JP3457397B2 - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用の自動変速機に関
し、とくに変速ショックの低減を図った自動変速機に関
する。 【０００２】 【従来の技術】自動変速機はその変速機構内部にクラッ
チ、ブレーキ、あるいはワンウエイクラッチなどの摩擦
要素を備え、その選択作動によって動力伝達経路を切り
替えることにより走行状態に応じた変速段を得るように
構成されている。その動力伝達列の例として、特開昭６
２−１５９３８９号公報には図６に示すようなものが開
示され、エンジン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達
するトルクコンバータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星
歯車組５、出力軸６その他の摩擦要素からなっている。
なお、トルクコンバータ３にはロックアップクラッチが
付加されている。 【０００３】第１遊星歯車組４のキャリア４Ｃはハイク
ラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とされ、
サンギア４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可
能とされ、さらにリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸
２に適宜結合可能とされている。キャリア４Ｃはさらに
エンジンブレーキ用摩擦要素としてのローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂにより固定可能とし、ローワンウエイクラ
ッチＬＯ／Ｃを介してエンジンと逆方向の回転を阻止す
る。リングギア４Ｒは隣接する第２遊星歯車組５のキャ
リア５Ｃと一体結合されて出力軸６に結合されている。 【０００４】第２遊星歯車組においては、サンギア５Ｓ
が入力軸２に結合され、またリングギア５Ｒがオーバー
ランクラッチＯＲ／Ｃを介してキャリア４Ｃに結合可能
とされている。リングギア５Ｒはさらにフォワードワン
ウエイクラッチＦＯ／ＣおよびフォワードクラッチＦ／
Ｃを介してもキャリア４Ｃに結合可能とされている。フ
ォワードワンウエイクラッチＦＯ／Ｃは、フォワードク
ラッチＦ／Ｃの結合状態でエンジンと逆方向の回転にお
いてリングギア５Ｒをキャリア４Ｃに結合させる。 【０００５】上記各ワンウエイクラッチは、回転要素の
反力要素として回転要素からの反力を受け止めて、所定
変速段における動力伝達を可能にする一方、惰性走行中
回転要素に逆駆動トルクがかかるとき空転して、その逆
駆動トルクをエンジン側に伝達しないようになってい
る。一方、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃあるいはロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂは、その締結により上記空転
機能を無効にすることにより、上述の逆駆動トルクがエ
ンジン側に伝達されるようにし、これによりいわゆるエ
ンジンブレーキ作用が得られるようにしている。 【０００６】バンドブレーキＢ／Ｂ、ハイクラッチＨ／
Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ、およびフォワ
ードクラッチＦ／Ｃは、それぞれ油圧の供給を受けて作
動し、上述の結合や固定を行なう。バンドブレーキＢ／
Ｂは、図７の構造とされ、段付きピストン８およびピス
トン９がハウジング１０内に摺動可能に設けられて、２
速サーボアプライ室２１、３速サーボレリーズ室２２、
および４速サーボアプライ室２３が形成されている。 【０００７】２速サーボアプライ室２１に２速選択圧Ｐ
２が供給されると、段付きピストン８はピストン９を伴
なってばね１２に抗して図中左方向へ移動して、ブレー
キバンド１３が締め付けられ、バンドブレーキＢ／Ｂが
締結作動する。この状態で３速サーボレリーズ室２２に
も３速選択圧Ｐ３が供給されると、受圧面積の大小関係
により段付きピストン８が図中右方向へ移動し、バンド
ブレーキＢ／Ｂが開放される。そしてさらに、４速サー
ボアプライ室２３にも４速選択圧Ｐ４が供給されると、
ピストン９がばね１１に抗して図中左方向へ移動して、
ブレーキバンド１３が締め付けられ、バンドブレーキＢ
／Ｂが締結作動する。 【０００８】そして、各要素を表１のような組み合わせ
で作動させることにより、フォワードワンウエイクラッ
チＦＯ／Ｃ、ローワンウエイクラッチＬＯ／Ｃの作用と
相俟って第１、第２遊星歯車組４、５の回転状態を変
え、前進４速後退１速の変速段を得ることができる。 【表１】 なお、表中△印はエンジンブレーキが必要なとき作動さ
れるものを示し、その作動の間並設されたフォワードワ
ンウエイクラッチＦＯ／Ｃ、あるいはローワンウエイク
ラッチＬＯ／Ｃは非作動（無効）となる。 【０００９】 【発明が解決しようとする課題】ところで、バンドブレ
ーキＢ／Ｂが締結作動される２速と４速ではバンドブレ
ーキ部における回転方向が逆となり、ブレーキバンド１
３の締め付け方向が２速時にリーディング側とすると、
４速時にはトレーリング側となる。このため１速から２
速への変速時より３速から４速への変速の方が大きなト
ルク容量を必要とする。一般にブレーキバンドを駆動す
るピストンの受圧面積は小さいほうが、反応が速いこ
と、油圧変化による容量の変化が小さいことの理由でシ
ョックが小さい。したがって２速と４速とで受圧面積が
同じであると１速から２速への変速時のショック性能が
悪くなることから、２速選択圧を受ける受圧面積は一般
に小さい値とされている。 【００１０】ところで交差点などでの車両の一時停止の
際、再発進時の操作簡略のため停止中も走行レンジを選
択した状態で待機することがよく行なわれている。この
ときブレーキ踏力を低減しあるいはクリープ力を弱くす
るため、またとくに雪路などではスリップを防止する目
的で発進トルクを低減するべく、例えばスノーモード選
