JP2007118726A

JP2007118726A - 動力伝達装置の制御装置

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Publication number: JP2007118726A
Application number: JP2005312067A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Toru Matsubara; 亨松原; Hiroyuki Shibata; 寛之柴田; Junji Kamata; 淳史鎌田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-26
Filing date: 2005-10-26
Publication date: 2007-05-17
Anticipated expiration: 2025-10-26
Also published as: JP4449884B2

Abstract

【課題】変速に関与する蓄電装置の電力を制御して変速を円滑に行う動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】第１蓄電装置と、該第１蓄電装置より電力の入出力性に優れた第２蓄電装置と、発電もしくは電力消費を伴って動力の伝達状態が変化する駆動系統とを備えた動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達状態を変化させる前記駆動系統の制御を前記第２蓄電装置を使用して実行する蓄電装置選択手段（ステップＳ２）を備えている。駆動系統の制御に遅れが生じず、変速などの動力の伝達状態の変更を円滑に行うことができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、発電や電力消費などを伴って、変速などの動力の伝達状態を変化させる動力伝達装置に関し、特に充電や放電を行う蓄電装置を備えた動力伝達装置を制御する装置に関するものである。

この種の動力伝達装置は、ハイブリッド車や電気自動車に搭載されることがあり、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された装置は、ハイブリッド車用の駆動装置であって、遊星歯車機構のキャリヤに内燃機関が連結されるとともに、その遊星歯車機構のサンギヤに第一の電動発電機が連結されている。さらにリングギヤが有段式の自動変速機の入力側の部材に連結されている。その自動変速機の出力側の部材がプロペラ軸に連結され、そのプロペラ軸に第二の電動発電機が連結されている。したがってこのハイブリッド車用駆動装置では、遊星歯車機構が、エンジンの動力を第一の電動発電機と変速機とに分配する分配機構を構成している。

上記の内燃機関の動力で走行する場合、第一の電動発電機を発電機として機能させてその回転数を制御することにより、内燃機関の回転数を燃費の良好な回転数に設定することができ、その第一の電動発電機で発電した電力は、第二の電動発電機に供給してこれを電動機として機能させることにより、駆動力を出力側の部材に付与し、あるいは余剰の電力は蓄電装置に蓄えることになる。また、減速時には、第二の電動発電機を発電機として機能させてエネルギの回生が行われ、さらに電力のみによって走行する場合には、蓄電装置から第二の電動発電機に電力を供給して第二の電動発電機の動力によって走行することになる。そして、特許文献１に記載された装置では、第一の電動発電機の回転数を変化させることにより分配機構での変速比が連続的に変化し、また有段式の変速機で変速を行う場合にも各電動発電機の回転数を変化させることになるので、電動発電機と蓄電装置との間で電力の授受が伴う変速を行うことになる。
特開２００３−１２７６８１号公報

