JP2006118667A

JP2006118667A - 車両用駆動装置の制御装置

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Publication number: JP2006118667A
Application number: JP2004309352A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yutaka Taga; 豊多賀
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-10-25
Filing date: 2004-10-25
Publication date: 2006-05-11
Anticipated expiration: 2024-10-25
Also published as: JP4229046B2

Abstract

【課題】駆動装置を小型化できたり、或いは燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供すると共に、車両減速走行時に燃費向上が図れる制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、回生制御可否判定手段８４により回生制動制御が可能と判定され、且つエンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン回転停止が可能と判定されたときには、切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、回生効率最適制御手段８６により第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の損失Ｌとに基づいて回生効率が最適となるように自動変速部２０の変速比γが制御されて燃費向上が図れる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用駆動装置において、特に、車両減速走行時に回生制動制御を適切に実行する技術に関するものである。

エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構と、その差動機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを、備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置では差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。

特開２０００−２３２７号公報特開２０００−３４６１８７号公報特開平９−３７４１０号公報特開平９−９８５１６号公報特開平８−２５１７０８号公報

一般に、無段変速機は車両の燃費を良くする装置として知られている一方、有段式自動変速機のような歯車式伝動装置は伝達効率が良い装置として知られている。しかし、それ等の長所を兼ね備えた動力伝達機構は未だ存在しなかった。例えば、上記特許文献１に示すようなハイブリッド車両用駆動装置では、第１電動機から第２電動機への電気エネルギの電気パスすなわち車両の駆動力の一部を電気エネルギで伝送する伝送路を含むため、エンジンの高出力化に伴ってその第１電動機を大型化させねばならないとともに、その第１電動機から出力される電気エネルギにより駆動される第２電動機も大型化させねばならないので、駆動装置が大きくなるという問題があった。或いは、エンジンの出力の一部が一旦電気エネルギに変換されて駆動輪に伝達されるので、高速走行などのような車両の走行条件によってはかえって燃費が悪化する可能性があった。上記動力分配機構が電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的ＣＶＴと称されるような無段変速機として使用される場合も、同様の課題があった。

ところで、一般的に、ハイブリッド車両用駆動装置においては、減速走行時に燃費を向上させるために電動機による回生制動制御が実行される。このとき、より燃費を向上させるためにエンジンの作動を停止させることはもちろんであるが、回生効率を考えると作動していないエンジンの引き摺りを抑制するためにエンジン回転速度が零乃至略零に制御されることが望ましい。また、特許文献５に記載されたハイブリッド車両用駆動装置では、駆動力源としてのエンジンおよび電動機と駆動輪との間に自動変速機を備え、回生時には回生効率を上げるために発電効率が最も良くなる電動機の回転速度となるようにその自動変速機の変速比が適切に制御されている。

そこで、上述したハイブリッド車両用駆動装置の課題を解決できるような車両用駆動装置においても、同様に減速走行時における車両の燃費を向上させることが望まれる。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、車両減速走行時に燃費向上が図れる制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有する差動部と、前記動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記差動機構に備えられ、その差動機構を差動状態とロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置と、(b) 車両減速走行時に回生制動制御の実行が可能か否かを判定する回生制御可否判定手段と、(c) その回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が可能と判定されたときには前記差動状態切換装置により前記差動機構を差動状態とし、その回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が不可能と判定されたときには前記差動状態切換装置により前記差動機構をロック状態とする切換制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、差動状態切換装置により差動作用が作動可能な差動状態とその差動作用が作動されないロック状態とに差動機構が選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では、上記差動機構が差動状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高速走行ではその差動機構がロック状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また例えば、高出力走行において上記差動機構をロック状態とすると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。

また、車両減速走行時に回生制動制御の実行が可能か否かを判定する回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が可能と判定されたときには切換制御手段により前記差動状態切換装置を用いて前記差動機構が差動状態されるので、差動機構がロック状態とされることと異なり第１電動機回転速度、第２電動機回転速度、およびエンジン回転速度が自由回転状態とされる。よって、回生制動制御時には例えば差動機構がその差動作用によりエンジン回転速度が零乃至略零とされて作動していないエンジンのポンプ損失所謂ポンピングロスの発生等が抑制されてエンジンの引き摺りが抑制され得たり、或いは第１電動機、第２電動機が回生効率の可及的に良い運転域で作動させられ得るので、燃費の向上が図れる。また、その回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が不可能と判定されたときには切換制御手段により前記差動状態切換装置を用いて前記差動機構がロック状態とされるので、エンジン停止状態であってもエンジン回転速度が車速に拘束される回転速度に維持されることになり、エンジンの再始動性が向上する。

また、請求項２にかかる発明では、前記回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が可能と判定され、且つ前記切換制御手段により前記差動機構が差動状態に切り換えられたときには、前記電動機を用いて回生制動制御を実行する回生制御手段と、その回生制御手段により回生制動制御が実行されるときには、回生効率が最適となるように前記差動部の変速比と前記自動変速部の変速比とを制御する回生効率最適制御手段とを更に含むものである。このようにすれば、回生制御手段による回生制動制御において回生効率最適制御手段により第１電動機、第２電動機が回生効率の可及的に良い運転域で作動させられるように前記差動部の変速比と前記自動変速部の変速比とが制御されて燃費の向上が図れる。

また、請求項３にかかる発明では、車両減速走行時に前記エンジンの回転停止が可能か否かを判定するエンジン回転停止可否判定手段を更に含み、前記回生制御手段は、前記エンジン回転停止可否判定手段によるエンジン回転停止可否判定結果に応じて回生制動制御を変更するものである。このようにすれば、回生制御手段によりエンジン回転停止可否判定結果に応じて変更される回生制動制御において前記回生効率最適制御手段により第１電動機、第２電動機が回生効率の可及的に良い運転域で作動させられるように前記差動部の変速比と前記自動変速部の変速比とが制御されて燃費の向上が図れる。

