WO2020084948A1

WO2020084948A1 - 動力伝達装置

Info

Publication number: WO2020084948A1
Application number: PCT/JP2019/035872
Authority: WO
Inventors: 洋久湯川; 勝則山下; 榊原　健二; 佐藤　文紀; 勤齊藤; 幸治中川
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2018-10-24
Filing date: 2019-09-12
Publication date: 2020-04-30
Also published as: JP2022031986A

Abstract

アキュムレータ（９Ｂ）と、コントロールバルブユニット（７）と、コントロールバルブユニット（７）内と接続油路（４７）を介して接続されるブレーキ（５２）のピストン受圧室（Ｒ１）と、アキュムレータ（９Ｂ）はコントロールバルブユニット（７）外に配置され、且つ、アキュムレータ（９Ｂ）の給排路（９８）はピストン受圧室（Ｒ１）を介して接続油路（４７）と接続される構成の動力伝達装置として、コントロールバルブユニット（７）をコンパクト化し、コントロールバルブユニット（７）が収容されるエリア近辺をコンパクト化することができるようにした。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、締結要素への油圧給排時に棚圧を形成するアキュムレータを設けることが開示されている。

　搭載性の要求からユニット全体のコンパクト化が求められており、そのためにはレイアウト制約の自由度の向上が求められる。

特開２０１１－４７４１８号公報

　本発明は、
　アキュムレータと、
　コントロールバルブユニットと、
　前記コントロールバルブユニット内と接続油路を介して接続される締結要素のピストン受圧室と、を有し、
　前記アキュムレータは前記コントロールバルブユニット外に配置され、且つ、前記アキュムレータの蓄圧入口は前記ピストン受圧室を介して前記接続油路と接続される構成の動力伝達装置とした。

　本発明によれば、レイアウト制約の自由度を向上させることができる。

変速機ケースを説明する図である。変速機ケースを説明する図である。油圧制御回路を説明する図である。前後進切替機構を説明する図である。油路を説明する図である。アキュムレータの配置を説明する図である。油路を説明する図である。アキュムレータを説明する図である。

　以下、本発明の動力伝達装置が、車両用のベルト式の無段変速機である場合を例に挙げて説明する。
　図１は、サイドカバー側からみた無段変速機１の変速機ケース４の斜視図である。
　図２は、変速機ケース４を説明する図である。（ａ）は、変速機ケース４をサイドカバー側から見た図である。（ｂ）は、変速機ケース４をコンバータカバー側から見た図である。
　なお、（ａ）では、バリエータ３を仮想線で、コントロールバルブユニット７を隠れ線で記載してある。また、（ｂ）では、前後進切替機構５とファイナルギア６を仮想線で記載してある。

　図１に示すように、変速機ケース４には、当該変速機ケース４を挟んだ一方側（図中、紙面手前側）からサイドカバー（図示せず）が取り付けられ、他方側（図中、紙面奥側）からコンバータカバー（図示せず）が取り付けられる。

　変速機ケース４は、内部空間に中間壁部４５を有している。変速機ケース４の内部空間は、中間壁部４５によって、サイドカバー側の空間Ｓ１（図２の（ａ）参照）と、コンバータカバー側の空間Ｓ２（図２の（ｂ）参照）と、に区画されている。

　図２の（ａ）に示すように、空間Ｓ１は、中間壁部４５を変速機ケース４の環状壁４１で囲んで形成される凹部内の領域である。環状壁４１は、中間壁部４５のサイドカバーとの対向面である側面４５１から遠ざかる方向に延びている（図１参照）。

　空間Ｓ１には、バリエータ３が収容されている（図中、仮想線参照）。
　バリエータ３は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、ベルト３３とから構成される（図中、仮想線参照）。

　バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３３の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２に伝達される。

　変速機ケース４では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２が、互いに平行な回転軸Ｘ１、Ｘ２回りに回転可能に設けられている。
　変速機ケース４の中間壁部４５には、回転軸Ｘ１、Ｘ２と交差する領域に、貫通孔４５ａ、４５ｂが形成されている（図１、２参照）。
　変速機ケース４では、前記した空間Ｓ１と空間Ｓ２とが、これら貫通孔４５ａ、４５ｂを介して連通している。

　図２の（ｂ）に示すように、中間壁部４５の空間Ｓ２側には、貫通孔４５ａを囲む環状壁４５４と、貫通孔４５ｂを囲む環状壁４５５が、図示しないコンバータカバー側（紙面手前側）に突出して形成されている。
　さらに、環状壁４５４を所定間隔で囲む周壁部４５３が、図示しないコンバータカバー側（紙面手前側）に突出して形成されている。

　図２の（ｂ）に示すように、空間Ｓ２は、中間壁部４５を変速機ケース４の環状壁４２で囲んで形成される凹部内の領域である。この空間Ｓ２における仮想線で示した領域には、前後進切替機構５と、ファイナルギア６とが収容されている。ファイナルギア６は、終減速機構の構成要素である。
　環状壁４２は、中間壁部４５のコンバータカバーとの対向面である側面４５２から遠ざかる方向（環状壁４１とは反対側）に延びている（図１参照）。

　変速機ケース４は、無段変速機１を車両へ搭載した状態における鉛直線ＶＬ方向の下側が開口している。この開口の内側が、コントロールバルブユニット７を収容する空間（バルブ収容室Ｓ３）となっている（図１、図２参照）。
　変速機ケース４を下方から見ると、バルブ収容室Ｓ３は、前記した空間Ｓ１と空間Ｓ２とに跨がる範囲に形成されている。バルブ収容室Ｓ３内には、コントロールバルブユニット７が設けられており、コントロールバルブユニット７のバルブボディ７０は、変速機ケース４の下部に固定されている。
　変速機ケース４の下部の開口は、オイルパン８で封止されており（図２参照）、オイルパン８は、変速機ケース４の下部の開口内に、オイル（作動油）の貯留空間を形成する。