択スイッチにより２速発進が選択される場合がある。
この２速発進においてはその発進に際してアクセルペダ
ルを踏み込むので、上述のようにスリップ防止のため低
い範囲ではあるものの、トルクコンバータで比較的大ト
ルクが発生するため通常の１速から２速への変速よりも
大きなトルク容量を必要とする。 【００１１】しかしながら、上記従来の自動変速機にお
いては、上記変速時と発進時とに共通して対応するた
め、段付きピストン８の受圧面積が両方の要求に対して
それぞれ妥協した値に設定されることになる。そのた
め、実際には１速から２速への変速時のショックが依然
として改善されないという問題がある。したがって本発
明は、２速発進の性能を十分に発揮しながら、変速ショ
ックが有効に改善された自動変速機を提供することを目
的とする。 【００１２】 【課題を解決するための手段】このため請求項１に記載
の本発明は、締結されることにより動力伝達経路を切り
替え第１の変速段または第２の変速段を得る摩擦要素を
備えた自動変速機において、上記摩擦要素は、第１のピ
ストンを備え第１の変速段の選択圧が導かれる第１のサ
ーボアプライ室と、第２のピストンを備え第２の変速段
の選択圧が導かれる第２のサーボアプライ室とを有し、
走行時における第１の変速段選択時には第１の変速段の
選択圧を上記第１のサーボアプライ室に供給して第１の
ピストンの作動により上記摩擦要素を締結させ、第２の
変速段選択時には第２の変速段の選択圧を第２のサーボ
アプライ室に供給して第２のピストンの作動により摩擦
要素を締結させ、第１の変速段での発進時にはさらに第
２の変速段の選択圧の第２のサーボアプライ室への供給
経路に設けられたシャトル弁または切り替え弁を介して
第２のサーボアプライ室に所定圧力を供給する制御手段
を有して、第１の変速段では走行時に対して発進時に第
２のピストンの作用により摩擦要素の締結力を増大させ
るように構成されたものとした。 【００１３】 【作用】摩擦要素の第１のサーボアプライ室に第１の変
速段の選択圧が供給されると第１のピストンの作動によ
り第１の変速段に必要な当該摩擦要素が締結される。ま
た、第２のサーボアプライ室に第２の変速段の選択圧を
供給することにより、第２のピストンが作動して摩擦要
素を締結させ、第２の変速段が得られる。 第１の変速段
で発進するときは、第１のサーボアプライ室への第１の
変速段の選択圧供給に加えてさらに、所定圧力がシャト
ル弁または切り替え弁を介して第２のサーボアプライ室
に供給されて第２のピストンの押圧力が加わるので、締
結された摩擦要素のトルク容量が増大する。 【００１４】 【実施例】図１は本発明の第１の実施例を示す。摩擦要
素としてのバンドブレーキＢ／Ｂは、図７に示したもの
と同じく、段付きピストン８およびピストン９がハウジ
ング１０内に摺動可能に設けられて、２速サーボアプラ
イ室２１、３速サーボレリーズ室２２、および４速サー
ボアプライ室２３が形成されている。段付きピストン８
を貫通してロッド２５が延び、ロッド２５の一端は大径
部２６とされその先端にブレーキバンド１３を押圧可能
のプッシュピン２７が設けられている。大径部２６はそ
の肩部２６ａで段付きピストン８に着座し、段付きピス
トンが図中左方向へ変位するとき、押されて一体に左方
向へ変位する。ロッド２５の他端にはピストン９が固定
されている。 【００１５】２速サーボアプライ室２１および３速サー
ボレリーズ室２２はそれぞれ２速および３速に対応する
シフト弁に接続され、４速サーボアプライ室２３はシャ
トルボール弁３０の出力ポート３０ｃに接続されてい
る。シャトルボール弁３０の第１入力ポート３１ａは４
速に対応するシフト弁に接続され、第２入力ポート３０
ｂにはオリフィス３２を介してパイロット圧ＰＰが導か
れている。なお、上記各シフト弁は簡略のため図中一括
してシフト弁２８として示されている。第２入力ポート
３０ｂとオリフィス３２の間には、変速制御装置３５に
より制御されるソレノイド弁３４が設けられている。ソ
レノイド弁３４は通常変速時にはパイロット圧ＰＰをド
レインしている。 【００１６】シフト弁２８が作動して２速サーボアプラ
イ室２１に２速選択圧Ｐ２が供給されると、段付きピス
トン８はばね１２に抗して図中左方向へ移動し、大径部
２６が段付きピストン８に着座しているロッド２５が押
されて一体に左方向へ変位してブレーキバンド１３が締
め付けられ、バンドブレーキＢ／Ｂが締結作動する。こ
こで、段付きピストン８の２速サーボアプライ室２１に
おける受圧面積は、１速から２速への変速時に締結ショ
ックが発生しないトルク容量となるように設定されてい
る。この状態で次に３速サーボレリーズ室２２にもシフ
ト弁２８から３速選択圧Ｐ３が供給されると、受圧面積
の大小関係により段付きピストン８が図中右方向へ移動
し、バンドブレーキＢ／Ｂが開放される。 【００１７】また、シフト弁２８からシャトルボール弁
３０の第１入力ポート３０ａを経て４速サーボアプライ
室２３に４速選択圧Ｐ４が供給されると、ピストン９が
ばね１１に抗して図中左方向へ移動し、これによりロッ
ド２５が段付きピストン８を貫通して左方向へ変位し、
バンドブレーキＢ／Ｂが締結作動する。そして、２速発
進時には、変速制御装置３５からの制御指令によりソレ
ノイド弁３４が作動し、これによりパイロット圧ＰＰの
制御された圧力がシャトルボール弁の第２入力ポート３
０ｂを経て４速サーボアプライ室２３に供給されるよう
になっている。この実施例では、段付きピストン８、ピ
ストン９がそれぞれ発明の第１、第２のピストンを構成
している。また、２速が第１の変速段に、４速が第２の
変速段に該当し、２速選択圧Ｐ２が第１の変速段の選択
圧、４速選択圧Ｐ４が第２の変速段の選択圧に該当す
る。２速サーボアプライ室２１、４速サーボアプライ室
２３がぞれぞれ第１、第２のサーボアプライ室を構成し
ており、シフト弁２８、シャトルボール弁３０、ソレノ
イド弁３４および変速制御装置３５により制御手段が構
成される。 【００１８】実施例は以上のように構成されているか
ら、通常走行における１速から２速への変速に際して
は、段付きピストンが比較的小さい受圧面積を有する２
速サーボアプライ室２１への２速選択圧Ｐ２の供給によ
