JP5167720B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内部に潤滑油が移動可能に溜められた車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、急制動時におけるブリーザ吹きを抑制するための改良に関する。

自動変速機のように、駆動に際して所定の軸心まわりに回転させられる複数の回転部材を備えた動力伝達装置が知られている。斯かる動力伝達装置では、通常、その内部に潤滑油（オイル）が移動可能に溜められており、各部の潤滑のために動力伝達装置内を循環させられる。斯かる動力伝達装置の一例として、内燃機関に連結された第１要素と、第１電動機に連結された第２要素と、第２電動機及び伝達部材に連結された第３要素とを有する動力分配機構を備えて構成される、電気的な無段変速機として機能するハイブリッド駆動装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。

特開２００５−２６４７６２号公報

ところで、一般に、歯車変速機や差動装置内の内部を気密に密閉しているケースにはブリーザが取り付けられ、そのブリーザを介してケース内の温度上昇によって上昇した圧力が適宜ケースの外に逃がされることでケース内の圧力上昇が抑制されるようになっている。しかし、前述したような駆動力伝達装置では、車両の急制動時にその内部に溜められた潤滑油が大量にフロント側に移動することで、そのフロント側に配設された回転部材によりかき混ぜられて上記ブリーザから潤滑油が吹くおそれがあった。このため、急制動時における斯かるブリーザ吹きを好適に抑制する車両用動力伝達装置の制御装置の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、急制動時におけるブリーザ吹きを好適に抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、燃料の燃焼により駆動力を発生させる駆動力源としてのエンジンと、そのエンジンに連結された第１回転要素及び電動機に連結された第２回転要素を備えた差動部において、その電動機の運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される動力分配装置とを、備え、内部に潤滑油が移動可能に溜められた車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記差動部の回転要素は、車両の駆動に際して所定の軸心まわりに回転させられるものであり、車両の急制動が判定される場合に、前記エンジンの回転速度を低下又は停止させることにより前記差動部の回転要素の回転速度を低下又は停止させる急制動時制御を行うものであり、その急制動時制御における前記差動部の回転要素の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係から車両の前後方向の傾斜に応じて設定されるものであることを特徴とするものである。

このように、前記第１発明によれば、前記差動部の回転要素は、車両の駆動に際して所定の軸心まわりに回転させられるものであり、車両の急制動が判定される場合に、前記エンジンの回転速度を低下又は停止させることにより前記差動部の回転要素の回転速度を低下又は停止させる急制動時制御を行うものであり、その急制動時制御における前記差動部の回転要素の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係から車両の前後方向の傾斜に応じて設定されるものであることから、動力分配装置を備えた実用的なハイブリッド駆動装置において、急制動時に潤滑油が移動する部位にある前記差動部の回転要素の回転速度が低下乃至は停止させられることで潤滑油の攪拌が抑制され、延いてはブリーザから潤滑油が吹くのを好適に防止できる。また、前記潤滑油の移動と密接な関係を有する車両の前後方向の傾斜に応じて前記エンジンの回転速度を低下ないしは停止させることで、潤滑油の攪拌を更に好適に防止することができる。すなわち、急制動時におけるブリーザ吹きを好適に抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。

前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、電気エネルギにより駆動力を発生させる駆動力源としての電動機と、エンジンに連結された第１回転要素及び前記電動機に連結された第２回転要素を備えた差動部において、その電動機の運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される動力分配装置とを、備え、内部に潤滑油が移動可能に溜められた車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記差動部の回転要素は、車両の駆動に際して所定の軸心まわりに回転させられるものであり、且つ、前記電動機により回転速度の変化が可能とされたものであり、車両の急制動が判定される場合に、前記電動機の回転速度を低下又は停止させることにより前記差動部の回転要素の回転速度を低下又は停止させる急制動時制御を行うものであり、その急制動時制御における前記差動部の回転要素の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係から車両の前後方向の傾斜に応じて設定されるものであることを特徴とするものである。このようにすれば、動力分配装置を備えた実用的なハイブリッド駆動装置において、急制動時に潤滑油が移動する部位にある前記差動部の回転要素の回転速度が低下乃至は停止させられることで潤滑油の攪拌が抑制され、延いてはブリーザから潤滑油が吹くのを好適に防止できる。また、前記潤滑油の移動と密接な関係を有する車両の前後方向の傾斜に応じて前記電動機の回転速度を低下ないしは停止させることで、潤滑油の攪拌を更に好適に防止することができる。すなわち、急制動時におけるブリーザ吹きを好適に抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。

