WO2012095970A1

WO2012095970A1 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: WO2012095970A1
Application number: PCT/JP2011/050378
Authority: WO
Inventors: 寛英小林; 大坪　秀顕
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-01-12
Filing date: 2011-01-12
Publication date: 2012-07-19
Also published as: EP2664510B1; EP2664510A4; CN103391869A; CN103391869B; JP5926197B2; EP2664510A1; EP2664510A8; US20140018207A1; JPWO2012095970A1; US8996265B2

Abstract

　エンジンの始動制御と自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に、適切なタイミングで各制御を実行して変速ショックを抑制する。　ＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたときにエンジン始動制御と自動変速機１８のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を起点として、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮを変速後同期回転速度Ｎ_ＩＮaに向けて回転変化させることが開始されるので、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を変速機入力トルクＴ_ＡＴの立ち上がりと捉え、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了から変速機入力トルクＴ_ＡＴの立ち上がりに応答してダウンシフト（イナーシャ相）を進行させられる。

Description

ハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、エンジン、クラッチを介してそのエンジンと連結する電動機、及びその電動機と連結する自動変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

　走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接するエンジン断接用クラッチと、電動機側に連結されて走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備えるハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１－３に記載されたハイブリッド車両がそれである。一般的に、このようなハイブリッド車両では、上記エンジン断接用クラッチを解放した状態で電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行が可能である。ここで、このモータ走行中に、エンジンを走行用駆動力源に含むエンジン走行（ハイブリッド走行）への切替要求と自動変速機の変速要求とが為される場合がある。そして、このような場合に実行するエンジンの始動制御と自動変速機のダウンシフト制御とに関し、種々の制御方法が提案されている。

　例えば、特許文献１には、ハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、モータ走行中にアクセルペダルが踏増し操作されることによりエンジンの始動要求と自動変速機のダウンシフト要求とが為された場合、最初に自動変速機のダウンシフトを開始してキックダウンによる加速性の向上を享受しつつ、その後にエンジンを始動することが記載されている。また、特許文献２には、ハイブリッド車両の制御装置において、モータ走行中にエンジンの始動要求と自動変速機のダウンシフト要求とが為された場合、先ずエンジン始動を行い、その後に変速制御を行うことが記載されている。また、特許文献３には、ハイブリッド車両の制御装置において、モータ走行中にアクセル開度が所定以上となった場合、変速機のダウンシフト中にエンジン始動を行うものであって、そのエンジン始動中は変速機をニュートラル状態にすることが記載されている。

特開２００６－３０６２１０号公報特開２００８－１７９２４２号公報特開２００８－２０７６４３号公報

　しかしながら、上記特許文献１，２に示された制御方法では、エンジン始動とダウンシフトとで各々ショックが発生する２段ショックが発生したり、また目標の駆動力発生までに時間が掛かってアクセル踏み込みに対する加速応答性が低下する可能性がある。また、上記特許文献３に示された制御方法では、エンジン始動制御と変速制御とを同時に実行するものの、変速制御中にニュートラル状態とするので、少なくともエンジン始動が完了するまでは駆動力が出力されず、またトルク抜けが発生する可能性がある。また、エンジン始動制御と変速制御とを重ね合わせて実行する場合には、以下に示すような別の問題も生じる可能性がある。一般的に、エンジンと自動変速機とを備える従来型の車両では、アクセル踏み増しと変速機入力トルク（エンジントルク）の増大とは概ね１対１に相対しているので、アクセル踏み増しのタイミングをトルク立ち上がりのタイミングとして捉え、アクセル踏増し操作を起点として、変速機入力トルクに応じた自動変速機の変速制御（例えば変速に関わる解放側クラッチの係合油圧制御（トルク容量制御））を行って変速を進行させられる。しかしながら、前記ハイブリッド車両において実行されるエンジン始動を伴うダウンシフトでは、エンジン始動に電動機のエネルギーを割かれる為にそのエンジン始動にある程度の時間を要してしまう。その為、アクセル踏増しタイミングを変速機入力トルクの立上がりタイミングとしてダウンシフトを実行すると、エンジントルク分が未だ加わっていない低い変速機入力トルクに応じて解放側クラッチの係合油圧制御を行い、変速を進行させることになる。つまり、エンジン始動をしている時間中はトルクが立ち上がらず、その状態で変速を進行させようとして解放側クラッチのトルク容量を低下させることになる。そして、その後、エンジンが始動完了してエンジントルクが発生し、エンジン断接用クラッチの係合完了に伴って変速機入力トルクが急激に立ち上がると、解放側クラッチのトルク容量を低下させた状態からでは、増大した変速機入力トルクに応じた自動変速機の入力回転速度の上昇勾配制御を適切に実行し難く、例えば入力回転速度の吹き上がりが発生して変速ショックが発生する可能性がある。このように、モータ走行中にエンジンの始動要求と自動変速機のダウンシフト要求とが為された場合の制御方法には、まだまだ改良の余地がある。尚、上述したような課題は未公知であり、エンジンの始動制御と自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に、各制御のタイミングを適切に協調させることについて未だ提案されていない。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの始動制御と自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に、適切なタイミングで各制御を実行して変速ショックを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

