WO2020084947A1 - アキュムレータ構造 - Google Patents

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WO2020084947A1
WO2020084947A1 PCT/JP2019/035871 JP2019035871W WO2020084947A1 WO 2020084947 A1 WO2020084947 A1 WO 2020084947A1 JP 2019035871 W JP2019035871 W JP 2019035871W WO 2020084947 A1 WO2020084947 A1 WO 2020084947A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
land portion
accumulator
chamber
spool
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/035871
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
榊原 健二
佐藤 文紀
勝則 山下
洋久 湯川
Original Assignee
ジヤトコ株式会社
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ジヤトコ株式会社, 日産自動車株式会社 filed Critical ジヤトコ株式会社
Publication of WO2020084947A1 publication Critical patent/WO2020084947A1/ja

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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15BSYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B1/00Installations or systems with accumulators; Supply reservoir or sump assemblies
    • F15B1/02Installations or systems with accumulators
    • F15B1/04Accumulators
    • F15B1/08Accumulators using a gas cushion; Gas charging devices; Indicators or floats therefor
    • F15B1/24Accumulators using a gas cushion; Gas charging devices; Indicators or floats therefor with rigid separating means, e.g. pistons
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing

Definitions

  • the present invention relates to an accumulator structure.
  • Patent Document 1 discloses that an accumulator that forms a shelf pressure when hydraulic pressure is supplied to and discharged from a fastening element is provided.
  • the present invention is A storage part having an insertion opening, A spool inserted from the insertion opening, The spool has a small-diameter land portion and a large-diameter land portion having a larger diameter than the small-diameter land portion, The insertion opening is located outside the control valve unit, and the large-diameter land portion is arranged closer to the insertion opening than the small-diameter land portion is.
  • the degree of freedom in assembly can be improved.
  • FIG. 1 is a perspective view of a transmission case 4 of the continuously variable transmission 1 viewed from the side cover side.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the transmission case 4.
  • (A) is the figure which looked at the transmission case 4 from the side cover side.
  • (B) is the figure which looked at the transmission case 4 from the converter cover side.
  • the variator 3 is shown by a virtual line and the control valve unit 7 is shown by a hidden line.
  • the forward / rearward travel switching mechanism 5 and the final gear 6 are shown by imaginary lines.
  • a side cover (not shown) is attached to the transmission case 4 from one side (front side in the drawing) sandwiching the transmission case 4, and the other side (in the drawing, A converter cover (not shown) is attached from the back side of the paper.
  • the transmission case 4 has an intermediate wall portion 45 in the internal space.
  • the internal space of the transmission case 4 is divided into a space S1 on the side cover side (see FIG. 2A) and a space S2 on the converter cover side (see FIG. 2B) by the intermediate wall portion 45. It is partitioned.
  • the space S1 is a region inside a recess formed by surrounding the intermediate wall portion 45 with the annular wall 41 of the transmission case 4.
  • the annular wall 41 extends in a direction away from the side surface 451 which is a surface of the intermediate wall portion 45 facing the side cover (see FIG. 1).
  • the variator 3 is housed in the space S1 (see the phantom line in the figure).
  • the variator 3 includes a primary pulley 31, a secondary pulley 32, and a belt 33 (see phantom line in the figure).
  • the rotation input to the primary pulley 31 is shifted at a desired gear ratio and transmitted to the secondary pulley 32.
  • a primary pulley 31 and a secondary pulley 32 are provided so as to be rotatable about rotation axes X1 and X2 that are parallel to each other.
  • Through holes 45a and 45b are formed in the intermediate wall portion 45 of the transmission case 4 in a region intersecting with the rotation axes X1 and X2 (see FIGS. 1 and 2).
  • the space S1 and the space S2 are communicated with each other through the through holes 45a and 45b.
  • annular wall 454 surrounding the through hole 45a and an annular wall 455 surrounding the through hole 45b are provided on the converter cover side (not shown in the drawing). Side). Further, a peripheral wall portion 453 that surrounds the annular wall 454 at a predetermined interval is formed so as to protrude toward the converter cover (not shown) (front side in the drawing).
  • the space S2 is an area inside a recess formed by surrounding the intermediate wall portion 45 with the annular wall 42 of the transmission case 4.
  • a forward / reverse switching mechanism 5 and a final gear 6 are housed in a region shown by an imaginary line in the space S2.
  • the final gear 6 is a component of the final reduction gear mechanism.
  • the annular wall 42 extends in a direction away from the side surface 452 that is a surface of the intermediate wall portion 45 facing the converter cover (a side opposite to the annular wall 41) (see FIG. 1).
  • the transmission case 4 is open on the lower side in the vertical line VL direction when the continuously variable transmission 1 is mounted on a vehicle.
  • the inside of this opening is a space (valve housing chamber S3) for housing the control valve unit 7 (see FIGS. 1 and 2).
  • the valve storage chamber S3 is formed in a range that extends over the space S1 and the space S2.
  • a control valve unit 7 is provided in the valve storage chamber S3, and a valve body 70 of the control valve unit 7 is fixed to a lower portion of the transmission case 4.
  • the lower opening of the transmission case 4 is sealed with an oil pan 8 (see FIG. 2), and the oil pan 8 has a storage space for oil (operating oil) in the lower opening of the transmission case 4.
  • a hydraulic control circuit is formed inside the valve body 70, and the hydraulic oil regulated by the hydraulic control circuit is used for operating the friction engagement elements in the spaces S1 and S2 and for lubricating the rotating body. .
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a hydraulic control circuit.
  • A is a figure which shows the hydraulic control circuit of the control valve unit 7 of this invention.
  • B is a diagram showing a hydraulic control circuit of a conventional control valve unit 700.
  • the components of the hydraulic control circuit selective solenoid valve 71, manual valve 72, pressure reducing valve 73, back pressure control valve 74
  • An oil pump OP is attached to the control valve unit 7, and the hydraulic pressure (pump pressure) pressurized by the oil pump OP is supplied to the hydraulic control circuit.
  • the select solenoid valve 71 reduces the pump pressure to a predetermined engagement pressure PL and supplies it to the manual valve 72.
  • the manual valve 72 switches the supply destination of the engagement pressure PL to the clutch 51 or the brake 52 of the forward / reverse switching mechanism 5 described later according to the selection range of the shift lever (not shown).
  • the pressure reducing valve 73 reduces the pump pressure to a predetermined back pressure PH and supplies it to the back pressure control valve 74.
  • the back pressure control valve 74 switches supply or stop of the back pressure PH to the accumulator 9 (9A, 9B).
  • the hydraulic control circuit includes an accumulator 9 (9A, 9B) in addition to the select solenoid valve 71, the manual valve 72, the pressure reducing valve 73, and the back pressure control valve 74 described above.
  • the accumulator 9 (9A, 9B) is provided for each of the clutch 51 and the brake 52, and accumulates the fastening pressure PL supplied to the clutch 51 and the brake 52, respectively.
  • the accumulator is provided integrally with the control valve unit 7.
  • the accumulator 9 (9A, 9B) is provided separately from the control valve unit 7. That is, the accumulator 9 (9A, 9B) is provided outside the control valve unit 7 (see FIG. 3).
  • control valve unit 7 is more compact than the general control valve unit by the amount of the accumulator 9 (9A, 9B) provided outside.
  • the accumulator 9 (9A, 9B) is provided separately from the control valve unit 7. Therefore, the mounting position of the accumulator 9 (9A, 9B) in the transmission case 4 can be freely determined.
  • the accumulator 9 (9A, 9B) is preferably attached at a position where the flow passage (oil passage) can be shortened from the viewpoint of preventing an increase in flow passage resistance.
  • the oil passage (flow passage) from the upstream side of the brake 52 to the accumulator 9B is branched, whereas in FIG. 3A, the accumulator 9B is provided downstream of the brake 52. The difference is that an oil passage (flow passage) is provided.
  • the accumulator 9B for the brake 52 is located in the space S1 in which the variator 3 is housed, near the annular wall 41 surrounding the space S1, and interferes with the variator 3. It is provided in a position avoiding. That is, the accumulator 9B is provided using the space between the spaces S1.
  • the brake 52 of the forward / reverse traveling switching mechanism 5 is located on the back side of the sheet (the space S2 side) of the position of the accumulator 9B. Therefore, in the present embodiment, the hydraulic oil accumulated in the accumulator 9B is supplied via the piston pressure receiving chamber R1 to which the hydraulic pressure for operating the brake 52 is supplied.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the forward / reverse switching mechanism 5, and is a diagram schematically showing a region corresponding to the AA cross section of FIG. 2B.
  • FIG. 5 is a diagram schematically showing a cross section taken along the line AA of FIG. 4, and illustrates a supply path (connection oil path 47, pressure accumulation oil path 48, back pressure oil path 49) of the hydraulic oil to the accumulator 9B. It is a figure. For convenience of description, only the piston pressure receiving chamber R1 of the brake 52 is shown in FIG. 5, and the other components of the brake 52, the bearing B, and the rotary shaft are omitted from the drawing. Moreover, the accumulator 9B is described by a virtual line.
  • the forward / reverse switching mechanism 5 includes a clutch 51, a brake 52, and a planetary gear mechanism 53.
  • the clutch 51, the brake 52, and the planetary gear mechanism 53 are installed in an area surrounded by the peripheral wall portion 453 in the space S2 (see (b) of FIG. 2 and FIG. 4).
  • Engagement / release of the clutch 51 and the brake 52 is performed by switching supply / interruption of hydraulic pressure (operating hydraulic pressure) to the clutch 51 and the brake 52.
  • Supply / cutoff of the operating oil pressure is performed by an oil pressure control circuit in the control valve unit 7.
  • the shaft portion 310 of the primary pulley 31 penetrates the through hole 45a from the space S1 side to the space S2 side.
  • the shaft portion 310 of the primary pulley 31 is rotatably supported by the annular wall 454 surrounding the through hole 45a via the bearing B externally inserted in the shaft portion 310 (see FIG. 4).