ここで、前記第１発明乃至第２発明において、好適には、前記急制動時制御における前記差動部の回転要素の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係から車両の前後方向の減速Ｇに応じて設定されるものである。このようにすれば、前記潤滑油の移動と密接な関係を有する車両の前後方向の減速Ｇに応じて前記エンジン乃至電動機の回転速度を低下ないしは停止させることで、潤滑油の攪拌を更に好適に防止することができる。また、前記第１発明乃至第２発明において、好適には、前記急制動時制御における前記差動部の回転要素の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係からブレーキ踏力に応じて設定されるものである。このようにすれば、前記潤滑油の移動と密接な関係を有するブレーキ踏力に応じて前記エンジン乃至電動機の回転速度を低下ないしは停止させることで、潤滑油の攪拌を更に好適に防止することができる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この動力伝達装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられる縦置き型の駆動機構であり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、単にケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、その入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された切換型変速部１６と、その切換型変速部１６と出力軸２２との間で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結された有段式自動変速機としての自動変速部２０と、その自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを、直列に備えて構成されている。この動力伝達装置１０は、走行用の駆動力源であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図５を参照）との間に設けられて、そのエンジン８から出力される動力を駆動装置の他の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、上記動力伝達装置１０は、その軸心に対して略対称的に構成されているため、図１においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

上記動力伝達装置１０内には、装置内部における摩擦力や摩耗を少なくするため、或いは各部の摩擦によって生じる熱を除去し、摩擦面の温度を低下させて焼き付きを防ぐなどの目的で、例えば石油系の潤滑油が溜め入れられている。この潤滑油は、上記動力伝達装置１０の駆動に伴い図示しない油圧ポンプにより圧送されてその動力伝達装置１０の内部を移動（流動）させられ、上述のように潤滑油として機能させられる。そして、所定の油路を通って上記動力伝達装置１０の底部に設けられたオイルパンに還流させられ、再び油圧ポンプにより圧送されるというように、上記動力伝達装置１０内を循環させられる。

前記エンジン８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、前記切換型変速部１６は、第１電動機Ｍ１の出力と、前記入力軸１４に入力されたエンジン８の出力とを機械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、前記エンジン８に連結された第１回転要素ＲＥ１と、上記第１電動機Ｍ１に連結された第２回転要素ＲＥ２とを備えた差動部３２において、その第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される動力分配装置３４を備えている。また、前記伝達部材１８と一体的に回転するように設けらた第２電動機Ｍ２を備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は、前記伝達部材１８から出力軸２２までの間の何れの部分に設けられてもよい。また、本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、原動機（駆動力源）としての機能及び発電機としての機能を併せ持つ所謂モータジェネレータであるが、上記第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電機）としての機能を少なくとも備え、上記第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（原動機）としての機能を少なくとも備えたものである。

上記動力分配装置３４は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０とを主体的に備えて構成されている。上記第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えており、第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

前記動力分配装置３４において、第１回転要素ＲＥ１としての第１キャリヤＣＡ１は、前記入力軸１４すなわちエンジン８の出力軸に連結されている。また、第２回転要素ＲＥ２としての第１サンギヤＳ１は、上記第１電動機Ｍ１の回転子（ロータ）に連結されている。また、この第１電動機Ｍ１の固定子（ステータ）は、上記ケース１２に固定されている。また、第３回転要素ＲＥ３としての第１リングギヤＲ１は、上記伝達部材１８に連結されている。また、上記切換ブレーキＢ０は、上記ケース１２と第１サンギヤＳ１との間に設けられており、そのケース１２と第２回転要素ＲＥ２である第１サンギヤＳ１とを選択的に連結する。また、上記切換クラッチＣ０は、上記第１キャリヤＣＡ１と第１サンギヤＳ１との間に設けられており、第１回転要素ＲＥ１である第１キャリヤＣＡ１と第２回転要素ＲＥ２である第１サンギヤＳ１とを選択的に連結する。それら切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放されると、上記第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、及び第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、前記エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配された前記エンジン８の出力の一部により前記第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり、前記第２電動機Ｍ２が回転駆動されたりするので、例えば所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）が成立させられ、前記エンジン８の所定回転に拘わらず前記伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、前記切換型変速部１６が、その変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０_minから最大値γ０_maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

