JP2012040962A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】悪路走行における走破性を十分に確保できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によって車両６が悪路走行を行うと判断されない場合よりも動力伝達装置１０の動力伝達効率η１を低下させるように自動変速部２０の変速段を選択する前記悪路走行時変速制御を実行する。従って、車両６の悪路走行時には、エンジントルクＴ_Ｅの増大が蓄電装置５６の充電制限により制限されるという状況が生じ難くなるので、十分な大きさのエンジントルクＴ_Ｅが得られ、車両６の悪路走行における走破性を十分に確保できる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の走行状況に応じた車両用動力伝達装置の制御に関するものである。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し第１電動機が制御されることにより差動状態が制御される差動機構と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１に開示された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。この特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、ナビゲーションシステムからの情報を基に車両が登坂路に差し掛かり且つ例えば渋滞等により停車することが予測される場合には蓄電装置の充電残量の目標値を低下させ、それにより予め蓄電装置の充電残量を低下させておく。これにより、エンジントルクを一時的に大きくする必要が生じた場合に蓄電装置の充電制限によってそのエンジントルクの増大が制限されると事態が発生し難くなる。

特開２００９−２２０７８８号公報 特開２００７−１８６００５号公報 特開２０１０−１１１１３５号公報

ところで、車両の走行状況としては前記登坂路や渋滞の他に、例えば、悪路走行すなわちオフロード走行なども想定される。その悪路走行においては車両が岩を乗り越えるときなど、一時的に大きな駆動トルクが必要になることが考えられる。そのような場合にはエンジントルクを一時的に増大することになるが、エンジントルクの増大に伴い蓄電装置への充電電力も増大するので、蓄電装置の充電残量によってはその蓄電装置の充電制限によりエンジントルクの増大が制限されることがある。そこで、前記特許文献１で提案されていることを参考にして、悪路走行時には、平坦地の走行時と比較して蓄電装置の充電残量を低下させるということが考えられる。しかしながら、上記特許文献１には、その充電残量を低下させる方法として、エンジンではなく第２電動機の出力でできるだけ走行して蓄電装置からの放電量を増やすこと等の記載はあるものの、上記充電残量を低下させる効率的な方法が具体的に開示されていなかった。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、悪路走行における走破性を十分に確保できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し第１電動機が制御されることにより差動状態が制御される差動機構と、前記動力伝達経路の一部を構成する自動変速部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、前記第１電動機およびその第２電動機のそれぞれと相互に電力授受可能な蓄電装置とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）車両が悪路走行を行うと判断した場合には、その車両が悪路走行を行うと判断しない場合よりもその車両用動力伝達装置の動力伝達効率を低下させるように前記自動変速部の変速比を選択（変更）する悪路走行時変速制御を実行することにある。

このようにすれば、車両の悪路走行時には、エンジントルクの増大が蓄電装置の充電制限により制限されるという状況が生じ難くなるので、十分な大きさのエンジントルクが得られ、車両の悪路走行における走破性を十分に確保できる。

ここで、好適には、前記悪路走行時変速制御では、前記自動変速部の変速比を変化させると共に、前記第１電動機及び前記第２電動機の何れか一方または両方の効率を低下させることで前記動力伝達効率を低下させる。このようにすれば、前記蓄電装置の充電残量低下を更に促すことになり、エンジントルクの増大が蓄電装置の充電制限により制限されるという状況が生じ難くなる。

また、好適には、前記蓄電装置の充電残量が予め設定された充電残量判定値を超えている場合に、前記悪路走行時変速制御を実行する。このようにすれば、前記蓄電装置の充電残量が比較的高い場合に上記悪路走行時変速制御が実行されることになるので、上記蓄電装置の充電残量に基づいて、エンジントルクの増大が蓄電装置の充電制限により制限され易いと考えられる状況において、上記悪路走行時変速制御の実行によって効果的に蓄電装置の充電残量低下を促すことが可能である。

本発明が適用される車両用動力伝達装置を説明するための実施例１の骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明するための作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明するための共線図である。 図１の車両用動力伝達装置を制御するための電子制御装置の入出力信号を説明するための図である。 図１の車両用動力伝達装置における、シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図４の電子制御装置によって車両の悪路走行時に実行される充電残量目標値低下制御を説明するための図である。 図４の電子制御装置によって実行される電動機効率低下制御によって差動部の差動状態がどのように変化するかを例示した差動部の共線図である。 図１の車両用動力伝達装置の総合変速比と動力伝達効率との関係を自動変速部の各変速段ごとに示した図である。 図１の車両用動力伝達装置の被駆動状態おけるモータリング制御を説明するための差動部の共線図である。 図１の車両用動力伝達装置の駆動状態おけるモータリング制御を説明するための差動部の共線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、悪路走行時に蓄電装置の充電残量を低下させる制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明が適用される車両用動力伝達装置を説明するための実施例２の骨子図であり、図１に相当する図である。 本発明が適用される車両用動力伝達装置を説明するための実施例３の骨子図であり、図１に相当する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明するための骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」と表す）内において共通の軸心上に配設された入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４Ｆ，３４Ｒ（図６参照。以下、特に区別しない場合には単に「駆動輪３４」という）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、本実施例の車両６（図６参照）は４輪駆動車両であるが例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両にも好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２Ｆ，３２Ｒ（図６参照。以下、特に区別しない場合には単に「差動歯車装置３２」という）及び車軸等を順次介して前後それぞれ一対の駆動輪３４へ伝達する。なお、図６の符号３４Ｆは前輪を示し、符号３４Ｒは後輪を示す。また、符号３２Ｆは前輪用の差動歯車装置であるフロント差動歯車装置を示し、符号３２Ｒは後輪用の差動歯車装置であるリヤ差動歯車装置を示す。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

また、本実施例の車両６は４ＷＤ型車両であり、自動変速部２０の出力軸２２と駆動輪３４（後輪３４Ｒおよび前輪３４Ｆ）との間の動力伝達経路に前後輪動力分配装置であるトランスファ３６を備えている。具体的に、トランスファ３６は出力軸２２と差動歯車装置３２Ｆ，３２Ｒとの間に介装されている。トランスファ３６は、前輪３４Ｆ及び後輪３４Ｒに出力軸２２からの動力を伝達する４輪駆動状態と、前輪３４Ｆと出力軸２２との間の動力伝達を遮断する一方で出力軸２２からの動力を後輪３４Ｒに伝達する２輪駆動状態との選択的に切り換えられる。また、トランスファ３６は、上記２輪駆動状態では例えば大小（ロー・ハイ）２段の変速段を切換え可能であり、副変速部として機能する。上記４輪駆動状態ではロー側の変速段が選択される。トランスファ３６における上記４輪駆動状態または２輪駆動状態の切換え、及び、トランスファ３６のロー（Ｌｏ）又はハイ（ＨＩ）の変速段切換えは、電子制御装置８０によって油圧制御回路７０の電磁弁が切り換えられることにより行われる。