　バルブボディ７０内部には、油圧制御回路が形成されており、油圧制御回路で調圧された作動油が、前記した空間Ｓ１、Ｓ２内の摩擦締結要素の作動や、回転体の潤滑に用いられる。

［コントロールバルブユニット７］
　図３は、油圧制御回路を説明する図である。（ａ）は、本発明のコントロールバルブユニット７の油圧制御回路を示す図である。（ｂ）は、従来のコントロールバルブユニット７００の油圧制御回路を示す図である。
　図３の（ａ）に示すように、コントロールバルブユニット７では、バルブボディ７０の内部に、油圧制御回路の構成要素（セレクトソレノイドバルブ７１、マニュアルバルブ７２、減圧弁７３、背圧制御弁７４）が設けられている。

　コントールバルブユニット７にはオイルポンプＯＰが付設されており、油圧制御回路には、オイルポンプＯＰで加圧された油圧（ポンプ圧）が供給される。

　セレクトソレノイドバルブ７１は、ポンプ圧を減圧して所定圧の締結圧ＰＬとし、マニュアルバルブ７２へ供給する。マニュアルバルブ７２は、シフトレバー（図示せず）の選択レンジに応じて締結圧ＰＬの供給先を、後記する前後進切替機構５のクラッチ５１又はブレーキ５２に切り替える。

　減圧弁７３は、ポンプ圧を減圧して所定圧の背圧ＰＨとし、背圧制御弁７４へ供給する。背圧制御弁７４は、アキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）への背圧ＰＨの供給又は停止を切り替える。

　油圧制御回路は、上記したセレクトソレノイドバルブ７１、マニュアルバルブ７２、減圧弁７３、背圧制御弁７４に加えて、アキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）を備えている。アキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）は、クラッチ５１用とブレーキ５２用にそれぞれ備えられており、クラッチ５１やブレーキ５２に供給された締結圧ＰＬをそれぞれ蓄圧する。

　ここで、一般的なコントロールバルブユニットでは、アキュムレータは、コントロールバルブユニット７と一体に設けられている。
　本実施の形態にかかるコントロールバルブユニット７では、アキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）は、コントロールバルブユニット７とは別体に設けられている。すなわち、アキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）は、コントロールバルブユニット７の外部に設けられている（図３参照）。

　このため、一般的なコントロールバルブユニットよりも、外部に設けられたアキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）の分だけ、コンパクトなコントロールバルブユニット７となっている。

　アキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）は、コントールバルブユニット７と別体に設けられている。そのため、変速機ケース４におけるアキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）の取付位置を自由に決めることができる。
　取付位置の決定に際し、アキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）に作動油を給排する油路（流路）が長くなると、流路抵抗が大きくなる。そのため、アキュムレータ９（９Ａ、９Ｂ）は、流路抵抗の増加防止の観点から、流路（油路）を短くできる位置に取り付けることが好ましい。
　図３の（ｂ）では、ブレーキ５２の上流側からアキュムレータ９Ｂへの油路（流路）が分岐しているのに対して、図３の（ａ）では、ブレーキ５２の下流側にアキュムレータ９Ｂへの油路（流路）が設けられている点で相違する。

　ここで、図２の（ａ）に示すように、ブレーキ５２用のアキュムレータ９Ｂは、バリエータ３を収容する空間Ｓ１内で、空間Ｓ１を囲む環状壁４１の近傍であって、バリエータ３との干渉を避けた位置に設けられている。すなわち、空間Ｓ１内の間スペースを利用して、アキュムレータ９Ｂを設けている。

　そして、このアキュムレータ９Ｂの位置の紙面裏側（空間Ｓ２側）には、前後進切替機構５のブレーキ５２が位置している。
　そのため、本実施の形態では、ブレーキ５２の作動用の油圧が供給されるピストン受圧室Ｒ１を介して、アキュムレータ９Ｂ内に蓄積する作動油が供給されるようにしている。

　そこで、以下においては、アキュムレータ９Ｂの構成を前後進切替機構５のブレーキ５２周りの構成と共に説明する。

　図４は、前後進切替機構５を説明する図であり、図２の（ｂ）のＡ－Ａ断面に相当する領域を模式的に示す図である。
　図５は、図４のＡ－Ａ断面を模式的に示す図であって、アキュムレータ９Ｂへの作動油の供給経路（接続油路４７、蓄圧油路４８、背圧油路４９）を説明する図である。
　なお、図５では、説明の便宜上、ブレーキ５２のピストン受圧室Ｒ１のみが示されており、ブレーキ５２の他の構成要素、ベアリングＢ及び回転軸は、図示を省略している。また、アキュムレータ９Ｂを仮想線で記載してある。

［前後進切替機構５］
　図４に示すように、前後進切替機構５は、クラッチ５１と、ブレーキ５２と、遊星歯車機構５３と、から構成される。これらクラッチ５１、ブレーキ５２、遊星歯車機構５３は、空間Ｓ２における周壁部４５３で囲まれた領域内に設置される（図２の（ｂ）、図４参照）。

　前後進切替機構５では、クラッチ５１が締結されると、図示しない駆動源（例えば、エンジン）から入力される回転駆動力が順回転でバリエータ３（プライマリプーリ３１）に入力される。ブレーキ５２が締結されると、回転駆動力が逆回転で、バリエータ３（プライマリプーリ３１）に入力される。

　クラッチ５１およびブレーキ５２の締結／解放は、クラッチ５１およびブレーキ５２への油圧（作動油圧）の供給／遮断を切り替えることで行われる。
　作動油圧の供給／遮断は、コントロールバルブユニット７内の油圧制御回路により行われる。

　図４に示すように、プライマリプーリ３１の軸部３１０は、貫通孔４５ａを前記した空間Ｓ１側から空間Ｓ２側に貫通している。
　プライマリプーリ３１の軸部３１０は、当該軸部３１０に外挿されたベアリングＢを介して、貫通孔４５ａを囲む環状壁４５４で、回転可能に支持されている（図４参照）。