前記切換型変速部１６が無段変速状態である場合に、前記エンジン８の出力による車両走行中に前記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、上記第１遊星歯車装置２４の３要素Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１が一体回転させられる非差動状態とされることから、前記エンジン８の回転と前記伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、前記切換型変速部１６は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。また、前記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１が非回転状態とされる非差動状態とされると、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、前記切換型変速部１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。

前記自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、及びシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えて構成されている。上記第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、及び第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。上記第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、及び第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。上記第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転及び公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、及び第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

前記自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて前記出力軸２２に連結されている。また、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、好適には、従来よく知られた油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するための装置である。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力歯車回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。また、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、前記切換型変速部１６は前述したように無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。従って、前記動力伝達装置１０では、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた前記切換型変速部１６及び前記自動変速部２０により有段変速機として作動する有段変速状態が構成される一方、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた前記切換型変速部１６及び自動変速部２０により電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。換言すれば、前記動力伝達装置１０は、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられる一方、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

前記動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、前記第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば前記切換クラッチＣ０のみが係合される。

一方、前記動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、前記切換型変速部１６が無段変速機として機能し、それに直列に接続された前記自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、その自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対してその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち前記伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する前記切換型変速部１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する前記自動変速部２０とから構成される前記動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち前記入力軸１４に連結された前記エンジン８の回転速度ＮＥを示し、横軸ＸＧが前記伝達部材１８の回転速度を示している。また、前記切換型変速部１６を構成する前記動力分配装置３４の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応するものとされる。さらに、前記自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図３に示すように、各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１に対応するものとされ、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応するものとされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、前記動力伝達装置１０は、前記動力分配装置（無段変速部）３４において、前記第１遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第１キャリヤＣＡ１が前記入力軸１４に連結されると共に前記切換クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つである第１サンギヤＳ１と選択的に連結される。また、その他の回転要素の１つである第１サンギヤＳ１が前記第１電動機Ｍ１に連結されると共に前記切換ブレーキＢ０を介して前記ケース１２に選択的に連結される。また、残りの回転要素である第１リングギヤＲ１が前記伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、前記入力軸１４の回転を前記伝達部材１８を介して前記自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。例えば、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられたときは、前記第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられ、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。また、前記切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、上記３回転要素が一体回転するロック状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で前記伝達部材１８が回転させられる。また、前記切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち前記伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で前記自動変速部２０へ入力される。

前記自動変速部２０では、図３に示すように、前記第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の前記出力軸２２の回転速度が示される。同様に、前記第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の前記出力軸２２の回転速度が示される。また、前記第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。また、前記第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の前記出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、前記切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に前記切換型変速部１６すなわち動力分配装置３４からの動力が入力される。しかし、前記切換クラッチＣ０に替えて前記切換ブレーキＢ０が係合させられると、前記切換型変速部１６からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の前記出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、前記動力伝達装置１０を制御するために備えられた電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン８の駆動制御や、そのエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、或いは前記自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。また、この電子制御装置４０には、ＲＡＭ等の記憶部４８（図５を参照）が備えられており、図６に示す変速線図や図１２に示す急制動時のＭ１回転速度許容範囲マップ等がその記憶部４８に記憶されている。

図４に示すように、上記電子制御装置４０には、各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、前記エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、前記出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、前記自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、前記動力伝達装置１０を有段変速機として機能させるために前記切換型変速部１６を定変速状態に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、前記動力伝達装置１０を無段変速機として機能させるために前記切換型変速部１６を無段変速状態に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、前記第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を表す信号、前記第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を表す信号等が、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、前記エンジン８の点火時期を指令する点火信号、前記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、前記動力分配装置３４や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図５を参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、その油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、前記動力伝達装置１０を制御するために前記電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す切換制御手段５０は、高車速判定手段５２、高出力走行判定手段５４、及び電気パス機能判定手段５６を備えており、車両状態に基づいて前記動力伝達装置１０を無段変速状態及び有段変速状態の何れかの状態に選択的に切り換える。また、ハイブリッド制御手段５８は、前記動力伝達装置１０の無段変速状態すなわち前記切換型変速部１６の無段変速状態において前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方、前記エンジン８と第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させて前記切換型変速部１６の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。また、有段変速制御手段６０は、例えば記憶部４８に予め記憶された図６に示すような変速線図から車速Ｖ及び出力トルクＴ_outで示される車両状態に基づいて前記自動変速部２０の変速すべき変速段を判断してその自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