また、請求項４にかかる発明では、前記回生制御手段は、前記エンジン回転停止可否判定手段により前記エンジンの回転停止が不可能と判定されたときには、前記第１電動機の状態が力行状態か回生制動状態かに応じて回生制動制御を変更するものである。このようにすれば、回生制御手段により前記第１電動機の状態が力行状態か回生制動状態かに応じて変更される回生制動制御において前記回生効率最適制御手段により第１電動機、第２電動機が回生効率の可及的に良い運転域で作動させられるように前記差動部の変速比と前記自動変速部の変速比とが制御されて燃費の向上が図れる。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有する差動部と、前記動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記差動機構に備えられ、その差動機構を差動状態とロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置と、(b) 車両減速走行時に前記エンジンの回転停止が可能か否かを判定するエンジン回転停止可否判定手段と、(c) そのエンジン回転停止可否判定手段により前記エンジンの回転停止が可能と判定されたときには前記差動状態切換装置により前記差動機構を差動状態とし、そのエンジン回転停止可否判定手段により前記エンジンの回転停止が不可能と判定されたときには前記差動状態切換装置により前記差動機構をロック状態とする切換制御手段とを、含むことにある。

また、車両減速走行時に前記エンジンの回転停止が可能か否かを判定するエンジン回転停止可否判定手段により前記エンジンの回転停止が可能と判定されたときには切換制御手段により前記差動状態切換装置を用いて前記差動機構が差動状態とされるので、差動機構がロック状態とされることと異なり第１電動機回転速度、第２電動機回転速度、およびエンジン回転速度が自由回転状態とされる。よって、回生制動制御時には例えば差動機構がその差動作用によりエンジン回転速度が零乃至略零とされて作動していないエンジンのポンプ損失所謂ポンピングロスの発生等が抑制されてエンジンの引き摺りが抑制され得たり、或いは第１電動機、第２電動機が回生効率の可及的に良い運転域で作動させられ得るので、燃費の向上が図れる。また、そのエンジン回転停止可否判定手段により前記エンジンの回転停止が不可能と判定されたときには切換制御手段により前記差動状態切換装置を用いて前記差動機構がロック状態とされるので、エンジン回転速度が車速に拘束されてエンジン停止状態であってもエンジン回転速度の低下が抑制されることになり、例えばアイドル回転速度を維持するために燃料を再噴射することが回避されて燃費の向上が図れる。或いは、エンジン回転速度が車速に拘束される回転速度に維持されることになり、燃料を再噴射することが回避されること加えて、エンジンの再始動性が向上する。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 車両減速走行時に回生制動制御の実行が可能か否かを判定する回生制御可否判定手段と、(b) その回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が可能と判定されたときには、前記電動機を用いて回生制動制御を実行する回生制御手段と、(c) その回生制御手段により回生制動制御が実行されるときには、回生効率が最適となるように前記無段変速部の変速比と前記自動変速部の変速比とを制御する回生効率最適制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、車両減速走行時に回生制動制御の実行が可能か否かを判定する回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が可能と判定されて、前記電動機を用いて回生制動制御を実行する回生制御手段により回生制動制御が実行されるときには、回生効率最適制御手段により回生効率が最適となるように前記無段変速部の変速比と前記自動変速部の変速比とが制御されるので、第１電動機回転速度、第２電動機回転速度、およびエンジン回転速度が自由回転状態とされる無段変速部において、エンジン回転速度が零乃至略零とされて作動していないエンジンのポンプ損失所謂ポンピングロスの発生等が抑制されてエンジンの引き摺りが抑制されたり、或いは第１電動機、第２電動機が回生効率の可及的に良い運転域で作動させられて燃費の向上が図れる。

ここで、好適には、前記差動部は、前記差動状態切換装置により前記差動機構が差動作用が働く差動状態とされることで電気的な差動装置として作動可能な無段変速状態とされ、その差動作用をしないロック状態とされることでその電気的な差動装置として作動しない定変速状態（有段変速状態）とされるものである。このようにすれば、差動部が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられる。

また、好適には、前記差動機構は、エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするためにその第１要素乃至第３要素を相互に相対回転可能とし、前記ロック状態とするためにその第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるか或いはその第２要素を非回転状態とする係合装置である。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成される。

また、好適には、上記係合装置は、前記第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるために前記第１要素乃至第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチおよび／または前記第２要素を非回転状態とするために前記第２要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、前記差動機構が差動状態とロック状態とに簡単に切り換えられるように構成される。

ここで、好適には、前記差動機構は、前記クラッチおよび前記ブレーキの解放により前記第１回転要素乃至第３回転要素を相互に相対回転可能な差動状態とされ、前記クラッチの係合により変速比が１である変速機とされるか、或いは前記ブレーキの係合により変速比が１より小さい増速変速機とされるものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成されるとともに、単段または複数段の定変速比を有する変速機としても構成され得る。

また、好適には、前記差動機構動は遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記自動変速部の変速比と前記差動部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、自動変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。

また、好適には、前記自動変速部は有段式自動変速機である。このようにすれば、差動機構の差動状態において差動部と自動変速部とで無段変速機が構成され、差動機構のロック状態において差動部と自動変速部とで有段変速機が構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の自動変速機としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図７参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

上述のように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）を差動状態と非差動状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態（差動状態）と、無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動しないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（第１サンギヤＳ１）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

図４および図５は上記図３の共線図の差動部１１部分に相当する図である。図４は上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときの差動部１１の状態の一例を表している。例えば、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。

また、図５は切換クラッチＣ０の係合により定変速状態（有段変速状態）に切換えられたときの差動部１１の状態を表している。つまり、切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図６は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図６に示す各センサやスイッチから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションを表す信号Ｐ_ＳＨ、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号Ａcc、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪３８の車輪速を示す車輪速信号、変速機構１０を有段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を有段変速状態（ロック状態）に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、変速機構１０を無段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を無段変速状態（差動状態）に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２という）を表す信号、第１電動機Ｍ１の発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇを表す信号、第２電動機Ｍ２の発電電流Ｉ_Ｍ２Ｇを表す信号、第１電動機Ｍ１への駆動電流Ｉ_Ｍ１Ａを表す信号、第２電動機Ｍ２への駆動電流Ｉ_Ｍ２Ａを表す信号、第１電動機Ｍ１へ供給される制御電流Ｉ_Ｍ１を表す信号、第２電動機Ｍ２へ供給される制御電流Ｉ_Ｍ２を表す信号、蓄電装置６０の充電状態（充電容量、蓄電量）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、電子スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、エンジン８の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射弁９２によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号等が、それぞれ出力される。