　軸部３１０の先端３１０ａは、遊星歯車機構５３のサンギア５３Ｓに噛合している。プライマリプーリ３１には、遊星歯車機構５３を有する前後進切替機構５側から、回転駆動力が入力される。

［ブレーキ５２］
　図４に示すように、前後進切替機構５のブレーキ５２は、回転軸Ｘ１方向で交互に配置された摩擦板（ドライブプレート５２１およびドリブンプレート５２２）と、回転軸Ｘ１方向にストロークするピストン５２３と、を備えている。

　ドリブンプレート５２２は、変速機ケース４側の周壁部４５３の内周にスプライン嵌合している。
　ドライブプレート５２１は、遊星歯車機構５３のキャリア５３Ｃが備える筒壁部５３２の外周にスプライン嵌合している。
　ドライブプレート５２１とドリブンプレート５２２とは、回転軸Ｘ１方向で交互に配置されている。

　リテーニングプレート５２６は、周壁部４５３の内周にスプライン嵌合している。リテーニングプレート５２６は、ドライブプレート５２１のピストン５２３から離れる方向への移動を規制している。

　回転軸Ｘ１方向においてピストン５２３は、摩擦板（ドライブプレート５２１およびドリブンプレート５２２）から見て、リテーニングプレート５２６とは反対側に設けられている。
　ピストン５２３は、リング状の基部５２４と、基部５２４の外周から摩擦板（ドライブプレート５２１およびドリブンプレート５２２）に近づく方向に延びる筒状部５２５と、を有している。

　ピストン５２３の基部５２４には、環状壁４５４で位置決めされたスプリングＳｐ１の付勢力が作用している。ピストン５２３は、スプリングＳｐ１から作用する付勢力で摩擦板（ドライブプレート５２１およびドリブンプレート５２２）から離れる方向に付勢されている。

　変速機ケース４の中間壁部４５では、周壁部４５３と環状壁４５４との間の領域が、摩擦板（ドライブプレート５２１およびドリブンプレート５２２）から離れる方向に窪んだ凹部４５０となっている。
　図２の（ｂ）に示すように、凹部４５０は、回転軸Ｘ１方向から見てリング状を成している。図４に示すように、凹部４５０内では、ピストン５２３が回転軸Ｘ１方向に移動可能に設けられている。

　変速機ケース４の中間壁部４５では、ピストン５２３の基部５２４と凹部４５０との間の領域が、ピストン５２３の作動油圧が供給されるピストン受圧室Ｒ１となっている。
　図５に示すように、ピストン受圧室Ｒ１もまた、回転軸Ｘ１方向からみてリング状を成しており、このピストン受圧室Ｒ１では、水平線ＨＬに平行な直径線Ｌｑよりも下側の領域の内周に、後記する接続油路４７と蓄圧油路４８が開口している。
　接続油路４７は、コントロールバルブユニット７とピストン受圧室Ｒ１とを接続している。蓄圧油路４８は、ピストン受圧室Ｒ１とアキュムレータ９Ｂとを接続している。

　図４に示すように、ピストン５２３は、ピストン受圧室Ｒ１に作動油圧が供給されていない状態で、筒状部５２５の先端側の押圧部５２５ａを、摩擦板（ドライブプレート５２１およびドリブンプレート５２２）との間に隙間を空けた位置に配置している。

　ピストン受圧室Ｒ１に作動油圧が供給されると、ピストン５２３は回転軸Ｘ１方向で摩擦板（ドライブプレート５２１およびドリブンプレート５２２）に近づく方向に変位する。これにより、摩擦板（ドライブプレート５２１およびドリブンプレート５２２）が、ピストン５２３とリテーニングプレート５２６との間で把持されて、相対回転不能に締結される。
　これにより、ブレーキ５２が締結されて、キャリア５３Ｃの回転軸Ｘ１回りの回転が規制される。

　シフトレバーの選択レンジをＲレンジとした場合、マニュアルバルブ７２によって締結圧ＰＬの供給先がブレーキ５２側に切り替えられる（図３の（ａ）参照）。締結圧ＰＬは、接続油路４７を通ってピストン受圧室Ｒ１に供給される。
　そうすると、ピストン５２３は、スプリングＳｐ１を押し縮めながら回転軸Ｘ１方向における中間壁部４５から離れる方向（図４中、左方向）にストロークする。
　そして、ピストン５２３の押圧部５２５ａによって、ドライブプレート５２１とドリブンプレート５２２とが、リテーニングプレート５２６側に押圧される。ドライブプレート５２１とドリブンプレート５２２とは、押圧部５２５ａとリテーニングプレート５２６との間で挟まれる。これにより、ドライブプレート５２１とドリブンプレート５２２との回転軸Ｘ１回りの相対回転が規制されて、ブレーキ５２が締結される。

　シフトレバーの選択レンジをＲレンジ以外の選択レンジとした場合、ピストン受圧室Ｒ１への締結圧ＰＬの供給は遮断される（図３の（ａ）参照）。そうすると、スプリングＳｐ１の付勢力によってピストン５２３は、ドライブプレート５２１とドリブンプレート５２２から離れる方向（図４中、右方向）にストロークする。これにより、ブレーキ５２の締結は解除される。

　図６は、アキュムレータ９Ｂの配置を説明する図であり、図２の（ａ）における要部拡大図である。なお、説明の便宜上、バリエータ３を省略すると共に、変速機ケース４を一部切り欠いて、コントロールバルブユニット７を露出させた状態としている。また、中間壁部４５内に形成された接続油路４７、蓄圧油路４８、背圧油路４９を隠れ線で記載してある。
　図７は、図６における要部断面図である。（ａ）は、図６におけるＡ－Ａ断面を模式的に示した図である。（ｂ）は、図６におけるＢ－Ｂ断面を模式的に示した図である。
　なお、説明の便宜上、（ａ）では、スプール９２は進退移動方向におけるスプール孔９０の途中位置にある状態を示している。