  • the tip end 310a of the shaft portion 310 meshes with the sun gear 53S of the planetary gear mechanism 53. Rotational driving force is input to the primary pulley 31 from the forward / reverse switching mechanism 5 side having the planetary gear mechanism 53.
  • the brake 52 of the forward / reverse switching mechanism 5 includes a friction plate (drive plate 521 and driven plate 522) alternately arranged in the rotation axis X1 direction, and a piston 523 that strokes in the rotation axis X1 direction. , Are provided.
  • the driven plate 522 is spline-fitted to the inner circumference of the peripheral wall portion 453 on the transmission case 4 side.
  • the drive plate 521 is spline-fitted to the outer periphery of the cylindrical wall portion 532 included in the carrier 53C of the planetary gear mechanism 53.
  • the drive plates 521 and the driven plates 522 are arranged alternately in the rotation axis X1 direction.
  • the retaining plate 526 is spline-fitted to the inner circumference of the peripheral wall portion 453.
  • the retaining plate 526 regulates the movement of the drive plate 521 in the direction away from the piston 523.
  • the piston 523 is provided on the opposite side of the retaining plate 526 as viewed from the friction plates (the drive plate 521 and the driven plate 522) in the rotation axis X1 direction.
  • the piston 523 has a ring-shaped base portion 524 and a tubular portion 525 extending from the outer periphery of the base portion 524 in a direction approaching the friction plates (the drive plate 521 and the driven plate 522).
  • the biasing force of the spring Sp1 positioned by the annular wall 454 acts on the base 524 of the piston 523.
  • the piston 523 is biased in a direction away from the friction plates (drive plate 521 and driven plate 522) by the biasing force acting from the spring Sp1.
  • a region between the peripheral wall portion 453 and the annular wall 454 is a concave portion 450 that is recessed in a direction away from the friction plates (drive plate 521 and driven plate 522).
  • the recess 450 has a ring shape when viewed from the rotation axis X1 direction.
  • a piston 523 is provided inside the recess 450 so as to be movable in the direction of the rotation axis X1.
  • a region between the base portion 524 of the piston 523 and the recess 450 serves as a piston pressure receiving chamber R1 to which the working hydraulic pressure of the piston 523 is supplied.
  • the piston pressure receiving chamber R1 also has a ring shape when viewed from the direction of the rotation axis X1, and in this piston pressure receiving chamber R1, a region below a diameter line Lq parallel to the horizontal line HL is formed.
  • a connection oil passage 47 and a pressure accumulation oil passage 48, which will be described later, are open on the inner circumference.
  • the connection oil passage 47 connects the control valve unit 7 and the piston pressure receiving chamber R1.
  • the pressure accumulation oil passage 48 connects the piston pressure receiving chamber R1 and the accumulator 9B.
  • the piston 523 is provided with a friction plate (drive plate 521 and driven plate 522) with a pressing portion 525a on the distal end side of the tubular portion 525 in a state in which the working oil pressure is not supplied to the piston pressure receiving chamber R1. It is placed in a position with a gap between and.
  • the piston 523 When the working hydraulic pressure is supplied to the piston pressure receiving chamber R1, the piston 523 is displaced in the direction of the rotation axis X1 toward the friction plates (drive plate 521 and driven plate 522). As a result, the friction plates (drive plate 521 and driven plate 522) are gripped between the piston 523 and the retaining plate 526 and fastened relatively non-rotatably. As a result, the brake 52 is engaged and the rotation of the carrier 53C around the rotation axis X1 is restricted.
  • the supply destination of the engagement pressure PL is switched to the brake 52 side by the manual valve 72 (see (a) of FIG. 3).
  • the fastening pressure PL is supplied to the piston pressure receiving chamber R1 through the connection oil passage 47.
  • the piston 523 strokes in the direction away from the intermediate wall portion 45 in the direction of the rotation axis X1 (leftward in FIG. 4) while compressing the spring Sp1.
  • the drive plate 521 and the driven plate 522 are pressed toward the retaining plate 526 by the pressing portion 525a of the piston 523.
  • the drive plate 521 and the driven plate 522 are sandwiched between the pressing portion 525a and the retaining plate 526.
  • the brake 52 is fastened.
  • the shift lever selection range is set to a selection range other than the R range
  • the supply of the fastening pressure PL to the piston pressure receiving chamber R1 is cut off (see (a) in FIG. 3).
  • the urging force of the spring Sp1 causes the piston 523 to stroke in the direction away from the drive plate 521 and the driven plate 522 (rightward in FIG. 4).
  • the fastening of the brake 52 is released.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining the arrangement of the accumulator 9B, and is an enlarged view of a main part in FIG.
  • the variator 3 is omitted, and the transmission case 4 is partially cut away to expose the control valve unit 7.
  • the connection oil passage 47, the pressure accumulation oil passage 48, and the back pressure oil passage 49 formed in the intermediate wall portion 45 are shown by hidden lines.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of the main parts in FIG.
  • FIG. 7A is a diagram schematically showing the AA cross section in FIG. 6.
  • FIG. 6B is a diagram schematically showing a BB cross section in FIG.
  • FIG. 9A shows a state in which the spool 92 is located at an intermediate position of the spool hole 90 in the forward / backward movement direction.
  • connection oil passage 47 As shown in FIG. 5, the connection oil passage 47 and the pressure accumulation oil passage 48 communicate with each other through the piston pressure receiving chamber R1, and the hydraulic pressure supplied from the connection oil passage 47 can also flow into the pressure accumulation oil passage 48. It is like this.
  • the connection oil passage 47 is a cast hole formed in the intermediate wall portion 45.
  • the connecting oil passage 47 is linearly formed along the vertical line VL, and connects the piston pressure receiving chamber R1 and the discharge port 76b on the control valve unit 7 side.
  • the pressure accumulation oil passage 48 is a bent oil passage having a first oil passage 481 and a second oil passage 482, and is connected to the piston pressure receiving chamber R1 and the pressure accumulation port 9a of the accumulator 9B. Are connected.
  • the pressure accumulating oil passage 48 is a cast hole formed in the intermediate wall portion 45.
  • the first oil passage 481 extends linearly in the radial direction of the rotating shaft X1 and opens at the inner circumference of the piston pressure receiving chamber R1.
  • the second oil passage 482 extends linearly in the direction of the rotation axis X1 and opens to the side surface 451 of the intermediate wall portion 45 on the space S1 side (see FIGS. 5 and 7 (a)).
  • connection oil passage 47 and the pressure accumulation oil passage 48 open to the piston pressure receiving chamber R1 below the diameter line Lq parallel to the horizontal line HL when viewed from the direction of the rotation axis X1.
  • the connection oil passage 47 and the pressure accumulation oil passage 48 are provided on one side and the other side of the diameter line Lp parallel to the vertical line VL as seen from the direction of the rotation axis X1.
  • the opening 48a of the pressure accumulation oil passage 48 is located above the opening 47a of the connection oil passage 47 in the vertical line VL direction.
  • the back pressure oil passage 49 As shown in FIG. 7A, on the side surface 451 of the intermediate wall portion 45, the opening 48b of the pressure accumulation oil passage 48 and the opening 49b of the back pressure oil passage 49 are opened.
  • the opening 49b of the back pressure oil passage 49 is located below the opening 48b of the pressure accumulation oil passage 48 in the vertical line VL direction.
  • the back pressure oil passage 49 is a cast hole formed in the intermediate wall portion 45.
  • the back pressure oil passage 49 is a bent oil passage having a first oil passage 491 and a second oil passage 492, and connects the discharge port 77b on the control valve unit 7 side with the back pressure port 9b of the accumulator 9B. ing.
  • the first oil passage 491 extends linearly in the radial direction of the rotary shaft X1 and opens at the connection with the control valve unit 7.
  • the second oil passage 492 extends linearly in the direction of the rotation axis X1 and opens to the side surface 451 of the intermediate wall portion 45 on the space S1 side (see FIGS. 5 and 7 (a)).
  • the opening 49b of the back pressure oil passage 49 is provided at a position (h / 2) approximately in the middle of the distance h between the opening 49a of the back pressure oil passage 49 and the opening 48a of the pressure accumulation oil passage 48 in the vertical line VL direction. Has been.
  • the side surface 451 is a mounting surface of the accumulator 9B, and the accumulator 9B is mounted on the side surface 451 from the opening direction of the openings 48b and 49b, and is fixed by a bolt (not shown).
  • the accumulator 9B is formed in a size that covers the openings 48b and 49b when viewed from the opening direction of the openings 48b and 49b.
  • the pressure accumulation port 9a and the back pressure port 9b are opened at the portions facing the openings 48b and 49b.
  • the side surface 451 is provided with accommodating holes 48c and 49c for O-rings (not shown) so as to surround the connection ports 48b and 49b.
  • the fastening pressure PL on the piston pressure receiving chamber R1 side is supplied to the pressure accumulation port 9a of the accumulator 9B from the pressure accumulation oil passage 48 (see arrow B in FIG. 5).
  • the back pressure PH is supplied from the back pressure control valve 74 of the control valve unit 7 to the back pressure port 9b of the accumulator 9B through the back pressure oil passage 49 (see arrow C in FIG. 5).
  • FIG. 8 is a diagram for explaining the internal structure of the accumulator 9B.
  • (A) shows the accumulator 9B shown in (a) of FIG. (B) is a figure explaining the state where hydraulic pressure is not supplied.
  • the accumulator 9B includes a base portion 91 having a spool hole 90, a spool 92 provided so as to be movable back and forth within the spool hole 90, and an urging force applied to the spool 92. And a spring Sp2 for giving
  • the accumulator 9B is attached so that the center line of the spool hole 90 and the shaft center of the spool 92 are along a straight line Lm parallel to the rotation axis X1.
  • a small diameter hole portion 901 on the side of the intermediate wall portion 45 (left side in the drawing) and a large diameter hole portion 902 adjacent to the small diameter hole portion 901 are formed in series, and the small diameter hole portion is formed.
  • 901 and the large diameter hole 902 are arranged concentrically on the straight line Lm.
  • the small diameter hole portion 901 is a bottomed hole in which the side opposite to the large diameter hole portion 902 is sealed with a bottom wall portion 912.