上記高車速判定手段５２は、車両の状態例えば実際の車速Ｖが高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１以上の高車速となったか否かを判定する。上記高出力走行判定手段５４は、車両の状態例えば駆動力に関連する駆動力関連値例えば前記自動変速部２０の出力トルクＴ_outが高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）走行となったか否かを判定する。上記電気パス機能判定手段５６は、前記動力伝達装置１０を無段変速状態とするための車両状態例えば制御機器の機能低下が判定される故障判定条件の判定を、例えば前記第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわちその第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ４４、蓄電装置４６、及びそれらを接続する伝送路等の故障（フェイル）や低温による機能低下或いは機能不全の発生に基づいて判定する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、前記動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて前記記憶部４８に予め記憶された図６に示すような変速線図に従って前記動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。これは、前記動力伝達装置１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合に、第１速乃至第４速では前記切換クラッチＣ０が係合させられ、或いは第５速では前記切換ブレーキＢ０が係合させられるようにするためである。

また、前記切換制御手段５０は、前記高車速判定手段５２による高車速判定、前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定すなわち高トルク判定、前記電気パス機能判定手段５６による電気パス機能不全の判定のうち少なくとも１つが判定されたことに基づいて、前記動力伝達装置１０を有段変速状態に切り換える有段変速制御領域であると判定して、前記ハイブリッド制御手段５８に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力すると共に、前記有段変速制御手段６０に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。この際、前記有段変速制御手段６０は、前記記憶部４８に予め記憶された例えば図６に示すような変速線図に従って前記自動変速部２０の自動変速制御を実行する。図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。

前記高車速判定手段５２による高車速判定、前記増速側ギヤ段判定手段６２による第５速ギヤ段判定、或いは前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定が行われた場合であっても、前記増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、前記動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段を成立させるために前記切換制御手段５０は前記切換型変速部１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように前記切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。また、前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定或いは前記増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、前記動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段を成立させるために前記切換制御手段５０は前記切換型変速部１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように前記切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。このように、前記切換制御手段５０によって前記動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられると共に、その有段変速状態における２種類の変速段の何れかとなるように選択的に切り換えられて、前記切換型変速部１６が副変速機として機能させられ、それに直列に設けられた前記自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、前記動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

また、前記切換制御手段５０は、前記高車速判定手段５２による高車速判定、前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定、及び前記電気パス機能判定手段５６による電気パス機能不全の判定の何れも判定されない場合には、前記動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域であると判定して、前記動力伝達装置１０全体として無段変速状態を成立させるために前記切換型変速部１６を無段変速状態として無段変速可能とするように前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を解放させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。同時に、前記ハイブリッド制御手段５８に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力すると共に、前記有段変速制御手段６０には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは前記記憶部４８に予め記憶された例えば図６に示すような変速線図に従って前記自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、前記有段変速制御手段６０により、図２の係合表内において前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、前記切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた前記切換型変速部１６が無段変速機として機能し、それに直列に設けられた前記自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前記自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち前記伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって前記動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

前記ハイブリッド制御手段５８は、前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン８と第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、前記エンジン８の回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、所定の出力を得るように前記エンジン８を制御すると共に前記第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。また、前記ハイブリッド制御手段５８は、その制御を前記自動変速部２０の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上等のために前記自動変速部２０に対する変速指令を行う。斯かるハイブリッド制御では、前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び前記自動変速部２０の変速段で定まる前記伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、前記切換型変速部１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、前記ハイブリッド制御手段５８は、無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿って前記エンジン８が作動させられるように前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように前記切換型変速部１６の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

上記のように、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギを前記インバータ４４を通して前記蓄電装置４６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、前記エンジン８の動力の主要部は機械的に前記伝達部材１８へ伝達される他、そのエンジン８の動力の一部は前記第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ４４を通して電気エネルギの形で第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、前記切換型変速部１６の電気的ＣＶＴ機能によって車両をモータ走行させることができる。更に、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記エンジン８の停止状態において前記切換型変速部１６が有段変速状態（定変速状態）であっても前記第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２を作動させて車両をモータ走行させることもできる。

図６は、前記自動変速部２０の変速判断を行うために前記記憶部４８に予め記憶された変速線図（関係）であり、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_outとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図（変速マップ）の一例である。この図６の実線はアップシフト線であり、一点鎖線はダウンシフト線である。また、破線は前記切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための所定条件を定める判定車速Ｖ１及び判定出力トルクＴ１を示しており、高車速判定値である判定車速Ｖ１の連なりと高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高車速判定線と高出力走行判定線を示している。更に、図６の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。この図６は判定車速Ｖ１及び判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_outとをパラメータとして前記切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域との何れであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）でもある。また、前記図６の破線は、例えば図７に示すエンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥをパラメータとする予め記憶された無段制御領域と有段制御領域との境界線としてのエンジン出力線を有する関係図（マップ）に基づいて前記自動変速部２０の変速線図上に置き直された概念的な切換線である。換言すれば、図７は図６の破線を作るための概念図である。また、前記切換制御手段５０は、この図７の関係図（マップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定するものであってもよい。