［接続油路４７、蓄圧油路４８］
　図５に示すように、接続油路４７と蓄圧油路４８は、ピストン受圧室Ｒ１を介して互いに連通しており、接続油路４７から供給された油圧が、蓄圧油路４８にも流入できるようになっている。
　なお、接続油路４７は、中間壁部４５内に形成された鋳抜き穴である。

　接続油路４７は、鉛直線ＶＬに沿う向きで直線状に形成されており、ピストン受圧室Ｒ１とコントロールバルブユニット７側の吐出口７６ｂとを接続している。

　図７の（ａ）に示すように、蓄圧油路４８は、第１油路４８１と第２油路４８２とを有する屈曲した油路であり、ピストン受圧室Ｒ１とアキュムレータ９Ｂの蓄圧ポート９ａとを接続している。なお、蓄圧油路４８は、中間壁部４５内に形成された鋳抜き穴である。

　変速機ケース４では、第１油路４８１が、回転軸Ｘ１の径方向に直線状に延びており、ピストン受圧室Ｒ１の内周に開口している。第２油路４８２は、回転軸Ｘ１方向に直線状に延びており、中間壁部４５の空間Ｓ１側の側面４５１に開口している（図５、図７の（ａ）参照）。

　図５に示すように、回転軸Ｘ１方向から見て、接続油路４７と蓄圧油路４８は、水平線ＨＬに平行な直径線Ｌｑよりも下側で、ピストン受圧室Ｒ１に開口している。
　回転軸Ｘ１方向から見て、接続油路４７と蓄圧油路４８は、鉛直線ＶＬに平行な直径線Ｌｐを挟んだ一方側と他方側に設けられている。
　鉛直線ＶＬ方向において蓄圧油路４８の開口４８ａは、接続油路４７の開口４７ａよりも、上側に位置している。

［背圧油路４９］
　図７の（ａ）に示すように、中間壁部４５の側面４５１では、蓄圧油路４８の開口４８ｂと、背圧油路４９の開口４９ｂと、が開口している。
　鉛直線ＶＬ方向において背圧油路４９の開口４９ｂは、蓄圧油路４８の開口４８ｂよりも、下側に位置している。
　なお、背圧油路４９は、中間壁部４５内に形成された鋳抜き穴である。
　背圧油路４９は、第１油路４９１と第２油路４９２とを有する屈曲した油路であり、コントロールバルブユニット７側の吐出口７７ｂと、アキュムレータ９Ｂの背圧ポート９ｂとを接続している。

　変速機ケース４では、第１油路４９１が、回転軸Ｘ１の径方向に直線状に延びており、コントロールバルブユニット７との接続部に開口している。第２油路４９２は、回転軸Ｘ１方向に直線状に延びており、中間壁部４５の空間Ｓ１側の側面４５１に開口している（図５、図７の（ａ）参照）。

　背圧油路４９の開口４９ｂは、背圧油路４９の開口４９ａと、蓄圧油路４８の開口４８ａとの鉛直線ＶＬ方向の離間距離ｈの略中間となる位置（ｈ／２）に設けられている。

　図７の（ａ）に示すように、蓄圧油路４８側の開口４８ｂと、背圧油路４９側の開口４９ｂが開口する中間壁部４５の側面４５１は、これら開口４８ｂ、４９ｂの開口方向に直交する平坦面となっている。
　側面４５１は、アキュムレータ９Ｂの取付面となっており、側面４５１には、開口４８ｂ、４９ｂの開口方向からアキュムレータ９Ｂが取り付けられて、ボルト（図示せず）で固定される。

　開口４８ｂ、４９ｂの開口方向からみてアキュムレータ９Ｂは、開口４８ｂ、４９ｂを覆う大きさで形成されている。アキュムレータ９Ｂでは、開口４８ｂ、４９ｂとの対向部に、蓄圧ポート９ａと背圧ポート９ｂとが開口している。アキュムレータ９Ｂを側面４５１に固定すると、開口４８ｂと蓄圧ポート９ａとが接続され、開口４９ｂと背圧ポート９ｂとが接続されている。

　側面４５１には、Ｏリング（図示せず）の収容穴４８ｃ、４９ｃが、接続口４８ｂ、４９ｂを囲むように設けられている。

　アキュムレータ９Ｂの蓄圧ポート９ａには、蓄圧油路４８からピストン受圧室Ｒ１側の締結圧ＰＬが供給される（図５中、矢印Ｂ参照）。また、アキュムレータ９Ｂの背圧ポート９ｂには、背圧油路４９を通って、コントロールバルブユニット７の背圧制御弁７４から背圧ＰＨが供給される（図５中、矢印Ｃ参照）。

［アキュムレータ９Ｂ］
　図８はアキュムレータ９Ｂの内部構造を説明する図である。（ａ）は、図７の（ａ）に示すアキュムレータ９Ｂを記載してある。（ｂ）は、油圧が供給されていない状態を説明する図である。

　図８の（ａ）、（ｂ）に示すように、アキュムレータ９Ｂは、スプール孔９０を有する基部９１と、スプール孔９０内で進退移動可能に設けられたスプール９２と、当該スプール９２に付勢力を与えるスプリングＳｐ２と、を備えている。

　アキュムレータ９Ｂは、スプール孔９０の中心線およびスプール９２の軸心を、回転軸Ｘ１に平行な直線Ｌｍに沿わせた向きで取り付けられている。

　スプール孔９０は、中間壁部４５側（図中、左側）の小径孔部９０１と、小径孔部９０１に隣接する大径孔部９０２とが、直列に連なって形成されており、小径孔部９０１と大径孔部９０２は、直線Ｌｍ上で同心に配置されている。
　小径孔部９０１は、大径孔部９０２とは反対側が底壁部９１２で封止された有底穴である。
　底壁部９１２では、鉛直線ＶＬ方向における直線Ｌｍよりも下側に、背圧ポート９ｂが開口している。小径孔部９０１と背圧油路４９は、背圧ポート９ｂを介して互いに連通している。
　アキュムレータ９Ｂは、底壁部９１２を中間壁部４５の側面４５１に当接させた状態で取り付けられている（図７の（ａ）参照）。