差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。なお、伝達部材１８は差動部１１の出力回転部材であるが自動変速部２０の入力回転部材にも相当するものである。

第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２（以下、電動機Ｍ１，Ｍ２を特に区別しないときは電動機Ｍと表す）は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図６参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図６参照）に充電する等の作動を行う。

第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。また、第２電動機Ｍ２は、駆動輪３４に動力伝達可能に連結されており、走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。

動力分配機構１６は、エンジン８と自動変速部２０との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。なお、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。なお、本実施例では、図１から判るように、入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ（以下、「入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ」という）は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同一回転速度である。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備えており、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成し、機械的に複数の変速比γ_ATが段階的に設定される有段の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。換言すれば、自動変速部２０は、相互に異なる変速比γ_ATを有して予め機械的に設定された複数の変速段（1st〜4th）の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速される。また、図１に示すように第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されているので、自動変速部２０は、第２電動機Ｍ２と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機であると言える。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

以上のように構成された自動変速部２０は、解放側係合装置（解放側係合要素）が解放されると共に係合側係合装置（係合側係合要素）が係合されることにより変速される。つまり、自動変速部２０では、係合要素の掴み替えによるクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ_AT（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られる。その変速比γ_ATは略等比的に変化する設定であるので、見方を変えれば、自動変速部２０の相互に隣合う変速段間での変速比γ_ATの差（ギヤ比ステップ）は、その変速段が低車速側であるほど大きくなるように設定されていると言える。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦ１により変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

自動変速部２０に設けられた前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度Ｎ_ATIN（以下、「ＡＴ入力回転速度Ｎ_ATIN」という）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、「伝達部材回転速度Ｎ_１８」という）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γ_ATとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅ（以下、「エンジン回転速度Ｎ_Ｅ」という）を示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、動力伝達装置１０の制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、第１ブレーキＢ１にかかる油圧を表す信号、第２ブレーキＢ２にかかる油圧を表す信号、第１クラッチＣ１にかかる油圧を表す信号、第２クラッチＣ２にかかる油圧を表す信号、第３クラッチＣ３にかかる油圧を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ７４により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ７６により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、車両６を用いて重量物を牽引する場合に選択されるトーイング走行モードを指令する信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動状態を表す信号、出力軸回転速度センサ７２により検出された出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT（以下、「出力軸回転速度Ｎ_OUT」と表す）を表す信号、車速センサにより検出された車速Ｖ及び車両６の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、車輪（駆動輪）３４Ｆ，３４Ｒにブレーキトルク（制動力）を付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダルの操作（オン）Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、車両６のオフロード走行（悪路走行）を行う場合に運転者によりオン状態に切り換えられるオフロードスイッチ７７からの信号、アクセル開度センサ７８により検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、運転者がモータ走行を選択するため操作されるＥＶスイッチからの信号、トランスファ切換レバー５３（図５参照）がＬ２位置へ操作されたことを表す信号、トランスファ切換レバー５３がＬ４位置へ操作されたことを表す信号、トランスファ切換レバー５３がＨ２位置へ操作されたことを表す信号、車両６の加速性を向上させる場合に運転者によって選択されるパワー走行モードを指令する信号、運転者が操作するシフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨや手動変速走行ポジションである「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電残量（充電状態）SOCを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、トランスファ３６を２輪駆動状態または４輪駆動状態に切り換えるための油圧制御信号、トランスファ３６の２輪駆動状態においてトランスファ３６の変速段をＬｏまたはＨＩに切り換えるための油圧制御信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧を調圧するための信号、そのライン油圧が調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、自動変速部２０の潤滑圧を調節するために電磁弁を作動させるバルブ指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、アンチロックブレーキシステムを構成するホイールブレーキ装置を作動させるためのホイールブレーキ作動信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジション（レンジ）に示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢのいずれもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされると共に自動変速部２０の出力軸２２がロックされ、「Ｎ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、「Ｒ」、「Ｄ」、及び「Ｍ」ポジションのいずれかへ手動操作されることで各ポジションに対応した何れかのギヤ段が成立させられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。

また、図５に示すように、シフト操作装置５０は、車両６の駆動モードを択一的に切り換えるためのトランスファ切換レバー５３を備えている。上記車両６の駆動モードには、トランスファ３６が２輪駆動状態とされ且つトランスファ３６の変速段がＨＩに切り換えられる高速２輪駆動モードと、トランスファ３６が２輪駆動状態とされ且つトランスファ３６の変速段がＬｏに切り換えられる低速２輪駆動モードと、トランスファ３６が４輪駆動状態とされ且つトランスファ３６の変速段がＬｏに切り換えられる低速４輪駆動モードとがある。上記トランスファ切換レバー５３がＨ２位置へ操作されると車両６の駆動モードは高速２輪駆動モードに切り換えられ、トランスファ切換レバー５３がＬ２位置へ操作されると車両６の駆動モードは低速２輪駆動モードに切り換えられ、トランスファ切換レバー５３がＬ４位置へ操作されると車両６の駆動モードは低速４輪駆動モードに切り換えられる。

前記シフト操作装置５０の近傍にはオフロードスイッチ７７が設けられており、そのオフロードスイッチ７７は、例えば図５のように回動させられることによりオン状態またはオフ状態に切り換えられるスイッチである。図５に示すオフロードスイッチ７７の状態はノーマルを指し示しているのでオフ状態であり、このオフロードスイッチ７７はオフロードを指し示す位置にまで回動させられとオン状態に切り換えられる。

図６は、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図６において、電子制御装置８０は、有段変速制御部としての有段変速制御手段８２と、記憶部としての記憶手段８４と、ハイブリッド制御部としてのハイブリッド制御手段８６と、悪路走行判断部としての悪路走行判断手段９２と、充電目標値変更部としての充電目標値変更手段９４と、低車速判断部としての低車速判断手段９６とを備えている。また、図６に示すようにハイブリッド制御手段８６は、エンジン始動停止制御部としてのエンジン始動停止制御手段８８と、悪路走行時制御部としての悪路走行時制御手段９８とを備えている。

