジにした停車状態ではコンピュータが、第ｌシフト
ソレノイド５２および第２シフトソレノイド５４を共に
ＯＮにしているため、上記Ｄレンジ圧の出力によっても
第ｌシフトバルブ３６および第２シフトバルブ３８がハ
イクラッチＨ／Ｃを非作動状態にし続け、バンドブレー
キＢ／Ｂを２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒ、４速サーポアプライ室４Ｓ／Ａの
ドレンにより非作動状態にし続ける。従って、自動変速
機は中立状態から上記フォワードクラッチＦ／Ｃの締結
により第１速選択状態になり、当該変速段での動力伝達
が可能である。

【００２７】ところで上記フォワードクラッチＦ／Ｃの
締結を司るＤレンジ圧の上昇は、これに応動するＮ−Ｄ
アキュムレータ６８が、アキュムレータコントロールバ
ルブ６２から回路８０へ出力されるエンジン出力対応の
アキュムレータ背圧Ｐ_ACC に抗してストロークしつつ過
渡制御することからＤレンジ圧の上昇が緩やかなものと
なり、Ｐレンジ又はＮレンジからＤレンジへのセレクト
時におけるフォワードクラッチＦ／Ｃの締結ショック、
つまりＮ−Ｄセレクトショックを軽減することができ
る。

【００２８】「第２速」上記第１速での発進後、第２速
を選択すべき運転状態になるとコンピュータは第１シフ
トソレノイド５２をＯＦＦに切換えて第ｌシフトバルブ
３６を状態変化させることにより、バンドブレーキＢ／
Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ／ＡにＤレンジ圧を供給
し、当該バンドブレーキＢ／Ｂを締結作動させる。これ
がため自動変速機は、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動
保持およびフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係
合と相まって第１速から第２速選択状態となる。この
時、２速サーポアプライ室２Ｓ／Ａの油圧上昇は、これ
に応動する１−２アキュムレータ７２が、アキュムレー
タコントロールバルブ６２から回路８０へ出力されるエ
ンジン出力対応のアキュムレータ背圧Ｐ_ACC に抗してス
トロークしつつ過渡制御することから、１−２変速時に
おけるバンドブレーキＢ／Ｂの締結ショック、つまり１
−２変速ショックを軽減することができる。

【００２９】「第３速」その後第３速を選択すべき運転
状態になると、コンピュータは第２シフトソレノイド５
４をもＯＦＦして第２シフトバルブ３８を状態変化させ
ることにより、Ｄレンジ圧をハイクラッチＨ／Ｃに供給
してこれを締結作動させると同時に、３速サーボレリー
ズ室３Ｓ／ＲにもＤレンジ圧を供給してバンドブレーキ
Ｂ／Ｂを非作動にする。従つて、自動変速機はハイクラ
ッチＨ／Ｃの締結作動、バンドブレーキＢ／Ｂの非作動
により、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合
と相まって第３速を選択することができ、第２速から第
３速へのアップシフト変速を行うことができる。なお、
この第２速から第３速へのアップシフト変速を司るハイ
クラッチＨ／Ｃおよび３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒへ
の圧力上昇は、２−３アキュムレータ７０が回路８２か
らのライン圧Ｐ_L をアキュムレータ背圧として過渡制御
するため、当該２−３変速時の変速ショックを軽減する
ことができる。

【００３０】「第４速」その後第４速を選択すべき運転
状態になると、コンピュータは第１シフトソレノイド５
２をＯＮに切換えて第１シフトバルブ３６を元の状態に
切換えることにより、Ｄレンジ圧を４速選択圧Ｐ₄ とし
て４速サーボアップライ室４Ｓ／Ａに供給することでバ
ンドブレーキＢ／Ｂを再び締結作動させ、フォワードク
ラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃの作動保持と相まっ
て自動変速機を第４速選択状態にすることができ、第３
速から第４速へのアップシフト変速を可能にする。ここ
で、上記第３速から第４速へのアップシフト変速を司る
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの４速選択圧Ｐ₄ の上
昇は、これに応動する３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用
アキュムレータ７４が、アキュムレータコントロールバ
ルブ６２から回路８０へ出力されるエンジン出力対応の
アキュムレータ背圧Ｐ_ACC に抗してストロークしつつ過
渡制御することから、３−４変速時におけるバンドブレ
ーキＢ／Ｂの締結ショック、つまり３−４変速ショック
を軽減することができる。