　基部９１の小径孔部９０１とは反対側の端面９１ａには、大径孔部９０２の開口９０２ａが開口している。この開口９０２ａは、コントロールバルブユニット７の外部に露出している。アキュムレータ９Ｂのスプール９２は、開口９０２ａ側からスプール孔９０内に挿入される。
　大径孔部９０２の開口９０２ａ側には、ストッパ板９３１で位置決めされたスプリング支持部材９３２が挿入されている。

　大径孔部９０２における小径孔部９０１との境界では、給排路９８が開口している。
　給排路９８は、ドリル加工により形成された加工穴である。
　給排路９８は、第１給排路９８１と第２給排路９８２とを有する屈曲した油路であり、蓄圧ポート９ａと、スプール孔９０の大径孔部９０２とを接続している。
　給排路９８は、基部９１から直線Ｌｍの径方向に延びる膨出部９１５内に設けられている。

　膨出部９１５では、側面４５１（図７の（ａ）参照）との当接面９１５ａが直線Ｌｍに直交する平坦面となっている。第１給排路９８１は、膨出部９１５内で直線Ｌｍ方向に直線状に延びており、変速機ケース４との接続口となる。第１給排路９８１の一端は、当接面９１５ａに開口しており、蓄圧ポート９ａとなっている。

　第２給排路９８２は、直線Ｌｍに直交する直線Ｌｎに沿って直線状に延びている。第２給排路９８２の一端は、大径孔部９０２の内周に開口しており、他端は、内嵌したボールＢｘによって栓がされている。そのため、蓄圧油路４８から給排路９８内に流入した油圧は、給排路９８から外部に漏出することなく大径孔部９０２に供給されるようになっている。

　ここで、第１給排路９８１と第２給排路９８２は、膨出部９１５にドリル加工を施すことによって形成される。
　具体的には、まずドリル加工で、直線Ｌｎ方向に沿って膨出部９１５の外側からスプール孔２０内まで貫通孔を形成する。これにより、第２給排路９８２が形成される。
　次に、ドリル加工で、当接面９１５ａ側から直線Ｌｍ方向に沿って、第２給排路９８２と交差する深さまで穴開けをし、第１給排路９８１を形成する。
　最後に、第２給排路９８２における膨出部９１５の外側（スプール孔９０と反対側）の端部に、膨出部９１５の外側からボールＢｘを嵌入して埋栓する（図８の（ａ）参照）。

　図８の（ａ）に示すように、大径孔部９０２と小径孔部９０１が直列に連なって形成されたスプール孔９０では、スプール９２が直線Ｌｍ方向に移動可能に設けられている。
　スプール９２は、直線Ｌｍ方向に間隔をあけて配置された第１ランド部９２１および第２ランド部９２２と、第１ランド部９２１と第２ランド部９２２とを接続する軸部９２３と、から一体に形成されている。第１ランド部９２１と、第２ランド部９２２と、軸部９２３は、直線Ｌｍ上で同心に配置されている。

　第１ランド部９２１は、前記した小径孔部９０１の内径と整合する外径ｒ１で形成されている。第２ランド部９２２は、前記した大径孔部９０２の内径と整合する外径ｒ２で形成されている。軸部９２３は、第１ランド部９２１の外径ｒ１よりも小さい外径ｒ３で形成されている。

　スプール９２の第２ランド部９２２には、第１ランド部９２１とは反対側に凹状に窪んだスプリング係合部９２５が形成されている。
　スプリング係合部９２５には、直線Ｌｍに沿う向きで配置されたスプリングＳｐ２の一端が係合している。スプリングＳｐ２の他端は、ストッパ板９３１で位置決めされたスプリング支持部材９３２の係合部９３３に係合している。

　スプール孔９０には、直線Ｌｍ方向における背圧ポート９ｂ側から開口９０２ａ側に向かって、スプール９２と、スプリングＳｐ２と、スプリング支持部材９３２と、ストッパ板９３１と、がこの順番で挿入されている。
　従って、プール９２の第２ランド部９２２は、第１ランド部９２１よりも開口９０２ａ側に配置されている。開口９０２ａ側からみると、第１ランド部９２１は、第２ランド部９２２よりも奥側（背圧ポート９ｂ側）に配置されている。

　アキュムレータ９Ｂでは、スプール孔９０の空間が、スプール９２の第１ランド部９２１と第２ランド部９２２によって、３つの空間に区画されている。
　本実施の形態では、スプール孔９０における第１ランド部９２１と背圧ポート９ｂとの間の領域が、前記した背圧制御弁７４から油圧（背圧ＰＨ）が供給される第１受圧室（背圧室）Ｒ２となっている。
　スプール孔９０における第１ランド部９２１と第２ランド部９２２との間の領域が、前記したブレーキ５２のピストン受圧室Ｒ１から油圧が供給される第２受圧室（蓄圧室）Ｒ３となっている。
　スプール孔９０における第２ランド部９２２とストッパ板９３１との間の領域が、スプリングＳｐ２が収容されたスプリング収容室Ｒ４となっている。

　これら背圧室Ｒ２、蓄圧室Ｒ３、スプリング収容室Ｒ４の容積は、スプール９２の直線Ｌｍ方向の進退移動に連動して、増減するようになっている。

　スプリングＳｐ２は、直線Ｌｍ方向に圧縮された状態で、スプリング収容室Ｒ４に収容されている。スプール９２はスプリングＳｐ２から作用する付勢力で、小径孔部９０１側（図中、左側）に付勢されている。