図７は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段５４は、例えば記憶手段５６に予め記憶された図８の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０の変速を実行すべきか否かを判断してすなわち変速機構１０の変速すべき変速段を判断して自動変速部２０の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御手段５４は、図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段５２は同じ車速および同じ自動変速部２０のギヤ比すなわち伝達部材１８の回転速度が同じであっても、第１電動機Ｍ１の発電量を制御することでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御することが可能である。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められた例えば図９の破線に示すエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の作動停止状態であっても差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって電動機のみ例えば第２電動機Ｍ２のみを走行用の駆動力源として車両を発進および走行させる所謂モータ発進およびモータ走行させることができる。ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ時或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

上記モータ走行時には、ハイブリッド制御手段５２は、作動していないエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御して差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零を含む零に近い値例えば零と判定される値となるように回転制御する。例えば、第２電動機Ｍ２の回転トルクで車両走行中には車速Ｖに対応する第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２（伝達部材１８の回転速度に同じ）に対してエンジン回転速度Ｎ_Ｅ（第１キャリヤＣＡ１の回転速度に同じ）が零乃至略零に維持されるように第１電動機Ｍ１が負の回転速度で制御例えば無負荷状態となるように制御すなわち空転させられる。なお、本実施例では零を含めて零に近い値を略零と表す場合もある。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の作動状態を維持させられる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

また、ハイブリッド制御手段５２は、アクセルオフの車両減速走行時や制動時には燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３８からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により電動機例えば第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流Ｉ_Ｍ２Ｇをインバータ５８を介して蓄電装置６０へ充電する所謂回生制動制御を実行する回生制御手段としての機能を有する。この回生制動制御は、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力との制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

図１０は前記図３の共線図の差動部１１部分に相当する図である。図１０は無段変速状態となっている差動部１１における上記回生制動制御時（以下回生時という）の状態の一例を表している。図１０において、ハイブリッド制御手段５２は、上記回生時にはより燃費を向上させるために、前記燃料噴射弁９２によるエンジン８への燃料供給を停止させると共に差動部１１の差動作用により車速Ｖに対応する第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２に対してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零に維持されるように第１電動機Ｍ１を無負荷状態に制御し、作動していないエンジン８の引き摺りを抑制して回生効率を向上させる。

図７に戻り、増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図８に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、例えば記憶手段５６に予め記憶された前記図８の破線および二点鎖線に示す切換線図（切換マップ、関係）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０の変速状態を切り換えるべきか否かを判断してすなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図８に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速制御を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図８に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図８について詳述すると、図８は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された変速線図（変速マップ、関係）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図８の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図８の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図８の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図８の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図８は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図や切換線図は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生した場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_ＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定される。

図１１は、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有する例えば記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図８の切換線図に替えてこの図１１の切換線図からエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとに基づいて、それらのエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図１１は図８の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図８の破線は図１１の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。

図８の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。同様に、図１１の関係に示されるように、エンジントルクＴ_Ｅが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴ_Ｅおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図１１における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図１２に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

図１３は複数種類のシフトポジションを手動操作により切り換える切換装置４６の一例を示す図である。切換装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。そのシフトレバー４８は、例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれの係合装置も係合されないような変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

例えば、上記シフトレバー４８の各シフトポジションへの手動操作に連動してそのシフトレバー４８に機械的に連結された油圧制御回路４２内のマニュアル弁が切り換えられて、図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」等が成立するように油圧制御回路４２が機械的に切り換えられる。また、「Ｄ」または「Ｍ」ポジションにおける図２の係合作動表に示す1st乃至5thの各変速段は、油圧制御回路４２内の電磁弁が電気的に切り換えられることにより成立させられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションの各非走行ポジションは例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とするクラッチＣ１およびクラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションの各走行ポジションは例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくともいずれかが係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とするクラッチＣ１および／またはクラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態へ切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４８が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４８が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて選択される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが選択される。例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、切換装置４６にはシフトレバー４８の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションを表す信号Ｐ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、図６に示す予め記憶された変速マップや切換マップに基づいて切換制御手段５０により変速機構１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により差動部１１の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段５４により自動変速部２０の自動変速制御が実行される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは変速機構１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。

或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および有段変速制御手段５４により変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が各変速レンジで変速機構１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が差動部１１の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速部２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは変速機構１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。

図７に戻り、減速走行中判定手段８０は、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号Ａccに基づいて車両がアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かを判定する。この減速走行中判定手段８０により車両が減速走行中であると判定された場合には、前記ハイブリッド制御手段５２は燃費を向上させるために前記燃料噴射弁９２によるエンジン８への燃料供給を停止させる。

エンジン回転停止可否判定手段８２は、上記減速走行中判定手段８０により車両が減速走行中であると判定された場合であって、前記ハイブリッド制御手段５２によりエンジン８への燃料供給が停止されているときに、そのエンジン８の回転停止が可能か否かすなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが略零とされ得るか否かを判定する。エンジン回転停止可否判定手段８２は、エンジン８の再始動に備える必要があるような場合にはエンジン８の回転停止が可能でないすなわち不可能であると判定する。

例えば、エンジン８の再始動に備える必要があるような場合とは、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗに基づいて暖機が必要とされる場合、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣがエンジン８の動力により第１電動機Ｍ１を発電させる必要が生じるような所定充電容量ＳＯＣ_ＭＩＮより低下した場合、エアコン等の補機のための駆動電流が不足するような場合やそれら補機をエンジン８により駆動するような場合などが想定される。このような場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがファーストアイドルまたはアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ以下とならないように、電子制御装置４０はエンジン回転速度Ｎ_Ｅがアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬまで低下したらエンジン８への燃料供給を再開してアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬを維持するアイドル回転速度制御手段を機能的に備えている。

回生制御可否判定手段８４は、前記減速走行中判定手段８０により車両が減速走行中であると判定された場合であって、前記ハイブリッド制御手段５２によりエンジン８への燃料供給が停止されているときに、ハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が可能か否かを判定する。例えば、回生制御可否判定手段８４は、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが予め定められた充電容量の上限値ＳＯＣ_ＭＡＸ例えば満充電の８０％程度の充電容量ＳＯＣ_８０％を満たしており蓄電装置６０の充電が必要でないような場合、或いは第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や機能低下により発電能力の低下が発生したような場合には、回生制動制御の実行が可能でないすなわち不可能であると判定する。