【００３１】（Ｒレンジ）運転者が後退走行を希望して
マニュアルバルブ３４をＰレンジ又はＮレンジから後退
走行（Ｒ）レンジにすると、このマニュアルバルブ３４
はポート３４_R のみに回路７６のライン圧Ｐ_L を後退走
行レンジ圧Ｐ_R として出力する。この後退走行レンジ圧
Ｐ_R はマニュアルバルブ３４のポート３４_R から回路８
４を経由し、リバースクラッチＲ／Ｃに供給されてこれ
を締結作動すると同時に、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂにも供給されてこれを締結作動させ、これにより自動
変速機を後退変速段選択状態にすることができる。とこ
ろで、リバースクラッチＲ／Ｃに向かう後退走行レンジ
圧Ｐ_R は、回路８６を経て３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト
兼用アキュムレータ７４にも達し、これを前記の３−４
変速時とは逆の方向にストロークさせつつ過渡制御下に
上昇するため、Ｐ又はＮレンジからＲレンジへの切換時
におけるリバースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つま
りＮ−Ｒセレクトショックを軽減することができる。

【００３２】次いで、本発明に係わる３−４変速・Ｎ−
Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４、および当該アキュ
ムレータ７４と、Ｎ−Ｄアキュムレータ６８と、１−２
アキュムレータ７２とに共通なアキュムレータコントロ
ールバルブ６２について、図４および図５に基づき詳細
に説明する。図４に示すように３−４変速・Ｎ−Ｒセレ
クト兼用アキュムレータ７４は、段付きピストン７４ａ
を内蔵スプリング７４ｂにより図中左半部位置に弾支し
て構成し、段付きピストン７４ａの両端間に密閉室７４
ｃを画成すると共に、段付きピストン７４ａの小径端面
および大径端面を夫々密閉室７４ｄ，７４ｅに臨ませ
る。

【００３３】そして、密閉室７４ｃには図３における回
路８０を接続してアキュムレータコントロールバルブ６
２からのアキュムレータ背圧Ｐ_ACC を供給し、密閉室７
４ｄには図３の回路８６を接続してリバースクラッチＲ
／Ｃに向かう後退走行レンジ圧Ｐ_R を供給し、密閉室７
４ｅには４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへ向かっている
４速選択圧Ｐ₄ を供給する。

【００３４】図５に示すように共通なアキュムレータコ
ントロール弁６２は、スプリング６２ａにより図中右半
部位置に弾支された段付きスプール６２ｂを具え、スプ
リング６２ａを作用させた段付きスプール６２ｂの大径
側端面が臨む室６２ｃに、図３のライン圧ソレノイド３
２からのエンジン出力トルク対応の制御圧Ｐ_C を供給
し、スプリング６２ａから遠い段付きスプール６２ｂの
小径側端面が臨む室６２ｄに、回路８８を介し図３の回
路８４を接続して後退走行レンジ圧Ｐ_R を供給する。ア
キュムレータコントロール弁６２は、段付きスプール６
２ｂがスプリング６２ａおよび制御圧Ｐ_C により図中右
半部位置に弾支されている間、出力ポート６２ｅを入力
ポート６２ｆに通じて出力ポート６２ｅからのアキュム
レータ背圧Ｐ _ACC を上昇させ、かように上昇されたアキ
ュムレータ背圧Ｐ_ACC が段付きスプール６２ｂの両端間
受圧面積差に作用して当該スプール６２ｂを押し戻す。
段付きスプール６２ｂが図中左半部に示す調圧位置を超
えて押し戻されるようなアキュムレータ背圧Ｐ_ACC にな
ると、アキュムレータコントロール弁６２は出力ポート
６２ｅをドレンポート６２ｇに通じてアキュムレータ背
圧Ｐ_ACC を低下させ、段付きスプール６２ｂが図中左半
部に示す調圧位置に戻った時に調圧を終了する。かくし
てアキュムレータ背圧Ｐ_ACC は制御圧Ｐ_C に応じた値に
調圧されるが、この制御圧Ｐ_C がエンジン出力トルク対
応の値であることから、アキュムレータ背圧Ｐ_ACC もエ
ンジン出力トルク対応のものとなる。