　前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、その電動機に動力伝達可能に連結されてその走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備え、そのクラッチを解放した状態でその電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行が可能なハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記モータ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたときに前記エンジンの始動制御と前記自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合には、前記クラッチの係合完了を起点として、その自動変速機の入力回転速度を変速後の同期回転速度に向けて回転変化させることを開始することにある。

　このようにすれば、前記モータ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたときに前記エンジンの始動制御と前記自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合には、前記クラッチの係合完了を起点として、その自動変速機の入力回転速度を変速後の同期回転速度に向けて回転変化させることが開始されるので、前記クラッチの係合完了を前記自動変速機の入力トルクの立ち上がりと捉え、そのクラッチの係合完了からその自動変速機の入力トルクの立ち上がりに応答して変速（イナーシャ相）を進行させられる（例えば自動変速機の入力回転速度の回転制御を実行できる）。つまり、前記自動変速機の入力トルクが未だ立ち上がっていない前記クラッチの係合完了以前における低い入力トルクに応じて変速（イナーシャ相）を進行させることなく、クラッチの係合完了から立ち上がる自動変速機の入力トルクに応答して変速を進行させられる。よって、エンジンの始動制御と自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に、適切なタイミングで各制御を実行して変速ショックを抑制することができる。

　ここで、好適には、前記モータ走行中の前記自動変速機における伝達トルク容量を、そのモータ走行中におけるその自動変速機の入力トルク以上であって、前記クラッチの係合完了時におけるその自動変速機の入力トルク未満とすることにある。このようにすれば、前記モータ走行中は駆動トルクが適切に伝達される。また、クラッチの係合完了時には、自動変速機がトルクリミッタとして機能させられ、エンジン始動時におけるクラッチの係合ショック（同期ショック）が抑制される。また、例えばモータ走行中の自動変速機における伝達トルク容量をクラッチの係合完了時における自動変速機の入力トルク未満とする制御を、前記エンジンの始動制御と前記自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に限定することで、自動変速機の耐久性悪化を抑制することができる。また、クラッチの係合完了から必ずイナーシャ相が開始することになる。

　また、好適には、前記モータ走行中における前記自動変速機の入力トルクは、そのモータ走行に必要な前記電動機の出力トルクであり、前記クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力トルクは、前記モータ走行及び前記エンジンの始動に必要な前記電動機の出力トルクと前記エンジンの出力トルクとの合算トルクである。このようにすれば、モータ走行中の自動変速機における伝達トルク容量が適切に所定範囲（モータ走行中における自動変速機の入力トルク以上、且つクラッチの係合完了時における自動変速機の入力トルク未満）とされる。

　また、好適には、前記電動機と前記自動変速機との間の動力伝達経路を断接する第２クラッチを更に備え、前記エンジンの始動制御を実行するときには、前記第２クラッチを解放乃至スリップ制御する一方で、そのエンジンの始動制御に加えて前記自動変速機のダウンシフト制御を実行するときには、その第２クラッチを係合することにある。このようにすれば、エンジンの始動制御に加えて自動変速機のダウンシフト制御を実行するときの伝達損失を抑制することができる。見方を換えれば、エンジン始動時のショックを抑制する為の第２クラッチの解放乃至スリップ制御に伴う伝達効率の悪化を抑制する領域を前記エンジンの始動制御を単独で実行するときに限定することで、エンジン始動時のショックを悪化させないようにすることができる

　また、好適には、前記第２クラッチは、流体式伝動装置に備えられたロックアップクラッチである。このようにすれば、エンジンの始動制御に応じてエンジン始動時のショックを適切に抑制することができる。