ここで、差動部１１は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、差動部１１の無段変速状態においては、その電気的な無段変速作動により車速Ｖに拘束されることなくエンジン回転速度Ｎ_Ｅが制御され得る。例えば、エンジン８の作動停止状態においてはハイブリッド制御手段５２により第１電動機Ｍ１が空転させられて車速Ｖに拘わらずエンジン回転速度が零乃至略零に維持させられる。また、差動部１１の定変速状態においては、エンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路が機械的に連結されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅは車速Ｖに拘束されるので、エンジン８の作動停止状態であっても車速Ｖに応じてエンジン８は回転駆動させられる。

そうすると、ハイブリッド制御手段５２による回生制御時において差動部１１が定変速状態の場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零に維持させられないために、たとえエンジン８が作動停止状態であってもポンプ損失所謂ポンピングロス等が発生してエンジン８の引き摺りが生じ回生量が低下する可能性があった。

そこで、前記切換制御手段５０は、前述の機能に加えて、前記エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能であると判定され、且つ前記回生制御可否判定手段８４により前記ハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が可能であると判定されたときには、ハイブリッド制御手段５２により電動機Ｍ１、Ｍ２を用いてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束されることなく回転制御されるように例えばハイブリッド制御手段５２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘わらず零乃至略零に維持されて回生制動制御が適切に実行されるように、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力して差動部１１を無段変速状態すなわち動力分配機構１６を差動状態とする。

これにより、回生制動制御が実行されるときには、差動部１１の無段変速状態においてハイブリッド制御手段５２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが略零に制御されて回生効率が向上する。このとき自動変速部２０の変速比（変速段）γの違いによって車速Ｖと変速比γとで一意的に定められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が異なるため、回生効率最適制御手段８６は、燃費を向上させるために第２電動機Ｍ２の回生効率が最も良くなる運転点すなわち制動トルクと回転速度とで定められる電動機の運転点（運転域）となるように自動変速部２０の変速比γを決定し、その決定した変速比γが達成されるように前記有段変速制御手段５４に変速指令を出力する。

具体的には、電動機回転速度Ｎ_Ｍと電動機トルクＴ_Ｍとをパラメータとする二次元座標内において予め実験的に定められた例えば図１４に示す電動機Ｍ１、Ｍ２の等効率線（マップ、関係）が前記記憶手段５６に記憶されており、上記回生効率最適制御手段８６は、その等効率線を読み込み、読み込んだ等効率線から回生時における例えば図１５の実線Ａ、Ｂ・・に示すように自動変速部２０の変速比γの違いによって異なる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２に基づいて、第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に良くなる運転点となるように自動変速部２０の変速比γを決定する。

上記図１４は等効率線の一例であって、（ａ）は第１電動機Ｍ１の等効率線を示す図であり、また（ｂ）は第２電動機Ｍ２の等効率線を示す図である。図１４において、（ａ）、（ｂ）それぞれの図の上側の等効率線は駆動力を出力するためのモータ（電動機）としての効率を、その下側の等効率線は反力を発生させるためのジェネレータ（発電機）としての効率を示しており、電動機の運転点が斜線（破線）で示す部分に近くなる程その効率がよいことを示している。また、上記図１５は前記図１０に相当する図であって、図１５の実線Ａ、Ｂ・・はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが略零に維持されるように第１電動機Ｍ１が無負荷状態に制御されたときの自動変速部２０の変速比γの違いによって異なる回生時の状態の一例を表している。

ところで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略零とするために無負荷状態とされた第１電動機Ｍ１において損失Ｌが発生して回生効率が低下する可能性がある。例えば、第１電動機Ｍ１として回転子（ロータ）に永久磁石を使用した永久磁石形同期モータ（ＰＭモータ）を用いた場合には、永久磁石の磁束による無負荷鉄損Ｌが発生するため効率が低下する。その損失Ｌは、図１５に示すように実線Ａと実線Ｂとではそれぞれ大きさが異なるものであり、例えば第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１に基づいて予め実験的に定められて記憶されている。

そこで、前記回生効率最適制御手段８６は、前述の機能に替えて、燃費を更に向上させるために第２電動機Ｍ２の回生効率に第１電動機Ｍ１の損失Ｌを考慮して総合の回生効率が最適となるすなわち総合の回生量が最も多くなる第２電動機Ｍ２の運転点となるように自動変速部２０の変速比γを決定する。このとき、回生効率最適制御手段８６は第１電動機Ｍ１の損失Ｌを考慮するので、差動部１１の変速比γ０も同時に決定しているとも言える。つまり、回生効率最適制御手段８６は、回生制動制御が実行されるときには、回生効率が最適となるように差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとを制御する機能を備えている。図１５を例にすれば、回生効率最適制御手段８６は、第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の損失Ｌとに基づいて実線Ａ、Ｂ・・の状態うちで回生量が最も多くなる状態すなわち回生量が最も多くなる変速比γと変速比γ０とを決定する。前記切換制御手段５０は、回生時には第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２が回生効率の可及的に良い運転域で作動させられ得るように動力分配機構１６を差動状態に切り換えるのである。

これに対して、前記エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能でないすなわち不可能であると判定されたときには、エンジン作動停止によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅがアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬまで低下すると前記アイドル回転速度制御手段によりエンジン８への燃料供給が再開される。そのため、エンジン８への燃料の再噴射による燃費の悪化を避けるためにエンジン回転速度Ｎ_Ｅをアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬまで低下しないようにする必要がある。そこで、前記切換制御手段５０は、前述の機能に加えて、前記エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が不可能であると判定されたときには、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束される回転速度で回転制御されるように、切換クラッチＣ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力して差動部１１を有段変速状態すなわち動力分配機構１６をロック状態とする。

また、前記回生制御可否判定手段８４により前記ハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が可能でないすなわち不可能であると判定されたときには、回生効率を向上させるためにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略零に制御する必要がない。そのため、エンジン８の再始動性が良くなるようにエンジン作動停止に伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下しないようにする。そこで、前記切換制御手段５０は、前述の機能に加えて、前記回生制御可否判定手段８４により前記ハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が不可能であると判定されたときには、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束される回転速度で回転制御されるように、切換クラッチＣ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力して差動部１１を有段変速状態すなわち動力分配機構１６をロック状態とする。