有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数（軸パラメータ）として記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。前記図７について詳述すると、図７の実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、一点鎖線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）であり、例えば、そのアップシフト線及びダウンシフト線は車両６の燃費及びドライバビリティを向上させるように実験的に設定されたものである。この図７の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ（アクセル開度Ａcc）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において上記要求出力トルクＴ_ＯＵＴが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。なお、図７は、例えば前記高速２輪駆動モード選択時の変速線図を示しているが、前記低速２輪駆動モード選択時の変速線図も前記低速４輪駆動モード選択時の変速線図も、横軸（車速Ｖ）の値が異なる以外は図７と同様である。

有段変速制御手段８２は、上記自動変速部２０の自動変速制御を実行する場合、例えば,図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の要求駆動力としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両６の目標（要求）出力を算出し、その車両６の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。

以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γ_ATと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰ_ＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められたエンジン８の動作曲線の一種である例えば最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）が、記憶手段８４に予め記憶されており、ハイブリッド制御手段８６は、上記最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）を沿わせつつエンジン８を作動させるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように第１電動機Ｍ１の出力トルクＴ_Ｍ１（以下、「第１電動機トルクＴ_Ｍ１」と表す）をフィードバック制御により変化させて差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力（エンジン出力Ｐ_Ｅ）の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。要するに、差動部１１において、エンジン出力Ｐ_Ｅは、入力軸１４から機械的に伝達部材１８へ伝達される機械パスと前記電気パスとの２系統の動力伝達経路を介して、伝達部材１８に伝達される。なお、前記蓄電装置５６は、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であり、要するに、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれとの間で電力授受可能な電気エネルギ源である。換言すれば、蓄電装置５６は、エンジン８で回転駆動される発電機として機能する第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の何れか一方または両方により充電される電気エネルギ源であり、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２はインバータ５４を介して相互に電力授受可能となっている。

また、ハイブリッド制御手段８６は、車両６の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段８４に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段８６は、例えば図７の駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８６によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ（比較的低アクセル開度Ａcc）域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段８８を備えている。このエンジン始動停止制御手段８８は、ハイブリッド制御手段８６により例えば図７の駆動力源マップから車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段８８は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり、ハイブリッド制御手段８６により車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合にはすなわちハイブリッド制御手段８６によりエンジン始動が判断された場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能な所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上にて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴ_Ｅを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段８８は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段８６によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。

また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両６の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。

ところで、車両６の悪路走行においては車両６が岩を乗り越える場合など、一時的に大きな駆動トルクが必要になることが考えられる。そのような場合にはエンジントルクＴ_Ｅを一時的に増大することになるが、エンジントルクＴ_Ｅの増大に伴い蓄電装置５６への充電電力も増大する。一方で、蓄電装置５６の充電残量SOCが満充電に近いほど、蓄電装置５６の保護等のために上記充電電力に対する許容値（上限値）が低く設定される。従って、上記悪路走行においてエンジントルクＴ_Ｅの増大が、上記充電電力に対する許容値による充電制限によって制限される場合が生じ、そうなれば必要とされる駆動力が得られず、車両６の走破性が上記充電制限によって低下するということになる。そこで、本実施例では、上記充電制限によって車両６の走破性が低下しないように蓄電装置５６の充電残量SOCを調節する制御が行われる。その制御機能の要部について以下に説明する。

悪路走行判断手段９２は、車両６が悪路走行を行うか否か、すなわち、車両６が悪路走行をこれから行う或いは車両６が悪路走行中であるか否かを判断する。具体的に、悪路走行判断手段９２は、(i)オフロードスイッチ７７がオン状態である場合、(ii)トランスファ切換レバー５３の操作により車両６の駆動モードが低速４輪駆動モード（Ｌ４モード）または低速２輪駆動モード（Ｌ２モード）に切り換えられている場合の何れかの場合に、車両６が悪路走行を行うと判断する。なお、車両６の悪路走行すなわちオフロード走行では車速Ｖは非常に低く、駆動トルクは岩を乗り越える場合など一時的に大きくされることはあるが基本的に低トルクである。

充電目標値変更手段９４は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によりそう判断されない場合すなわち車両６が平坦地（通常路）を走行する場合と比較して、蓄電装置５６の充電残量SOCの目標値TGSOC（以下、「充電残量目標値TGSOC」という）を低下させる充電残量目標値低下制御を実行する。これについて図８を用いて説明する。

図８は、車両６の悪路走行時に実行される前記充電残量目標値低下制御を説明するための図である。図８は、蓄電装置５６の温度であるバッテリ温度と充電残量目標値TGSOCとの関係を示しており、図８の実線L01は悪路走行判断手段９２により車両６が悪路走行を行うと判断されない場合における充電残量目標値TGSOCを示し、破線L02は悪路走行判断手段９２により車両６が悪路走行を行うと判断された場合における充電残量目標値TGSOCを示している。この図８に示すように、充電目標値変更手段９４は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、バッテリ温度の全範囲において充電残量目標値TGSOCを低下させる。更に、悪路走行時の充電残量目標値TGSOCはバッテリ温度に拘わらず一定値であっても差し支えないが、本実施例において充電目標値変更手段９４は、図８の破線L02で示すように、バッテリ温度の所定の低温域では、バッテリ温度が低いほど充電残量目標値TGSOCを低く設定する。一方で、バッテリ温度の所定の高温域では、バッテリ温度が高いほど充電残量目標値TGSOCを低く設定する。

このように充電目標値変更手段９４が充電残量目標値TGSOCを低下させると、ハイブリッド制御手段８６は、蓄電装置５６の充電残量SOCをその充電残量目標値TGSOCに近付けるように、エンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２を制御するので、蓄電装置５６の充電残量SOCは、充電残量目標値TGSOCの低下に従って低下する。なお、充電残量目標値TGSOCは、それが小さすぎれば蓄電装置５６の充電不足が生じ易くなる一方でそれが大きすぎれば蓄電装置５６の充電制限すなわち電動機Ｍ１，Ｍ２の回生制限が生じ易くなるので、それら充電不足および回生制限の発生機会をできるだけ減らすように実験的に設定されるものである。充電残量目標値TGSOCは、燃費を重視した平坦地の通常走行では、蓄電装置５６の満充電に対する比率が５０％程度になるよう設定されており、その一方で、悪路走行では車両６の燃費よりも走破性を重視して充電残量目標値TGSOCが上記通常走行時よりも低く設定される。

低車速判断手段９６は、車速Ｖが予め定められた低車速判定値Ｖ１よりも低いか否かを判断する。その低車速判定値Ｖ１は、車両６の停車に近い極低車速での走行を判断するために予め実験的に定められた判定値である。