上述した変速時における電力の授受は、変速比を滑らかに変化させたり、駆動トルクをアシストし、もしくは駆動トルクの一部を吸収してトルクの変化を滑らかにするなどのために実行される。その場合、蓄電装置から電動発電機に電力を供給したり、反対に充電したりすることになるが、蓄電装置の電力の入出力性が通常時とは異なっていれば、電動発電機の回転数やトルクの制御が円滑に行われなくなる。このような事態は、蓄電装置の温度が高すぎたり、あるいは反対に低すぎたりした場合や蓄電装置が劣化した場合などに生じる。その結果、変速の過渡的なトルクが所期通りに制御できなくなるので、変速ショックが悪化するなどの可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、蓄電装置との間の電力の授受を可及的に正常な状態に維持して動力の伝達状態の変更を円滑に行うことのできる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１蓄電装置と、該第１蓄電装置より電力の入出力性に優れた第２蓄電装置と、発電もしくは電力消費を伴って動力の伝達状態が変化する駆動系統とを備えた動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達状態を変化させる場合には前記駆動系統の制御を前記第２蓄電装置を使用して実行する蓄電装置選択手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、蓄電装置への充電もしくは該蓄電装置からの放電を伴って動力の伝達状態を変化させる動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達状態を変化させる制御の実行前の状態を検出する手段と、該手段によって前記制御の実行前の状態が検出された場合に、前記制御の実行に先立って前記蓄電装置の蓄電電力量を前記制御に使用できる量にする充電手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記蓄電装置は、キャパシタであることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項４の発明は、第１蓄電装置と、該第１蓄電装置より電力の入出力性に優れた第２蓄電装置と、発電もしくは電力消費を伴って動力の伝達状態が変化する駆動系統とを備えた動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達状態を変化させる制御に伴う電力の受容もしくは放電の能力の過不足を前記各蓄電装置の充電量の和に基づいて判断する判断手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、第１蓄電装置と、該第１蓄電装置より電力の入出力性に優れた第２蓄電装置と、発電もしくは電力消費を伴って動力の伝達状態が変化する駆動系統とを備えた動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達状態を変化させる制御の場合にはその制御に伴う充電もしくは電力の放出を前記第２蓄電装置で行う蓄電装置制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１，４，５のいずれかの発明において、前記第２蓄電装置は、キャパシタであることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの発明において、前記動力の伝達状態の変化は、変速比を変化させる変速であることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項８の発明は、請求項１，４ないし７のいずれかの発明において、前記第１蓄電装置と第２蓄電装置とが相互に電力を授受できるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの発明において、電動機の回転数に応じて変速比が変化する電気的変速部と、動力の伝達箇所が変化することにより変速比が変化する機械的変速部と、選択的に発電する発電機構とを更に備え、前記各蓄電装置と前記電動機および発電機との間で電力が授受されるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項１０の発明は、請求項９の発明において、前記動力の伝達状態の変化は、前記機械的変速部での変速であることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項１の発明によれば、変速比などの動力の伝達状態を変化させる場合、電力の入出力性に優れた第２蓄電装置を使用して電力の入出力が行われるで、動力の伝達状態の変更を迅速に行うことができ、あるいはその変更制御の制約を少なくすることができる。

請求項２の発明によれば、変速比などの動力の伝達状態を変更する前の状態が検出されると、すなわち動力の伝達状態が変更されることが予測されると、その変更制御に使用される蓄電装置の充電量が、その変更制御に使用できる量に制御される。そのため、動力の伝達状態の変更を迅速に行うことができ、あるいはその変更制御の制約を少なくすることができる。

請求項３の発明によれば、キャパシタの充電量が、その使用に先立って必要量に制御され、そのため、キャパシタを使用しない状態での充電量を少なくして自己放電などによる損失を低減することができる。

請求項４の発明によれば、変速比などの動力の伝達状態を変化させる制御の際の充電もしくは放電（電力供給）の能力が、第１および第２の蓄電装置の充電量の和に基づいて判断されるので、いずれか一方の蓄電装置の充電量に過不足があっても、両方の蓄電装置の充電量の和に過不足がなければ、動力の伝達状態の変更制御が可能になる。

請求項５もしくは６の発明によれば、充電もしくは放電（電力の供給）を伴う、動力の伝達状態の変更の制御が、電力の入出力性に優れた蓄電装置あるいはキャパシタを使用して実行されるので、動力の伝達状態の変更を迅速に行うことができ、あるいはその変更制御の制約を少なくすることができる。

請求項７の発明によれば、動力伝達装置での変速を円滑に行うことができるので、変速に伴うショックを低減することができる。

請求項８の発明によれば、各蓄電装置の間で電力を授受できるので、一方の蓄電装置の充電量の過不足によって、変速などの動力の伝達状態の変更制御が制約されることを抑制することができる。

請求項９の発明によれば、電気的変速部と機械的変速部とを備えた動力伝達装置における変速などの制御を円滑に実行することができる。

請求項１０の発明によれば、電気的変速部と機械的変速部とを備えた動力伝達装置における変速制御を円滑に実行し、変速ショックを回避もしくは抑制することができる。

つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力伝達装置について説明すると、図３は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車用の駆動装置の一部を構成する変速機１０を説明するスケルトン図である。図３において、この発明の駆動系統に相当する変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部１１と、その無段変速部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する有段変速部２０と、この有段変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪（図示せず）との間に設けられている。なお、変速機１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図３のスケルトン図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

無段変速部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有するいわゆるモータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、無段変速部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば無段変速部１１はいわゆる無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると無段変速部１１も差動状態とされ、無段変速部１１はその変速比Ｙ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値Ｙ０ｍｉｎから最大値Ｙ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