り、締結ショックが発生せず滑らかに変速段の移行が行
なわれるとともに、２速発進の際には２速サーボアプラ
イ室２１への２速選択圧Ｐ２の供給に加え、シャトルボ
ール弁３０を介して４速サーボアプライ室２３にも制御
されたパイロット圧供給がなされるので、発進に十分な
大きなトルク容量が得られるという効果を有する。しか
もバンドブレーキＢ／Ｂとしてはとくに新たなピストン
の追加もなく、従来のバンドブレーキのユニットがその
まま利用でき、コンパクトにかつ安価に構成されるとい
う効果がある。 【００１９】図２はロックアップコントロール切り替え
弁を利用するようにした第２の実施例を示す。バンドブ
レーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２１、３速サーボ
レリーズ室２２、および４速サーボアプライ室２３とシ
フト弁２８の接続関係は前実施例と同じである。そして
４速サーボアプライ室２３との接続はシャトルボール弁
３０を介し、シフト弁からの４速選択圧Ｐ４はシャトル
ボール弁の第１入力ポート３０ａを経て供給される。 【００２０】ロックアップコントロール切り替え弁４０
の第１入力ポート４０ａにはパイロット圧ＰＰが直接導
かれ、第２入力ポート４０ｂにはオリフィス３２を介し
てパイロット圧が導かれており、オリフィス下流の油圧
は変速制御装置４５からの制御指令によるロックアップ
デューティソレノイド弁４４の作動で制御される。ロッ
クアップデューティソレノイド弁４４は、例えばデュー
ティ０％で油圧をドレーン状態とし、５〜１００％で適
宜の圧力を出力させる。 【００２１】ロックアップコントロール切り替え弁４０
は３速選択圧Ｐ３の有無に応じて作動するようになって
おり、１速および２速時には第１出力ポート４０ｃが第
１入力ポート４０ａに接続され、第２出力ポート４０ｄ
が第２入力ポート４０ｂに接続される。そして３速およ
び４速時には第１出力ポート４０ｃが第２入力ポート４
０ｂに接続され、第２出力ポート４０ｄはドレーンされ
る。上記第１出力ポート４０ｃはロックアップコントロ
ール弁４６に接続されており、第２出力ポート４０ｄが
シャトルボール弁３０の第２入力ポート３０ｂに接続さ
れている。 【００２２】これにより、３速選択圧Ｐ３を受けている
ときはロックアップデューティソレノイド弁４４で制御
された油圧がロックアップコントロール弁４６に供給さ
れてロックアップの締結速度などが制御される。この
間、ロックアップコントロール切り替え弁４０の第２出
力ポート４０ｄはドレーンされているから、シャトルボ
ール弁３０の第２入力ポート３０ｂにはなんら圧力は供
給されない。一方、３速選択圧Ｐ３のない１速および２
速では第２出力ポート４０ｄが第２入力ポート４０ｂに
接続されているので、２速発進時には、変速制御装置４
５からの制御指令によりロックアップデューティソレノ
イド弁４４が作動し、これにより制御された圧力がシャ
トルボール弁３０の第２入力ポートを経て４速サーボア
プライ室２３に供給されるようになっている。 【００２３】したがって、この実施例によっても、２速
発進の際には２速サーボアプライ室２１への２速選択圧
Ｐ２の供給に加え、シャトルボール弁３０を介して４速
サーボアプライ室２３にも圧力供給がなされるから、発
進に十分な大きなトルク容量が得られる。本実施例で
は、シフト弁２８、シャトルボール弁３０、ロックアッ
プコントロール切り替え弁４０および変速制御装置４５
により発明の制御手段が構成されている。 【００２４】図３はさらに第３の実施例を示す。これは
前実施例におけるロックアップコントロール切り替え弁
とシャトルボール弁の間にライン圧切り替え弁を設けた
ものである。すなわち、ライン圧切り替え弁５０はその
出力ポート５０ｃがシャトルボール弁３０の第２入力ポ
ート３０ｂに接続され、ロックアップコントロール切り
替え弁４０の第２出力ポート４０ｄの出力を駆動圧とし
て、第２出力ポートからの油圧の有無によって出力ポー
ト５０ｃが第１入力ポート５０ａのドレーンか第２入力
ポート５０ｂのライン圧ＰＬかに切り替えられる。その
他の構成は第２の実施例と同じである。本実施例では、
シフト弁２８、シャトルボール弁３０、ロックアップコ
ントロール切り替え弁４０、ライン圧切り替え弁５０お
よび変速制御装置４５により発明の制御手段が構成され
ている。 【００２５】この実施例は以上のように構成され、２速
発進の際には２速サーボアプライ室２１への２速選択圧
Ｐ２の供給に加え、シャトルボール弁３０を介して４速
サーボアプライ室２３にライン圧ＰＬが供給されるか
ら、とくに大きなトルク容量が得られる利点がある。 【００２６】図４は発明の第４の実施例を示す。ここで
は、前実施例におけるシャトルボール弁３０のかわり
に、４速選択圧Ｐ４が導かれる第１入力ポート５２ａと
ライン圧ＰＬが入力される第２入力ポート５２ｂを備え
る切り替え弁５２が設けられ、その出力ポート５２ｃが
バンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプライ室２３に接
続されている。この切り替え弁５２の駆動圧としてロッ
クアップコントロール切り替え弁４０の第２出力ポート
４０ｄの出力が導かれている。その他の構成は第３の実
施例と同じである。本実施例では、シフト弁２８、ロッ
クアップコントロール切り替え弁４０、変速制御装置４
５および切り替え弁５２により発明の制御手段が構成さ
れている。 【００２７】この実施例によっても、３速選択圧Ｐ３の
ない１速および２速ではロックアップコントロール切り
替え弁４０の第２出力ポート４０ｄが第２入力ポート４
０ｂに接続されているので、２速発進時には、変速制御
装置４５からの制御指令によりロックアップデューティ
ソレノイド弁４４が作動し、これにより制御された圧力
が切り替え弁５２を作動させ、バンドブレーキＢ／Ｂの
４速サーボアプライ室２３にライン圧ＰＬが供給され
て、第３の実施例と同じ効果が得られる。そして第３の
実施例に比較してシャトルボール弁３０が省略されて構
成が簡素化されるという利点を有している。 【００２８】上記各実施例では例えばスノーモード選択