ハイブリッド制御手段８６に含まれる悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によりそう判断されない場合と比較して、第１電動機Ｍ１の効率η_M1（以下、第１電動機効率η_M1という）と第２電動機Ｍ２の効率η_M2（以下、第２電動機効率η_M2という）との何れか一方または両方を低下させる電動機効率低下制御を実行する。電動機効率η_M1，η_M2とは、電動機Ｍ１，Ｍ２が電気エネルギと機械的エネルギとを互いに変換するときのエネルギ変換効率である。上記電動機効率低下制御について具体的に説明すれば、悪路走行時制御手段９８は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の各々について電動機Ｍ１，Ｍ２の出力トルク及び回転速度を表す電動機動作点と電動機効率η_M1，η_M2との関係を予め電動機効率マップ等として記憶しており、上記電動機効率低下制御では、第１電動機Ｍ１の電動機動作点と第２電動機Ｍ２の電動機動作点との何れか一方または両方を電動機効率η_M1，η_M2が低下するようにずらす。例えば、その電動機効率低下制御における差動部１１の差動状態の変化を例示すれば、図９の差動部１１の共線図に示すようになる。図９では、上記電動機効率低下制御の実行前における差動部１１の差動状態は実線L03で示されており、上記電動機効率低下制御の実行後における差動部１１の差動状態は破線L04で示されている。そして、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２は車速Ｖに拘束されるので実線L03，破線L04の何れにおいても同じであり、悪路走行時制御手段９８は、前記電動機効率低下制御において、第１電動機効率η_M1を低下させるように第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を低下させている。なお、図９では第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が低下させられる場合が例示されているが、悪路走行時制御手段９８は、前記電動機効率低下制御において、第１電動機効率η_M1を低下させるように第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を上昇させることもある。また、好適には、悪路走行時制御手段９８は、上記電動機効率低下制御において、伝達部材１８への出力を一定に保つように差動部１１の差動状態を変化させる。

また、悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によってそう判断されない場合よりも動力伝達装置１０の動力伝達効率η１（＝動力伝達装置１０の出力／動力伝達装置１０へ入力されたエンジン出力）を低下させるように自動変速部２０の変速段（変速比γ_AT）を選択する悪路走行時変速制御を実行する。この悪路走行時変速制御による自動変速部２０の変速は、図７の変速線図に従った変速よりも優先して行われる。悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合に、前記電動機効率低下制御と上記悪路走行時変速制御との何れか一方だけを実行してもよいが、本実施例ではその制御の両方を実行する。上記悪路走行時変速制御について図１０を用いて説明する。

図１０は、動力伝達装置１０の総合変速比γＴと動力伝達効率η１との関係を自動変速部２０の各変速段ごとに示した図である。図１０は、動力伝達装置１０に入力されるエンジン出力が電気エネルギに変化されず機械的エネルギのまま出力軸２２に伝達される場合の動力伝達効率η１を１００％と仮定し、且つ、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間での動力伝達効率すなわち電動機Ｍ１，Ｍ２を除いたインバータ５４等の電気部品の効率を９０％と仮定して図示されたものであるが、実際の動力伝達効率η１も図１０と同様の傾向である。すなわち、自動変速部２０の１つの変速段（ギヤ段）に着目すれば、動力伝達効率η１が最高値となる動力伝達装置１０の総合変速比γＴからその総合変速比γＴがＬｏ側（γＴが大きくなる側）に変化するほど、或いは、その総合変速比γＴがＨＩ側（γＴが小さくなる側）に変化するほど、動力伝達効率η１は低下する。そして、自動変速部２０の変速段の各々で動力伝達効率η１が最高値となる動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、自動変速部２０の変速段が高車速側であるほどＨＩ側にずれる。

例えば、図１０において、動力伝達装置１０の総合変速比γＴがγＴ１よりも大きい範囲すなわち斜線部A01で示した総合変速比γＴの範囲では、自動変速部２０の第２速ギヤ段の方が第１速ギヤ段よりも動力伝達効率η１が低い。従って、上記総合変速比γＴがγＴ１よりも大きい範囲では、車両６の燃費向上等のため、自動変速部２０は基本的には第１速ギヤ段に変速されるが、悪路走行時制御手段９８は、前記悪路走行時変速制御においては有段変速制御手段８２に指令して、自動変速部２０を第２速ギヤ段に変速させる。このように自動変速部２０を変速させ動力伝達効率η１を低下させることにより、蓄電装置５６からの電力消費を促進する。なお、車両６の悪路走行中は、岩を乗り越えるなど一時的に駆動トルクが大きくされる場合を除き基本的には低アウトプットトルクであるので、自動変速部２０のギヤ段を高車速側に変速することに差し障りはない。また、前記悪路走行時変速制御での自動変速部２０の変速も通常時の変速と同様に、駆動輪出力を変速前後で変化させない等パワー変速である。

前述したように、本実施例では前記電動機効率低下制御と前記悪路走行時変速制御との両方が実行される。悪路走行時制御手段９８がそれら両方の制御を実行するということは、換言すれば、悪路走行時制御手段９８は、前記悪路走行時変速制御では、自動変速部２０のギヤ段に対応する変速比γ_ATを変化させると共に、前記第１電動機効率η_M1と第２電動機効率η_M2と何れか一方または両方を低下させることで動力伝達装置１０の動力伝達効率η１を低下させるということである。これについて例えば図１０を用いて上述した例で説明すれば、悪路走行時制御手段９８は、図１０の斜線部A01で示した総合変速比γＴの範囲では、自動変速部２０を第１速ギヤ段から第２速ギヤ段に変速させると共に、前記電動機効率マップ等を用いて第１電動機効率η_M1と第２電動機効率η_M2との何れか一方または両方が低下するようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅと第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１とを制御して差動部１１の差動状態を変化させる。これにより、動力伝達装置１０の動力伝達効率η１を低下させる。

また、悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によってそう判断されない場合と比較して、駆動輪３４から伝達される車両６の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する前記回生制御での回生量を減少させてもよい。例えば、その回生制御はブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などに実行されるので、その回生制御により第２電動機Ｍ２に発生させる車両制動力を減少させる一方で、ホイールブレーキにより発生させる機械的な車両制動力を増加させる。

また、悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、第１電動機Ｍ１でエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げてエンジン８を回転駆動するモータリング制御を実行してもよい。そのモータリング制御について図１１，図１２を用いて説明する。