【００３５】なお上記アキュムレータコントロール弁６
２によるアキュムレータ背圧Ｐ_ACCの調圧作用は、回路
８８から室６２ｄに後退走行レンジ圧Ｐ_R が供給されな
い場合に、つまりＲレンジ以外で行われ得るもので、後
退走行レンジ圧Ｐ_R が発生するＲレンジでは当該圧力
が、スプリング６２ｇのバネ力および制御圧Ｐ_C に関係
なく段付きスプール６２ｂを図５において左半部に示す
調圧位置以上に上昇させ、アキュムレータ背圧Ｐ_ACC を
消失させるものとする。そして本実施の形態において
は、アキュムレータコントロール弁６２の元圧である入
力ポート６２ｆへの入力圧を、自動変速機内で常時発生
しているライン圧Ｐ_L とするために、入力ポート６２ｆ
は回路９０を経て図３に示すようにライン圧回路７６に
接続する。

【００３６】上記した図４および図５に示す３−４変速
・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４および共通な
アキュムレータコントロールバルブ６２の構成、そし
て、これらの上記した図３に示す接続配置によれば、ア
キュムレータコントロールバルブ６２の元圧として、回
路７６（９０）内に常時発生しているライン圧Ｐ_L を該
アキュムレータコントロールバルブ６２の入力ポート６
２ｆに供給するようになしたから、アキュムレータコン
トロールバルブ６２の元圧が、Ｎ−Ｄセレクト操作瞬時
に既に規定通りに存在していることとなり、当該元圧は
Ｎ−Ｄセレクト操作瞬時に全くの応答遅れなしに出現す
る。

【００３７】この応答遅れがあると、その間アキュムレ
ータコントロールバルブ６２が出力ポート６２ｅからの
アキュムレータ背圧Ｐ_ACC を、制御圧Ｐ_C で狙った通り
の値にし得ずにＮ−Ｄアキュムレータ６８の設計通りの
機能を妨げ、Ｎ−Ｄセレクトショックを前記した通りに
軽減することができなくなる。しかして本実施の形態に
よれば、アキュムレータコントロールバルブ６２の元圧
として、常時発生しているライン圧Ｐ_L を用いることか
ら、アキュムレータコントロールバルブ６２が出力ポー
ト６２ｅからのアキュムレータ背圧Ｐ_ACC を、Ｎ−Ｄセ
レクト操作瞬時より全くの応答遅れなしに、制御圧Ｐ_C
で狙った通りの値にし得ることとなり、アキュムレータ
背圧Ｐ_ACC を受けて作動するＮ−Ｄアキュムレータ６８
の前記したＮ−Ｄセレクトショック軽減効果を確実なも
のにすることができる。

【００３８】なお上記のごとく、常時発生しているライ
ン圧Ｐ_L をアキュムレータコントロールバルブ６２の元
圧とする場合本来なら、当該アキュムレータコントロー
ルバルブ６２が後退走行（Ｒ）レンジでもアキュムレー
タ背圧Ｐ_ACC を発生し続けようとし、このアキュムレー
タ背圧が後退走行レンジで３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト
兼用アキュムレータ７４を図４の右半部位置にストロー
クさせた状態に保持して、室７４ｄへの後退走行レンジ
圧Ｐ_R が発生した時にその上昇を過渡制御し得なくし、
前記したＮ−Ｒセレクトショック軽減作用を得られなく
する。

【００３９】ところで本実施の形態によれば、後退走行
レンジ圧Ｐ_R が発生するＲレンジでは前記した通り、当
該後退走行レンジ圧Ｐ_R が図５に示すアキュムレータコ
ントロールバルブ６２の室６２ｄに達し、スプリング６
２ｇのバネ力および制御圧Ｐ _C に関係なく段付きスプー
ル６２ｂを図５において左半部に示す調圧位置以上に上
昇させ、アキュムレータ背圧Ｐ_ACC を消失させるよう機
能する。これがため本実施の形態によれば、常時発生し
ているライン圧Ｐ_L をアキュムレータコントロールバル
ブ６２の元圧とすると雖も、Ｎ−Ｒセレクト操作瞬時に
アキュムレータ背圧Ｐ_ACC の消失により３−４変速・Ｎ
−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４を図４の左半部位
置にストロークさせることができる。

【００４０】よって、Ｎ−Ｒセレクト操作時に発生する
後退走行レンジ圧Ｐ_R が、図４に示す３−４変速・Ｎ−
Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４の段付きピストン７
４ａを、同図の左半部位置から内蔵スプリング７４ｂに
抗してストロークさせつつ制御下に上昇し得ることとな
り、当該後退走行レンジ圧Ｐ_R の前記した過渡制御を可
能ならしめ、予定通りにＮ−Ｒセレクトショックを軽減
することができる。