図６の関係に示されるように、出力トルクＴ_outが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行が前記エンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行される一方、無段変速走行が前記エンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわち前記エンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。同様に、図７の関係に示されるように、エンジントルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴＥ及びエンジン回転速度ＮＥから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行が前記エンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行される一方、無段変速走行が前記エンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわち前記エンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。なお、図７における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線及び高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

以上のようにして、例えば、車両の低中速走行及び低中出力走行では、前記動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保される一方、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では前記動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路で前記エンジン８の出力が前記駆動輪３８へ伝達され、これにより電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、出力トルクＴ_out等の駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では前記動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ、専ら機械的な動力伝達経路で前記エンジン８の出力が前記駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行及び低中出力走行となって、前記第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ（第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値）を小さくでき、これにより前記第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、運転者は例えば図８に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。

図９は、前記動力伝達装置１０において、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー７２を備えた手動変速操作装置であるシフト操作装置７０の構成を例示する図である。このシフト操作装置７０は、例えば運転席の横に配設されており、上記シフトレバー７２は、例えば図２の係合作動表に示されるように、前記自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つその自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、前記動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションすなわち車両を駆動不能な非駆動ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションの各走行ポジションは例えば図２の係合作動表に示されるように前記クラッチＣ１及びクラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような車両を駆動可能な駆動ポジションでもある。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、上記シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがそのシフトレバー７２の操作に応じて選択される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、及びダウンシフト位置「−」が設けられており、上記シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが選択される。例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、前記動力伝達装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また、前記自動変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、上記シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。

図５に戻って、急制動判定手段６４は、車両の急制動を判定する。具体的には、予め定められた関係から、ブレーキセンサにより検出されるフットブレーキ操作を示す信号及びＧセンサ（車両加速度センサ）により検出される車両の前後加速度を示す加速度信号等に基づいて、車両の急制動を判定する。この判定は、単に車両の負の加速度（減速度）が予め定められた所定値以上であるか否かを判定するものであってもよく、その減速度が所定値以上である場合に車両の急制動を判定する。

車両前後方向傾斜算出部６６は、車両の前後方向の傾斜（鉛直方向に垂直を成す平面に対する角度）を算出する。具体的には、予め定められた関係から、Ｇセンサにより検出される車両の前後加速度を示す加速度信号等に基づいて、車両の前後方向の傾斜角度を算出する。或いは、車速センサにより検出される実際の車速とアクセル開度センサにより検出されるアクセルペダルの操作量とに基づいて路面の勾配を算出し、その路面の勾配に対応する車両の傾斜角度を算出するものであってもよい。

ここで、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記急制動判定手段６４により車両の急制動が判定される場合に、駆動力源としての前記エンジン８及び第１電動機Ｍ１等を介して前記動力伝達装置１０の駆動を制御する急制動時制御を行う。具体的には、前記動力伝達装置１０内において、急制動時に潤滑油の液面が所定位以上となる位置に配設された回転部材の回転速度を低下又は停止させる制御を行う。

図１０は、前記動力伝達装置１０内に溜め入れられた潤滑油の非急制動時における液面と急制動時における液面とを対比して例示する図である。なお、この図１０では、前記動力伝達装置１０の上側を省略し、下側のみを示している。また、この図１０に示す液面は、発明を説明するために概略的に例示するものであり、そのケース１２等に対する相対位置関係は必ずしも実際のものとは一致しない。前述のように、本実施例の動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ型車両に好適に用いられるものであり、図１０に示すように、前記エンジン８に連結された側すなわち入力軸１４側が車両進行方向（前進方向）に、前記差動歯車装置３６に連結された側すなわち出力軸２２側がその逆方向（後進方向）にそれぞれ相当する。車両の停止時や一定車速での走行時には、図１０に一点鎖線で示すように、前記動力伝達装置１０の内部に溜め入れられた潤滑油の液面は路面に対して略平行となる。一方、車両の急制動時においては、車体すなわちケース１２を含む動力伝達装置１０全体に負の加速がかかり、それに伴ってその動力伝達装置１０の内部に溜め入れられた潤滑油が慣性により車両進行方向に移動させられ、図１０に二点鎖線で示すように、その液面は車両進行方向において高く、その逆方向において低いものとなる。前記第１電動機Ｍ１は、前記動力伝達装置１０内において前記エンジン８に比較的近い位置に配設されており、図１０に二点鎖線で示すように、急制動時に潤滑油の液面が所定位以上となった場合、その潤滑油が前記第１電動機Ｍ１の回転子の回転によりかき混ぜられてブリーザから吹くおそれがある。本実施例のハイブリッド制御手段５８は、斯かるブリーザ吹きを防止するため、上述のように前記急制動判定手段６４により車両の急制動が判定される場合に、駆動力源としての前記エンジン８及び第１電動機Ｍ１等を介して前記動力伝達装置１０の駆動を制御して、回転部材としての第１電動機Ｍ１の回転子の回転速度を低下又は停止させる急制動時制御を行う。