図１１は、コースト走行時のような被駆動状態おける前記モータリング制御を説明するための差動部１１の共線図である。図１２は、アクセルペダルが踏み込まれたときのような駆動状態おける前記モータリング制御を説明するための差動部１１の共線図である。図１１に示すような被駆動状態おける前記モータリング制御では、エンジン８は第１電動機Ｍ１によって回転させられているのでエンジントルクＴ_Ｅ（図１１の矢印AR01）はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げる方向に発生すると共に、そのエンジントルクＴ_Ｅに基づくエンジン直達トルクＴ_ＥＤ（図１１の矢印AR02）は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を引き下げる方向に発生する。更に、図１１の例では、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される前記逆駆動力による伝達部材１８まわりの逆駆動トルクの方がその逆駆動トルクに対抗する上記エンジン直達トルクＴ_ＥＤよりも大きいので、その逆駆動トルクのエンジン直達トルクＴ_ＥＤに対する超過分によって第２電動機Ｍ２が回生作動し、第２電動機トルクＴ_Ｍ２（図１１の矢印AR03）が第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を引き下げる方向に発生する。そして、第１電動機Ｍ１はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げるように駆動されるので、第１電動機トルクＴ_Ｍ１（図１１の矢印AR04）が第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げる方向に発生し、第１電動機Ｍ１は電力を消費する。すなわち、図１１の例では、第２電動機Ｍ２から第１電動機Ｍ１へ電気エネルギが伝達される電力パス（電気パス）が形成されており、第２電動機Ｍ２が回生する電力よりも第１電動機Ｍ１が消費する電力の方が大きいので、このモータリング制御によって蓄電装置５６の充電残量SOCが減ることになる。なお、上記エンジン直達トルクＴ_ＥＤとは、伝達部材１８の軸心まわりに伝達部材１８を回転させる伝達部材１８に伝達されたエンジントルクＴ_Ｅのことである。

また、図１２に示すような駆動状態おける前記モータリング制御では、エンジントルクＴ_Ｅ（図１２の矢印AR05）はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げる方向に発生すると共に、そのエンジントルクＴ_Ｅに基づくエンジン直達トルクＴ_ＥＤ（図１２の矢印AR06）は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を引き下げる方向に発生する。また、第１電動機トルクＴ_Ｍ１（図１２の矢印AR07）が第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げる方向に発生し、第１電動機Ｍ１は電力を消費する。このエンジントルクＴ_Ｅ、エンジン直達トルクＴ_ＥＤ、及び第１電動機トルクＴ_Ｍ１については前記被駆動状態（図１１参照）と同様である。しかし、図１２に示す駆動状態の例では、駆動輪３４に駆動力を出力する必要があるので、エンジン直達トルクＴ_ＥＤよりも大きな第２電動機トルクＴ_Ｍ２（図１２の矢印AR08）が第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を引き上げる方向に発生し、第２電動機Ｍ２は電力を消費する。すなわち、図１２の例では第２電動機トルクＴ_Ｍ２のエンジン直達トルクＴ_ＥＤに対する超過分が駆動力となる。そして、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との両方が電力を消費する。

また、悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によってそう判断されない場合と比較して、自動変速部２０に入力される自動変速部入力トルクに占めるエンジン直達トルクＴ_ＥＤの割合を低くする一方で第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_Ｍ２（以下、「第２電動機トルクＴ_Ｍ２」と表す）の割合を高めるモータトルク優先使用制御を実行する。例えば、そのモータトルク優先使用制御では、出力軸２２から出力される出力軸パワー（単位は例えばｋＷ）に対するエンジン出力Ｐ_Ｅの余剰分が蓄電装置５６に充電されることになるので、そのエンジン出力Ｐ_Ｅの余剰分を小さくするようにエンジン出力Ｐ_Ｅを制御する。更に、アクセル開度Ａccに応じた上記出力軸パワーの目標値（目標出力）に対してエンジン出力Ｐ_Ｅを不足させ、その出力不足分を第２電動機Ｍ２に補わせて第２電動機Ｍ２の電力消費を増加させてもよい。

但し、悪路走行時制御手段９８は、低車速判断手段９６によって車速Ｖが低車速判定値Ｖ１よりも低いと判断された場合には、悪路走行判断手段９２によってそう判断されない場合と比較して、前記自動変速部入力トルクに占めるエンジン直達トルクＴ_ＥＤの割合を高くする一方で第２電動機トルクＴ_Ｍ２の割合を低くするエンジン直達トルク使用制御を実行する。すなわち、前記モータトルク優先使用制御に替えて上記エンジン直達トルク使用制御を実行する。このように車速Ｖが低車速判定値Ｖ１よりも低い極低車速走行時に上記エンジン直達トルク使用制御を実行するのは、第２電動機Ｍ２で同一相に電流が流し続けられるとインバータ５４または第２電動機Ｍ２の発熱量が大きくなるので、これを回避するためである。

図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、悪路走行時に蓄電装置５６の充電残量SOCを低下させる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、この図１３のフローチャートは、蓄電装置５６の充電残量SOCが予め設定された充電残量判定値を超えている場合に実行されるようにしても差し支えない。その充電残量判定値は、例えば、上記充電残量SOCがそれを超えれば蓄電装置５６の充電制限が生じ易くなると判断できるように予め実験的に設定されている。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、オフロードスイッチ７７がオン状態であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、オフロードスイッチ７７がオン状態である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ２に移る。

ＳＡ２においては、車両６の駆動モードとして低速４輪駆動モード（Ｌ４モード）または低速２輪駆動モード（Ｌ２モード）が選択されているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、低速４輪駆動モードまたは低速２輪駆動モードが選択されている場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。なお、ＳＡ１およびＳＡ２は悪路走行判断手段９２に対応する。

充電目標値変更手段９４および悪路走行時制御手段９８に対応するＳＡ３においては、前記充電残量目標値低下制御が実行される。また、前記電動機効率低下制御および前記悪路走行時変速制御が実行される。更に、ＳＡ３では、前記回生制御での回生量を減少させてもよく、前記モータリング制御を実行しても差し支えない。

低車速判断手段９６に対応するＳＡ４においては、車速Ｖが前記低車速判定値Ｖ１よりも低いか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、車速Ｖが低車速判定値Ｖ１よりも低い場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

ＳＡ５においては前記エンジン直達トルク使用制御が実行される。一方で、ＳＡ６においては前記モータトルク優先使用制御が実行される。なお、ＳＡ５およびＳＡ６は悪路走行時制御手段９８に対応する。

ＳＡ７においては、通常の蓄電装置５６の充電残量SOCの制御が行われる。例えば、上記通常の蓄電装置５６の充電残量SOCの制御では、充電残量目標値TGSOCは図８の実線L01に従って設定され、車両６の燃費が向上するようにエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２が制御される。