ロック時用変速段選択手段８８は、前記エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が不可能であると判定されるか、或いは前記回生制御可否判定手段８４により前記ハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が不可能であると判定されて、前記切換制御手段５０により動力分配機構１６がロック状態とされた場合には、減速走行に伴なって低下するそのロック状態におけるエンジン回転速度Ｎ_Ｅをより高くするために自動変速部２０のダウンシフトが実行されるように自動変速部２０の変速比γを決定し、その決定した変速比γが達成されるように前記有段変速制御手段５４に変速指令を出力する。例えば、ロック時用変速段選択手段８８は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがエンジン停止不可能時或いは回生不可能時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅとして予め定められた不可能時回転速度Ｎ_ＥＩ以上となるように、自動変速部２０の変速比γを決定する。

図１６は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち車両減速走行中の回生制動制御を適切に実行する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１７は、図１６のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、アクセルオフに伴って減速が開始された場合に差動部１１が無段変速状態とされて回生制動制御が実行された場合の例である。

先ず、前記減速走行中判定手段８０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かが判定される。図１７のｔ_１時点はアクセルオフの減速走行となったことが判定されたことを示している。このＳ１の判断が否定される場合はＳ９において、減速走行時の制御作動以外の通常の制御作動が実行されるか、或いは現在の車両走行状態が維持されて本ルーチンが終了させられる。

上記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記エンジン回転停止可否判定手段８２に対応するＳ２において、エンジン８の回転停止が可能か否かが判定される。尚、図１６のフローチャートに図示はしてないが、Ｓ１の判断が肯定される場合は前記ハイブリッド制御手段５２によりエンジン８への燃料供給が停止される。このＳ２の判断が肯定される場合は前記回生制御可否判定手段８４に対応するＳ３において、ハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が可能か否かが判定される。

上記Ｓ３の判断が肯定される場合は前記回生効率最適制御手段８６に対応するＳ４およびＳ５において、例えば図１４に示す電動機Ｍ１、Ｍ２の等効率線が読み込まれ、燃費を更に向上させるために第２電動機Ｍ２の回生効率に第１電動機Ｍ１の損失Ｌを考慮して総合の回生効率が最適となるすなわち総合の回生量が最も多くなる第２電動機Ｍ２の運転点となるように自動変速部２０の変速比γが決定され、その決定された変速比γが達成されるように前記有段変速制御手段５４に変速指令が出力される。尚、図１６のフローチャートに図示はしてないが、Ｓ３の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段５２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘わらず零乃至略零に維持されて回生制動制御が適切に実行されるように、前記切換制御手段５０により切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力されて動力分配機構１６が差動状態とされる。図１７のｔ_１時点はその切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令が出力されたことを示している。

前記Ｓ２の判断が否定されるか或いはＳ３の判断が否定される場合は前記切換制御手段５０に対応するＳ６において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬまで低下しエンジン８への燃料噴射が再開されて燃費が悪化しないように、或いはエンジン８の再始動性が良くなるように、切換クラッチＣ０を係合させる指令が油圧制御回路４２へ出力されて動力分配機構１６（差動部１１）がロック状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束される回転速度で回転制御されてエンジン作動停止によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下させられない。

次いで、ロック時用変速段選択手段８８に対応するＳ７において、減速走行に伴なって低下するそのロック状態におけるエンジン回転速度Ｎ_Ｅをより高くするために自動変速部２０のダウンシフトが実行されるように自動変速部２０の変速比γが決定され、その決定された変速比γが達成されるように前記有段変速制御手段５４に変速指令が出力される。例えば、図１７に示すようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅがエンジン停止不可能時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅとして予め定められた不可能時回転速度Ｎ_ＥＩ以上となるように自動変速部２０の変速比γが決定される。

前記Ｓ５或いはＳ７に続いて前記有段変速制御手段５４に対応するＳ８において、Ｓ５或いはＳ７において決定された自動変速部２０の変速比γが達成されるように油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。図１７のｔ_１時点乃至ｔ_２時点は差動状態（非ロック状態）とされた動力分配機構１６（差動部１１）において、エンジン８の作動停止に伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅがエンジン回転停止（図１７ではエンジン停止）状態とされるように第１電動機Ｍ１が無負荷状態に制御されて回生制動制御が実行されていることを示している。

上述のように、本実施例によれば、回生制御可否判定手段８４により回生制動制御の実行が可能と判定され、且つエンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能と判定されたときには、回生制動制御が適切に実行されるように切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされる。よって、回生時には動力分配機構１６の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零とされて作動していないエンジン８の引き摺りが抑制され得たり、更に回生効率最適制御手段８６により第２電動機Ｍ２の回生効率に第１電動機Ｍ１の損失Ｌを考慮して総合の回生効率が最適となる第２電動機Ｍ２の運転点となるように自動変速部２０の変速比γが制御されるので、燃費の向上が図れる。

また、本実施例によれば、回生制御可否判定手段８４により回生制動制御の実行が不可能と判定されたときには切換制御手段５０により動力分配機構１６がロック状態とされるので、エンジン停止状態であってもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束される回転速度に維持されることになり、エンジン８の再始動性が向上する。

また、本実施例によれば、エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が不可能と判定されたときには切換制御手段５０により動力分配機構１６がロック状態とされるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束されてエンジン停止状態であってもエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下が抑制されることになり、例えばアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬを維持するために燃料を再噴射することが回避されて燃費の向上が図れる。或いは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束される回転速度に維持されることになり、燃料を再噴射することが回避されること加えて、エンジン８の再始動性が向上する。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、前記切換制御手段５０は、前記エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能であると判定され、且つ前記回生制御可否判定手段８４により前記ハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が可能であると判定されたときには、動力分配機構１６を差動状態としたが、それに替えて、エンジン回転停止可否判定手段８２による判定結果に拘わらず、回生制御可否判定手段８４により前記ハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が可能であると判定されたときには、動力分配機構１６を差動状態としてもよい。