有段変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

有段変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機１０では、例えば、図４の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段：１ｓｔ）ないし第５速ギヤ段（第５変速段：５ｔｈ）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段：Ｒ）あるいはニュートラル（Ｎ）が選択的に成立させられ、ほぼ等比的に変化する変速比Ｙ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度Ｎ０ＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では無段変速部１１と有段変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。

例えば、無段変速部１１の変速比を一定値に固定して変速機１０が有段変速機として機能する場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比Ｙ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比Ｙ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比Ｙ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比ＹＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、全ての係合機構が解放させられる。

一方、変速機１０が無段変速機として機能する場合には、無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、有段変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその有段変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、無段変速部１１と有段変速部２０とで形成される変速比ＹＴ、すなわち無段変速部１１の変速比Ｙ０と有段変速部２０の変速比Ｙとに基づいて形成される変速機１０全体としての変速比ＹＴである総合変速比（以下、トータル変速比という）ＹＴが無段階に得られるようになる。

図５は、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部２０とから構成される変速機１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図５の共線図は、各遊星歯車装置２４，２６，２８，３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、無段変速部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、有段変速部２０の５本の縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７，Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応しかつ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応しかつ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応しかつ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０のギヤ比ρ２，ρ３，ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、無段変速部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、有段変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図５の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機１０は、動力分配機構１６（無段変速部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して有段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

また、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇あるいは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降あるいは上昇させられる。

また、有段変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部２０では、図５に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速ないし第４速では、第１電動機Ｍ１の回転数を制御することにより、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に無段変速部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。これに対して、第１電動機Ｍ１の回転を止めて第１サンギヤＳ１を固定した場合には、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

上記の第１電動機Ｍ１を制御するための第１コントローラ３１と、第２電動機Ｍ２を制御するための第２コントローラ３２とが設けられている。これらのコントローラ３１，３２は、例えばインバータを主体として構成され、それぞれに対応する電動機Ｍ１，Ｍ２とを電動機として機能させ、あるいは発電機として機能させるように制御し、併せてそれぞれの場合における回転数やトルクを制御するように構成されている。また、各電動機Ｍ１，Ｍ２は、各コントローラ３１，３２を介して蓄電装置３３に接続されている。この蓄電装置３３は、各電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給し、また各電動機Ｍ１，Ｍ２が発電機として機能した場合に、その電力を充電して蓄える装置であって、二次電池（バッテリ）およびキャパシタから構成されている。

図６は、そのバッテリ３３ａとキャパシタ３３ｂとの制御系統を説明するためのブロック図であって、それぞれコントローラ３１（もしくは３２）に接続されている。また、これらのコントローラ３１，３２を介してバッテリ３３ａとキャパシタ３３ｂとが接続され、両者の間で適宜に電力を授受できるようになっている。前述した各電動機Ｍ１，Ｍ２は、電動機として動作するように制御され、また発電機として動作するように制御されるので、バッテリ３３ａとキャパシタ３３ｂとには、これらの電動機Ｍ１，Ｍ２のいずれかから電力が充電され、またいずれかの電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給（放電）するようになっている。そして、上記の駆動装置が所定の変速比で定常的に動力を伝達しているいわゆる非変速時と、動力の伝達状態が変化する変速時とのいずれにおいても、いずれかの電動機Ｍ１，Ｍ２が発電し、また電力を消費する。図６には非変速時に授受される電力を変速外エネルギと記し、変速時に授受される電力を変速時エネルギと記してある。

一方、前記各クラッチやブレーキの係合圧や解放圧を制御するための油圧制御装置３４が設けられている。この油圧制御装置３４は、オイルポンプ（図示せず）で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として各摩擦係合装置の係合圧を制御し、あるいは摩擦係合装置を解放させる際の解放圧を制御するように構成されており、具体的には従来の自動変速機で使用されている油圧制御装置を採用することができる。