スイッチにより２速発進が選択される場合を前提にし
て、そのような２速発進時に変速制御装置からの制御指
令によりロックアップデューティソレノイド弁を作動さ
せて４速サーボアプライ室への供給圧力を発生するよう
にしている。しかし、車両によっては走行段を２レンジ
にしたときは常に２速発進するように設定されているも
のもある。図５はこのような場合に適用される第５の実
施例を示す。 【００２９】すなわち、第１の実施例と同じく、バンド
ブレーキＢ／Ｂにはその２速サーボアプライ室２１、３
速サーボレリーズ室２２、および４速サーボアプライ室
２３にそれぞれシフト弁２８から２速選択圧Ｐ２、３速
選択圧Ｐ３、および４速選択圧Ｐ４が導かれるようにな
っており、とくに４速選択圧Ｐ４はシャトルボール弁３
０の第１入力ポート３０ａを経て供給される。そしてこ
の実施例では、シャトルボール弁の第２入力ポート３０
ｂが２レンジ圧系統に接続されている。 【００３０】この実施例は以上の構成であるから、セレ
クトレバーが２レンジにあって２速発進する際は、常に
２レンジ圧がシャトルボール弁３０の第２入力ポート３
０ｂからその出力ポート３０ｃを経て４速サーボアプラ
イ室２３に供給されているので、発進に十分な大きなト
ルク容量が得られる。そして４速サーボアプライ室２３
をシャトルボール弁３０を介して２レンジ圧系統に接続
するだけであるから極めて簡単に構成される。 【００３１】 【発明の効果】以上のとおり、本発明は、摩擦要素が第
１のピストンを備える第１のサーボアプライ室と、第２
のピストンを備える第２のサーボアプライ室とを有する
ものとし、走行時には第１の変速段の選択圧を第１のサ
ーボアプライ室に供給して第１のピストンの作動により
摩擦要素を締結させ第１の変速段を得る一方、第２のサ
ーボアプライ室に第２の変速段の選択圧を供給して第２
のピストンの作動により前記摩擦要素を締結させ第２の
変速段を得るとともに、第１の変速段での発進時にはさ
らに第２のサーボアプライ室に所定圧力を供給して第２
のピストンの作用により摩擦要素の締結力を増大させる
ようにしたので、第１のピストンの受圧面積を小さくし
て通常は締結ショックのない変速を得るとともに、発進
時には十分なトルク容量が確保されるという効果を有す
る。そしてとくに、摩擦要素の締結力を増大させるため
の所定圧力を、シャトル弁または切り替え弁を介して第
２の変速段用の第２のサーボアプライ室に供給するの
で、摩擦要素に関して新たなピストンなどの追加の必要
なく、コンパクトにかつ安価に構成されるという効果が
ある。
し、とくに変速ショックの低減を図った自動変速機に関
する。 【０００２】 【従来の技術】自動変速機はその変速機構内部にクラッ
チ、ブレーキ、あるいはワンウエイクラッチなどの摩擦
要素を備え、その選択作動によって動力伝達経路を切り
替えることにより走行状態に応じた変速段を得るように
構成されている。その動力伝達列の例として、特開昭６
２−１５９３８９号公報には図６に示すようなものが開
示され、エンジン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達
するトルクコンバータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星
歯車組５、出力軸６その他の摩擦要素からなっている。
なお、トルクコンバータ３にはロックアップクラッチが
付加されている。 【０００３】第１遊星歯車組４のキャリア４Ｃはハイク
ラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とされ、
サンギア４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可
能とされ、さらにリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸
２に適宜結合可能とされている。キャリア４Ｃはさらに
エンジンブレーキ用摩擦要素としてのローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂにより固定可能とし、ローワンウエイクラ
ッチＬＯ／Ｃを介してエンジンと逆方向の回転を阻止す
る。リングギア４Ｒは隣接する第２遊星歯車組５のキャ
リア５Ｃと一体結合されて出力軸６に結合されている。 【０００４】第２遊星歯車組においては、サンギア５Ｓ
が入力軸２に結合され、またリングギア５Ｒがオーバー
ランクラッチＯＲ／Ｃを介してキャリア４Ｃに結合可能
とされている。リングギア５Ｒはさらにフォワードワン
ウエイクラッチＦＯ／ＣおよびフォワードクラッチＦ／
Ｃを介してもキャリア４Ｃに結合可能とされている。フ
ォワードワンウエイクラッチＦＯ／Ｃは、フォワードク
ラッチＦ／Ｃの結合状態でエンジンと逆方向の回転にお
いてリングギア５Ｒをキャリア４Ｃに結合させる。 【０００５】上記各ワンウエイクラッチは、回転要素の
反力要素として回転要素からの反力を受け止めて、所定
変速段における動力伝達を可能にする一方、惰性走行中
回転要素に逆駆動トルクがかかるとき空転して、その逆
駆動トルクをエンジン側に伝達しないようになってい
る。一方、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃあるいはロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂは、その締結により上記空転
機能を無効にすることにより、上述の逆駆動トルクがエ
ンジン側に伝達されるようにし、これによりいわゆるエ
ンジンブレーキ作用が得られるようにしている。 【０００６】バンドブレーキＢ／Ｂ、ハイクラッチＨ／
Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ、およびフォワ
ードクラッチＦ／Ｃは、それぞれ油圧の供給を受けて作
動し、上述の結合や固定を行なう。バンドブレーキＢ／
Ｂは、図７の構造とされ、段付きピストン８およびピス
トン９がハウジング１０内に摺動可能に設けられて、２
速サーボアプライ室２１、３速サーボレリーズ室２２、