本実施例によれば、悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によって車両６が悪路走行を行うと判断されない場合よりも動力伝達装置１０の動力伝達効率η１を低下させるように自動変速部２０の変速段を選択する前記悪路走行時変速制御を実行する。従って、車両６の悪路走行時には、エンジントルクＴ_Ｅの増大が蓄電装置５６の充電制限により制限されるという状況が生じ難くなるので、十分な大きさのエンジントルクＴ_Ｅが得られ、車両６の悪路走行における走破性を十分に確保できる。

また、本実施例によれば、悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によりそう判断されない場合と比較して、第１電動機効率η_M1と第２電動機効率η_M2との何れか一方または両方を低下させる前記電動機効率低下制御を実行する。従って、車両６の悪路走行時には蓄電装置５６の充電残量SOCが低下して、それによりエンジントルクＴ_Ｅの増大が蓄電装置５６の充電制限により制限されるという状況が生じ難くなる。なお、悪路走行中は低車速であることが多く、第２電動機Ｍ２は高速走行時と比較して電力を消費しないので充電残量SOCは増加し易く、このことからも、前記電動機効率低下制御の実行により積極的に蓄電装置５６への充電を抑制することは、上記充電制限の機会を減らす上でメリットがある。

また、本実施例によれば、悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によってそう判断されない場合と比較して、前記自動変速部入力トルクに占めるエンジン直達トルクＴ_ＥＤの割合を低くする一方で第２電動機トルクＴ_Ｍ２の割合を高める前記モータトルク優先使用制御を実行する。このモータトルク優先使用制御の実行により電動機Ｍ１，Ｍ２の電力消費が増して蓄電装置５６の充電残量SOCが低下し、蓄電装置５６の充電制限が発生する機会が減少する。

また、本実施例によれば、充電目標値変更手段９４は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によりそう判断されない場合すなわち車両６が平坦地（通常路）を走行する場合と比較して、充電残量目標値TGSOCを低下させる前記充電残量目標値低下制御を実行する。従って、充電残量目標値TGSOCの低下により蓄電装置５６の充電残量SOCが低下し、蓄電装置５６の充電制限が発生する機会が減少するので、十分な大きさのエンジントルクＴ_Ｅが得られ、車両６の悪路走行における走破性を十分に確保できる。また、車両６が岩を乗り越える際などに第２電動機トルクＴ_Ｍ２を一時的に増大させることが想定されるが、前記充電残量目標値低下制御によって蓄電装置５６の充電残量SOCを低下させても、第２電動機トルクＴ_Ｍ２の増大が一時的なものであれば充電不足が生じることはないと考えられる。

また、本実施例によれば、悪路走行時制御手段９８は、前記悪路走行時変速制御では、自動変速部２０の変速比γ_ATを変化させると共に、前記第１電動機効率η_M1と第２電動機効率η_M2と何れか一方または両方を低下させることで動力伝達装置１０の動力伝達効率η１を低下させる。従って、蓄電装置５６の充電残量低下を促すことになり、エンジントルクＴ_Ｅの増大が蓄電装置５６の充電制限により制限されるという状況が生じ難くなる。

また、本実施例によれば、図１３のフローチャートは、蓄電装置５６の充電残量SOCが予め設定された充電残量判定値を超えている場合に実行されるようにしても差し支えない。すなわち、前記悪路走行時変速制御は蓄電装置５６の充電残量SOCが上記充電残量判定値を超えている場合に実行されるとしても差し支えないということである。そのようにすれば、蓄電装置５６の充電残量が比較的高い場合に上記悪路走行時変速制御が実行されることになるので、蓄電装置５６の充電残量に基づいて、エンジントルクＴ_Ｅの増大が蓄電装置５６の充電制限により制限され易いと考えられる状況において、上記悪路走行時変速制御の実行によって効果的に蓄電装置５６の充電残量低下を促すことが可能である。

続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例は、前述の実施例１に対して図１に示す動力伝達装置１０を図１４に示す車両用動力伝達装置２１０（以下、「動力伝達装置２１０」という）に置き換えたものである。図１４の動力伝達装置２１０には自動変速部２０に相当する変速機が設けられていないので、本実施例の制御機能には図６の有段変速制御手段８６がない。また、自動変速部２０に相当する変速機が設けられていないので前記悪路走行時変速制御は実行されない。また、本実施例の制御作動を示すフローチャートは基本的には図１３と同じであるが、本実施例の車両２０６は２輪駆動であるのでトランスファ３６が無く、図１３においてＳＡ２が無くＳＡ１の判断が否定された場合にはＳＡ７に移る。図１４に示す動力伝達装置２１０の構成について説明する。

図１４は、本実施例における動力伝達装置２１０を説明するための骨子図である。図１４において、動力伝達装置２１０は、エンジン８と駆動輪２４０との間に介装されており、そのエンジン８からの駆動力を駆動輪２４０に伝達するトランスアクスルである。そして、動力伝達装置２１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース２１２（以下、「ケース２１２」という）内において、軸心RC1上でエンジン８側から順番に、そのエンジン８の出力軸（例えばクランク軸）２１３に作動的に連結されてエンジン８からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー２１６、そのダンパー２１６を介してエンジン８によって回転駆動させられる入力軸２１８、第１電動機Ｍ１、動力分割機構（動力分配機構）として機能する第１遊星歯車装置２２０、減速装置として機能する第２遊星歯車装置２２２、および、駆動輪２４０に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を備えている。第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６（図６参照）とは互いに電力授受可能に接続されている。

この動力伝達装置２１０は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両２０６の前方に横置きされ、駆動輪（前輪）２４０を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置２１０では、エンジン８の動力がカウンタギヤ対２３２の一方を構成する動力伝達装置２１０の出力回転部材としての出力歯車２２４からカウンタギヤ対２３２、ファイナルギヤ対２３４、差動歯車装置（終減速機）２３６および一対の車軸２３８等を順次介して一対の駆動輪２４０へ伝達される。このように、本実施例では、入力軸２１８とエンジン８とはダンパー２１６を介して作動的に連結されており、エンジン８の出力軸（クランクシャフト）２１３がエンジン８の出力回転部材であることはもちろんであるが、この入力軸２１８もエンジン８の出力回転部材に相当する。なお、図１４には、エンジン８の回転変動を抑制するフライホイール２１４が、クランクシャフト２１３とダンパー２１６との間に介装されていることが示されている。