そして、前記各コントローラ３１，３２や油圧制御装置３４を電気信号によって制御することにより変速機１０の全体を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられている。図７は、その電子制御装置４０に入力される信号およびその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ，Ｒ０Ｍ，ＲＡＭ、および入出カインターフェースなどから成るいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ０Ｍに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１，Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、有段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図７に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指含する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ０ＵＴに対応する車速を表す信号、有段変速部２０の作動油温（ＡＴ油温）を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輸の車輪速を示す車輸速信号、第１電動機Ｍ１の回転速度を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度を表す信号などが、それぞれ入力される。

また、上記電子制御装置４０からは、電子スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータヘの駆動信号、燃料噴射装置によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、点火装置によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１，Ｍ２の作動を指令する各コントローラへの指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輸のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、有段変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御装置３４に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御装置３４の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータヘの信号等が、それぞれ出力される。

図８は、有段変速部２０の変速制御で使用される変速線図を示しており、車速を横軸にとり、要求出力を縦軸によって、これら車速および要求出力をパラメータとして変速段領域が定められている。図８における実線は、アップシフト線を示し、アップシフトする際の各変速段領域の境界となっている。また、図８における破線は、ダウンシフト線を示し、ダウンシフトする際の各変速段領域の境界となっている。

これらの変速段の全ては、ドライブレンジ（ドライブポジション）が選択されている場合に設定可能であるが、手動変速モード（マニュアルモード）では高速側の変速段が制限されるようになっている。図９は上記の電子制御装置４０に対してシフトポジション信号を出力するシフト装置４２におけるシフトポジションの配列を示しており、車両を停止状態に維持するパーキング（Ｐ）、後進段（Ｒ：リバース）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各ポジションがほぼ直線的に配列されている。この配列方向は、例えば車両の前後方向に沿う方向である。そのドライブポジションに対して車両の幅方向で隣接する位置にマニュアルポジション（Ｍ）が設けられ、そのマニュアルポジションを挟んで車両の前後方向での両側にアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。これらの各シフトポジションは、シフトレバー４３を案内するガイド溝４４によって連結されており、したがってシフトレバー４３をガイド溝４４に沿って移動させることにより適宜のシフトポジションが選択され、その選択されたシフトポジション信号が電子制御装置４０に入力されるようになっている。

そして、ドライブポジションが選択された場合には、有段変速部２０での第１速から第５速の全ての前進段が走行状態に応じて設定されるようになっている。これに対して、ドライブポジションからマニュアルポジションにシフトレバー４３を移動させた状態ではドライブポジションが維持され、第５速までの変速が可能であるが、この状態から１回ダウンシフトポジションにシフトレバー４３を移動する都度、ダウンシフト信号（ダウンレンジ信号）が出力され、第５速が禁止された４レンジ、第４速以上が禁止された３レンジ、第３速以上が禁止された３レンジ、第１速に固定されるＬレンジに切り替えられるようになっている。なお、アップシフトポジションを選択する都度、アップシフト信号（アップレンジ信号）が出力されて、順次、高速側のレンジに切り替えられるようになっている。

上記変速機１０では、駆動トルクに関する要求を満たしつつエンジン８を燃費が最適な回転数で運転し、さらに電力への変換を少なくして動力伝達効率の良い走行を行うために、車速が所定の幅の範囲内ではその車速に応じた変速段を有段変速部２０で設定し、その状態で第１電動機Ｍ１によって無段変速部１１の変速比を連続的に変化させる。これに対して、図８に変速線図で示す変速段領域を渡って走行状態が変化した場合、有段変速部２０がその変速線図に従って変速される。具体的には、図４に示す各変速段に応じて摩擦係合装置が係合・解放させられる。このような有段変速部２０での変速では、変速比がステップ的に変化するので、エンジン回転数に変化を防止もしくは抑制するために、無段変速部１１の変速比は、有段変速部２０での変速比の変化とは反対方向に変化させられる。例えば、有段変速部２０でダウンシフトすると、その変速比の増大によって、図３に示す入力部材である第８回転要素ＲＥ８（第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４）の回転数が増大するので、その第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に第１クラッチＣ１を介して連結されている第１リングギヤＲ１の回転数が同様に増大するように、第１電動機Ｍ１の回転数が増大させられる。これは、エンジン回転数を可及的に維持するように第１リングギヤＲ１の回転数を増大させる制御であるから、エンジン回転数が相対的に低下し、したがって無段変速部１１はアップシフトされられる。