  • the back pressure port 9b opens below the straight line Lm in the vertical line VL direction.
  • the small diameter hole 901 and the back pressure oil passage 49 communicate with each other via the back pressure port 9b.
  • the accumulator 9B is attached with the bottom wall portion 912 in contact with the side surface 451 of the intermediate wall portion 45 (see (a) of FIG. 7).
  • An opening 902a of a large diameter hole 902 is opened on an end surface 91a of the base 91 on the side opposite to the small diameter hole 901.
  • the opening 902a is exposed to the outside of the control valve unit 7.
  • the spool 92 of the accumulator 9B is inserted into the spool hole 90 from the opening 902a side.
  • a spring support member 932 positioned by a stopper plate 931 is inserted on the opening 902a side of the large diameter hole 902.
  • the supply / discharge passage 98 is open.
  • the supply / discharge path 98 is a processed hole formed by drilling.
  • the supply / discharge passage 98 is a bent oil passage having a first supply / discharge passage 981 and a second supply / discharge passage 982, and connects the pressure accumulating port 9 a and the large diameter hole portion 902 of the spool hole 90.
  • the supply / discharge passage 98 is provided in the bulging portion 915 extending from the base portion 91 in the radial direction of the straight line Lm.
  • the contact surface 915a with the side surface 451 is a flat surface orthogonal to the straight line Lm.
  • the first supply / discharge passage 981 linearly extends in the straight line Lm direction within the bulging portion 915 and serves as a connection port with the transmission case 4.
  • One end of the first supply / discharge passage 981 is open to the contact surface 915a and serves as a pressure accumulation port 9a.
  • the second supply / discharge path 982 extends linearly along a straight line Ln orthogonal to the straight line Lm.
  • One end of the second supply / discharge passage 982 is open to the inner circumference of the large-diameter hole portion 902, and the other end is plugged with a ball Bx fitted inside. Therefore, the hydraulic pressure flowing from the pressure accumulation oil passage 48 into the supply / discharge passage 98 is supplied to the large diameter hole 902 without leaking from the supply / discharge passage 98 to the outside.
  • the first supply / discharge path 981 and the second supply / discharge path 982 are formed by drilling the bulged portion 915. Specifically, first, a through hole is formed along the straight line Ln direction from the outside of the bulging portion 915 to the inside of the spool hole 20 by drilling. As a result, the second supply / discharge path 982 is formed. Next, by drilling, a hole is drilled from the contact surface 915a side along the direction of the straight line Lm to a depth intersecting with the second supply / discharge passage 982 to form the first supply / discharge passage 981.
  • the ball Bx is inserted from the outside of the bulging portion 915 into the end portion of the second supply / discharge path 982 on the outside (the side opposite to the spool hole 90) of the bulging portion 915 ((in FIG. 8). See a)).
  • the spool 92 is provided so as to be movable in the straight line Lm direction.
  • the spool 92 is integrally formed from a first land portion 921 and a second land portion 922 that are arranged at intervals in the straight line Lm direction, and a shaft portion 923 that connects the first land portion 921 and the second land portion 922. Is formed in.
  • the first land portion 921, the second land portion 922, and the shaft portion 923 are arranged concentrically on the straight line Lm.
  • the first land portion 921 is formed with an outer diameter r1 that matches the inner diameter of the small diameter hole portion 901 described above.
  • the second land portion 922 is formed with an outer diameter r2 that matches the inner diameter of the large diameter hole portion 902 described above.
  • the shaft portion 923 is formed with an outer diameter r3 smaller than the outer diameter r1 of the first land portion 921.
  • a spring engagement portion 925 that is recessed in a concave shape is formed on the side opposite to the first land portion 921.
  • the spring engagement portion 925 is engaged with one end of the spring Sp2 arranged along the straight line Lm.
  • the other end of the spring Sp2 is engaged with the engaging portion 933 of the spring support member 932 positioned by the stopper plate 931.
  • the second land portion 922 of the pool 92 is arranged closer to the opening 902a than the first land portion 921.
  • the first land portion 921 is arranged on the back side (the back pressure port 9b side) of the second land portion 922.
  • the space of the spool hole 90 is divided into three spaces by the first land portion 921 and the second land portion 922 of the spool 92.
  • the region between the first land portion 921 and the back pressure port 9b in the spool hole 90 is the first pressure receiving chamber (where the hydraulic pressure (back pressure PH) is supplied from the back pressure control valve 74 described above. Back pressure chamber) R2.
  • a region between the first land portion 921 and the second land portion 922 in the spool hole 90 is a second pressure receiving chamber (pressure accumulating chamber) R3 to which hydraulic pressure is supplied from the piston pressure receiving chamber R1 of the brake 52 described above.
  • a region between the second land portion 922 and the stopper plate 931 in the spool hole 90 is a spring accommodating chamber R4 in which the spring Sp2 is accommodated.
  • the volumes of the back pressure chamber R2, the pressure accumulating chamber R3, and the spring accommodating chamber R4 are designed to increase or decrease in conjunction with the forward / backward movement of the spool 92 in the direction of the straight line Lm.
  • the spring Sp2 is housed in the spring housing chamber R4 while being compressed in the direction of the straight line Lm.
  • the spool 92 is biased toward the small diameter hole portion 901 side (left side in the drawing) by the biasing force applied from the spring Sp2.
  • the spool 92 in the state where the hydraulic pressure is not supplied from the pressure accumulating port 9a or the back pressure port 9b into the spool hole 90, the spool 92 includes the first land portion 921 and the small diameter hole portion 901. It is arranged at a position where it abuts the inner bottom wall portion 912. In this state, the volume of the spring accommodating chamber R4 becomes maximum, and the volumes of the back pressure chamber R2 and the pressure accumulating chamber R3 become minimum.
  • the spool 92 When the hydraulic pressure is being supplied from the pressure accumulating port 9a and / or the back pressure port 9b into the spool hole 90, the spool 92 (see FIG. 8A) has the first land portion 921 and the small diameter hole portion 901. It is arranged at a position separated from the inner bottom wall portion 912. In this state, the volumes of the back pressure chamber R2 and the pressure accumulation chamber R3 are maximum, and the volume of the spring accommodating chamber R4 is minimum. Therefore, the amount of hydraulic oil supplied from the pressure accumulation port 9a and stored in the pressure accumulation chamber R3 is maximized.
  • the assembly method (i) After the base 91 of the accumulator 9B is attached to the intermediate wall 45 and fixed with bolts, the spool 92 is inserted into the spool hole 90 from the opening 902a from the first land 921 side. Subsequently, the spring Sp2 and the spring support member 932 are inserted into the spool hole 90 in this order, and finally, the stopper plate 931 is engaged with the inner circumference of the spool hole 90 to move the spring support member 932 in the straight line Lm direction. Position.
  • the spool 92 is inserted into the spool hole 90 from the first land portion 921 side. Then, the spring Sp2 and the spring support member 932 are inserted in this order from the opening 902a side into the spool hole 90, and subsequently, the stopper plate 931 is engaged with the inner circumference of the spool hole 90 to linearly move the spring support member 932. After positioning in the Lm direction, the accumulator 9B is sub-assembled. Finally, the sub-assembled accumulator 9B is attached to the intermediate wall portion 45 and fixed with bolts. The accumulator 9B may be assembled using any of the above methods (i) and (ii).
  • the bulging portion 915 having the supply / discharge passage 98 provided therein extends from the outer periphery of the base 91 in a substantially straight line in the radial direction of the straight line Lm (see FIG. 6). Therefore, the bulging portion 915 can be used as an index of the orientation when the accumulator 9B is attached to the intermediate wall portion 45.
  • the pressure accumulating port 9a and the back pressure port 9b respectively have an opening 48b of the pressure accumulating oil passage 48 and a back pressure oil. It is arranged so as to be overlapped with the opening 49b of the passage 49.
  • the direction of the thrust generated on the spool 92 when the hydraulic pressure is supplied to the back pressure chamber R2 is made to match the direction of the thrust generated on the spool 92 when the hydraulic pressure is supplied to the pressure accumulating chamber R3 (FIG. 7 (a), rightward).
  • the pressure accumulation port 9a is connected to the piston pressure receiving chamber R1 having a large area via the pressure accumulation oil passage 48, there are many arrangement options.
  • the back pressure port 9b is connected to the control valve unit 7 via the back pressure oil passage 49 whose position is limited, there are few options for arrangement. Therefore, when the pressure accumulation oil passage 48 and the back pressure oil passage 49 are formed in the transmission case 4, it is necessary that the pressure accumulation oil passage 48 does not interfere with the arrangement of the back pressure oil passage 49.
  • the pressure accumulation port 9a is arranged at a position slightly distant from the control valve unit 7 side.
  • the spool 92 moves to the stopper plate 931 side while pressing and contracting the spring Sp2 (rightward in FIG. 7A). Finally, the spool 92 is held at the position closest to the stopper plate 931 in the direction of the straight line Lm. In this state, the volume of the pressure accumulating chamber R3 becomes maximum.
  • the manual valve 72 in the control valve unit 7 is at a position corresponding to the R range.
  • the hydraulic pressure (fastening pressure PL) is supplied from the control valve unit 7 through the connecting oil passage 47 to the piston pressure receiving chamber R1 of the accumulator 9B.
  • the engagement pressure PL supplied to the piston pressure receiving chamber R1 causes the piston 523 to stroke and the brake 52 is engaged (to the left in FIG. 4).
  • the engagement pressure PL supplied to the piston pressure receiving chamber R1 is supplied to the pressure accumulating chamber R3 in the spool hole 90 through the pressure accumulating oil passage 48 and the supply / discharge passage 98.
  • the spool 92 is held at the position closest to the stopper plate 931 in the direction of the straight line Lm, and the volume of the pressure accumulating chamber R3 is maximized. Therefore, the fastening pressure PL supplied to the pressure accumulating chamber R3 via the supply / discharge passage 98 is filled in the pressure accumulating chamber R3 in a short time without being subjected to resistance by the spring Sp2.