【００４１】なお３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキ
ュムレータ７４は、４速選択圧Ｐ₄が発生しない４速選
択時以外の前進走行（Ｄ）レンジでアキュムレータ背圧
Ｐ_{AC C} により内蔵スプリング７４ｂに抗し図４の右半部
位置にストロークされており、４速選択時に４速選択圧
Ｐ₄ が発生した時に当該圧力Ｐ₄ の上昇をアキュムレー
タ背圧Ｐ_ACC に応じた特性で過渡制御することができ、
前記した通りの３−４変速ショック軽減作用を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を
具えた自動変速機の動力伝達列を示す模式図である。

【図２】 同動力伝達列における摩擦要素の締結の組み
合わせと、選択変速段との関係を示す摩擦要素の締結論
理説明図である。

【図３】 同動力伝達列における摩擦要素の締結論理を
実現する変速制御油圧回路に本発明の着想を適用した一
実施の形態を示す変速制御装置の油圧回路図である。

【図４】 同変速制御油圧回路における３−４変速・Ｎ
−Ｒセレクト兼用アキュムレータを示す詳細断面図であ
る。

【図５】 同変速制御油圧回路におけるアキュムレータ
コントロールバルブを示す詳細断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン出力軸 ２ 変速機入力軸 ３ トルタコンバータ ４ 第１遊星歯車 ５ 第２遊星歯車 ６ 変速機出力軸 H/C ハイクラッチ B/B バンドブレーキ（変速摩擦要素） R/C リバースクラッチ（後発進摩擦要素） LR/Bローリバースブレーキ F/C フォワードクラッチ（前発進摩擦要素） OR/Cオーバーランクラッチ O/P オイルポンプ 20 プレッシャレギュレータバルブ 22 プレッシャモデイファイアバルブ 24 モディファイアアキュームバルブ 26 パイロットバルブ 28 ロックアップコントロールバルブ 30 トルクコンバータリリーフバルブ 32 ライン圧ソレノイド 34 マニュアルバルブ 36 第１シフトバルブ 38 第２シフトバルブ 40 ４−２リレーバルブ 42 ４−２シーケンスバルブ 44 オーバーランクラッチコントロールバルブ 46 オーバーランクラッチレデューシングバルブ 48 ファーストレデューシングバルブ 50 シャトルシフトバルブ 52 第１シフトソレノイド 54 第２シフトソレノイド 56 オーバーランクラッチソレノイド 58 ３−２タイミングバルブ 60 シャトルシフトバルブ 62 アキュムレータコントロールバルブ 64 サーボチャージャバルブ 66 ロックアップソレノイド 68 Ｎ−Ｄアキュムレータ 70 ２−３アキュムレータ 72 １−２アキュムレータ 74 ３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ 76 ライン圧回路 78 Ｄレンジ圧回路 80 アキュムレータ背圧回路 84 後退走行レンジ圧 90 アキュムレータコントロールバルブ入力圧回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 元圧を制御圧に応じ減圧してアキュムレ
   ータ背圧を作り出すアキュムレータコントロールバルブ
   と、 該アキュムレータ背圧に抗し、非走行レンジから前進走
   行レンジへの切り換え時に締結される前発進摩擦要素の
   作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御するＮ
   −Ｄアキュムレータと、 前記アキュムレータ背圧に抗し、前進変速段間での変速
   時に締結される変速摩擦要素の作動油圧に応動して該作
   動油圧の上昇を過渡制御すると共に、非走行レンジから
   後退走行レンジへの切り換え時に締結される後発進摩擦
   要素の作動油圧に応動して逆方向へストロークすること
   により該作動油圧の上昇を過渡制御する兼用アキュムレ
   ータとを具えた自動変速機において、 前記アキュムレータコントロールバルブの元圧として、
   常時発生しているライン圧を該アキュムレータコントロ
   ールバルブの入力ポートに供給し、 該アキュムレータコントロールバルブの制御用に、前記
   制御圧の他に、前記後退走行レンジで発生する後退走行
   レンジ圧を供給して、アキュムレータコントロールバル
   ブが後退走行レンジで前記アキュムレータ背圧を消失さ
   せるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。