　また、好適には、前記自動変速機の実際の出力回転速度と変速前の変速比とから算出されるその自動変速機の入力回転速度の同期回転速度と、その自動変速機の実際の入力回転速度との差回転速度に基づいてその自動変速機のダウンシフト過程におけるイナーシャ相の開始を判定し、そのイナーシャ相の開始を判定することで前記クラッチの係合完了を判定することにある。このようにすれば、自動変速機における回転速度のみでクラッチの係合完了（イナーシャ相の開始）が判定されるので、例えば前記エンジンの回転速度や前記電動機の回転速度などを用いてクラッチの係合完了を判定することと比較して、判定遅れが発生し難い。つまり、自動変速機の変速制御に関連する回転センサ値のみを用いた判定となるので、他の装置の制御に関連する回転センサ値を用いることと比較して、センサ値の通信遅れが存在し難く、判定遅れも発生し難い。よって、実際のクラッチの係合完了を、より早く且つ正確に判定することが可能となる。また、他の装置の回転速度などを用いたクラッチの係合完了の判定と、相互にバックアップが可能となる。

　また、好適には、前記エンジンの実際の回転速度と前記電動機の実際の回転速度との差回転速度に基づいて前記クラッチの係合完了を判定した時点と、前記イナーシャ相の開始を判定した時点との時間差を記憶し、その時間差を学習値として前記エンジンの次回の始動制御においてそのクラッチの係合完了を判定する時点を補正することにある。このようにすれば、自動変速機のダウンシフト制御を伴わないエンジンの始動制御を含め、次回エンジン始動時により正確なクラッチの係合完了の判定が可能となる。

　また、好適には、前記モータ走行中に駆動トルクを増大する要求は、アクセル開度の増大に伴う前記エンジンの始動要求と前記自動変速機のダウンシフト要求との同時要求である。このようにすれば、エンジンの始動制御と自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に、変速ショックを抑制しつつ、アクセル操作に応じた駆動トルクが適切に出力される。

本発明が適用されるハイブリッド車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの始動制御と自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に適切なタイミングで各制御を実行して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン断接用クラッチの係合完了の判定時点を学習制御する為の制御作動を説明するフローチャートである。電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチを適切に制御する為の制御作動を説明するフローチャートである。

　本発明において、好適には、前記自動変速機は、変速機単体、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を有する変速機、或いは副変速機を有する変速機などにより構成される。この変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素（回転部材）が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

　また、好適には、上記遊星歯車式自動変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

　また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

　また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

　また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。

　また、好適には、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。

　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

　図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、電動機ＭＧの駆動制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。

　図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

　トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。

　電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。

　オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・解放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。

　エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの解放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。また、前述したロックアップクラッチ３８は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間の動力伝達経路を断接する第２クラッチとして機能する。

　自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。

　上記クラッチＣやブレーキＢは、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路５０によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。

　尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく駆動輪３４における車両１０に対する要求トルクである車両要求トルク（見方を換えれば変速機入力軸３６上でのトルクである変速機入力トルクＴ_ＡＴ）を伝達する為には、その変速機入力トルクＴ_ＡＴに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。また、係合装置のトルク容量を変速機入力軸３６上に換算した値を自動変速機１８における伝達トルク容量とする。従って、複数の係合装置の係合により変速段が形成される場合には、各係合装置のトルク容量の合算トルクを変速機入力軸３６上に換算した値が自動変速機１８における伝達トルク容量となる。

　図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。

　電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ６０により検出された車速関連値としての車速Ｖやプロペラシャフト２６の回転速度等に対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出された電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎ_ＭＧを表す信号、スロットルセンサ６４により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、吸入空気量センサ６６により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、加速度センサ６８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ７０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、油温センサ７２により検出された油圧制御回路５０内の作動油の油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７８により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル８０の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション等のシフトレバー８４のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、バッテリセンサ８６により検出された蓄電装置５４のバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉ_ＢＡＴやバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置１００は、例えば上記バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴ、バッテリ充放電電流Ｉ_ＢＡＴ、及びバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴなどに基づいて蓄電装置５４の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。

　また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓ_Ｍ、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓ_Ｐなどが、それぞれ出力される。

　図２は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段１０２は、自動変速機１８の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段１０２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴ_ＯＵＴ等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御手段１０２は、アクセルペダル７６の踏増し操作によるアクセル開度Ａccの増大に伴ってアクセル開度Ａcc（車両要求トルク）が上記ダウンシフト線を高アクセル開度（高車両要求トルク）側へ超えた場合には、自動変速機１８のダウンシフト要求が為されたと判定し、そのダウンシフト線に対応した自動変速機１８のダウンシフト制御を実行する。このとき、有段変速制御手段１０２は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）Ｓ_Ｐを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その指令Ｓ_Ｐに従って、例えば解放側係合装置（解放側クラッチ）を解放すると共に係合側係合装置（係合側クラッチ）を係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

　ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段１０４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両要求トルクを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８の変速段、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣ等を考慮して、その車両要求トルクが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。

　より具体的には、ハイブリッド制御手段１０４は、例えば上記車両要求トルクが電動機ＭＧの出力トルク（電動機トルク）Ｔ_ＭＧのみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶモード）とし、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、例えば上記車両要求トルクが少なくともエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅを用いないと賄えない範囲の場合には、走行モードをハイブリッド走行モード（以下、ＨＶモード）とし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源とするハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行う。

　尚、前記車両要求トルクとしては、エンジン１４側から駆動輪３４側を回転駆動する駆動時における駆動トルクであることはもちろんのこと、駆動輪３４側からエンジン１４側（電動機ＭＧ側）を回転駆動する被駆動時における目標減速度Ｇ^＊に応じた制動トルクすなわち被駆動トルクも含まれる。従って、車両要求トルクは、駆動時には正トルクとなり、被駆動時には負トルクとなる。更に、車両要求トルクは、出力軸２４上でのトルクである変速機出力トルクＴ_ＯＵＴや変速機入力軸３６上でのトルクである変速機入力トルクＴ_ＡＴやポンプ翼車１６ａに入力されるトルクである動力伝達装置１２の入力トルクに換算することができる。その為、車両要求トルクとして、駆動輪３４における出力トルクの他に、変速機出力トルクＴ_ＯＵＴや変速機入力トルクＴ_ＡＴや動力伝達装置１２の入力トルク等を用いることもできる。また、車両要求トルクとして、アクセル開度Ａccやスロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ等を用いることもできる。

　ハイブリッド制御手段１０４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにモータ走行に必要な電動機トルク_ＭＧを出力させる。一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、ＨＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１６ａに伝達させると共に、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。

　また、ハイブリッド制御手段１０４は、ＥＶ走行中に例えばアクセルペダル７６が踏増し操作されて車両要求トルクが増大し、その車両要求トルクに対応したＥＶ走行に必要な電動機トルク_ＭＧがＥＶ走行可能な所定ＥＶ走行トルク範囲を超えた場合には、走行モードをＥＶモードからＨＶモードへ切り換え、エンジン１４を始動してＨＶ走行を行う。ハイブリッド制御手段１０４は、このエンジン１４の始動に際しては、エンジン断接用クラッチＫ０を完全係合に向けて係合させつつ、電動機ＭＧからエンジン断接用クラッチＫ０を介してエンジン始動の為のエンジン始動トルクＴ_ＭＧsを伝達させてエンジン１４を回転駆動し、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定回転以上に引き上げつつエンジン点火や燃料供給などを制御することでエンジン１４を始動する。そして、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン１４の始動後、速やかにエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合させる。

　このように、電動機ＭＧはエンジンスタータモータとして機能させられる。従って、ＥＶ走行中のエンジン始動時における電動機トルク_ＭＧは、ＥＶ走行に必要なトルクとして自動変速機１８側へ伝達されるＥＶ走行トルクＴ_ＭＧevと、エンジン始動に必要なトルクとしてエンジン１４側へ伝達されるエンジン始動トルクＴ_ＭＧsとの合計トルクとなる。その為、ＥＶ走行中においては、エンジン始動に備えて、エンジン始動トルクＴ_ＭＧs分の余力を残した状態で電動機ＭＧを作動させることが望ましい。見方を換えれば、ＥＶ走行中においては、電動機ＭＧが出力可能なその時点での最大電動機トルクＴ_ＭＧmaxからエンジン始動トルクＴ_ＭＧs分を差し引いたトルク以下のトルク範囲が前記所定ＥＶ走行トルク範囲とされ、その所定ＥＶ走行トルク範囲内で電動機ＭＧを作動させることが望ましい。従って、ＥＶ走行中に車両要求トルクに対応するＥＶ走行トルクＴ_ＭＧevがその所定ＥＶ走行トルク範囲を超えた場合には、エンジン１４の始動要求（以下、エンジン始動要求）が為される。つまり、ハイブリッド制御手段１０４は、ＥＶ走行中において、アクセルペダル７６の踏増し操作によるアクセル開度Ａcc（車両要求トルク）の増大に伴って車両要求トルクに対応するＥＶ走行トルクＴ_ＭＧevの要求値が上記所定ＥＶ走行トルク範囲を超えた場合には、エンジン始動要求が為されたと判定してエンジン１４を始動する。尚、上記エンジン始動トルクＴ_ＭＧsは、例えば予め記憶された一律の値であっても良いし、また予め記憶された所定の関係からエンジン１４の冷却水温ＴＨ_Ｗに基づいて算出した値であっても良い。

　ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段１０６は、ハイブリッド制御手段１０４によるエンジン始動時には、ショックの発生を抑制する為に、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ３８を解放乃至スリップ状態に制御する。

　ところで、ＥＶ走行中において、例えばアクセルペダル７６の踏増し操作によりアクセル開度Ａcc（車両要求トルク）が増大させられると、車両状態によってはエンジン始動要求と自動変速機１８のダウンシフト要求との同時要求が為される可能性がある。そうすると、ＥＶ走行中に、ハイブリッド制御手段１０４によるエンジン１４の始動制御（以下、エンジン始動制御）と有段変速制御手段１０２による自動変速機１８のダウンシフト制御とが重ねて実行されることになる。しかしながら、ＥＶ走行中にエンジン始動制御とダウンシフト制御とを重ねて実行する場合には、エンジン始動制御に電動機トルク_ＭＧを割かれる為にエンジン１４が始動してエンジントルクＴ_Ｅが立ち上がるまでにある程度の時間を要してしまう。その為、例えばＨＶ走行中においてダウンシフト制御のみを実行する場合のようにアクセル踏増しタイミングを変速機入力トルクＴ_ＡＴの立上がりタイミングとしてダウンシフトを実行すると、エンジントルクＴ_Ｅ分が未だ加わっていない低い変速機入力トルクＴ_ＡＴに応じて変速を進行させようとして解放側クラッチのトルク容量を低下させ過ぎてしまう可能性がある。そして、エンジン１４の始動後、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合に伴って変速機入力トルクＴ_ＡＴが急激に立ち上がると、急激に増大した変速機入力トルクＴ_ＡＴに応じて変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮの上昇勾配を適切に制御し難く、例えば変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮの吹き上がりが発生して変速ショックが発生する可能性がある。

　そこで、本実施例の電子制御装置１００は、ＥＶ走行中にエンジン始動制御とダウンシフト制御とを重ねて実行する場合には、アクセルペダル７６の踏増し操作を起点とするのではなく、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了（完全係合）を起点として、自動変速機１８のダウンシフト過程におけるイナーシャ相で実行する変速制御である変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮを変速後の同期回転速度に向けて回転変化させることを開始する。

　また、電子制御装置１００は、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了前のＥＶ走行中の自動変速機１８における伝達トルク容量を、ＥＶ走行中における変速機入力トルクＴ_ＡＴ以上であって、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時における変速機入力トルクＴ_ＡＴ未満とする。上記ＥＶ走行中における変速機入力トルクＴ_ＡＴは、例えばＥＶ走行に必要な電動機ＭＧのＥＶ走行トルクＴ_ＭＧevである。また、上記エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時における変速機入力トルクＴ_ＡＴは、ＥＶ走行トルクＴ_ＭＧev及びエンジン始動トルクＴ_ＭＧsの合計トルクとなる電動機トルクＴ_ＭＧとエンジントルクＴ_Ｅとの合算トルクである。例えば、そのエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時における変速機入力トルクＴ_ＡＴは、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時において予測される電動機トルクＴ_ＭＧとエンジントルクＴ_Ｅとの合算トルクである。つまり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了前のＥＶ走行中ではＥＶ走行トルクＴ_ＭＧevが確実に駆動輪３４側へ伝達されるように、且つエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時には自動変速機１８における解放側クラッチに滑りが生じるように、ＥＶ走行中の解放側クラッチのトルク容量が設定される。これにより、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了から自動変速機１８のダウンシフト過程におけるイナーシャ相が必ず開始することになる。

　より具体的には、駆動トルク増大要求判定部すなわち駆動トルク増大要求判定手段１０８は、ＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたか否かを判定する。例えば、駆動トルク増大要求判定手段１０８は、ＥＶ走行中にアクセルペダル７６の踏増し操作によりエンジン始動要求と自動変速機１８のダウンシフト要求との同時要求が為されたか否かに基づいて、ＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたか否かを判定する。

　Ｋ０クラッチ係合判定部すなわちＫ０クラッチ係合判定手段１１０は、駆動トルク増大要求判定手段１０８によりＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたと判定された場合には、ハイブリッド制御手段１０４によるエンジン始動制御に伴ってエンジン断接用クラッチＫ０が係合完了させられたか否かを判定する。すなわち、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０は、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定する。例えば、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０は、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅと実際の電動機回転速度Ｎ_ＭＧとの差回転速度ΔＮ_Ｋ０（＝Ｎ_ＭＧ－Ｎ_Ｅ）が所定差回転ΔＮ_Ｋ０’以下となったか否かに基づいて、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定する。上記所定差回転ΔＮ_Ｋ０’は、例えばそれ以下であればエンジン断接用クラッチＫ０が係合完了したと判定する為の予め求められて記憶された最大閾値である。