および４速サーボアプライ室２３が形成されている。 【０００７】２速サーボアプライ室２１に２速選択圧Ｐ
２が供給されると、段付きピストン８はピストン９を伴
なってばね１２に抗して図中左方向へ移動して、ブレー
キバンド１３が締め付けられ、バンドブレーキＢ／Ｂが
締結作動する。この状態で３速サーボレリーズ室２２に
も３速選択圧Ｐ３が供給されると、受圧面積の大小関係
により段付きピストン８が図中右方向へ移動し、バンド
ブレーキＢ／Ｂが開放される。そしてさらに、４速サー
ボアプライ室２３にも４速選択圧Ｐ４が供給されると、
ピストン９がばね１１に抗して図中左方向へ移動して、
ブレーキバンド１３が締め付けられ、バンドブレーキＢ
／Ｂが締結作動する。 【０００８】そして、各要素を表１のような組み合わせ
で作動させることにより、フォワードワンウエイクラッ
チＦＯ／Ｃ、ローワンウエイクラッチＬＯ／Ｃの作用と
相俟って第１、第２遊星歯車組４、５の回転状態を変
え、前進４速後退１速の変速段を得ることができる。 【表１】 なお、表中△印はエンジンブレーキが必要なとき作動さ
れるものを示し、その作動の間並設されたフォワードワ
ンウエイクラッチＦＯ／Ｃ、あるいはローワンウエイク
ラッチＬＯ／Ｃは非作動（無効）となる。 【０００９】 【発明が解決しようとする課題】ところで、バンドブレ
ーキＢ／Ｂが締結作動される２速と４速ではバンドブレ
ーキ部における回転方向が逆となり、ブレーキバンド１
３の締め付け方向が２速時にリーディング側とすると、
４速時にはトレーリング側となる。このため１速から２
速への変速時より３速から４速への変速の方が大きなト
ルク容量を必要とする。一般にブレーキバンドを駆動す
るピストンの受圧面積は小さいほうが、反応が速いこ
と、油圧変化による容量の変化が小さいことの理由でシ
ョックが小さい。したがって２速と４速とで受圧面積が
同じであると１速から２速への変速時のショック性能が
悪くなることから、２速選択圧を受ける受圧面積は一般
に小さい値とされている。 【００１０】ところで交差点などでの車両の一時停止の
際、再発進時の操作簡略のため停止中も走行レンジを選
択した状態で待機することがよく行なわれている。この
ときブレーキ踏力を低減しあるいはクリープ力を弱くす
るため、またとくに雪路などではスリップを防止する目
的で発進トルクを低減するべく、例えばスノーモード選
択スイッチにより２速発進が選択される場合がある。
この２速発進においてはその発進に際してアクセルペダ
ルを踏み込むので、上述のようにスリップ防止のため低
い範囲ではあるものの、トルクコンバータで比較的大ト
ルクが発生するため通常の１速から２速への変速よりも
大きなトルク容量を必要とする。 【００１１】しかしながら、上記従来の自動変速機にお
いては、上記変速時と発進時とに共通して対応するた
め、段付きピストン８の受圧面積が両方の要求に対して
それぞれ妥協した値に設定されることになる。そのた
め、実際には１速から２速への変速時のショックが依然
として改善されないという問題がある。したがって本発
明は、２速発進の性能を十分に発揮しながら、変速ショ
ックが有効に改善された自動変速機を提供することを目
的とする。 【００１２】 【課題を解決するための手段】このため請求項１に記載
の本発明は、締結されることにより動力伝達経路を切り
替え第１の変速段または第２の変速段を得る摩擦要素を
備えた自動変速機において、上記摩擦要素は、第１のピ
ストンを備え第１の変速段の選択圧が導かれる第１のサ
ーボアプライ室と、第２のピストンを備え第２の変速段
の選択圧が導かれる第２のサーボアプライ室とを有し、
走行時における第１の変速段選択時には第１の変速段の
選択圧を上記第１のサーボアプライ室に供給して第１の
ピストンの作動により上記摩擦要素を締結させ、第２の
変速段選択時には第２の変速段の選択圧を第２のサーボ
アプライ室に供給して第２のピストンの作動により摩擦
要素を締結させ、第１の変速段での発進時にはさらに第
２の変速段の選択圧の第２のサーボアプライ室への供給
経路に設けられたシャトル弁または切り替え弁を介して
第２のサーボアプライ室に所定圧力を供給する制御手段
を有して、第１の変速段では走行時に対して発進時に第
２のピストンの作用により摩擦要素の締結力を増大させ
るように構成されたものとした。 【００１３】 【作用】摩擦要素の第１のサーボアプライ室に第１の変
速段の選択圧が供給されると第１のピストンの作動によ
り第１の変速段に必要な当該摩擦要素が締結される。ま
た、第２のサーボアプライ室に第２の変速段の選択圧を
供給することにより、第２のピストンが作動して摩擦要
素を締結させ、第２の変速段が得られる。 第１の変速段
で発進するときは、第１のサーボアプライ室への第１の
変速段の選択圧供給に加えてさらに、所定圧力がシャト
ル弁または切り替え弁を介して第２のサーボアプライ室
に供給されて第２のピストンの押圧力が加わるので、締
結された摩擦要素のトルク容量が増大する。 【００１４】 【実施例】図１は本発明の第１の実施例を示す。摩擦要
素としてのバンドブレーキＢ／Ｂは、図７に示したもの
と同じく、段付きピストン８およびピストン９がハウジ
ング１０内に摺動可能に設けられて、２速サーボアプラ
イ室２１、３速サーボレリーズ室２２、および４速サー
ボアプライ室２３が形成されている。段付きピストン８
を貫通してロッド２５が延び、ロッド２５の一端は大径
部２６とされその先端にブレーキバンド１３を押圧可能
のプッシュピン２７が設けられている。大径部２６はそ
の肩部２６ａで段付きピストン８に着座し、段付きピス
トンが図中左方向へ変位するとき、押されて一体に左方
向へ変位する。ロッド２５の他端にはピストン９が固定
されている。 【００１５】２速サーボアプライ室２１および３速サー
ボレリーズ室２２はそれぞれ２速および３速に対応する
シフト弁に接続され、４速サーボアプライ室２３はシャ
トルボール弁３０の出力ポート３０ｃに接続されてい
る。シャトルボール弁３０の第１入力ポート３１ａは４
速に対応するシフト弁に接続され、第２入力ポート３０
ｂにはオリフィス３２を介してパイロット圧ＰＰが導か
れている。なお、上記各シフト弁は簡略のため図中一括