図１８の実線Ａ、Ｂ・・は、エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が不可能であると判定された場合であって、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが不可能時回転速度Ｎ_ＥＩ以上となるように第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が制御されたときの自動変速部２０の変速比の違いによって異なる回生時の状態の一例を表しており、図１５に相当する図である。また、図１８の（ａ）は第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零未満であってもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不可能時回転速度Ｎ_ＥＩ以上となるように制御される場合であり、（ｂ）は第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零以上とされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不可能時回転速度Ｎ_ＥＩ以上となるように制御される場合である。

回生量としては、前記図１５のようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが略零に維持する制御される場合（回生制御パターンＡと表す）が最も多く、次いで、図１８の（ａ）のように第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零未満に制御されて第１電動機Ｍ１において回生制動制御が実行される場合（回生制御パターンＢと表す）が多くなり、図１８の（ｂ）のように第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零以上に制御されて第１電動機Ｍ１において力行制御が実行される為に第２電動機Ｍ２において発電した電力の一部を第１電動機Ｍ１に供給する場合（回生制御パターンＣと表す）が最も少なくなる。

このように、前記ハイブリッド制御手段（回生制御手段）５２は、エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能であると判定されたときには、上記回生制御パターンＡとなるように回生制動制御を実行する。また、ハイブリッド制御手段（回生制御手段）５２は、エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が不可能であると判定されたときであって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零未満でエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不可能時回転速度Ｎ_ＥＩ以上となるように制御可能なときには上記回生制御パターンＢとなるように回生制動制御を実行し、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零以上でエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不可能時回転速度Ｎ_ＥＩ以上に制御されるときには上記回生制御パターンＣとなるように回生制動制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段（回生制御手段）５２は、エンジン回転停止可否判定手段８２によるエンジン回転停止可否判定結果に応じて、またエンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が不可能と判定されたときには前記第１電動機Ｍ１の状態が力行状態か回生制動状態かに応じて例えば第１電動機Ｍ１の回転方向の正負に応じて、回生制動制御の方法すなわち回生制御パターンを変更する。

そして、前記回生効率最適制御手段８６は、前記エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能であると判定された場合に回生制動制御が実行されるときにはすなわち回生制御パターンＡにより回生制動制御が実行されるときには、前述の実施例と同様に、第２電動機Ｍ２の回生効率に第１電動機Ｍ１の損失Ｌを考慮して総合の回生効率が最適となるすなわち総合の回生量が最も多くなる第２電動機Ｍ２の運転点となるように自動変速部２０の変速比γを決定する。

また、前記回生効率最適制御手段８６は、前記エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が不可能であると判定された場合に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零未満で回生制動制御が実行されるときにはすなわち回生制御パターンＢにより回生制動制御が実行されるときには、その回生制御パターンＢの中から（例えば図１８（ａ）の実線Ａ、Ｂ・・の中から）第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の回生効率を考慮して総合の回生効率が最適となる第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の運転点となるように自動変速部２０の変速比γと差動部１１の変速比γ０とを決定する。また、回生効率最適制御手段８６は、エンジン８の回転停止が不可能であると判定された場合に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零以上で回生制動制御が実行されるときにはすなわち回生制御パターンＣにより回生制動制御が実行されるときには、その回生制御パターンＣの中から（例えば図１８（ｂ）の実線Ａ、Ｂ・・の中から）第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の力行効率を考慮して総合の回生効率が最適となる第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の運転点となるように自動変速部２０の変速比γと差動部１１の変速比γ０とを決定する。

図１９は、本実施例における電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち車両減速走行中の回生制動制御を適切に実行する制御作動を説明するフローチャートであって、前記図１６に相当する図である。また、図１９において図１６と同様の制御作動が実行されるステップについては、図１６のステップと同じ符号を付して説明を省略する。この図１９に示す実施例は、前記エンジン回転停止可否判定手段８２に対応するＳ２が否定された場合であっても、差動部がロック状態とされずに回生制動制御が実行される点において、図１６の実施例と主に相違している。

前記Ｓ１の判断が否定される場合は前記Ｓ９が実行されるが、肯定される場合は前記Ｓ３が実行されると共に、図示はしてないが前記ハイブリッド制御手段５２によりエンジン８への燃料供給が停止される。このＳ３の判断が否定される場合は前記Ｓ６およびＳ７が実行されるが、肯定される場合は前記Ｓ２が実行されると共に、図示はしてないが前記切換制御手段５０により切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力されて動力分配機構１６が差動状態とされる。

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記ハイブリッド制御手段５２に対応するＳＢ２において、前記図１５に示すように前記回生制御パターンＡによる回生制動制御が実行される。前記Ｓ２の判断が否定される場合はハイブリッド制御手段５２に対応するＳＢ１において、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零未満でエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不可能時回転速度Ｎ_ＥＩ以上となるように制御可能か否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段５２に対応するＳＢ３において、前記図１８（ａ）に示すように前記回生制御パターンＢによる回生制動制御が実行され、ＳＢ１の判断が否定される場合はハイブリッド制御手段５２に対応するＳＢ４において、前記図１８（ｂ）に示すように前記回生制御パターンＣによる回生制動制御が実行される。

上記ＳＢ２、ＳＢ３、或いはＳＢ４に続いて、前記回生効率最適制御手段８６に対応するＳ４’およびＳ５’において、前記回生制御パターンＡ、Ｂ、Ｃのいずれかによる回生制動制御に基づいて総合の回生効率が最適となるすなわち総合の回生量が最も多くなる第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の運転点となるように自動変速部２０の変速比γと差動部１１の変速比γ０とが決定され、その決定された変速比γおよび変速比γ０が達成されるように前記有段変速制御手段５４およびハイブリッド制御手段５２に指令が出力される。

前記Ｓ５’或いはＳ７に続いて前記有段変速制御手段５４およびハイブリッド制御手段５２に対応するＳ８’において、Ｓ５’において決定された自動変速部２０の変速比γおよび差動部１１の変速比γ０が達成されるように油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力されると共に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２が制御されるか、或いはＳ７において決定された自動変速部２０の変速比γが達成されるように油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。

上述のように、本実施例によれば、回生制御可否判定手段８４により回生制動制御の実行が可能と判定されたときには、切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされる。よって、回生時には動力分配機構１６の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零とされて作動していないエンジン８の引き摺りが抑制され得たり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零に制御されるか否かに拘わらず回生効率最適制御手段８６により第１電動機Ｍおよび第２電動機Ｍ２が回生効率の可及的に良い運転域で作動され得るので、燃費の向上が図れる。