  • the spool 92 is held at the position farthest from the stopper plate 931 in the straight line Lm direction by the biasing force of the spring Sp2.
  • the spool 92 needs to be moved to the stopper plate 931 side against the biasing force of the spring Sp2. It takes time to maximize the volume of the chamber R3. Then, a lag occurs from the shift lever operation to the torque transmission.
  • the lug is shortened by pre-positioning the spool 92 with the back pressure PH to maximize the volume of the pressure accumulating chamber R3.
  • the manual valve 72 is accordingly switched to the N range. Move to the position corresponding to. Then, the supply of the fastening pressure PL from the control valve unit 7 to the piston pressure receiving chamber R1 is stopped.
  • a control device (not shown) controls the back pressure control valve 74 to stop the supply of the fastening pressure PL to the piston pressure receiving chamber R1 before the back pressure chamber of the accumulator 9B. The supply of back pressure PH to R2 is stopped.
  • the back pressure PH that biases the spool 92 toward the stopper plate 931 is not applied to the spool 92.
  • the force that opposes the biasing force of the spring Sp2 is only the biasing force from the hydraulic pressure that fills the pressure accumulating chamber R3.
  • the volume of the pressure accumulating chamber R3 decreases. Then, as the volume of the pressure accumulating chamber R3 decreases, the hydraulic oil in the pressure accumulating chamber R3 is discharged while being pushed back to the piston pressure receiving chamber R1 side through the supply / discharge passage 98 and the pressure accumulating oil passage 48. Be done). By releasing the pressure, the hydraulic pressure in the piston pressure receiving chamber R1 is prevented from dropping sharply. As the volume of the back pressure chamber R2 decreases, the hydraulic oil in the back pressure chamber R2 is discharged to the control valve unit 7 through the back pressure oil passage 49.
  • the biasing force of the spring Sp1 acting on the piston 523 is buffered by the hydraulic pressure corresponding to the pressure released from the pressure accumulating chamber R3 into the piston pressure receiving chamber R1. Then, the piston 523 is slowly pushed back toward the recess 450 side. As a result, the drive plate 521 and the driven plate 522 are slowly released, and the brake 52 is released. Therefore, the occurrence of shock due to the shift operation is suppressed.
  • the accumulator 9B has the following configuration.
  • a spool hole 90 (accommodation portion) having an opening 902a (insertion opening), And a spool 92 inserted from the opening 902a.
  • the spool 92 has a first land portion 921 (small diameter land portion) and a second land portion 922 (large diameter land portion) having a diameter larger than that of the first land portion 921.
  • the opening 902a is located outside the control valve unit 7, and the second land portion 922 is arranged closer to the opening 902a than the first land portion 921.
  • the first land portion 921 can be arranged on the back side (the intermediate wall portion 45 side) of the second land portion 922 when viewed from the opening 902a side.
  • the installation location of the opening 902a may be anywhere outside the control valve unit 7, so that the degree of freedom in design is increased. That is, the degree of freedom of layout constraint is improved.
  • the spool 92 may be inserted from the outside at a desired timing, the restriction on the timing of inserting the spool 92 is reduced, and the degree of freedom of assembly can be improved.
  • the opening 902a is opened at least to the outside of the control valve unit 7, and the outside of the control valve unit 7 is preferable because the surface area is large and the degree of freedom of layout constraint can be improved.
  • the embodiment shows an example in which the opening 902a is arranged outside the control valve unit 7.
  • the opening 902a is inevitably arranged outside the control valve unit 7, but a part of the accumulator 9B is arranged inside the control valve unit 7,
  • the opening 902a may be exposed to the outside of the control valve unit 7.
  • the accumulator 9B has the following configuration.
  • a stopper plate 931 (lid) is provided in the opening 902a.
  • the stopper plate 931 is provided in the opening 902a after the spool 92 is inserted, so that the spool 92 can be prevented from falling off.
  • the accumulator 9B has the following configuration. (3) The spring Sp2 (biasing member) that biases the second land portion 922 is provided. The spring Sp2 is supported by the spring support member 932 of the stopper plate 931.
  • the spool 92, the spring Sp2, the spring support member 932, and the stopper plate 931 can be assembled in this order.
  • the assembling property can be improved.
  • the accumulator 9B has the following configuration. (4) Back pressure chamber R2 (first pressure receiving chamber) partitioned into the first land portion 921 and the spool hole 90, A pressure accumulating chamber R3 (second pressure receiving chamber), which is located next to the back pressure chamber R2 and is divided into the first land portion 921, the second land portion 922, and the spool hole 90, is provided.
  • the pressure accumulating chamber R3 is connected to the control valve unit 7 via the piston pressure receiving chamber R1.
  • a back pressure chamber R2 a pressure accumulating chamber R3, and a spring accommodating chamber R4
  • two chambers on the back side intermediate wall portion 45 side
  • It can be used as the chamber R2 and the pressure accumulating chamber R3.
  • the direction of the thrust generated on the spool 92 when the fastening pressure PL is supplied to the pressure accumulating chamber R3 can be matched with the direction of the thrust generated on the spool 92 when the back pressure PH is supplied to the back pressure chamber R2.
  • the shift range change operation of the shift lever for example, operation from D range to R range, operation from R range to D range, operation from N range to D range, operation from D range to N range, etc.
  • the direction of the thrust force due to the accumulated pressure and the direction of the thrust force due to the back pressure can be made to coincide with each other, so that the above problems (A) to (C) can be solved.
  • the above (A) it is sufficient to generate only the thrust force against the other force (spring force) in the back pressure chamber R2 without paying attention to the thrust force of the pressure accumulation chamber R3.
  • the volume change in the flow path does not occur.
  • the spool 92 position is locked in a state where the volume of the pressure accumulating chamber R3 is maximized, there is no lag until the volume of the pressure accumulating chamber R3 is maximized again.
  • the oil passage (supply / discharge passage 98) can be delivered only from the side surface side of the base 91, and the layout is largely restricted if the oil passage extending directly from the control valve unit 7 is connected. Will increase. Therefore, if the above-mentioned configuration is adopted and the oil passage (pressure accumulation oil passage 48, supply / discharge passage 98) is directly transferred from the large-area piston pressure receiving chamber R1 to the pressure accumulation chamber R3, the degree of layout freedom is increased. Can be improved.
  • the accumulator 9B has the following configuration. (5) A second supply / discharge passage 982 (first through hole) that penetrates toward the region between the first land portion 921 and the second land portion 922, A first supply / discharge path 981 (second through hole) extending in a direction intersecting with the second supply / discharge path 982 and connected to the second supply / discharge path 982. The exposed side end of the second supply / discharge passage 982 is plugged with a ball Bx.
  • the accumulator 9B according to the embodiment has the following configuration. (6)
  • the accumulator 9B is connected to the control valve unit 7.
  • the opening 902a of the accumulator 9B is exposed to the outside of the control valve unit 7.
  • the case where the accumulator structure is adopted in the continuously variable transmission for the vehicle as the power transmission device is illustrated.
  • the power transmission device is not limited to only a continuously variable transmission for a vehicle.
  • a gear train including a plurality of gears, and at least one gear is also applicable to a device configured to scrape up the oil in the housing case of the gear train.
  • An example of such a device is a speed reducer that decelerates input rotation and outputs it.