してシフト弁２８として示されている。第２入力ポート
３０ｂとオリフィス３２の間には、変速制御装置３５に
より制御されるソレノイド弁３４が設けられている。ソ
レノイド弁３４は通常変速時にはパイロット圧ＰＰをド
レインしている。 【００１６】シフト弁２８が作動して２速サーボアプラ
イ室２１に２速選択圧Ｐ２が供給されると、段付きピス
トン８はばね１２に抗して図中左方向へ移動し、大径部
２６が段付きピストン８に着座しているロッド２５が押
されて一体に左方向へ変位してブレーキバンド１３が締
め付けられ、バンドブレーキＢ／Ｂが締結作動する。こ
こで、段付きピストン８の２速サーボアプライ室２１に
おける受圧面積は、１速から２速への変速時に締結ショ
ックが発生しないトルク容量となるように設定されてい
る。この状態で次に３速サーボレリーズ室２２にもシフ
ト弁２８から３速選択圧Ｐ３が供給されると、受圧面積
の大小関係により段付きピストン８が図中右方向へ移動
し、バンドブレーキＢ／Ｂが開放される。 【００１７】また、シフト弁２８からシャトルボール弁
３０の第１入力ポート３０ａを経て４速サーボアプライ
室２３に４速選択圧Ｐ４が供給されると、ピストン９が
ばね１１に抗して図中左方向へ移動し、これによりロッ
ド２５が段付きピストン８を貫通して左方向へ変位し、
バンドブレーキＢ／Ｂが締結作動する。そして、２速発
進時には、変速制御装置３５からの制御指令によりソレ
ノイド弁３４が作動し、これによりパイロット圧ＰＰの
制御された圧力がシャトルボール弁の第２入力ポート３
０ｂを経て４速サーボアプライ室２３に供給されるよう
になっている。この実施例では、段付きピストン８、ピ
ストン９がそれぞれ発明の第１、第２のピストンを構成
している。また、２速が第１の変速段に、４速が第２の
変速段に該当し、２速選択圧Ｐ２が第１の変速段の選択
圧、４速選択圧Ｐ４が第２の変速段の選択圧に該当す
る。２速サーボアプライ室２１、４速サーボアプライ室
２３がぞれぞれ第１、第２のサーボアプライ室を構成し
ており、シフト弁２８、シャトルボール弁３０、ソレノ
イド弁３４および変速制御装置３５により制御手段が構
成される。 【００１８】実施例は以上のように構成されているか
ら、通常走行における１速から２速への変速に際して
は、段付きピストンが比較的小さい受圧面積を有する２
速サーボアプライ室２１への２速選択圧Ｐ２の供給によ
り、締結ショックが発生せず滑らかに変速段の移行が行
なわれるとともに、２速発進の際には２速サーボアプラ
イ室２１への２速選択圧Ｐ２の供給に加え、シャトルボ
ール弁３０を介して４速サーボアプライ室２３にも制御
されたパイロット圧供給がなされるので、発進に十分な
大きなトルク容量が得られるという効果を有する。しか
もバンドブレーキＢ／Ｂとしてはとくに新たなピストン
の追加もなく、従来のバンドブレーキのユニットがその
まま利用でき、コンパクトにかつ安価に構成されるとい
う効果がある。 【００１９】図２はロックアップコントロール切り替え
弁を利用するようにした第２の実施例を示す。バンドブ
レーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２１、３速サーボ
レリーズ室２２、および４速サーボアプライ室２３とシ
フト弁２８の接続関係は前実施例と同じである。そして
４速サーボアプライ室２３との接続はシャトルボール弁
３０を介し、シフト弁からの４速選択圧Ｐ４はシャトル
ボール弁の第１入力ポート３０ａを経て供給される。 【００２０】ロックアップコントロール切り替え弁４０
の第１入力ポート４０ａにはパイロット圧ＰＰが直接導
かれ、第２入力ポート４０ｂにはオリフィス３２を介し
てパイロット圧が導かれており、オリフィス下流の油圧
は変速制御装置４５からの制御指令によるロックアップ
デューティソレノイド弁４４の作動で制御される。ロッ
クアップデューティソレノイド弁４４は、例えばデュー
ティ０％で油圧をドレーン状態とし、５〜１００％で適
宜の圧力を出力させる。 【００２１】ロックアップコントロール切り替え弁４０
は３速選択圧Ｐ３の有無に応じて作動するようになって
おり、１速および２速時には第１出力ポート４０ｃが第
１入力ポート４０ａに接続され、第２出力ポート４０ｄ
が第２入力ポート４０ｂに接続される。そして３速およ
び４速時には第１出力ポート４０ｃが第２入力ポート４
０ｂに接続され、第２出力ポート４０ｄはドレーンされ
る。上記第１出力ポート４０ｃはロックアップコントロ
ール弁４６に接続されており、第２出力ポート４０ｄが
シャトルボール弁３０の第２入力ポート３０ｂに接続さ
れている。 【００２２】これにより、３速選択圧Ｐ３を受けている
ときはロックアップデューティソレノイド弁４４で制御
された油圧がロックアップコントロール弁４６に供給さ
れてロックアップの締結速度などが制御される。この
間、ロックアップコントロール切り替え弁４０の第２出
力ポート４０ｄはドレーンされているから、シャトルボ
ール弁３０の第２入力ポート３０ｂにはなんら圧力は供
給されない。一方、３速選択圧Ｐ３のない１速および２
速では第２出力ポート４０ｄが第２入力ポート４０ｂに
接続されているので、２速発進時には、変速制御装置４
５からの制御指令によりロックアップデューティソレノ
イド弁４４が作動し、これにより制御された圧力がシャ
トルボール弁３０の第２入力ポートを経て４速サーボア
プライ室２３に供給されるようになっている。 【００２３】したがって、この実施例によっても、２速
発進の際には２速サーボアプライ室２１への２速選択圧
Ｐ２の供給に加え、シャトルボール弁３０を介して４速
サーボアプライ室２３にも圧力供給がなされるから、発
進に十分な大きなトルク容量が得られる。本実施例で
は、シフト弁２８、シャトルボール弁３０、ロックアッ
プコントロール切り替え弁４０および変速制御装置４５
により発明の制御手段が構成されている。 【００２４】図３はさらに第３の実施例を示す。これは
前実施例におけるロックアップコントロール切り替え弁
とシャトルボール弁の間にライン圧切り替え弁を設けた
ものである。すなわち、ライン圧切り替え弁５０はその