具体的には、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記急制動判定手段６４により車両の急制動が判定される場合には、前記第１電動機Ｍ１の回転速度を低下又は停止させることにより回転部材としてのその第１電動機Ｍ１の回転子の回転速度を低下又は停止させる。また、好適には、斯かる急制動時制御の実行に際して、前記エンジン８の回転速度を低下又は停止させる。これにより、車両の急制動に際して図１０に二点鎖線で示すように潤滑油が動力伝達装置１０の前方（車両進行方向側）に移動した場合であっても、回転部材としての前記第１電動機Ｍ１の回転子の回転速度が低下乃至は停止させられるので潤滑油の攪拌が抑制され、ブリーザ吹きが好適に防止される。なお、前記エンジン８の停止と略同時に、前記切換クラッチＣ０を係合させてもよい。このようにすれば、その切換クラッチＣ０の係合により前記第１電動機Ｍ１の回転子の回転が停止させられ、上述の制御と同様の効果が得られる。

図１１は、本実施例のハイブリッド制御手段５８による急制動時駆動力源制御を説明するタイムチャートである。この図１１に示すように、本実施例の急制動時制御では、先ず、時点ｔ１において、運転者によりブレーキペダルの踏み込みが開始され、それに伴い車両に負の加速度が発生させられる。この時点ｔ１から時点ｔ２までの間のブレーキ操作及び車両加速度から車両の急減速が判定され、時点ｔ２において、前記エンジン８の回転速度を低下させる制御が開始されると共に、前記第１電動機Ｍ１の回転速度を低下させる制御が開始される。斯かる駆動力源の出力を低下させる制御は、時点ｔ３においてブレーキ踏力が所定値に達した後も継続され、時点ｔ４において、前記エンジン８の回転速度が０とされてそのエンジン８の駆動が停止させられると共に、前記第１電動機Ｍ１の回転速度が０とされてその第１電動機Ｍ１の駆動が停止させられる。このように、本実施例のハイブリッド制御手段５８は、好適には、前記急制動判定手段６４により車両の急制動が判定された場合に、駆動力源としての前記エンジン８及び第１電動機Ｍ１の回転を停止させる制御を行う。

前記ハイブリッド制御手段５８は、また、好適には、予め定められた関係から、前記車両前後方向傾斜算出部６８により算出される車両の前後方向の傾斜に基づいて、前記急制動時駆動力源制御を実行する。換言すれば、前記ハイブリッド制御手段５８による急制動時制御における回転部材の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係から車両の前後方向の傾斜に応じて設定されるものである。図１２は、斯かる制御を実行するために前記記憶部４８等に予め記憶された急制動時のＭ１回転速度許容範囲マップを例示する図である。前記ハイブリッド制御手段５８は、この図１２に示すような回転速度許容範囲マップから、前記車両前後方向傾斜算出部６６により算出される車両の前後方向の傾斜と、ブレーキスイッチやＧセンサ等により検出されるブレーキ踏力或いは負の加速度（減速Ｇ）に基づいて、前記第１電動機Ｍ１の回転速度を制御する。すなわち、車両の前後方向の傾斜及びブレーキ踏力或いは減速Ｇが共に比較的小さく、図１２に破線で区切られた３つの領域のうち左下の領域に該当する場合には、前記第１電動機Ｍ１の回転速度制限は無しとされる。すなわち、前記第１電動機Ｍ１の回転速度制御は実行されない。また、車両の前後方向の傾斜及びブレーキ踏力或いは減速Ｇが共に中程度であり、図１２に破線で区切られた３つの領域のうち中央の領域に該当する場合には、前記第１電動機Ｍ１の回転速度制限は比較的大とされ、予め定められた許容回転速度範囲内でその第１電動機Ｍ１の回転速度制御が実行される。また、車両の前後方向の傾斜及びブレーキ踏力或いは減速Ｇが共に比較的大きく、図１２に破線で区切られた３つの領域のうち右上の領域に該当する場合には、前記第１電動機Ｍ１の許容回転速度は０とされる。すなわち、前記第１電動機Ｍ１の回転速度を停止させる制御が実行される。なお、前述のように、本実施例のハイブリッド制御手段５８は、前記第１電動機Ｍ１の回転速度制御に加えて前記エンジン８の回転速度制御をも実行してその第１電動機Ｍ１の回転子の回転速度を制御するものであるため、図１２は、急制動時のエンジン回転速度許容範囲マップを例示する図であるとも言える。