　ここで、本実施例では、ＥＶ走行中にエンジン始動制御とダウンシフト制御とを重ねて実行する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了から自動変速機１８のダウンシフト過程におけるイナーシャ相が開始するので、そのイナーシャ相の開始を判定することでエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定しても良い。例えば、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０は、実際の変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴと変速前の自動変速機１８の変速段に対応する予め記憶された所定の変速比（ギヤ比）γ_ＡＴとから変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮの変速前同期回転速度Ｎ_ＩＮb（＝Ｎ_ＯＵＴ×γ_ＡＴ[変速前]）を算出する。そして、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０は、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮの変速前同期回転速度Ｎ_ＩＮbと実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮとの差回転速度ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ－Ｎ_ＩＮb）が所定差回転ΔＮ_ＩＮ’以上となったか否かに基づいて、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了の判定として上記イナーシャ相の開始を判定する。上記所定差回転ΔＮ_ＩＮ’は、例えばそれ以上であれば上記イナーシャ相が開始したと判定する為の予め求められて記憶された最小閾値である。

　有段変速制御手段１０２は、駆動トルク増大要求判定手段１０８によりＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたと判定された場合には、ダウンシフト制御の実行に際して、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０によりエンジン断接用クラッチＫ０が係合完了したと判定されるまでは、解放側クラッチのクラッチ圧指令値をイナーシャ相開始準備圧に設定する。つまり、有段変速制御手段１０２は、エンジン始動を伴うダウンシフトを実行する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０が係合完了するまでは、解放側クラッチのクラッチ圧を、変速機入力トルクＴ_ＡＴに応じて低下させるのではなく、イナーシャ相開始準備圧にて低圧待機させる。このイナーシャ相開始準備圧は、実際のＥＶ走行トルクＴ_ＭＧev（すなわちエンジン始動トルクＴ_ＭＧsが加えられていないときの電動機トルクＴ_ＭＧ）以上、且つエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時において予測される電動機トルクＴ_ＭＧ（＝ＥＶ走行トルクＴ_ＭＧev＋エンジン始動トルクＴ_ＭＧs）とエンジントルクＴ_Ｅとの合算トルク未満の変速機入力トルクＴ_ＡＴの伝達に必要となる自動変速機１８の伝達トルク容量に対応する解放側クラッチの分担トルクである。尚、上記実際のＥＶ走行トルクＴ_ＭＧevは、電子制御装置１００により、例えばＥＶ走行中の電動機ＭＧへの電動機制御指令信号Ｓ_Ｍに基づいて算出される。また、上記エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時において予測される電動機トルクＴ_ＭＧは、電子制御装置１００により、例えば実際のＥＶ走行トルクＴ_ＭＧevと、その実際のＥＶ走行トルクＴ_ＭＧevに対してエンジン始動の為に加えられることになるエンジン始動トルクＴ_ＭＧsとの合計トルクとして算出される。また、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時において予測されるエンジントルクＴ_Ｅは、電子制御装置１００により、例えばエンジン点火後にアクセル開度Ａccに応じて立ち上がるエンジントルクＴ_Ｅにおけるエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時点での予測エンジントルク値とアクセル開度Ａccとの予め実験的に求められて設定された関係（予測エンジントルクマップ）から、駆動トルク増大要求判定手段１０８によりＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたと判定されたときのアクセル開度Ａccに基づいて算出される。