入力軸２１８は、両端がケース２１２に対し回転可能に支持されており、エンジン８側の端部がダンパー２１６の内周部に設けられたクラッチハブ２１７とスプライン嵌合し、それにより入力軸２１８はダンパー２１６と相対回転不能に連結されている。すなわち、入力軸２１８は、ダンパー２１６を介してエンジン８に連結されることでエンジン８により回転駆動させられる。また、入力軸２１８にはオイルポンプが連結されており、入力軸２１８が回転駆動されることにより上記オイルポンプが回転駆動させられて、動力伝達装置２１０の各部例えば第１遊星歯車装置２２０、及び第２遊星歯車装置２２２等に潤滑油が供給される。

第１遊星歯車装置２２０は、エンジン８と駆動輪２４０との間の動力伝達経路の一部を構成する差動機構である。すなわち、第１遊星歯車装置２２０は本発明の差動機構に対応する。具体的に、第１遊星歯車装置２２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１サンギヤS01、第１ピニオンギヤP01、その第１ピニオンギヤP01を自転および公転可能に支持する第１キャリヤCA01、および、第１ピニオンギヤP01を介して第１サンギヤS01と噛み合う第１リングギヤR01を回転要素（要素）として備えている。

そして、第１遊星歯車装置２２０は、入力軸２１８に伝達されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および出力歯車２２４に分配する。つまり、この第１遊星歯車装置２２０においては、第１回転要素としての第１キャリヤCA01は入力軸２１８すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素としての第１サンギヤS01は第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素としての第１リングギヤR01は出力歯車２２４すなわちその出力歯車２２４に作動的に連結された駆動輪２４０に連結されている。これより、第１サンギヤS01、第１キャリヤCA01、第１リングギヤR01は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１および出力歯車２２４に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン８の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電装置５６に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、動力伝達装置２１０は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、第１遊星歯車装置２２０の差動状態が第１電動機Ｍ１により制御されることにより、エンジン８の所定回転に拘わらず出力歯車２２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

第２遊星歯車装置２２２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置２２２は、第２サンギヤS02、第２ピニオンギヤP02、その第２ピニオンギヤP02を自転および公転可能に支持する第２キャリヤCA02、および、第２ピニオンギヤP02を介して第２サンギヤS02と噛み合う第２リングギヤR02を回転要素として備えている。なお、第１遊星歯車装置２２０の第１リングギヤR01および第２遊星歯車装置２２２の第２リングギヤR02は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車２２４が設けられている。

この第２遊星歯車装置２２２においては、第２キャリヤCA02は非回転部材であるケース２１２に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤS02は第２電動機Ｍ２に連結され、第２リングギヤR02は出力歯車２２４に連結されている。すなわち、第２電動機Ｍ２は出力歯車２２４と第１遊星歯車装置２２０のリングギヤR01とに第２遊星歯車装置２２２を介して連結されている。これにより、例えば発進時などは第２電動機Ｍ２が回転駆動することにより、第２サンギヤS02が回転させられ、第２遊星歯車装置２２２によって減速させられて出力歯車２２４に回転が伝達される。

図１４の符号２４４，２４６，２４８，２５０，２５２，２５４は何れも外輪がケース２１２に取り付けられた軸受であり、内周側の部材をケース２１２に対し回転可能に支持する。また、図１４の符号２２６ａは第１電動機Ｍ１のステータであり符号２２６ｂは第１電動機Ｍ１のロータであり、ステータ２２６ａはケース２１２に固定されている一方で、ロータ２２６ｂはそのステータ２２６ａに対し回転可能とされている。また、図１４の符号２２８ａは第２電動機Ｍ２のステータであり符号２２８ｂは第２電動機Ｍ２のロータであり、ステータ２２８ａはケース２１２に固定されている一方で、ロータ２２８ｂはそのステータ２２８ａに対し回転可能とされている。

本実施例でも、前述の実施例１と同様の制御が実行されるので（図６，１３参照）、実施例１と同様の効果を有する。

本実施例は、前述の実施例１に対して図１に示す動力伝達装置１０を図１５に示す車両用動力伝達装置３１０（以下、「動力伝達装置３１０」という）に置き換えたものである。また、本実施例の制御作動を示すフローチャートは基本的には図１３と同じであるが、本実施例の車両３０６は２輪駆動であるのでトランスファ３６が無く、図１３においてＳＡ２が無くＳＡ１の判断が否定された場合にはＳＡ７に移る。図１５に示す動力伝達装置３１０の構成について説明する。

図１５は、本発明が適用されたハイブリッド車両用動力伝達装置３１０（以下、動力伝達装置３１０と記載）を説明する概略構成図である。この動力伝達装置３１０は、例えば後輪駆動すなわちＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両３０６の前方に縦置きされ、駆動輪（後輪）３１８を駆動するために好適に用いられるものである。図１５において、この動力伝達装置３１０では、車両３０６において、主駆動源である第１駆動源３１２のトルクが出力部材として機能する車輪側出力軸３１４（以下、出力軸３１４という）に伝達され、その出力軸３１４から差動歯車装置３１６と左右一対の車軸３１７とを介して左右一対の駆動輪（後輪）３１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この動力伝達装置３１０は、車両走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機Ｍ２と、エンジン８と駆動輪３１８との間の動力伝達経路に連結された自動変速機３２２とを含んでおり、その第２電動機Ｍ２は自動変速機３２２を介して動力伝達可能に出力軸３１４に連結されている。したがって、第２電動機Ｍ２から出力軸３１４へ伝達される出力トルクがその自動変速機３２２で設定される変速比γs（＝第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２／出力軸３１４の回転速度Ｎo）に応じて増減されるようになっている。

第２電動機Ｍ２と出力軸３１４（駆動輪３１８）との間の動力伝達経路に介装されている自動変速機３２２は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機Ｍ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸３１４へ伝達することができるので、第２電動機Ｍ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸３１４の回転速度Ｎoが増大した場合には、第２電動機Ｍ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を低下させたり、また出力軸３１４の回転速度Ｎoが低下した場合には、変速比γsを大きくして第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を増大させる。

上記第１駆動源３１２は、主動力源としてのエンジン８と、第１電動機Ｍ１と、これらエンジン８と第１電動機Ｍ１との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構（差動機構）としての遊星歯車装置３２６とを主体として構成されている。エンジン８は、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２８ａによって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。エンジン８のクランク軸３３６の端部にはフラーホイール３３４が配設されており、そのフラーホイール３３４はダンパー３３８を介して入力軸３３９に連結されている。

上記第１電動機Ｍ１（差動用電動機）は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ５４を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置５６に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３２８ｂによってそのインバータ５４が制御されることにより、第１電動機Ｍ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。