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Abstract

開口(902a)を有するスプール孔(90)と、開口(902a)から挿入されたスプール(92)と、スプール(92)は、第2ランド部(922)と、第2ランド部(922)よりも径の大きい第1ランド部(921)と、を有し、開口(902a)はコントロールバルブユニット(7)の外部に位置しており、且つ、第1ランド部(921)が第2ランド部(922)よりも開口(902a)側に配置されている構成のアキュムレータ構造として、レイアウト制約の自由度が向上するようにした。

Description

アキュムレータ構造
 本発明は、アキュムレータ構造に関する。
 特許文献1には、締結要素への油圧給排時に棚圧を形成するアキュムレータを設けることが開示されている。
 搭載性の要求からユニット全体のコンパクト化が求められており、そのためにはレイアウト制約の自由度の向上が求められる。また、効率的な組付を行うには組付け順序の制約が少ないことが好ましく、即ち、組付け自由度が高いことが望まれる。
特開2011-47418号公報
 本発明は、
 挿入口を有する収容部と、
 前記挿入口から挿入されたスプールと、
 前記スプールは、小径ランド部と、前記小径ランド部よりも径の大きい大径ランド部と、を有し、
 前記挿入口はコントロールバルブユニットの外部に位置しており、且つ、前記大径ランド部が前記小径ランド部よりも前記挿入口側に配置されている構成のアキュムレータ構造とした。
 本発明によれば、組付け自由度を向上させることができる。
変速機ケースを説明する図である。 変速機ケースを説明する図である。 油圧制御回路を説明する図である。 前後進切替機構を説明する図である。 油路を説明する図である。 アキュムレータの配置を説明する図である。 油路を説明する図である。 アキュムレータを説明する図である。
 以下、本発明のアキュムレータ構造を、動力伝達装置としての車両用のベルト式の無段変速機に採用した場合を例に挙げて説明する。
 図1は、サイドカバー側からみた無段変速機1の変速機ケース4の斜視図である。
 図2は、変速機ケース4を説明する図である。(a)は、変速機ケース4をサイドカバー側から見た図である。(b)は、変速機ケース4をコンバータカバー側から見た図である。
 なお、(a)では、バリエータ3を仮想線で、コントロールバルブユニット7を隠れ線で記載してある。また、(b)では、前後進切替機構5とファイナルギア6を仮想線で記載してある。
 図1に示すように、変速機ケース4には、当該変速機ケース4を挟んだ一方側(図中、紙面手前側)からサイドカバー(図示せず)が取り付けられ、他方側(図中、紙面奥側)からコンバータカバー(図示せず)が取り付けられる。
 変速機ケース4は、内部空間に中間壁部45を有している。変速機ケース4の内部空間は、中間壁部45によって、サイドカバー側の空間S1(図2の(a)参照)と、コンバータカバー側の空間S2(図2の(b)参照)と、に区画されている。
 図2の(a)に示すように、空間S1は、中間壁部45を変速機ケース4の環状壁41で囲んで形成される凹部内の領域である。環状壁41は、中間壁部45のサイドカバーとの対向面である側面451から遠ざかる方向に延びている(図1参照)。
 空間S1には、バリエータ3が収容されている(図中、仮想線参照)。
 バリエータ3は、プライマリプーリ31と、セカンダリプーリ32と、ベルト33とから構成される(図中、仮想線参照)。
 バリエータ3では、プライマリプーリ31とセカンダリプーリ32におけるベルト33の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ31に入力された回転が所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ32に伝達される。
 変速機ケース4では、プライマリプーリ31とセカンダリプーリ32が、互いに平行な回転軸X1、X2回りに回転可能に設けられている。
 変速機ケース4の中間壁部45には、回転軸X1、X2と交差する領域に、貫通孔45a、45bが形成されている(図1、2参照)。
 変速機ケース4では、前記した空間S1と空間S2とが、これら貫通孔45a、45bを介して連通している。
 図2の(b)に示すように、中間壁部45の空間S2側には、貫通孔45aを囲む環状壁454と、貫通孔45bを囲む環状壁455が、図示しないコンバータカバー側(紙面手前側)に突出して形成されている。
 さらに、環状壁454を所定間隔で囲む周壁部453が、図示しないコンバータカバー側(紙面手前側)に突出して形成されている。
 図2の(b)に示すように、空間S2は、中間壁部45を変速機ケース4の環状壁42で囲んで形成される凹部内の領域である。この空間S2における仮想線で示した領域には、前後進切替機構5と、ファイナルギア6とが収容されている。ファイナルギア6は、終減速機構の構成要素である。
 環状壁42は、中間壁部45のコンバータカバーとの対向面である側面452から遠ざかる方向(環状壁41とは反対側)に延びている(図1参照)。
 変速機ケース4は、無段変速機1を車両へ搭載した状態における鉛直線VL方向の下側が開口している。この開口の内側が、コントロールバルブユニット7を収容する空間(バルブ収容室S3)となっている(図1、図2参照)。
 変速機ケース4を下方から見ると、バルブ収容室S3は、前記した空間S1と空間S2とに跨がる範囲に形成されている。バルブ収容室S3内には、コントロールバルブユニット7が設けられており、コントロールバルブユニット7のバルブボディ70は、変速機ケース4の下部に固定されている。
 変速機ケース4の下部の開口は、オイルパン8で封止されており(図2参照)、オイルパン8は、変速機ケース4の下部の開口内に、オイル(作動油)の貯留空間を形成する。
 バルブボディ70内部には、油圧制御回路が形成されており、油圧制御回路で調圧された作動油が、前記した空間S1、S2内の摩擦締結要素の作動や、回転体の潤滑に用いられる。
[コントロールバルブユニット7]
 図3は、油圧制御回路を説明する図である。(a)は、本発明のコントロールバルブユニット7の油圧制御回路を示す図である。(b)は、従来のコントロールバルブユニット700の油圧制御回路を示す図である。
 図3の(a)に示すように、コントロールバルブユニット7では、バルブボディ70の内部に、油圧制御回路の構成要素(セレクトソレノイドバルブ71、マニュアルバルブ72、減圧弁73、背圧制御弁74)が設けられている。
 コントールバルブユニット7にはオイルポンプOPが付設されており、油圧制御回路には、オイルポンプOPで加圧された油圧(ポンプ圧)が供給される。
 セレクトソレノイドバルブ71は、ポンプ圧を減圧して所定圧の締結圧PLとし、マニュアルバルブ72へ供給する。マニュアルバルブ72は、シフトレバー(図示せず)の選択レンジに応じて締結圧PLの供給先を、後記する前後進切替機構5のクラッチ51又はブレーキ52に切り替える。
 減圧弁73は、ポンプ圧を減圧して所定圧の背圧PHとし、背圧制御弁74へ供給する。背圧制御弁74は、アキュムレータ9(9A、9B)への背圧PHの供給又は停止を切り替える。
 油圧制御回路は、上記したセレクトソレノイドバルブ71、マニュアルバルブ72、減圧弁73、背圧制御弁74に加えて、アキュムレータ9(9A、9B)を備えている。アキュムレータ9(9A、9B)は、クラッチ51用とブレーキ52用にそれぞれ備えられており、クラッチ51やブレーキ52に供給された締結圧PLをそれぞれ蓄圧する。
 ここで、一般的なコントロールバルブユニットでは、アキュムレータは、コントロールバルブユニット7と一体に設けられている。
 本実施の形態にかかるコントロールバルブユニット7では、アキュムレータ9(9A、9B)は、コントロールバルブユニット7とは別体に設けられている。すなわち、アキュムレータ9(9A、9B)は、コントロールバルブユニット7の外部に設けられている(図3参照)。
 このため、一般的なコントロールバルブユニットよりも、外部に設けられたアキュムレータ9(9A、9B)の分だけ、コンパクトなコントロールバルブユニット7となっている。
 アキュムレータ9(9A、9B)は、コントールバルブユニット7と別体に設けられている。そのため、変速機ケース4におけるアキュムレータ9(9A、9B)の取付位置を自由に決めることができる。
 取付位置の決定に際し、アキュムレータ9(9A、9B)に作動油を給排する油路(流路)が長くなると、流路抵抗が大きくなる。そのため、アキュムレータ9(9A、9B)は、流路抵抗の増加防止の観点から、流路(油路)を短くできる位置に取り付けることが好ましい。
 図3の(b)では、ブレーキ52の上流側からアキュムレータ9Bへの油路(流路)が分岐しているのに対して、図3の(a)では、ブレーキ52の下流側にアキュムレータ9Bへの油路(流路)が設けられている点で相違する。
 ここで、図2の(a)に示すように、ブレーキ52用のアキュムレータ9Bは、バリエータ3を収容する空間S1内で、空間S1を囲む環状壁41の近傍であって、バリエータ3との干渉を避けた位置に設けられている。すなわち、空間S1内の間スペースを利用して、アキュムレータ9Bを設けている。
 そして、このアキュムレータ9Bの位置の紙面裏側(空間S2側)には、前後進切替機構5のブレーキ52が位置している。
 そのため、本実施の形態では、ブレーキ52の作動用の油圧が供給されるピストン受圧室R1を介して、アキュムレータ9B内に蓄積する作動油が供給されるようにしている。
 そこで、以下においては、アキュムレータ9Bの構成を前後進切替機構5のブレーキ52周りの構成と共に説明する。
 図4は、前後進切替機構5を説明する図であり、図2の(b)のA-A断面に相当する領域を模式的に示す図である。
 図5は、図4のA-A断面を模式的に示す図であって、アキュムレータ9Bへの作動油の供給経路(接続油路47、蓄圧油路48、背圧油路49)を説明する図である。
 なお、図5では、説明の便宜上、ブレーキ52のピストン受圧室R1のみが示されており、ブレーキ52の他の構成要素、ベアリングB及び回転軸は、図示を省略している。また、アキュムレータ9Bを仮想線で記載してある。
[前後進切替機構5]
 図4に示すように、前後進切替機構5は、クラッチ51と、ブレーキ52と、遊星歯車機構53と、から構成される。これらクラッチ51、ブレーキ52、遊星歯車機構53は、空間S2における周壁部453で囲まれた領域内に設置される(図2の(b)、図4参照)。
 前後進切替機構5では、クラッチ51が締結されると、図示しない駆動源(例えば、エンジン)から入力される回転駆動力が順回転でバリエータ3(プライマリプーリ31)に入力される。ブレーキ52が締結されると、回転駆動力が逆回転で、バリエータ3(プライマリプーリ31)に入力される。
 クラッチ51およびブレーキ52の締結/解放は、クラッチ51およびブレーキ52への油圧(作動油圧)の供給/遮断を切り替えることで行われる。
 作動油圧の供給/遮断は、コントロールバルブユニット7内の油圧制御回路により行われる。
 図4に示すように、プライマリプーリ31の軸部310は、貫通孔45aを前記した空間S1側から空間S2側に貫通している。