　図８の（ｂ）に示すように、スプール孔９０内に、蓄圧ポート９ａや背圧ポート９ｂから油圧が供給されていない状態では、スプール９２は、第１ランド部９２１を、小径孔部９０１内の底壁部９１２に当接させた位置に配置される。この状態では、スプリング収容室Ｒ４の容積が最大となり、背圧室Ｒ２と蓄圧室Ｒ３の容積は最小になる。

　スプール孔９０内に、蓄圧ポート９ａおよび／または背圧ポート９ｂから油圧が供給されている状態では、スプール９２（図８の（ａ）参照）は、第１ランド部９２１を、小径孔部９０１内の底壁部９１２から離間させた位置に配置される。
　この状態では、背圧室Ｒ２と蓄圧室Ｒ３の容積が最大となり、スプリング収容室Ｒ４の容積は最小になる。よって、蓄圧ポート９ａから供給される油圧であって、蓄圧室Ｒ３内に貯留される作動油の量が最大となる。

　ここで、かかる構成のアキュムレータ９Ｂの組み付け方法（ｉ）、（ｉｉ）を説明する。
　組み付け方法（ｉ）では、
　アキュムレータ９Ｂの基部９１を中間壁部４５に取り付けてボルトで固定したのち、スプール孔９０に、開口９０２ａからスプール９２を第１ランド部９２１側から挿入する。
　続いて、スプリングＳｐ２、スプリング支持部材９３２の順番で、スプール孔９０内に挿入し、最後に、ストッパ板９３１をスプール孔９０の内周に係合させて、スプリング支持部材９３２の直線Ｌｍ方向の位置決めをする。
　組み付け方法（ｉｉ）では、
　スプール孔９０にスプール９２を第１ランド部９２１側から挿入する。
　そして、スプリングＳｐ２、スプリング支持部材９３２の順番で、開口９０２ａ側からスプール孔９０内に挿入し、続いて、ストッパ板９３１をスプール孔９０の内周に係合させて、スプリング支持部材９３２の直線Ｌｍ方向の位置決めをして、アキュムレータ９Ｂをサブアッセンブリする。
　最後にサブアッセンブリされたアキュムレータ９Ｂを中間壁部４５に取り付けてボルトで固定する。
　アキュムレータ９Ｂは、上記（ｉ）、（ｉｉ）の何れの方法を用いて組み付けても良い。

　アキュムレータ９Ｂでは、給排路９８が内部に設けられた膨出部９１５が、基部９１の外周から直線Ｌｍの径方向に略直線状に延びている（図６参照）。
　そのため、膨出部９１５を、アキュムレータ９Ｂを中間壁部４５に取り付ける際の向きの指標として用いることができるようになっている。

　膨出部９１５を鉛直線ＶＬ方向の上側にする向きで、アキュムレータ９Ｂを中間壁部４５に組み付けると、蓄圧ポート９ａと背圧ポート９ｂが、それぞれ、蓄圧油路４８の開口４８ｂと背圧油路４９の開口４９ｂに重なる位置に配置されるようになっている。

　実施の形態では、背圧室Ｒ２に油圧を供給したときにスプール９２に生じる推力の方向を、蓄圧室Ｒ３に油圧を供給したときに、スプール９２に生じる推力の方向と一致させている（図７の（ａ）中、右向き）。

　アキュムレータ９Ｂの背圧室Ｒ２と蓄圧室Ｒ３の両方に油圧が供給されていない状態では、スプリングＳｐ２の付勢力により、スプール９２の第１ランド部９２１は底壁部９１２と当接している（図８の（ｂ）参照）。

　そして、アキュムレータ９Ｂの背圧室Ｒ２および／または蓄圧室Ｒ３に、油圧が供給されると、スプール９２はスプリングＳｐ２の付勢力に逆らって、直線Ｌｍ方向におけるストッパ板９３１側に移動する。
　詳細は後記するが、背圧室Ｒ２や蓄圧室Ｒ３へ油圧を供給／停止するタイミングは、図示しない制御装置でコントロールバルブユニット７を制御することで調整されている。

　ここで、蓄圧ポート９ａは、蓄圧油路４８を介して面積の大きいピストン受圧室Ｒ１と接続されるので配置の選択肢が多い。他方、背圧ポート９ｂは、位置が限定される背圧油路４９を介してコントロールバルブユニット７と接続されるので、配置の選択肢は少ない。
　従って、変速機ケース４内に蓄圧油路４８と背圧油路４９を形成する場合、蓄圧油路４８は、背圧油路４９の配置を邪魔しないようにする必要がある。これに伴って、蓄圧ポート９ａをコントロールバルブユニット７側よりも少し遠ざけた位置に配置している。

［アキュムレータ９Ｂの作用］
　アキュムレータ９Ｂの作用について説明する。
　実施の形態では、シフトレバー（図示せず）の選択レンジが、非走行レンジ（例えば、Ｎレンジ）である場合、図示しない制御装置は、背圧制御弁７４を制御して、アキュムレータ９Ｂの背圧室Ｒ２に、油圧（背圧ＰＨ）を供給する。

　背圧室Ｒ２に背圧ＰＨが供給されると、スプール９２は、スプリングＳｐ２を押し縮めながら、ストッパ板９３１側に移動する（図７の（ａ）中、右向き）。
　最終的にスプール９２は、直線Ｌｍ方向における最もストッパ板９３１側の位置に保持される。この状態において、蓄圧室Ｒ３の容積は最大になる。

　次に、シフトレバーの選択レンジが非走行レンジ（例えば、Ｎレンジ）から、走行レンジ（例えば、Ｒレンジ）に切り替えられると、コントロールバルブユニット７内のマニュアルバルブ７２が、Ｒレンジに対応した位置に移動する。そして、コントロールバルブユニット７から接続油路４７を通ってアキュムレータ９Ｂのピストン受圧室Ｒ１に油圧（締結圧ＰＬ）が供給される。
　ピストン受圧室Ｒ１に供給される締結圧ＰＬによって、ピストン５２３がストロークして、ブレーキ５２が締結される（図４中、左向き）。
　ピストン受圧室Ｒ１に供給された締結圧ＰＬは、蓄圧油路４８と給排路９８とを通って、スプール孔９０内の蓄圧室Ｒ３に供給される。