上記の変速機１０では、無段変速部１１の変速を第１電動機Ｍ１の回転数を変化させて実行し、また有段変速部２０の変速の際には、無段変速部１１を同時に変速させ、さらに変速の過渡時には、第２電動機Ｍ２によってトルクを付加し、あるいはエネルギ回生を行って負のトルクを与える。これらの制御は、電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給し、あるいは発電した電力を蓄電装置３３に充電することにより行われる。しかしながら、蓄電装置３３からの電力の持ち出し（放電）や蓄電装置３３への充電は、常時、同等に行えるわけではなく、条件に応じて電力の入出力性が変化する。その条件の一例は温度であって、図１０に蓄電装置３３の温度特性を模式的に示してある。この図１０に示すように、所定の温度範囲を超えると、取り出し得る電力ＷOUTおよび充電できる電力ＷINが低下する。なお、温度以外にも、充電量（ＳＯＣ）や劣化の程度などによっても放電電力ＷOUTや充電電力ＷINが低下することがある。このような一般的な特性は、バッテリ３３ａおよびキャパシタ３３ｂのいずれもほぼ同様であるが、上記のような制約があってもキャパシタ３３ｂの電力の入出力性が、バッテリ３３ａより優れている。

この発明の制御装置は、蓄電装置３３についての上記のような特性による変速制御への影響を回避もしくは低減するために、図１に示す制御を行うように構成されている。図１において、先ず、変速前の状態か、もしくは非変速中か否かが判断される（ステップＳ１）。変速は、前述した図８の変速線図および車両の走行状態に基づいて電子制御装置４０によって判断されるから、その判断の成立の有無によってステップＳ１の判断を行うことができる。なお、変速前の判断、すなわち変速の予測も同様にして行うことができる。

このステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち変速中の場合には、特に制御を行うことなくリターンし、これとは反対に肯定的に判断された場合には、変速制御に使用する蓄電装置３３としてキャパシタ３３ｂが選択されることに伴い、その充電容量が許容範囲内か否かが判断される（ステップＳ２）。ここで許容範囲とは、変速制御の際に前記いずれかの電動機Ｍ１，Ｍ２で必要とする電力を出力できる充電量（ＳＯＣ）、いずれかの電動機Ｍ１，Ｍ２から充電できる余裕のある充電量（ＳＯＣ）である。なお、これは、キャパシタ３３ｂ単独について判断してもよく、あるいはバッテリ３３ａの充電量（ＳＯＣ）と合算した場合に許容範囲に入るか否かを判断することとしてもよい。

このステップＳ２で肯定的に判断された場合には、その状態で変速制御を実行できるので、蓄電装置３３について特に制御を行うことなくリターンする。これに対して肯定的に判断された場合には、この発明の第１蓄電装置に相当するバッテリ３３ａとこの発明の第２蓄電装置に相当するキャパシタ３３ｂとの間で電力を授受できるか否かが判断される（ステップＳ３）。バッテリ３３ａからキャパシタ３３ｂに電力を供給する場合にはバッテリ３３ａの充電量が十分あること、反対にバッテリ３３ａにキャパシタ３３ｂから充電する場合には、バッテリ３３ａが電力を受容できる程度にその充電量に余裕があること、時間が制限されている場合にはその制限時間内に電力の授受が可能であることなどが条件となり、ステップＳ３ではこれらの条件が成立しているか否かが判断される。

バッテリ３３ａとキャパシタ３３ｂとの間で電力を授受できることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、キャパシタスタンバイ制御が実施される（ステップＳ４）。すなわち、キャパシタ３３ｂの充電量が許容範囲内となるように、バッテリ３３ａからキャパシタ３３ｂに電力が移動させられる。ついでリターンする。

一方、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、通常過渡制御が実施不可であることが決定される（ステップＳ５）。すなわち、変速時に必要とする電力の供給あるいは発電した電力の充電が制約されるため、前述した有段変速部２０の変速に対応した無段変速部１１の変速に遅れが生じる。したがってこの場合、有段変速部２０の変速速度を遅くするように油圧を制御し、あるいは無段変速部１１の変速の遅れをそのままにしてエンジン回転数の変化を許容する。