前記遊星歯車装置３２６（本発明の差動機構に相当）は、サンギヤSn0と、そのサンギヤSn0に対して同心円上に配置されたリングギヤRg0と、これらサンギヤSn0およびリングギヤRg0に噛み合うピニオンギヤPn0を自転かつ公転自在に支持するキャリヤCar0とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置３２６はエンジン８および自動変速機３２２と同心に設けられている。

本実施例では、エンジン８のクランク軸３３６はフラーホイール３３４、ダンパー３３８、及び入力軸３３９を順次介して遊星歯車装置３２６のキャリヤCar0に連結されている。これに対してサンギヤSn0には第１電動機Ｍ１が連結され、リングギヤRg0には出力軸３１４が連結されている。このキャリヤCar0は入力要素として機能し、サンギヤSn0は反力要素として機能し、リングギヤRg0は出力要素として機能している。

上記遊星歯車装置３２６において、キャリヤCar0に入力されるエンジン８の出力トルクに対して、第１電動機Ｍ１による反力トルクがサンギヤSn0に入力されると、出力要素となっているリングギヤRg0には、直達トルクが現れるので、第１電動機Ｍ１は発電機として機能する。また、リングギヤRg0の回転速度すなわち出力軸３１４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoが一定であるとき、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１を上下に変化させることにより、エンジン８の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅを連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、遊星歯車装置３２６の差動状態が第１電動機Ｍ１によって電気的に制御される。

自動変速機３２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機３２２では、第１サンギヤSn1と第２サンギヤSn2とが設けられており、その第１サンギヤSn1にステップドピニオンPn1の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンPn1がピニオンPn2に噛合し、そのピニオンPn2が前記各サンギヤSn1、Sn2と同心に配置されたリングギヤRg1（Rg2）に噛合している。上記各ピニオンPn1、Pn2は、共通のキャリヤCar1（Car2）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤSn2がピニオンPn2に噛合している。

前記第２電動機Ｍ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３２８ｂによりインバータ５４を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤSn2にはその第２電動機Ｍ２が連結され、上記キャリヤCar1が出力軸３１４に連結されている。第１サンギヤSn1とリングギヤRg1とは、各ピニオンPn1、Pn2と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤSn2とリングギヤRg1とは、ピニオンPn2と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機３２２には、第１サンギヤSn1を選択的に固定するためにその第１サンギヤSn1と非回転部材であるハウジング３４２との間に設けられた第１ブレーキB01と、リングギヤRg1を選択的に固定するためにそのリングギヤRg1とハウジング３４２との間に設けられた第２ブレーキB02とが設けられている。これらのブレーキB01、B02は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキB01、B02は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキB01用油圧アクチュエータ、ブレーキB02用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された自動変速機３２２は、第２サンギヤSn2が入力要素として機能し、またキャリヤCar1が出力要素として機能し、第１ブレーキB01が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈiが成立させられ、第１ブレーキB01に替えて第２ブレーキB02が係合させられるとその高速段Ｈiの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌoが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機３２２は２段変速機で、これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３２８ｃが設けられている。なお、Ｅ−ＥＣＵ３２８ａ、ＭＧ−ＥＣＵ３２８ｂ、及びＴ−ＥＣＵ３２８ｃを併せたものが前述の実施例１における電子制御装置８０に相当する電子制御装置３２８を構成し、それらＥ−ＥＣＵ３２８ａ、ＭＧ−ＥＣＵ３２８ｂ、及びＴ−ＥＣＵ３２８ｃは本実施例では各々別体で構成されているが、一体で構成されても構わない。

本実施例の機能ブロック線図は図６であり実施例１と同じであるが、本実施例の有段変速制御手段８２は、自動変速部２０ではなく２段変速の自動変速機３２２の自動変速制御を実行するので、その自動変速制御に用いられる変速線図が図７のような変速線図から自動変速機３２２用の変速線図に置き換わる。

また、悪路走行時制御手段９８は、実施例１と同様にして前記悪路走行時変速制御を実行するが、その実行の際には、動力伝達装置３１０の動力伝達効率を低下させるように自動変速機３２２の変速段を選択する。

本実施例でも、前述の実施例１と同様の制御が実行されるので（図６，１３参照）、実施例１と同様の効果を有する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の本実施例１の図１３において、ＳＡ３にて前記充電残量目標値低下制御、前記電動機効率低下制御、および前記悪路走行時変速制御が実行されるが、ＳＡ３は、それらの制御のうち何れか１つだけが実行されるものであっても差し支えない。

また、前述の本実施例１において、自動変速部２０はクラッチツゥクラッチ変速が行われる自動変速機であるが、自動変速部２０としては別の構造のものも考え得る。例えば、常時噛み合っているギヤ比の異なる複数のギヤ対が相互に平行に配設された回転軸にそれぞれ支持されておりその複数のギヤ対の何れかが択一的に動力伝達可能とされることにより変速される手動変速機としてよく用いられる変速機を、アクチュエータにより自動的に変速する自動変速機などである。また、自動変速部２０は有段変速機であるが、連続的に変速比を変化させることが可能な無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

また、前述の実施例１では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例１では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってよい。

また、前述の実施例１の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例１では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例１では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例１では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例１ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例１では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、例えば、動力伝達装置１０全体として電気式差動を行う機能と、動力伝達装置１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能とを備えた構成であって、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していない構成であっても差し支えない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例１の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。

また、前述の実施例１の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例１において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例１において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

６，２０６，３０６：車両
８：エンジン
１０，２１０，３１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部
３４，２４０，３１８：駆動輪
５６：蓄電装置
８０，３２８：電子制御装置（制御装置）
２２０：第１遊星歯車装置（差動機構）
３２６：遊星歯車装置（差動機構）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機

Claims (3)

1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し第１電動機が制御されることにより差動状態が制御される差動機構と、前記動力伝達経路の一部を構成する自動変速部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、前記第１電動機および該第２電動機のそれぞれと相互に電力授受可能な蓄電装置とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   車両が悪路走行を行うと判断した場合には、該車両が悪路走行を行うと判断しない場合よりも該車両用動力伝達装置の動力伝達効率を低下させるように前記自動変速部の変速比を選択する悪路走行時変速制御を実行する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記悪路走行時変速制御では、前記自動変速部の変速比を変化させると共に、前記第１電動機及び前記第２電動機の何れか一方または両方の効率を低下させることで前記動力伝達効率を低下させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記蓄電装置の充電残量が予め設定された充電残量判定値を超えている場合に、前記悪路走行時変速制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
   

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