　この際に、スプール９２は、直線Ｌｍ方向における最もストッパ板９３１側の位置に保持されており、蓄圧室Ｒ３の容積が最大になっている。
　そのため、給排路９８を介して蓄圧室Ｒ３に供給される締結圧ＰＬは、スプリングＳｐ２による抵抗を受けることがなく、短時間で蓄圧室Ｒ３内に充填される。

　ここで、背圧室Ｒ２に背圧ＰＨが供給されていない状態では、スプール９２は、スプリングＳｐ２の付勢力で、直線Ｌｍ方向における最もストッパ板９３１から離れた位置に保持されている。
　この状態で、給排路９８を介して蓄圧室Ｒ３に締結圧ＰＬが供給されると、スプール９２を、スプリングＳｐ２の付勢力に抗してストッパ板９３１側に移動させる必要が生じるので、蓄圧室Ｒ３の容積が最大になるまで時間がかかる。そうすると、シフトレバー操作からトルク伝達までラグが発生する。
　実施の形態では、背圧ＰＨによってスプール９２を予め位置決めして、蓄圧室Ｒ３の容積を最大にしておくことで、このラグを短くしている。

　また、実施の形態にかかる無段変速機１では、シフトレバーの選択レンジが、走行レンジ（Ｒレンジ）から非走行レンジ（Ｎレンジ）に切り替えられると、これに伴ってマニュアルバルブ７２がＮレンジに対応した位置に移動する。
　そうすると、コントロールバルブユニット７からピストン受圧室Ｒ１への締結圧ＰＬの供給が停止する。
　この状態において、本実施の形態では、図示しない制御装置が、背圧制御弁７４を制御して、ピストン受圧室Ｒ１への締結圧ＰＬの供給が停止される前に、アキュムレータ９Ｂの背圧室Ｒ２への背圧ＰＨの供給を停止するようになっている。

　そうすると、スプール９２には、当該スプール９２をストッパ板９３１側に付勢する背圧ＰＨが作用していない状態となる。
　この状態では、スプリングＳｐ２の付勢力に対抗する力は、蓄圧室Ｒ３を満たした油圧からの付勢力のみとなる。

　そのため、ピストン受圧室Ｒ１への締結圧ＰＬの供給が停止して、蓄圧室Ｒ３内に作用する油圧が低下すると、スプール９２は、スプリングＳｐ２の付勢力によって、ストッパ板９３１から離れる方向に速やかに移動する。

　このスプール９２の移動に伴って、蓄圧室Ｒ３の容積が減少する。そして、蓄圧室Ｒ３の容積の減少に伴って、蓄圧室Ｒ３内の作動油は、給排路９８と蓄圧油路４８を通って、ピストン受圧室Ｒ１側に押し戻されつつ排出される（放圧される）。
　放圧されることによって、ピストン受圧室Ｒ１内の油圧が急激に落ちることを防止している。背圧室Ｒ２の容積の減少に伴って、背圧室Ｒ２内の作動油は、背圧油路４９を通って、コントロールバルブユニット７に排出される。

　図４に示すように、ピストン５２３に作用するスプリングＳｐ１の付勢力は、蓄圧室Ｒ３からピストン受圧室Ｒ１内に放圧された分の油圧で緩衝される。そうすると、ピストン５２３は凹部４５０側にゆっくり押し戻される。
　これにより、ドライブプレート５２１とドリブンプレート５２２とがゆっくり解放されて、ブレーキ５２が解除される。よって、変速動作によるショックの発生を抑制している。

　実施の形態にかかる動力伝達装置の一例として挙げた無段変速機１は、以下の構成を有している。
（１）アキュムレータ９Ｂと、
　コントロールバルブユニット７と、
　コントロールバルブユニット７内と接続油路４７を介して接続されるブレーキ５２（締結要素）のピストン受圧室Ｒ１と、を有する。
　アキュムレータ９Ｂは、コントロールバルブユニット７外に配置され、且つ、アキュムレータ９Ｂの蓄圧ポート９ａ（蓄圧入口）は、ピストン受圧室Ｒ１を介して接続油路４７と接続される。

　このように構成すると、コントロールバルブユニット７のコンパクト化が可能となり、コントロールバルブユニット７が収容されるエリア近辺をコンパクト化することができる。
　また、アキュムレータ９Ｂは、コントロールバルブユニット７外の空きスペースに配置されるので、ユニット全体のコンパクト化の妨げにはならない。

　前記したとおり、アキュムレータ９Ｂはコントロールバルブユニット７と別体なので、自由に取り付け位置を設定できる。コントロールバルブユニット７とピストン受圧室Ｒ１とを接続する接続油路４７から分岐した分岐路を設けて、当該分岐路上にアキュムレータ９Ｂを取り付けることも考えられる（図３の（ｂ）参照）。
　しかしながら、流路抵抗の増加を防止する観点から、接続油路４７は短い方が好ましいため、アキュムレータ９Ｂの取り付けに使える空きスペースの選択肢が限られる（図６参照）。

　それに比して、本発明ではアキュムレータ９Ｂを直接的にピストン受圧室Ｒ１と接続している（図３の（ａ）、図６参照）。ピストン受圧室Ｒ１の面積が大きいため使える空きスペースの選択肢を増やすことができる。即ち、アキュムレータ９Ｂの取り付け位置の自由度を向上することができる。

　また、アキュムレータ９Ｂを接続油路４７から分岐すると共に、接続油路４７を延ばしてアキュムレータ９Ｂの取り付け位置の自由度を向上するという方法も考えられるが、接続油路４７を延ばすと上記の通り流路抵抗が高くなる。一方、本案であれば、接続油路４７を短くすることができ、また、アキュムレータ９Ｂとピストン受圧室Ｒ１を結ぶ油路（蓄圧油路４８）も短くできる場所を選択することができるようになる。