図２は、上記の制御を行った場合のタイムチャートを示しており、変速前の状態がｔ1時点に判断されると、その時点のキャパシタ３３ｂの充電量が検出され、許容範囲より少ないことにより、バッテリ３３ａからキャパシタ３３ｂに電力が移動させられる。その結果、キャパシタ３３ｂの充電量が許容範囲内に入り、かつ許容範囲の中央値程度になると（ｔ2時点）、その充電量に維持される。そして、変速出力（例えば有段変速部２０を第１速から第２速にアップシフトする変速出力）があると（ｔ3時点）、所定時間後（ｔ4時点）に有段変速部２０の入力軸回転数すなわち前記伝動部材１８およびこれと一体の第２リングギヤＲ２の回転数が低下し始める。これと同時に第１電動機Ｍ１の回転数が増大させられて、無段変速部１１が有段変速部２０の変速に同期してダウンシフトされる。その場合の無段変速部１１の変速制御にはキャパシタ３３ｂが使用され、その結果、キャパシタ３３ｂの電力の入出力性がバッテリ３３ａよりも優れていることにより、無段変速部１１の変速制御を遅れを生じさせることなく実行できる。

無段変速部１１をこのように変速制御することにより、有段変速部２０の変速の進行と同期して無段変速部１１の変速が進行し、両者の変速がほぼ同時に終了する（ｔ5時点）。そのために、エンジン回転数が変速中に低下するなどの事態が生じることないので、変速ショックが良好になる。これに対して、第１電動機Ｍ１の回転数の制御を所期通りに行えずに、無段変速部１１の変速に遅れが生じると、図２に鎖線で示すように、有段変速部２０のアップシフトに起因してエンジン回転数が引き下げられ、変速ショックが悪化することがある。

なお、上述した制御例は、キャパシタ３３ｂなどの蓄電装置３３から電力を放電する場合の制御例であるが、車両の減速時に動力源ブレーキ力を効かせる場合には、例えば第２電動機Ｍ２の回生トルクを増大させてその発電量を増大させることがあり、このような場合には、キャパシタ３３ｂの充電量を低下させておくことになる。したがってその場合には、キャパシタスタンバイ制御としてキャパシタ３３ｂからバッテリ３３ａに電力を移動させることになる。

ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１の機能的手段が、この発明の動力の伝達状態を変更させる制御の実行前の状態を検出する手段に相当する。また、ステップＳ２の機能的手段が、この発明の蓄電装置選択手段あるいは各蓄電装置の充電量の和に基づいて電力の過不足を判断する手段に相当する。さらに、ステップＳ４の機能的手段が、この発明の充電手段に相当する。そして、図２に示すようにキャパシタ３３ｂを使用して第１電動機Ｍ１の回転数すなわち無段変速部１１の変速を制御する手段が、この発明の蓄電装置制御手段に相当する。

なお、この発明を適用できる変速機は、前述した図３に示す構成のものに限定されないのであって、前進４段を設定できる有段変速部を備えた変速機であってもよい。その例を図１１ないし図１３に示してある。

図１１において、変速機７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている無段変速部１１と、その無段変速部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の有段変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を有している。有段変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機７０では、例えば、図１２の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段：１ｓｔ）ないし第４速ギヤ段（第４変速段：４ｔｈ）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段：Ｒ）あるいはニュートラル（Ｎ）が選択的に成立させられ、ほぼ等比的に変化する変速比Ｙ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度Ｎ０ＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

例えば、無段変速部１１の変速比を一定に維持するれば、変速機７０が有段変速機として機能し、図１２に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比Ｙ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比Ｙ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比ＹＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、全ての係合機構が解放させられる。

一方、変速機７０が無段変速機として機能する場合には、無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部７２が有段変速機として機能することにより、有段変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその有段変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機７０全体としてのトータル変速比ＹＴが無段階に得られるようになる。

図１３は、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部７２から構成される変速機７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。

図１３における自動変速機７２の４本の縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応しかつ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応しかつ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速機７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部７２では、図１３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速ないし第３速では、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に無段変速部１１からの動力が入力される。また、第１電動機Ｍ１で第１サンギヤＳ１の回転を止めて第１遊星歯車装置２４を増速機構として機能させると、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の変速機７０においても、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と、変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