　そして、有段変速制御手段１０２は、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０によりエンジン断接用クラッチＫ０が係合完了したと判定されると、解放側クラッチのクラッチ圧指令値を、予め求められて設定されたエンジン点火後にアクセル開度Ａccに応じて立ち上がるエンジントルクＴ_Ｅに基づくエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了後において予測される変速機入力トルクＴ_ＡＴに応じた値に設定してダウンシフト（イナーシャ相）を進行させる。つまり、有段変速制御手段１０２は、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を起点として、予測される変速機入力トルクＴ_ＡＴに基づくフィードフォワード制御にて、自動変速機１８のダウンシフト過程におけるイナーシャ相で実行する変速制御である、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮを変速後の同期回転速度（すなわち変速後同期回転速度Ｎ_ＩＮa（＝Ｎ_ＯＵＴ×γ_ＡＴ[変速後]））に向けて所定の勾配にて回転変化させるように解放側クラッチのクラッチ圧指令値を設定する制御を開始する。これにより、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了から急激に立ち上がる実際の変速機入力トルクＴ_ＡＴに応じて解放側クラッチのクラッチ圧指令値を設定することと比較して、その変速機入力トルクＴ_ＡＴに対する解放側クラッチのクラッチ圧の応答遅れが抑制される。よって、例えば変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが上記所定の勾配に対して吹き上がることが抑制される。この所定の勾配は、例えば変速ショックの抑制と変速応答性（変速進行度）とを両立させる為の予め実験的に求められて設定されたイナーシャ相における変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮの回転変化態様である。但し、飽くまで予測される変速機入力トルクＴ_ＡＴに基づくフィードフォワード制御であるので、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮを所定の勾配にて変化させられない可能性もある。そこで、有段変速制御手段１０２は、上記フィードフォワード制御に加え、所定の勾配とする為の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮの目標値と、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮの実際値との回転速度差を抑制するようにフィードバック制御を実行しても良い。

　図３は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちエンジン始動制御とダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に適切なタイミングで各制御を実行して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

　図３において、先ず、駆動トルク増大要求判定手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたか否か、すなわちＥＶ走行中にアクセルペダル７６の踏増し操作（図４のｔ１時点以降）によりエンジン始動要求と自動変速機１８のダウンシフト要求との同時要求が為されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御手段１０４に対応するＳ２０において、例えばエンジン始動制御が開始される（図４のｔ２時点）。次いで、有段変速制御手段１０２に対応するＳ３０において、例えばダウンシフト制御が開始される（図４のｔ３時点）。このダウンシフト制御においては、先ず、解放側クラッチのクラッチ圧指令値がイナーシャ相開始準備圧に設定される（図４のｔ３時点以降）。次いで、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０に対応するＳ４０において、例えばエンジン始動制御に伴ってエンジン断接用クラッチＫ０が係合完了させられたか否かが判定される。つまり、自動変速機１８のダウンシフト過程におけるイナーシャ相が開始したか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は上記Ｓ３０に戻されるが肯定される場合は有段変速制御手段１０２に対応するＳ５０において、例えばイナーシャ相におけるダウンシフト制御が実行される、すなわち予測される変速機入力トルクＴ_ＡＴに基づくフィードフォワード制御にて変速機入力トルクＴ_ＡＴの立ち上がりに応じたイナーシャ相制御が実行される（図４のｔ４時点以降）。

　図４において、アクセルオン（図４のｔ１時点）に伴ってエンジン始動要求とダウンシフト要求との同時要求が為されると（図４のｔ２時点）、エンジン始動の為に電動機トルクＴ_ＭＧとしてＥＶ走行トルクＴ_ＭＧevにエンジン始動トルクＴ_ＭＧsが加えられる（図４のｔ２時点乃至ｔ４時点）。このエンジン始動制御の期間は、破線に示すように変速機入力トルクＴ_ＡＴが立ち上がらないので、解放側クラッチのクラッチ圧指令値（太実線）がイナーシャ相開始準備圧とされ、解放側クラッチ圧が低圧待機させられる（図４のｔ３時点乃至ｔ４時点）。エンジン断接用クラッチＫ０が係合完了させられると破線に示すように変速機入力トルクＴ_ＡＴが急激に立ち上がるので、ここから変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが前記所定の勾配にて変速後同期回転速度Ｎ_ＩＮaに向けて回転上昇するように、予測される変速機入力トルクＴ_ＡＴに応じた解放側クラッチのクラッチ圧指令値（太実線）が設定される（図４のｔ４時点以降）。この図４の実施例では、解放側クラッチのクラッチ圧指令値が変速機入力トルクＴ_ＡＴに応じてイナーシャ相開始準備圧から一旦上昇させられている。また、係合側クラッチのクラッチ圧指令値は、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが変速後同期回転速度Ｎ_ＩＮaと回転同期（図４のｔ５時点）する直前乃至回転同期後に定圧待機圧から完全係合する為の最大値に向けて速やかに漸増させられる。

　上述のように、本実施例によれば、ＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたときにエンジン始動制御と自動変速機１８のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を起点として、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮを変速後同期回転速度Ｎ_ＩＮaに向けて回転変化させることが開始されるので、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を変速機入力トルクＴ_ＡＴの立ち上がりと捉え、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了から変速機入力トルクＴ_ＡＴの立ち上がりに応答してダウンシフト（イナーシャ相）を進行させられる（例えば変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮの回転制御を実行できる）。つまり、変速機入力トルクＴ_ＡＴが未だ立ち上がっていないエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了以前における低い変速機入力トルクＴ_ＡＴに応じてダウンシフト（イナーシャ相）を進行させることなく、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了から立ち上がる変速機入力トルクＴ_ＡＴに応答してダウンシフトを進行させられる。よって、エンジン始動制御と自動変速機１８のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に、適切なタイミングで各制御を実行して変速ショックを抑制することができる。