出力ポート５０ｃがシャトルボール弁３０の第２入力ポ
ート３０ｂに接続され、ロックアップコントロール切り
替え弁４０の第２出力ポート４０ｄの出力を駆動圧とし
て、第２出力ポートからの油圧の有無によって出力ポー
ト５０ｃが第１入力ポート５０ａのドレーンか第２入力
ポート５０ｂのライン圧ＰＬかに切り替えられる。その
他の構成は第２の実施例と同じである。本実施例では、
シフト弁２８、シャトルボール弁３０、ロックアップコ
ントロール切り替え弁４０、ライン圧切り替え弁５０お
よび変速制御装置４５により発明の制御手段が構成され
ている。 【００２５】この実施例は以上のように構成され、２速
発進の際には２速サーボアプライ室２１への２速選択圧
Ｐ２の供給に加え、シャトルボール弁３０を介して４速
サーボアプライ室２３にライン圧ＰＬが供給されるか
ら、とくに大きなトルク容量が得られる利点がある。 【００２６】図４は発明の第４の実施例を示す。ここで
は、前実施例におけるシャトルボール弁３０のかわり
に、４速選択圧Ｐ４が導かれる第１入力ポート５２ａと
ライン圧ＰＬが入力される第２入力ポート５２ｂを備え
る切り替え弁５２が設けられ、その出力ポート５２ｃが
バンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプライ室２３に接
続されている。この切り替え弁５２の駆動圧としてロッ
クアップコントロール切り替え弁４０の第２出力ポート
４０ｄの出力が導かれている。その他の構成は第３の実
施例と同じである。本実施例では、シフト弁２８、ロッ
クアップコントロール切り替え弁４０、変速制御装置４
５および切り替え弁５２により発明の制御手段が構成さ
れている。 【００２７】この実施例によっても、３速選択圧Ｐ３の
ない１速および２速ではロックアップコントロール切り
替え弁４０の第２出力ポート４０ｄが第２入力ポート４
０ｂに接続されているので、２速発進時には、変速制御
装置４５からの制御指令によりロックアップデューティ
ソレノイド弁４４が作動し、これにより制御された圧力
が切り替え弁５２を作動させ、バンドブレーキＢ／Ｂの
４速サーボアプライ室２３にライン圧ＰＬが供給され
て、第３の実施例と同じ効果が得られる。そして第３の
実施例に比較してシャトルボール弁３０が省略されて構
成が簡素化されるという利点を有している。 【００２８】上記各実施例では例えばスノーモード選択
スイッチにより２速発進が選択される場合を前提にし
て、そのような２速発進時に変速制御装置からの制御指
令によりロックアップデューティソレノイド弁を作動さ
せて４速サーボアプライ室への供給圧力を発生するよう
にしている。しかし、車両によっては走行段を２レンジ
にしたときは常に２速発進するように設定されているも
のもある。図５はこのような場合に適用される第５の実
施例を示す。 【００２９】すなわち、第１の実施例と同じく、バンド
ブレーキＢ／Ｂにはその２速サーボアプライ室２１、３
速サーボレリーズ室２２、および４速サーボアプライ室
２３にそれぞれシフト弁２８から２速選択圧Ｐ２、３速
選択圧Ｐ３、および４速選択圧Ｐ４が導かれるようにな
っており、とくに４速選択圧Ｐ４はシャトルボール弁３
０の第１入力ポート３０ａを経て供給される。そしてこ
の実施例では、シャトルボール弁の第２入力ポート３０
ｂが２レンジ圧系統に接続されている。 【００３０】この実施例は以上の構成であるから、セレ
クトレバーが２レンジにあって２速発進する際は、常に
２レンジ圧がシャトルボール弁３０の第２入力ポート３
０ｂからその出力ポート３０ｃを経て４速サーボアプラ
イ室２３に供給されているので、発進に十分な大きなト
ルク容量が得られる。そして４速サーボアプライ室２３
をシャトルボール弁３０を介して２レンジ圧系統に接続
するだけであるから極めて簡単に構成される。 【００３１】 【発明の効果】以上のとおり、本発明は、摩擦要素が第
１のピストンを備える第１のサーボアプライ室と、第２
のピストンを備える第２のサーボアプライ室とを有する
ものとし、走行時には第１の変速段の選択圧を第１のサ
ーボアプライ室に供給して第１のピストンの作動により
摩擦要素を締結させ第１の変速段を得る一方、第２のサ
ーボアプライ室に第２の変速段の選択圧を供給して第２
のピストンの作動により前記摩擦要素を締結させ第２の
変速段を得るとともに、第１の変速段での発進時にはさ
らに第２のサーボアプライ室に所定圧力を供給して第２
のピストンの作用により摩擦要素の締結力を増大させる
ようにしたので、第１のピストンの受圧面積を小さくし
て通常は締結ショックのない変速を得るとともに、発進
時には十分なトルク容量が確保されるという効果を有す
る。そしてとくに、摩擦要素の締結力を増大させるため
の所定圧力を、シャトル弁または切り替え弁を介して第
２の変速段用の第２のサーボアプライ室に供給するの
で、摩擦要素に関して新たなピストンなどの追加の必要
なく、コンパクトにかつ安価に構成されるという効果が
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例を示す図である。
【図２】第２の実施例を示す図である。
【図３】第３の実施例を示す図である。
【図４】第４の実施例を示す図である。
【図５】第５の実施例を示す図である。
【図６】従来の自動変速機における動力伝達列を示す図
である。 【図７】バンドブレーキの構成を示す図である。 【符号の説明】 １ エンジン出力軸 ２ 入力軸 ３ トルクコンバータ ４ 第１遊星歯車組 ４Ｃ キャリア ４Ｒ リングギア ４Ｓ サンギア ５ 第２遊星歯車組 ５Ｒ リングギア ５Ｓ サンギア ６ 出力軸 ８ 段付きピストン（第１のピストン） ９ ピストン（第２のピストン） １０ ハウジング １２ ばね １３ ブレーキバンド ２１ ２速サーボアプライ室（第１のサーボアプラ
イ室） ２２ ３速サーボレリーズ室 ２３ ４速サーボアプライ室（第２のサーボアプラ
イ室） ２５ ロッド ２６ 大径部 ２７ プッシュピン ２８ シフト弁 ３０ シャトルボール弁 ３２ オリフィス ３４ ソレノイド弁 ３５、４５ 変速制御装置 ４０ ロックアップコントロール切り替え弁 ４４ ロックアップデューティソレノイド弁 ４６ ロックアップコントロール弁 ２３ ４速サーボアプライ室（第２のサーボアプラ