図１３は、前記電子制御装置４０による急制動時駆動力源制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ブレーキペダルの急踏込操作が行われたか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行されるが、Ｓ１の判断が否定される場合には、Ｓ２において、車両の負の加速度（減速Ｇ）が所定値以上であるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、Ｓ３において、非急制動時の駆動力源制御すなわち通常時の駆動力源制御が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、前記ハイブリッド制御手段５８の動作に対応するＳ４において、前記エンジン８が停止させられると共に、前記第１電動機Ｍ１の回転速度を０まで低下させる急制動時駆動力源制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１及びＳ２が前記急制動判定手段６４の動作に対応する。

このように、本実施例によれば、駆動に際して所定の軸心まわりに回転させられる回転部材を備えると共に、内部に潤滑油が移動可能に溜められた車両用動力伝達装置１０の制御装置において、車両の急制動が判定される場合に、その急制動時に前記潤滑油の液面が所定位以上となる位置に配設された回転部材としての第１電動機Ｍ１の回転子の回転速度を低下又は停止させる急制動時制御を行うものであることから、急制動時に潤滑油が移動する部位にある前記第１電動機Ｍ１の回転子の回転速度が低下乃至は停止させられることで潤滑油の攪拌が抑制され、延いてはブリーザから潤滑油が吹くのを好適に防止できる。すなわち、急制動時におけるブリーザ吹きを好適に抑制する車両用動力伝達装置１０の制御装置を提供することができる。

また、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジン８を駆動力源として備えたものであり、前記急制動時制御の実行に際して、そのエンジン８の回転速度を低下又は停止させるものであるため、駆動力を発生させるエンジン８の回転速度を低下ないしは停止させることで、潤滑油の攪拌を好適に防止することができる。

また、電気エネルギにより駆動力を発生させる第１電動機Ｍ１を駆動力源として備え、前記回転部材はその第１電動機Ｍ１により回転速度の変化を可能とされたものであり、前記急制動時制御の実行に際して、前記第１電動機Ｍ１の回転速度を低下又は停止させることにより前記回転部材の回転速度を低下又は停止させるものであるため、前記回転部材の回転に関与する第１電動機Ｍ１の回転速度を低下ないしは停止させることで、潤滑油の攪拌を好適に防止することができる。

また、前記急制動時制御における前記第１電動機Ｍ１の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係から車両の前後方向の傾斜に応じて設定されるものであるため、前記潤滑油の移動と密接な関係を有する車両の前後方向の傾斜に応じて前記第１電動機Ｍ１の回転速度を低下ないしは停止させることで、潤滑油の攪拌を更に好適に防止することができる。

また、前記エンジン８に連結された第１回転要素ＲＥ１と、前記第１電動機Ｍ１に連結された第２回転要素ＲＥ２とを備えた差動部３２において、その第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される動力分配装置３４を備え、前記回転部材は、前記差動部３２の回転要素であるため、実用的なハイブリッド駆動装置において、急制動時におけるブリーザ吹きを好適に抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、車両の急制動時に、前記動力伝達装置１０に備えられた回転部材として、前記第１電動機Ｍ１の回転子の回転速度を制御する例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、急制動時に前記潤滑油の液面が所定位以上となる位置に配設された回転部材に対応して広く適用され得るものである。すなわち、急制動時に車両前方に移動した前記潤滑油を攪拌し得る任意の回転部材の回転速度を制御することにより、本発明の一応の効果は得られる。