前述の実施例では、前記切換制御手段５０は、前記エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能であると判定され、且つ前記回生制御可否判定手段８４により前記ハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が可能であると判定されたときには、動力分配機構１６を差動状態としたが、それに替えて、回生制御可否判定手段８４による判定結果に拘わらず、エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能であると判定されたときには、動力分配機構１６を差動状態としてもよい。

従って、前記回生効率最適制御手段８６は、前記エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能であると判定された場合に回生制動制御が実行されるときには、前述の実施例と同様に、第２電動機Ｍ２の回生効率に第１電動機Ｍ１の損失Ｌを考慮して総合の回生効率が最適となるすなわち総合の回生量が最も多くなる第２電動機Ｍ２の運転点となるように自動変速部２０の変速比γを決定する。

図２０は、本実施例における電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち車両減速走行中の回生制動制御を適切に実行する制御作動を説明するフローチャートであって、前記図１６に相当する図である。また、図２０において図１６と同様の制御作動が実行されるステップについては、図１６のステップと同じ符号を付して説明を省略する。この図２０に示す実施例は、前記回生制御可否判定手段８４に対応するＳ３が省略されている点において、図１６の実施例と主に相違している。従って、図２０は、前記減速走行中判定手段８０に対応するステップＳ１において、アクセルオフの減速走行中であることが判定されたときに回生制動制御が実行される場合の実施例である。

上述のように、本実施例によれば、エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が可能と判定されたときには、回生制動制御が適切に実行されるように切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされる。よって、回生時には動力分配機構１６の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零とされて作動していないエンジン８の引き摺りが抑制され得たり、更に回生効率最適制御手段８６により第１電動機Ｍおよび第２電動機Ｍ２が回生効率の可及的に良い運転域で作動させられ得るので、燃費の向上が図れる。

図２１は本発明の他の実施例における変速機構７０の構成を説明する骨子図、図２２はその変速機構７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図２３はその変速機構７０の変速作動を説明する共線図である。

変速機構７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機構７０では、例えば、図２２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構７０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、変速機構７０が有段変速機として機能する場合には、図２２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構７０が無段変速機として機能する場合には、図２２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部７２が有段変速機として機能することにより、自動変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図２３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２から構成される変速機構７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図２３における自動変速機７２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速機７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部７２では、図２３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の変速機構７０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

図２４は、手動操作により動力分配機構１６の差動状態と非差動状態（ロック状態）すなわち変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えを選択するための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ４４（以下、スイッチ４４という）の一例でありユーザにより手動操作可能に車両に備えられている。このスイッチ４４は、ユーザが所望する変速状態での車両走行を選択可能とするものであり、無段変速走行に対応するスイッチ４４の無段と表示された無段変速走行指令釦或いは有段変速走行に対応する有段と表示された有段変速走行指令釦がユーザにより押されることで、それぞれ無段変速走行すなわち変速機構１０を電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態とするか、或いは有段変速走行すなわち変速機構１０を有段変速機として作動可能な有段変速状態とするかが選択可能とされる。

前述の実施例では、例えば図８の関係図から車両状態の変化に基づく変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、その自動切換制御作動に替えて或いは加えて例えばスイッチ４４が手動操作されたことにより変速機構１０の変速状態が手動切換制御される。つまり、切換制御手段５０は、スイッチ４４の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に変速機構１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば変速機構１０が無段変速状態とされるように手動操作により選択する。また、ユーザは有段変速機の変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化を所望すれば変速機構１０が有段変速状態とされるように手動操作により選択する。

また、スイッチ４４に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ４４がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動が実行される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、切換制御手段５０は、エンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン８の回転停止が不可能であると判定されたときには、或いは回生制御可否判定手段８４によりハイブリッド制御手段５２による回生制動制御の実行が不可能であると判定されたときには、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束される回転速度で回転制御されるように切換クラッチＣ０を係合させて動力分配機構１６をロック状態としたが、切換ブレーキＢ０を係合させて動力分配機構１６をロック状態としてもよい。切換ブレーキＢ０の係合による場合は、切換クラッチＣ０の係合による場合に比較してエンジン回転速度Ｎ_Ｅは低くなるが、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる一応の効果は得られる。

また、前述の実施例では、回生効率最適制御手段８６は、回生制動制御が実行されるときには、例えば第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の損失Ｌとを考慮して回生効率が最適となるように自動変速部２０の変速比γを決定したが、上記第２電動機Ｍ２の回生効率や第１電動機Ｍ１の損失Ｌに加えて、自動変速部２０の変速段γ、回転速度、負荷等すなわち逆駆動時（回生時）のミッション効率を考慮しても良い。

また、前述の実施例の図１９のフローチャートに示すＳＢ１において、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零未満でエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不可能時回転速度Ｎ_ＥＩ以上となるように制御可能か否かが判断されたが、第１電動機Ｍ１の状態が力行状態か回生制動状態かが判断されても良い。そして、第１電動機Ｍ１の状態が回生制動状態と判断される場合はＳＢ３が実行され、第１電動機Ｍ１の状態が力行状態と判断される場合はＳＢ４が実行される。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０は、差動部１１が無段変速状態と定変速状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機として機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、有段変速状態に切換可能に構成されない変速機構すなわち差動部１１が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えず電気的な無段変速機（電気的な差動装置）としての機能のみを有する差動部（無段変速部）１１であっても本実施例は適用され得る。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０は、差動部１１（動力分配機構１６）が電気的な無段変速機として作動可能な差動状態とそれを非作動とする非差動状態（ロック状態）とに切り換えられることで無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成され、この無段変速状態と有段変速状態との切換えは差動部１１が差動状態と非差動状態とに切換えられることによって行われていたが、例えば差動部１１が差動状態のままであっても差動部１１の変速比を連続的ではなく段階的に変化させることにより有段変速機として機能させられ得る。言い換えれば、差動部１１の差動状態／非差動状態と、変速機構１０、７０の無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、差動部１１は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切換可能に構成される必要はなく、変速機構１０、７０（差動部１１、動力分配機構１６）が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はない。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。