　さらに、分岐油路を長くすればレイアウトの自由度が高くなるもののアキュムレータ９Ｂとピストン受圧室Ｒ１を結ぶ油路（分岐油路）が長くなり流路抵抗が高くなる。一方、本案であれば、接続油路４７を短くすることができ、また、アキュムレータ９Ｂとピストン受圧室Ｒ１を結ぶ蓄圧油路４８も短くできる場所を選択することができるようになる。

　ここで、流路抵抗が高くなると、ラグが発生する。ラグは特に低油温時に発生する。また、作動油の流量を増やすと油圧のオーバーシュートにつながりショックが発生する。

　ラグが起こると、ＮレンジからＲレンジにした場合、操作後のアクセル操作でまだ締結されていない為にエンジン回転が吹け上がり、急締結からの急発進やショックが起こる。また、ラグが起こると、ＲレンジからＮレンジにした場合、Ｎレンジに操作したのに、そのまま走ってしまう。

　コントロールバルブユニットに与えられる外部のスペースは、衝突性能、最低地上高等の制約から大幅に縮小する傾向にある。
　その一方、コントロールバルブユニットに要求される機能は増加傾向にある。コントロールバルブユニット(即ち、油圧回路)は、ただでさえ肥大化の傾向にあるところ、油圧回路の機能を増加させ且つコントロールバルブユニット自体の肥大化を抑制できる点で、本案は優れている。

　実施の形態にかかる動力伝達装置の一例として挙げた無段変速機１は、以下の構成を有している。
（２）接続油路４７は、コントロールバルブユニット７側に位置するピストン受圧室Ｒ１の部位と接続されている。

　このように構成すると、接続油路４７を迂回せずに済むので、接続油路４７の流路抵抗を下げることができる。

　例えば、コントロールバルブユニット７が鉛直線ＶＬ方向下側に配置されているのであれば、回転軸Ｘ１方向から見て、ピストン受圧室Ｒ１を、水平線ＨＬに平行な直径線Ｌｑを挟んだ上側部位と下側部位に分けたときに下側部位に接続油路４７を接続すれば良い。
　これにより、接続油路４７の流路抵抗を下げることができる。

　コントロールバルブユニット７が鉛直線ＶＬ方向上側に配置されているのであれば、回転軸Ｘ１方向から見て、ピストン受圧室Ｒ１を、水平線ＨＬに平行な直径線Ｌｑを挟んだ上側部位と下側部位に分けたときに上側部位に接続油路４７を接続すればよい。
　これにより、接続油路４７の流路抵抗を下げることができる。

　また、コントロールバルブユニット７が回転軸Ｘ１方向から見て右側に配置されているのであれば、ピストン受圧室Ｒ１を、鉛直線ＶＬに平行な直径線Ｌｐを挟んだ右側部位と左側部位に分けたときに右側部位に接続油路４７を接続すれば良い。
　これにより、接続油路４７の流路抵抗を下げることができる。

　コントロールバルブユニット７が回転軸Ｘ１方向から見て左側に配置されているのであれば、ピストン受圧室Ｒ１を、鉛直線ＶＬに平行な直径線Ｌｐを挟んだ右側部位と左側部位に分けたときに左側部位に接続油路４７を接続すれば良い。
　これにより、接続油路４７の流路抵抗を下げることができる。

　実施の形態にかかる動力伝達装置の一例として挙げた無段変速機１は、以下の構成を有している。
（３）アキュムレータ９Ｂの背圧ポート９ｂ（背圧入口）は、コントロールバルブユニット７と接続される。

　このように構成すると、背圧ポート９ｂにはコントロールバルブユニット７から直接背圧ＰＨが供給されるので、背圧室Ｒ２に供給される背圧ＰＨの流路抵抗を低減できる。
　なお、アキュムレータ９Ｂの背圧ＰＨを制御する背圧制御弁７４は、コントロールバルブユニット７内に設けることが好ましい。

　実施の形態にかかる動力伝達装置の一例として挙げた無段変速機１は、以下の構成を有している。
（４）アキュムレータ９Ｂの背圧ポート９ｂ（背圧入口）は、蓄圧ポート９ａ（蓄圧入口）よりもコントロールバルブユニット７側に位置する。

　このように構成すると、背圧ポート９ｂをコントロールバルブユニット７側に近づけることで背圧油路４９の流路抵抗を下げることができる。
　蓄圧ポート９ａ及び背圧ポート９ｂの双方とも油圧の供給源に近い位置にあり、流路抵抗を低減できる。

　前記した実施の形態では、動力伝達装置が、車両用の無段変速機である場合を例示した。本願発明の動力伝達装置は、車両用の無段変速機のみに限定されない。
　複数のギアから構成されるギア列であって、少なくとも１つのギアが、ギア列の収容ケース内のオイルを掻き上げ得るように構成された装置にも適用可能である。このような装置として、入力された回転を減速して出力する減速装置が例示される。

　以上、本願発明の実施の形態を説明したが、本願発明は、これら実施の形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims

　アキュムレータと、
　コントロールバルブユニットと、
　前記コントロールバルブユニット内と接続油路を介して接続される締結要素のピストン受圧室と、を有し、
　前記アキュムレータは、前記コントロールバルブユニット外に配置され、且つ、前記アキュムレータの蓄圧入口は、前記ピストン受圧室を介して前記接続油路と接続される動力伝達装置。
　請求項１において、
　前記接続油路は、前記コントロールバルブユニット側に位置する前記ピストン受圧室の部位と接続されている動力伝達装置。
　請求項１又は請求項２において、
　前記アキュムレータの背圧入口は、前記コントロールバルブユニットと接続される動力伝達装置。
　請求項３において、
　前記背圧入口は、前記蓄圧入口よりも前記コントロールバルブユニット側に位置する動力伝達装置。