 プライマリプーリ31の軸部310は、当該軸部310に外挿されたベアリングBを介して、貫通孔45aを囲む環状壁454で、回転可能に支持されている(図4参照)。
 軸部310の先端310aは、遊星歯車機構53のサンギア53Sに噛合している。プライマリプーリ31には、遊星歯車機構53を有する前後進切替機構5側から、回転駆動力が入力される。
[ブレーキ52]
 図4に示すように、前後進切替機構5のブレーキ52は、回転軸X1方向で交互に配置された摩擦板(ドライブプレート521およびドリブンプレート522)と、回転軸X1方向にストロークするピストン523と、を備えている。
 ドリブンプレート522は、変速機ケース4側の周壁部453の内周にスプライン嵌合している。
 ドライブプレート521は、遊星歯車機構53のキャリア53Cが備える筒壁部532の外周にスプライン嵌合している。
 ドライブプレート521とドリブンプレート522とは、回転軸X1方向で交互に配置されている。
 リテーニングプレート526は、周壁部453の内周にスプライン嵌合している。リテーニングプレート526は、ドライブプレート521のピストン523から離れる方向への移動を規制している。
 回転軸X1方向においてピストン523は、摩擦板(ドライブプレート521およびドリブンプレート522)から見て、リテーニングプレート526とは反対側に設けられている。
 ピストン523は、リング状の基部524と、基部524の外周から摩擦板(ドライブプレート521およびドリブンプレート522)に近づく方向に延びる筒状部525と、を有している。
 ピストン523の基部524には、環状壁454で位置決めされたスプリングSp1の付勢力が作用している。ピストン523は、スプリングSp1から作用する付勢力で摩擦板(ドライブプレート521およびドリブンプレート522)から離れる方向に付勢されている。
 変速機ケース4の中間壁部45では、周壁部453と環状壁454との間の領域が、摩擦板(ドライブプレート521およびドリブンプレート522)から離れる方向に窪んだ凹部450となっている。
 図2の(b)に示すように、凹部450は、回転軸X1方向から見てリング状を成している。図4に示すように、凹部450内では、ピストン523が回転軸X1方向に移動可能に設けられている。
 変速機ケース4の中間壁部45では、ピストン523の基部524と凹部450との間の領域が、ピストン523の作動油圧が供給されるピストン受圧室R1となっている。
 図5に示すように、ピストン受圧室R1もまた、回転軸X1方向からみてリング状を成しており、このピストン受圧室R1では、水平線HLに平行な直径線Lqよりも下側の領域の内周に、後記する接続油路47と蓄圧油路48が開口している。
 接続油路47は、コントロールバルブユニット7とピストン受圧室R1とを接続している。蓄圧油路48は、ピストン受圧室R1とアキュムレータ9Bとを接続している。
 図4に示すように、ピストン523は、ピストン受圧室R1に作動油圧が供給されていない状態で、筒状部525の先端側の押圧部525aを、摩擦板(ドライブプレート521およびドリブンプレート522)との間に隙間を空けた位置に配置している。
 ピストン受圧室R1に作動油圧が供給されると、ピストン523は回転軸X1方向で摩擦板(ドライブプレート521およびドリブンプレート522)に近づく方向に変位する。これにより、摩擦板(ドライブプレート521およびドリブンプレート522)が、ピストン523とリテーニングプレート526との間で把持されて、相対回転不能に締結される。
 これにより、ブレーキ52が締結されて、キャリア53Cの回転軸X1回りの回転が規制される。
 シフトレバーの選択レンジをRレンジとした場合、マニュアルバルブ72によって締結圧PLの供給先がブレーキ52側に切り替えられる(図3の(a)参照)。締結圧PLは、接続油路47を通ってピストン受圧室R1に供給される。
 そうすると、ピストン523は、スプリングSp1を押し縮めながら回転軸X1方向における中間壁部45から離れる方向(図4中、左方向)にストロークする。
 そして、ピストン523の押圧部525aによって、ドライブプレート521とドリブンプレート522とが、リテーニングプレート526側に押圧される。ドライブプレート521とドリブンプレート522とは、押圧部525aとリテーニングプレート526との間で挟まれる。これにより、ドライブプレート521とドリブンプレート522との回転軸X1回りの相対回転が規制されて、ブレーキ52が締結される。
 シフトレバーの選択レンジをRレンジ以外の選択レンジとした場合、ピストン受圧室R1への締結圧PLの供給は遮断される(図3の(a)参照)。そうすると、スプリングSp1の付勢力によってピストン523は、ドライブプレート521とドリブンプレート522から離れる方向(図4中、右方向)にストロークする。これにより、ブレーキ52の締結は解除される。
 図6は、アキュムレータ9Bの配置を説明する図であり、図2の(a)における要部拡大図である。なお、説明の便宜上、バリエータ3を省略すると共に、変速機ケース4を一部切り欠いて、コントロールバルブユニット7を露出させた状態としている。また、中間壁部45内に形成された接続油路47、蓄圧油路48、背圧油路49を隠れ線で記載してある。
 図7は、図6における要部断面図である。(a)は、図6におけるA-A断面を模式的に示した図である。(b)は、図6におけるB-B断面を模式的に示した図である。
 なお、説明の便宜上、(a)では、スプール92は進退移動方向におけるスプール孔90の途中位置にある状態を示している。
[接続油路47、蓄圧油路48]
 図5に示すように、接続油路47と蓄圧油路48は、ピストン受圧室R1を介して互いに連通しており、接続油路47から供給された油圧が、蓄圧油路48にも流入できるようになっている。
 なお、接続油路47は、中間壁部45内に形成された鋳抜き穴である。
 接続油路47は、鉛直線VLに沿う向きで直線状に形成されており、ピストン受圧室R1とコントロールバルブユニット7側の吐出口76bとを接続している。
 図7の(a)に示すように、蓄圧油路48は、第1油路481と第2油路482とを有する屈曲した油路であり、ピストン受圧室R1とアキュムレータ9Bの蓄圧ポート9aとを接続している。なお、蓄圧油路48は、中間壁部45内に形成された鋳抜き穴である。
 変速機ケース4では、第1油路481が、回転軸X1の径方向に直線状に延びており、ピストン受圧室R1の内周に開口している。第2油路482は、回転軸X1方向に直線状に延びており、中間壁部45の空間S1側の側面451に開口している(図5、図7の(a)参照)。
 図5に示すように、回転軸X1方向から見て、接続油路47と蓄圧油路48は、水平線HLに平行な直径線Lqよりも下側で、ピストン受圧室R1に開口している。
 回転軸X1方向から見て、接続油路47と蓄圧油路48は、鉛直線VLに平行な直径線Lpを挟んだ一方側と他方側に設けられている。
 鉛直線VL方向において蓄圧油路48の開口48aは、接続油路47の開口47aよりも、上側に位置している。
[背圧油路49]
 図7の(a)に示すように、中間壁部45の側面451では、蓄圧油路48の開口48bと、背圧油路49の開口49bと、が開口している。
 鉛直線VL方向において背圧油路49の開口49bは、蓄圧油路48の開口48bよりも、下側に位置している。
 なお、背圧油路49は、中間壁部45内に形成された鋳抜き穴である。
 背圧油路49は、第1油路491と第2油路492とを有する屈曲した油路であり、コントロールバルブユニット7側の吐出口77bと、アキュムレータ9Bの背圧ポート9bとを接続している。
 変速機ケース4では、第1油路491が、回転軸X1の径方向に直線状に延びており、コントロールバルブユニット7との接続部に開口している。第2油路492は、回転軸X1方向に直線状に延びており、中間壁部45の空間S1側の側面451に開口している(図5、図7の(a)参照)。
 背圧油路49の開口49bは、背圧油路49の開口49aと、蓄圧油路48の開口48aとの鉛直線VL方向の離間距離hの略中間となる位置(h/2)に設けられている。
 図7の(a)に示すように、蓄圧油路48側の開口48bと、背圧油路49側の開口49bが開口する中間壁部45の側面451は、これら開口48b、49bの開口方向に直交する平坦面となっている。
 側面451は、アキュムレータ9Bの取付面となっており、側面451には、開口48b、49bの開口方向からアキュムレータ9Bが取り付けられて、ボルト(図示せず)で固定される。
 開口48b、49bの開口方向からみてアキュムレータ9Bは、開口48b、49bを覆う大きさで形成されている。アキュムレータ9Bでは、開口48b、49bとの対向部に、蓄圧ポート9aと背圧ポート9bとが開口している。アキュムレータ9Bを側面451に固定すると、開口48bと蓄圧ポート9aとが接続され、開口49bと背圧ポート9bとが接続されている。
 側面451には、Oリング(図示せず)の収容穴48c、49cが、接続口48b、49bを囲むように設けられている。
 アキュムレータ9Bの蓄圧ポート9aには、蓄圧油路48からピストン受圧室R1側の締結圧PLが供給される(図5中、矢印B参照)。また、アキュムレータ9Bの背圧ポート9bには、背圧油路49を通って、コントロールバルブユニット7の背圧制御弁74から背圧PHが供給される(図5中、矢印C参照)。
[アキュムレータ9B]
 図8はアキュムレータ9Bの内部構造を説明する図である。(a)は、図7の(a)に示すアキュムレータ9Bを記載してある。(b)は、油圧が供給されていない状態を説明する図である。
 図8の(a)、(b)に示すように、アキュムレータ9Bは、スプール孔90を有する基部91と、スプール孔90内で進退移動可能に設けられたスプール92と、当該スプール92に付勢力を与えるスプリングSp2と、を備えている。
 アキュムレータ9Bは、スプール孔90の中心線およびスプール92の軸心を、回転軸X1に平行な直線Lmに沿わせた向きで取り付けられている。
 スプール孔90は、中間壁部45側(図中、左側)の小径孔部901と、小径孔部901に隣接する大径孔部902とが、直列に連なって形成されており、小径孔部901と大径孔部902は、直線Lm上で同心に配置されている。
 小径孔部901は、大径孔部902とは反対側が底壁部912で封止された有底穴である。
 底壁部912では、鉛直線VL方向における直線Lmよりも下側に、背圧ポート9bが開口している。小径孔部901と背圧油路49は、背圧ポート9bを介して互いに連通している。
 アキュムレータ9Bは、底壁部912を中間壁部45の側面451に当接させた状態で取り付けられている(図7の(a)参照)。
 基部91の小径孔部901とは反対側の端面91aには、大径孔部902の開口902aが開口している。この開口902aは、コントロールバルブユニット7の外部に露出している。アキュムレータ9Bのスプール92は、開口902a側からスプール孔90内に挿入される。
 大径孔部902の開口902a側には、ストッパ板931で位置決めされたスプリング支持部材932が挿入されている。