また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０や切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されていたが、出力軸２２に連結されていてもよいし、自動変速部２０、７２内の回転部材に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、７２が介装されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、動力分配機構１６が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて自動変速部２０、７２の変速が実行されてもよい。

また、前述の実施例では、自動変速部２０、７２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、７２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、７２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の切換装置４６は、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えていたが、そのシフトレバー４８に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０、７２では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー４８の操作に応じて設定される。

また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、スイッチ４４に中立位置が設けられる場合にその中立位置に替えて、スイッチ４４の選択状態を有効或いは無効すなわち中立位置相当が選択可能なスイッチがスイッチ４４とは別に設けられてもよい。また、スイッチ４４に替えて或いは加えて、手動操作に因らず運転者の音声に反応して少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられる装置や足の操作により切り換えられる装置等であってもよい。

また、前述の実施例の図９に示す燃費マップは、基本的にはエンジン８の仕様に基づいて決定されるが、車両状態例えばエンジン８の内部的要因或いは外部的要因に影響される。つまり、この燃費マップはエンジン水温、触媒温度、エンジン作動油温、或いは燃焼状態すなわちリーンやストイキで示される空燃比等の内外的要因で変化させられる。従って、ハイブリッド制御手段５２は、複数種類の燃費マップを記憶して上記内外的要因に基づいてこの複数種類の燃費マップから１つを選択してもよいし、或いは１種類の燃費マップを上記内外的要因に基づいてリアルタイムで変化させてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。無段変速状態（差動状態）に切換えられたときの差動部（動力分配機構）の状態の一例を表している図であって、図３の共線図の差動部に相当する図である。切換クラッチＣ０の係合により定変速状態（非差動状態、有段変速状態）に切換えられたときの差動部（動力分配機構）の状態を表している図であって、図３の共線図の差動部に相当する図である。図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。また、無段変速機でのエンジン作動（破線）と有段変速機でのエンジン作動（一点鎖線）との違いを説明する図でもある。無段変速状態となっている差動部における回生制動制御時にエンジン回転速度が零乃至略零に維持されている状態を表している図であって、図３の共線図の差動部に相当する図である。無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図８の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト切換装置の一例である。等効率線の一例であって、（ａ）は第１電動機の等効率線を示す図であり、また（ｂ）は第２電動機の等効率線を示す図である。実線Ａ、Ｂ・・はエンジン回転速度が略零に維持されるように第１電動機が無負荷状態に制御されたときの自動変速部の変速比の違いによって異なる回生時の状態の一例を表しており、図１０に相当する図である。図７の電子制御装置の制御作動すなわち車両減速走行中の回生制動制御を適切に実行する制御作動を説明するフローチャートである。図１６のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、アクセルオフに伴って減速が開始された場合に差動部が無段変速状態とされて回生制動制御が実行された場合の例である。実線Ａ、Ｂ・・は、エンジンの回転停止が不可能である場合であって、エンジン回転速度が不可能時回転速度以上となるように第１電動機回転速度が制御されたときの自動変速部の変速比の違いによって異なる回生時の状態の一例を表しており、図１５に相当する図である。（ａ）は第１電動機回転速度が零未満の場合であり、（ｂ）は第１電動機回転速度が零以上の場合である。本発明の他の実施例における図７の電子制御装置の制御作動すなわち車両減速走行中の回生制動制御を適切に実行する制御作動を説明するフローチャートであって、図１６に相当する図である。本発明の他の実施例における図７の電子制御装置の制御作動すなわち車両減速走行中の回生制動制御を適切に実行する制御作動を説明するフローチャートであって、図１６に相当する図である。本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。図２１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。図２１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。

符号の説明

８：エンジン
１０、７０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：差動部（無段変速部）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０、７２：自動変速部
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
５０：切換制御手段
５２：ハイブリッド制御手段（回生制御手段）
８２：エンジン回転停止可否判定手段
８４：回生制御可否判定手段
８６：回生効率最適制御手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｃ０：切換クラッチ（差動状態切換装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動状態切換装置）

Claims

エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有する差動部と、前記動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動状態とロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置と、
車両減速走行時に回生制動制御の実行が可能か否かを判定する回生制御可否判定手段と、
該回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が可能と判定されたときには前記差動状態切換装置により前記差動機構を差動状態とし、該回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が不可能と判定されたときには前記差動状態切換装置により前記差動機構をロック状態とする切換制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
前記回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が可能と判定され、且つ前記切換制御手段により前記差動機構が差動状態に切り換えられたときには、前記電動機を用いて回生制動制御を実行する回生制御手段と、
該回生制御手段により回生制動制御が実行されるときには、回生効率が最適となるように前記差動部の変速比と前記自動変速部の変速比とを制御する回生効率最適制御手段とを更に含むものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
車両減速走行時に前記エンジンの回転停止が可能か否かを判定するエンジン回転停止可否判定手段を更に含み、
前記回生制御手段は、前記エンジン回転停止可否判定手段によるエンジン回転停止可否判定結果に応じて回生制動制御を変更するものである請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
前記回生制御手段は、前記エンジン回転停止可否判定手段により前記エンジンの回転停止が不可能と判定されたときには、前記第１電動機の状態が力行状態か回生制動状態かに応じて回生制動制御を変更するものである請求項３の車両用駆動装置の制御装置。
エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有する差動部と、前記動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動状態とロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置と、
車両減速走行時に前記エンジンの回転停止が可能か否かを判定するエンジン回転停止可否判定手段と、
該エンジン回転停止可否判定手段により前記エンジンの回転停止が可能と判定されたときには前記差動状態切換装置により前記差動機構を差動状態とし、該エンジン回転停止可否判定手段により前記エンジンの回転停止が不可能と判定されたときには前記差動状態切換装置により前記差動機構をロック状態とする切換制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
車両減速走行時に回生制動制御の実行が可能か否かを判定する回生制御可否判定手段と、
該回生制御可否判定手段により回生制動制御の実行が可能と判定されたときには、前記電動機を用いて回生制動制御を実行する回生制御手段と、
該回生制御手段により回生制動制御が実行されるときには、回生効率が最適となるように前記無段変速部の変速比と前記自動変速部の変速比とを制御する回生効率最適制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。