イ室） ２５ ロッド ２６ 大径部 ２７ プッシュピン ２８ シフト弁 ３０ シャトルボール弁 ３２ オリフィス ３４ ソレノイド弁 ３５、４５ 変速制御装置 ４０ ロックアップコントロール切り替え弁 ４４ ロックアップデューティソレノイド弁 ４６ ロックアップコントロール弁 ５０ ライン圧切り替え弁 ５２ 切り替え弁 Ｂ／Ｂ バンドブレーキ（摩擦要素） Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ フォワードワンウエイクラッチ Ｈ／Ｃ ハイクラッチ ＬＯ／Ｃ ローワンウエイクラッチ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ ＯＲ／Ｃ オーバーランクラッチ Ｒ／Ｃ リバースクラッチ Ｐ２ ２速選択圧（第１の変速段の選択圧） Ｐ３ ３速選択圧 Ｐ４ ４速選択圧（第２の変速段の選択圧） ＰＬ ライン圧 ＰＰ パイロット圧
である。 【図７】バンドブレーキの構成を示す図である。 【符号の説明】 １ エンジン出力軸 ２ 入力軸 ３ トルクコンバータ ４ 第１遊星歯車組 ４Ｃ キャリア ４Ｒ リングギア ４Ｓ サンギア ５ 第２遊星歯車組 ５Ｒ リングギア ５Ｓ サンギア ６ 出力軸 ８ 段付きピストン（第１のピストン） ９ ピストン（第２のピストン） １０ ハウジング １２ ばね １３ ブレーキバンド ２１ ２速サーボアプライ室（第１のサーボアプラ
イ室） ２２ ３速サーボレリーズ室 ２３ ４速サーボアプライ室（第２のサーボアプラ
イ室） ２５ ロッド ２６ 大径部 ２７ プッシュピン ２８ シフト弁 ３０ シャトルボール弁 ３２ オリフィス ３４ ソレノイド弁 ３５、４５ 変速制御装置 ４０ ロックアップコントロール切り替え弁 ４４ ロックアップデューティソレノイド弁 ４６ ロックアップコントロール弁 ２３ ４速サーボアプライ室（第２のサーボアプラ
イ室） ２５ ロッド ２６ 大径部 ２７ プッシュピン ２８ シフト弁 ３０ シャトルボール弁 ３２ オリフィス ３４ ソレノイド弁 ３５、４５ 変速制御装置 ４０ ロックアップコントロール切り替え弁 ４４ ロックアップデューティソレノイド弁 ４６ ロックアップコントロール弁 ５０ ライン圧切り替え弁 ５２ 切り替え弁 Ｂ／Ｂ バンドブレーキ（摩擦要素） Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ フォワードワンウエイクラッチ Ｈ／Ｃ ハイクラッチ ＬＯ／Ｃ ローワンウエイクラッチ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ ＯＲ／Ｃ オーバーランクラッチ Ｒ／Ｃ リバースクラッチ Ｐ２ ２速選択圧（第１の変速段の選択圧） Ｐ３ ３速選択圧 Ｐ４ ４速選択圧（第２の変速段の選択圧） ＰＬ ライン圧 ＰＰ パイロット圧
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/36
F16H 63/00 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 締結されることにより動力伝達経路を切
り替え第１の変速段または第２の変速段を得る摩擦要素
を備えた自動変速機において、 前記摩擦要素は、第１のピストンを備え第１の変速段の
選択圧が導かれる第１のサーボアプライ室と、第２のピ
ストンを備え第２の変速段の選択圧が導かれる第２のサ
ーボアプライ室とを有し、 走行時における第１の変速段選択時には前記第１の変速
段の選択圧を前記第１のサーボアプライ室に供給して第
１のピストンの作動により前記摩擦要素を締結させ、第
２の変速段選択時には前記第２の変速段の選択圧を前記
第２のサーボアプライ室に供給して第２のピストンの作
動により前記摩擦要素を締結させ、前記第１の変速段で
の発進時にはさらに第２の変速段の選択圧の第２のサー
ボアプライ室への供給経路に設けられたシャトル弁また
は切り替え弁を介して前記第２のサーボアプライ室に所
定圧力を供給する制御手段を有して、第１の変速段では 走行時に対して発進時に第２のピスト
ンの作用により前記摩擦要素の締結力を増大させるよう
に構成されたことを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24205194A JP3457397B2 (ja) | 1994-09-08 | 1994-09-08 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24205194A JP3457397B2 (ja) | 1994-09-08 | 1994-09-08 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0874984A JPH0874984A (ja) | 1996-03-19 |
| JP3457397B2 true JP3457397B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=17083549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24205194A Expired - Fee Related JP3457397B2 (ja) | 1994-09-08 | 1994-09-08 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3457397B2 (ja) |
-
1994
- 1994-09-08 JP JP24205194A patent/JP3457397B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0874984A (ja) | 1996-03-19 |
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