また、前述の実施例では、ＦＲ車両等に好適に搭載される縦置き型の動力伝達装置１０に本発明が適用された例を説明したが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等に好適に搭載される横置き型の動力伝達装置においても、急制動時に前記潤滑油の液面が所定位以上となる位置に配設された回転部材の回転速度を低下又は停止させる急制動時制御を行うことで、本発明の一応の効果は得られる。

また、前述の実施例において、前記動力伝達装置１０は、前記切換型変速部１６が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは前記切換型変速部１６の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば前記切換型変速部１６が差動状態であってもその切換型変速部１６の変速比を連続的ではなく段階的に変化させて有段変速機として機能させるものであってもよい。換言すれば、前記動力伝達装置１０（切換型変速部１６）の差動状態／非差動状態と、無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、前記動力伝達装置１０は、必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成される必要はない。

また、前述の実施例において、前記エンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び動力分配装置３４は、共通の軸心上に同心に配置されていたが、必ずしも同心に配置される必要はない。例えば、前記第１電動機Ｍ１がカウンタギヤを介して第１サンギヤＳ１（第２要素ＲＥ２）に連結されて、その第１電動機Ｍ１と第１サンギヤＳ１との回転方向が逆になるような場合には、その第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との回転方向を反対とすることで第２要素ＲＥ２及び第３要素ＲＥ３が同じ方向に回転させられる。

また、前述の実施例における動力分配装置３４では、第１キャリヤＣＡ１が前記エンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が前記第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が前記伝達部材１８に連結されたいたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、前記エンジン８、第１電動機Ｍ１、及び伝達部材１８は、前記第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、前記切換型変速部１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に前記自動変速部２０が介装されていたが、その代替として例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよい。

また、前述の実施例では、前記エンジン８以外に前記第１電動機Ｍ１或いは第２電動機Ｍ２のトルクによって前記駆動輪３８を駆動するハイブリッド車両用の動力伝達装置１０に本発明が適用された例を説明したが、例えばハイブリッド制御を行わない電気的ＣＶＴと称される無段変速機としての機能のみを有するような車両用の駆動装置であっても本発明は適用され得る。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置における切換制御手段の切換作動を説明する図である。 図５の記憶部に予め記憶された、無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図６の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図である。 図５の記憶部に予め記憶された、有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた、シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図１の車両用動力伝達装置内に溜め入れられた潤滑油の非急制動時における液面と急制動時における液面とを対比して例示する図である。 図４の電子制御装置による急制動時駆動力源制御を説明するタイムチャートである。 図４の記憶部に予め記憶された、急制動時の第１電動機の回転速度許容範囲マップを例示する図である。 図４の電子制御装置による急制動時駆動力源制御の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

８：エンジン（駆動力源）
１０：車両用動力伝達装置
３２：差動部
３４：動力分配装置
Ｍ１：第１電動機（駆動力源、回転部材）
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素

Claims (4)

1. 燃料の燃焼により駆動力を発生させる駆動力源としてのエンジンと、
   該エンジンに連結された第１回転要素及び電動機に連結された第２回転要素を備えた差動部において、該電動機の運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される動力分配装置と
   を、備え、
   内部に潤滑油が移動可能に溜められた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記差動部の回転要素は、車両の駆動に際して所定の軸心まわりに回転させられるものであり、
   車両の急制動が判定される場合に、前記エンジンの回転速度を低下又は停止させることにより前記差動部の回転要素の回転速度を低下又は停止させる急制動時制御を行うものであり、
   該急制動時制御における前記差動部の回転要素の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係から車両の前後方向の傾斜に応じて設定されるものである
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 電気エネルギにより駆動力を発生させる駆動力源としての電動機と、
   エンジンに連結された第１回転要素及び前記電動機に連結された第２回転要素を備えた差動部において、該電動機の運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される動力分配装置と
   を、備え、
   内部に潤滑油が移動可能に溜められた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記差動部の回転要素は、車両の駆動に際して所定の軸心まわりに回転させられるものであり、且つ、前記電動機により回転速度の変化が可能とされたものであり、
   車両の急制動が判定される場合に、前記電動機の回転速度を低下又は停止させることにより前記差動部の回転要素の回転速度を低下又は停止させる急制動時制御を行うものであり、
   該急制動時制御における前記差動部の回転要素の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係から車両の前後方向の傾斜に応じて設定されるものである
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記急制動時制御における前記差動部の回転要素の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係から車両の前後方向の減速Ｇに応じて設定されるものである請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記急制動時制御における前記差動部の回転要素の回転速度の許容範囲は、予め定められた関係からブレーキ踏力に応じて設定されるものである請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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