なお、この発明においては、動力伝達装置は上述したハイブリッド駆動装置に限定されないのであって、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータや四輪駆動車のセンターデファレンシャル、常時噛み合い式の自動変速機などであってもよく、したがって動力の伝達状態の変化は、変速に限られず、ロックアップクラッチの係合・解放や二輪駆動・四輪駆動の切り替えなどであってもよい。また、この発明は車両の変速機に限らず、他の動力伝達装置を対象とした制御装置に適用することができる。さらにこの発明では、無段変速部と有段変速部とはいずれがエンジン側に配置されていてもよい。

この発明の制御装置で実行される変速制御の一例を説明するためのフローチャートである。この発明に係る制御装置で有段変速部のアップシフトと無段変速部のダウンシフトとを同期させるように実行した場合のタイムチャートを示す図である。この発明で対象とすることのできるハイブリッド車用駆動装置の一例を示すスケルトン図である。その有段変速部で設定される変速段とそのための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図３に示す各変速部の動作状態を説明するための共線図である。バッテリとキャパシタとの制御系統を模式的に示すブロック図である。電子制御装置の入力信号と出力信号との例を示す図である。有段変速部についての変速線図の一例を模式的に示す図である。シフト装置におけるシフトポジションの配列の一例を示す図である。蓄電装置の電力の入出力特性を示す線図である。この発明で対象とすることのできるハイブリッド車用駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。図１１に示す変速機の有段変速部で設定される変速段とそのための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１１に示す各変速部の動作状態を説明するための共線図である。

符号の説明

８…エンジン、１０，７０…変速機、１１…無段変速部、１６…動力分配機構（差動機構）、２０…有段変速部、３１，３２…コントローラ、３３…蓄電装置、３３ａ…バッテリ、３３ｂ…キャパシタ、３４…油圧制御装置、４０…電子制御装置（制御装置）、Ｍ１…第１電動機、Ｍ２…第２電動機。

Claims

第１蓄電装置と、該第１蓄電装置より電力の入出力性に優れた第２蓄電装置と、発電もしくは電力消費を伴って動力の伝達状態が変化する駆動系統とを備えた動力伝達装置の制御装置において、
前記動力の伝達状態を変化させる場合には前記駆動系統の制御を前記第２蓄電装置を使用して実行する蓄電装置選択手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
蓄電装置への充電もしくは該蓄電装置からの放電を伴って動力の伝達状態を変化させる動力伝達装置の制御装置において、
前記動力の伝達状態を変化させる制御の実行前の状態を検出する手段と、
該手段によって前記制御の実行前の状態が検出された場合に、前記制御の実行に先立って前記蓄電装置の蓄電電力量を前記制御に使用できる量にする充電手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
前記蓄電装置は、キャパシタであることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置の制御装置。
第１蓄電装置と、該第１蓄電装置より電力の入出力性に優れた第２蓄電装置と、発電もしくは電力消費を伴って動力の伝達状態が変化する駆動系統とを備えた動力伝達装置の制御装置において、
前記動力の伝達状態を変化させる制御に伴う電力の受容もしくは放電の能力の過不足を前記各蓄電装置の充電量の和に基づいて判断する判断手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
第１蓄電装置と、該第１蓄電装置より電力の入出力性に優れた第２蓄電装置と、発電もしくは電力消費を伴って動力の伝達状態が変化する駆動系統とを備えた動力伝達装置の制御装置において、
前記動力の伝達状態を変化させる制御の場合にはその制御に伴う充電もしくは電力の放出を前記第２蓄電装置で行う蓄電装置制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
前記第２蓄電装置は、キャパシタであることを特徴とする請求項１，４，５のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
前記動力の伝達状態の変化は、変速比を変化させる変速であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
前記第１蓄電装置と第２蓄電装置とが相互に電力を授受できるように構成されていることを特徴とする請求項１，４ないし７のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
電動機の回転数に応じて変速比が変化する電気的変速部と、動力の伝達箇所が変化することにより変速比が変化する機械的変速部と、選択的に発電する発電機構とを更に備え、前記各蓄電装置と前記電動機および発電機との間で電力が授受されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
前記動力の伝達状態の変化は、前記機械的変速部での変速であることを特徴とする請求項９に記載の動力伝達装置の制御装置。