 大径孔部902における小径孔部901との境界では、給排路98が開口している。
 給排路98は、ドリル加工により形成された加工穴である。
 給排路98は、第1給排路981と第2給排路982とを有する屈曲した油路であり、蓄圧ポート9aと、スプール孔90の大径孔部902とを接続している。
 給排路98は、基部91から直線Lmの径方向に延びる膨出部915内に設けられている。
 膨出部915では、側面451(図7の(a)参照)との当接面915aが直線Lmに直交する平坦面となっている。第1給排路981は、膨出部915内で直線Lm方向に直線状に延びており、変速機ケース4との接続口となる。第1給排路981の一端は、当接面915aに開口しており、蓄圧ポート9aとなっている。
 第2給排路982は、直線Lmに直交する直線Lnに沿って直線状に延びている。第2給排路982の一端は、大径孔部902の内周に開口しており、他端は、内嵌したボールBxによって栓がされている。そのため、蓄圧油路48から給排路98内に流入した油圧は、給排路98から外部に漏出することなく大径孔部902に供給されるようになっている。
 ここで、第1給排路981と第2給排路982は、膨出部915にドリル加工を施すことによって形成される。
 具体的には、まずドリル加工で、直線Ln方向に沿って膨出部915の外側からスプール孔20内まで貫通孔を形成する。これにより、第2給排路982が形成される。
 次に、ドリル加工で、当接面915a側から直線Lm方向に沿って、第2給排路982と交差する深さまで穴開けをし、第1給排路981を形成する。
 最後に、第2給排路982における膨出部915の外側(スプール孔90と反対側)の端部に、膨出部915の外側からボールBxを嵌入して埋栓する(図8の(a)参照)。
 図8の(a)に示すように、大径孔部902と小径孔部901が直列に連なって形成されたスプール孔90では、スプール92が直線Lm方向に移動可能に設けられている。
 スプール92は、直線Lm方向に間隔をあけて配置された第1ランド部921および第2ランド部922と、第1ランド部921と第2ランド部922とを接続する軸部923と、から一体に形成されている。第1ランド部921と、第2ランド部922と、軸部923は、直線Lm上で同心に配置されている。
 第1ランド部921は、前記した小径孔部901の内径と整合する外径r1で形成されている。第2ランド部922は、前記した大径孔部902の内径と整合する外径r2で形成されている。軸部923は、第1ランド部921の外径r1よりも小さい外径r3で形成されている。
 スプール92の第2ランド部922には、第1ランド部921とは反対側に凹状に窪んだスプリング係合部925が形成されている。
 スプリング係合部925には、直線Lmに沿う向きで配置されたスプリングSp2の一端が係合している。スプリングSp2の他端は、ストッパ板931で位置決めされたスプリング支持部材932の係合部933に係合している。
 スプール孔90には、直線Lm方向における背圧ポート9b側から開口902a側に向かって、スプール92と、スプリングSp2と、スプリング支持部材932と、ストッパ板931と、がこの順番で挿入されている。
 従って、プール92の第2ランド部922は、第1ランド部921よりも開口902a側に配置されている。開口902a側からみると、第1ランド部921は、第2ランド部922よりも奥側(背圧ポート9b側)に配置されている。
 アキュムレータ9Bでは、スプール孔90の空間が、スプール92の第1ランド部921と第2ランド部922によって、3つの空間に区画されている。
 本実施の形態では、スプール孔90における第1ランド部921と背圧ポート9bとの間の領域が、前記した背圧制御弁74から油圧(背圧PH)が供給される第1受圧室(背圧室)R2となっている。
 スプール孔90における第1ランド部921と第2ランド部922との間の領域が、前記したブレーキ52のピストン受圧室R1から油圧が供給される第2受圧室(蓄圧室)R3となっている。
 スプール孔90における第2ランド部922とストッパ板931との間の領域が、スプリングSp2が収容されたスプリング収容室R4となっている。
 これら背圧室R2、蓄圧室R3、スプリング収容室R4の容積は、スプール92の直線Lm方向の進退移動に連動して、増減するようになっている。
 スプリングSp2は、直線Lm方向に圧縮された状態で、スプリング収容室R4に収容されている。スプール92はスプリングSp2から作用する付勢力で、小径孔部901側(図中、左側)に付勢されている。
 図8の(b)に示すように、スプール孔90内に、蓄圧ポート9aや背圧ポート9bから油圧が供給されていない状態では、スプール92は、第1ランド部921を、小径孔部901内の底壁部912に当接させた位置に配置される。この状態では、スプリング収容室R4の容積が最大となり、背圧室R2と蓄圧室R3の容積は最小になる。
 スプール孔90内に、蓄圧ポート9aおよび/または背圧ポート9bから油圧が供給されている状態では、スプール92(図8の(a)参照)は、第1ランド部921を、小径孔部901内の底壁部912から離間させた位置に配置される。
 この状態では、背圧室R2と蓄圧室R3の容積が最大となり、スプリング収容室R4の容積は最小になる。よって、蓄圧ポート9aから供給される油圧であって、蓄圧室R3内に貯留される作動油の量が最大となる。
 ここで、かかる構成のアキュムレータ9Bの組み付け方法(i)、(ii)を説明する。
 組み付け方法(i)では、
 アキュムレータ9Bの基部91を中間壁部45に取り付けてボルトで固定したのち、スプール孔90に、開口902aからスプール92を第1ランド部921側から挿入する。
 続いて、スプリングSp2、スプリング支持部材932の順番で、スプール孔90内に挿入し、最後に、ストッパ板931をスプール孔90の内周に係合させて、スプリング支持部材932の直線Lm方向の位置決めをする。
 組み付け方法(ii)では、
 スプール孔90にスプール92を第1ランド部921側から挿入する。
 そして、スプリングSp2、スプリング支持部材932の順番で、開口902a側からスプール孔90内に挿入し、続いて、ストッパ板931をスプール孔90の内周に係合させて、スプリング支持部材932の直線Lm方向の位置決めをして、アキュムレータ9Bをサブアッセンブリする。
 最後にサブアッセンブリされたアキュムレータ9Bを中間壁部45に取り付けてボルトで固定する。
 アキュムレータ9Bは、上記(i)、(ii)の何れの方法を用いて組み付けても良い。
 アキュムレータ9Bでは、給排路98が内部に設けられた膨出部915が、基部91の外周から直線Lmの径方向に略直線状に延びている(図6参照)。
 そのため、膨出部915を、アキュムレータ9Bを中間壁部45に取り付ける際の向きの指標として用いることができるようになっている。
 膨出部915を鉛直線VL方向の上側にする向きで、アキュムレータ9Bを中間壁部45に組み付けると、蓄圧ポート9aと背圧ポート9bが、それぞれ、蓄圧油路48の開口48bと背圧油路49の開口49bに重なる位置に配置されるようになっている。
 実施の形態では、背圧室R2に油圧を供給したときにスプール92に生じる推力の方向を、蓄圧室R3に油圧を供給したときに、スプール92に生じる推力の方向と一致させている(図7の(a)中、右向き)。
 アキュムレータ9Bの背圧室R2と蓄圧室R3の両方に油圧が供給されていない状態では、スプリングSp2の付勢力により、スプール92の第1ランド部921は底壁部912と当接している(図8の(b)参照)。
 そして、アキュムレータ9Bの背圧室R2および/または蓄圧室R3に、油圧が供給されると、スプール92はスプリングSp2の付勢力に逆らって、直線Lm方向におけるストッパ板931側に移動する。
 詳細は後記するが、背圧室R2や蓄圧室R3へ油圧を供給/停止するタイミングは、図示しない制御装置でコントロールバルブユニット7を制御することで調整されている。
 ここで、蓄圧ポート9aは、蓄圧油路48を介して面積の大きいピストン受圧室R1と接続されるので配置の選択肢が多い。他方、背圧ポート9bは、位置が限定される背圧油路49を介してコントロールバルブユニット7と接続されるので、配置の選択肢は少ない。
 従って、変速機ケース4内に蓄圧油路48と背圧油路49を形成する場合、蓄圧油路48は、背圧油路49の配置を邪魔しないようにする必要がある。これに伴って、蓄圧ポート9aをコントロールバルブユニット7側よりも少し遠ざけた位置に配置している。
[アキュムレータ9Bの作用]
 アキュムレータ9Bの作用について説明する。
 実施の形態では、シフトレバー(図示せず)の選択レンジが、非走行レンジ(例えば、Nレンジ)である場合、図示しない制御装置は、背圧制御弁74を制御して、アキュムレータ9Bの背圧室R2に、油圧(背圧PH)を供給する。
 背圧室R2に背圧PHが供給されると、スプール92は、スプリングSp2を押し縮めながら、ストッパ板931側に移動する(図7の(a)中、右向き)。
 最終的にスプール92は、直線Lm方向における最もストッパ板931側の位置に保持される。この状態において、蓄圧室R3の容積は最大になる。
 次に、シフトレバーの選択レンジが非走行レンジ(例えば、Nレンジ)から、走行レンジ(例えば、Rレンジ)に切り替えられると、コントロールバルブユニット7内のマニュアルバルブ72が、Rレンジに対応した位置に移動する。そして、コントロールバルブユニット7から接続油路47を通ってアキュムレータ9Bのピストン受圧室R1に油圧(締結圧PL)が供給される。
 ピストン受圧室R1に供給される締結圧PLによって、ピストン523がストロークして、ブレーキ52が締結される(図4中、左向き)。
 ピストン受圧室R1に供給された締結圧PLは、蓄圧油路48と給排路98とを通って、スプール孔90内の蓄圧室R3に供給される。
 この際に、スプール92は、直線Lm方向における最もストッパ板931側の位置に保持されており、蓄圧室R3の容積が最大になっている。
 そのため、給排路98を介して蓄圧室R3に供給される締結圧PLは、スプリングSp2による抵抗を受けることがなく、短時間で蓄圧室R3内に充填される。
 ここで、背圧室R2に背圧PHが供給されていない状態では、スプール92は、スプリングSp2の付勢力で、直線Lm方向における最もストッパ板931から離れた位置に保持されている。
 この状態で、給排路98を介して蓄圧室R3に締結圧PLが供給されると、スプール92を、スプリングSp2の付勢力に抗してストッパ板931側に移動させる必要が生じるので、蓄圧室R3の容積が最大になるまで時間がかかる。そうすると、シフトレバー操作からトルク伝達までラグが発生する。
 実施の形態では、背圧PHによってスプール92を予め位置決めして、蓄圧室R3の容積を最大にしておくことで、このラグを短くしている。
 また、実施の形態にかかる無段変速機1では、シフトレバーの選択レンジが、走行レンジ(Rレンジ)から非走行レンジ(Nレンジ)に切り替えられると、これに伴ってマニュアルバルブ72がNレンジに対応した位置に移動する。
 そうすると、コントロールバルブユニット7からピストン受圧室R1への締結圧PLの供給が停止する。
 この状態において、本実施の形態では、図示しない制御装置が、背圧制御弁74を制御して、ピストン受圧室R1への締結圧PLの供給が停止される前に、アキュムレータ9Bの背圧室R2への背圧PHの供給を停止するようになっている。
 そうすると、スプール92には、当該スプール92をストッパ板931側に付勢する背圧PHが作用していない状態となる。
 この状態では、スプリングSp2の付勢力に対抗する力は、蓄圧室R3を満たした油圧からの付勢力のみとなる。
 そのため、ピストン受圧室R1への締結圧PLの供給が停止して、蓄圧室R3内に作用する油圧が低下すると、スプール92は、スプリングSp2の付勢力によって、ストッパ板931から離れる方向に速やかに移動する。
 このスプール92の移動に伴って、蓄圧室R3の容積が減少する。そして、蓄圧室R3の容積の減少に伴って、蓄圧室R3内の作動油は、給排路98と蓄圧油路48を通って、ピストン受圧室R1側に押し戻されつつ排出される(放圧される)。
 放圧されることによって、ピストン受圧室R1内の油圧が急激に落ちることを防止している。背圧室R2の容積の減少に伴って、背圧室R2内の作動油は、背圧油路49を通って、コントロールバルブユニット7に排出される。
 図4に示すように、ピストン523に作用するスプリングSp1の付勢力は、蓄圧室R3からピストン受圧室R1内に放圧された分の油圧で緩衝される。そうすると、ピストン523は凹部450側にゆっくり押し戻される。
 これにより、ドライブプレート521とドリブンプレート522とがゆっくり解放されて、ブレーキ52が解除される。よって、変速動作によるショックの発生を抑制している。
 実施の形態にかかるアキュムレータ9Bは、以下の構成を有している。
(1)開口902a(挿入口)を有するスプール孔90(収容部)と、
 開口902aから挿入されたスプール92と、を有する。
 スプール92は、第1ランド部921(小径ランド部)と、第1ランド部921よりも径の大きい第2ランド部922(大径ランド部)と、を有する。
 開口902aは、コントロールバルブユニット7の外部に位置しており、且つ、第2ランド部922が第1ランド部921よりも開口902a側に配置されている。
 このように構成すると、開口902a側からみて第1ランド部921を第2ランド部922よりも奥側(中間壁部45側)に配置できる。
 開口902aの設置個所は、コントロールバルブユニット7の外部にする位置であればどこでも良いので設計の自由度が増す。即ち、レイアウト制約の自由度が向上する。また、好きなタイミングでスプール92を外部から挿入すれば良いので、スプール92を挿入するタイミングの制約が減り、組付けの自由度を向上することができる。
 ここで、開口902aは少なくともコントロールバルブユニット7の外部に開口しており、コントロールバルブユニット7の外部の方が、表面積が大きくレイアウト制約の自由度を向上できるので好ましい。
 実施の形態では、コントロールバルブユニット7の外部に開口902aが配置されている例を示している。アキュムレータ9Bがコントロールバルブユニット7外にあるときは、必然的にコントロールバルブユニット7の外部に開口902aが配置されることになるが、アキュムレータ9Bの一部をコントロールバルブユニット7内に配置して、開口902aをコントロールバルブユニット7の外部に露出させる構成としても良い。
 実施の形態にかかるアキュムレータ9Bは、以下の構成を有している。
(2)開口902aにはストッパ板931(蓋)がされている。
 このように構成すると、スプール92を挿入後に開口902aにストッパ板931をすることで、スプール92の脱落を防止することができる。
 実施の形態にかかるアキュムレータ9Bは、以下の構成を有している。
(3)第2ランド部922を付勢するスプリングSp2(付勢部材)を有する。
 スプリングSp2は、ストッパ板931のスプリング支持部材932に支持されている。
 このように構成すると、スプリングSp2を設ける際に、スプール92、スプリングSp2、スプリング支持部材932、ストッパ板931の順で組み付けができる。スプール92の形状の工夫及び開口902aの位置の工夫により、組付け性を向上させることができる。
 実施の形態にかかるアキュムレータ9Bは、以下の構成を有している。
(4)第1ランド部921とスプール孔90とに区画された背圧室R2(第1受圧室)と、
 背圧室R2の隣に位置し、第1ランド部921と第2ランド部922とスプール孔90とに区画された蓄圧室R3(第2受圧室)と、を有する。
 蓄圧室R3は、ピストン受圧室R1を介してコントロールバルブユニット7と接続される。
 このように構成すると、3つの部屋(背圧室R2、蓄圧室R3及びスプリング収容室R4)が形成されるが、開口902aからみて奥側(中間壁部45側)の2つの部屋を背圧室R2、蓄圧室R3として利用できる。
 蓄圧室R3に締結圧PLを供給したときに、スプール92に生じる推力の方向が、背圧室R2に背圧PHを供給したときにスプール92に生じる推力の方向と一致させることができる。
 ここで、シフトレバーのシフトレンジ変更操作(例えばDレンジからRレンジへの操作、RレンジからDレンジへの操作、NレンジからDレンジへの操作、DレンジからNレンジへの操作など)がされたときに、背圧PHを供給して、アキュムレータ9Bの放圧機能を停止させて、セレクト時のラグを防止させるという制御の仕方が考えられる。
 このような制御を行う場合、蓄圧による推力の方向と背圧による推力の方向が逆になっていると、下記の懸念が生じる。
 (A)背圧に放圧機能を停止させるには、背圧により生じる推力が蓄圧により生じる推力よりも大きくなる必要があり、背圧室の受圧面積を増加させるか、背圧供給圧を大きくする必要がある。前者の場合はアキュムレータの体格が増大するし、後者の場合は背圧供給のための流量を増やす必要があり、流量を増やすためのオイルポンプの消費エネルギーが増加し、車両であれば燃費の悪化につながる。
 (B)常に背圧を供給し続けるよりも、必要に応じて背圧を停止することが好ましいが、蓄圧室に流体圧が供給されている時(例えば、ブレーキが締結している時)などに、突然背圧を停止すると、背圧と蓄圧の均衡が崩れ、流路内の容積変化が生じて流路の流体圧が不安定になる。
 (C)背圧供給により、蓄圧室の容積が最小になる。再び蓄圧室の容積を最大にするまでにラグが生じる。
 そこで、上記のように構成すると、蓄圧による推力の方向と背圧による推力の方向を一致させることができるので、上記(A)~(C)の課題を解決できる。
 具体的には、上記(A)については、蓄圧室R3の推力を気にせず、他の力(バネ力)などに抗する推力のみを背圧室R2に生じさせればよいので種々の課題を解決できる。上記(B)については、蓄圧室R3に締結圧PLが供給されている時に背圧PHを停止しても流路内の容積変化が生じない。上記(C)については、蓄圧室R3の容積が最大になった状態でスプール92位置をロックするので再び蓄圧室R3の容積を最大にするまでのラグは生じない。
 また、蓄圧室R3は基部91の側面側からしか油路(給排路98)の受け渡しができなく、レイアウトの制約が大きくコントロールバルブユニット7から直接伸びてくる油路を接続させるとレイアウトの制約が増す。
 そこで、上記のように構成して、大面積のピストン受圧室R1から直接的に蓄圧室R3へ油路(蓄圧油路48、給排路98)を受け渡す形とすればレイアウト的に自由度を向上させることが出来る。
 実施の形態にかかるアキュムレータ9Bは、以下の構成を有している。
(5)第1ランド部921と第2ランド部922との間の領域に向って貫通する第2給排路982(第1貫通孔)と、
 第2給排路982と交差する方向に延び、第2給排路982と接続する第1給排路981(第2貫通孔)と、を有する。
 第2給排路982の露出側端部にはボールBxで栓がされている。
 このように構成すると、途中で屈曲している給排路98の製造工程を簡易なものとできる。
 実施の形態にかかるアキュムレータ9Bは、以下の構成を有している。
(6)アキュムレータ9Bは、コントロールバルブユニット7と接続している。
 アキュムレータ9Bの開口902aは、コントロールバルブユニット7の外部に露出している。
 このように構成すると、スプール孔90にスプール92を挿入するタイミングの制約が減り、組付けの自由度を向上することができる。
 前記した実施の形態では、アキュムレータ構造を、動力伝達装置としての車両用の無段変速機に採用した場合を例示した。動力伝達装置は、車両用の無段変速機のみに限定されない。
 複数のギアから構成されるギア列であって、少なくとも1つのギアが、ギア列の収容ケース内のオイルを掻き上げ得るように構成された装置にも適用可能である。このような装置として、入力された回転を減速して出力する減速装置が例示される。
 以上、本願発明の実施の形態を説明したが、本願発明は、これら実施の形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims (6)

  1.  挿入口を有する収容部と、
     前記挿入口から挿入されたスプールと、
     前記スプールは、小径ランド部と、前記小径ランド部よりも径の大きい大径ランド部と、を有し、
     前記挿入口はコントロールバルブユニットの外部に位置しており、且つ、前記大径ランド部が前記小径ランド部よりも前記挿入口側に配置されているアキュムレータ構造。
  2.  請求項1において、
     前記挿入口には蓋がされているアキュムレータ構造。
  3.  請求項2において、
     前記大径ランド部を付勢する付勢部材を有し、
     前記付勢部材は前記蓋に支持されているアキュムレータ構造。
  4.  請求項1乃至請求項3のいずれか一において、
     前記小径ランド部と前記収容部とに区画された第1受圧室と、
     前記第1受圧室の隣に位置し、前記小径ランド部と前記大径ランド部と前記収容部とに区画された第2受圧室と、を有し、
     前記第1受圧室及び前記第2受圧室の一方は蓄圧室であり、
     前記第1受圧室及び前記第2受圧室の他方は背圧室であるアキュムレータ構造。
  5.  請求項4において、
     前記第1受圧室は背圧室であり、
     前記第2受圧室は蓄圧室であり、
     前記蓄圧室は、ピストン受圧室を介して前記コントロールバルブユニットと接続されるアキュムレータ構造。
  6.  請求項1乃至請求項5のいずれか一において、
     前記大径ランド部と前記小径ランド部との間の領域に向って貫通する第1貫通孔と、
     前記第1貫通孔と交差する方向に延び、前記第1貫通孔と接続する第2貫通孔と、を有し、
     前記第1貫通孔の露出側端部には栓がしてあるアキュムレータ構造。
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JPH0682404U (ja) * 1993-05-11 1994-11-25 株式会社オティックス アキュムレータ
JP2001146902A (ja) * 1999-11-24 2001-05-29 Nok Corp アキュムレータピストン

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