　また、本実施例によれば、ＥＶ走行中の自動変速機１８における伝達トルク容量を、そのＥＶ走行中における変速機入力トルクＴ_ＡＴ以上であって、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時における変速機入力トルクＴ_ＡＴ未満とするので、ＥＶ走行中は駆動トルクが適切に伝達される。また、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時には、自動変速機１８がトルクリミッタとして機能させられ、エンジン始動時におけるエンジン断接用クラッチＫ０の係合ショック（同期ショック）が抑制される。また、例えばＥＶ走行中の自動変速機１８における伝達トルク容量をエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時における変速機入力トルクＴ_ＡＴ未満とする制御を、エンジン始動制御と自動変速機１８のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に限定することで、自動変速機１８の耐久性悪化を抑制することができる。また、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了から必ずイナーシャ相が開始することになる。

　また、本実施例によれば、ＥＶ走行中における変速機入力トルクＴ_ＡＴは、そのＥＶ走行に必要な電動機トルクＴ_ＭＧであり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時における変速機入力トルクＴ_ＡＴは、ＥＶ走行及びエンジン始動に必要な電動機トルクＴ_ＭＧとエンジントルクＴ_Ｅとの合算トルクであるので、ＥＶ走行中の自動変速機１８における伝達トルク容量が適切に所定範囲（ＥＶ走行中における変速機入力トルクＴ_ＡＴ以上、且つエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時における変速機入力トルクＴ_ＡＴ未満）とされる。

　また、本実施例によれば、ＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求は、アクセル開度Ａccの増大に伴うエンジン始動要求と自動変速機１８のダウンシフト要求との同時要求であるので、エンジン始動制御と自動変速機１８のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合に、変速ショックを抑制しつつ、アクセル操作に応じた駆動トルクが適切に出力される。

　次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

　前述の実施例１では、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合完了させられたか否かを、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅと実際の電動機回転速度Ｎ_ＭＧとの差回転速度ΔＮ_Ｋ０（＝Ｎ_ＭＧ－Ｎ_Ｅ）に基づいて判定したり、或いは実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮと変速前同期回転速度Ｎ_ＩＮbとの差回転速度ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ－Ｎ_ＩＮb）に基づいて自動変速機１８のダウンシフト過程におけるイナーシャ相の開始を判定することで判定した。このように、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了判定には種々のセンサから送られる電気信号が用いられる。その為、用いる電気信号によっては通信遅れが存在し、判定遅れが発生する可能性がある。従って、判定遅れが少ない方にてエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了判定を行うことが望ましい。

　例えば、自動変速機１８の変速制御に関連する制御装置ＡＴでエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了判定を行う場合を考える。変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮや変速前同期回転速度Ｎ_ＩＮbの基になる変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴは、自動変速機１８の変速制御に関連する制御装置ＡＴで元々用いているものであり、通信遅れが存在し難い。一方、エンジン回転速度Ｎ_Ｅや電動機回転速度Ｎ_ＭＧは、例えばエンジン１４の出力制御に関連する制御装置ＥＮＧや電動機ＭＧの駆動制御に関連する制御装置ＭＧで用いられているものであり、制御装置ＥＮＧや制御装置ＭＧを介して制御装置ＡＴに送信されると、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮや変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴと比較して、通信遅れが存在し易い。そこで、このような場合には、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合完了させられたか否かを、実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮと変速前同期回転速度Ｎ_ＩＮbとの差回転速度ΔＮ_ＩＮに基づいて自動変速機１８のダウンシフト過程におけるイナーシャ相の開始を判定することで判定すれば良い。

　また、このような場合、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅと実際の電動機回転速度Ｎ_ＭＧとの差回転速度ΔＮ_Ｋ０に基づいたエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了判定は、実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮと変速前同期回転速度Ｎ_ＩＮbとの差回転速度ΔＮ_ＩＮに基づいたイナーシャ相の開始判定のバックアップ（例えばフェール時、判定の確認などの為のバックアップ）に用いることが可能である。

　また、差回転速度ΔＮ_Ｋ０に基づいてエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定した時点ｔ_Ｋ０と、差回転速度ΔＮ_ＩＮに基づいてイナーシャ相の開始を判定した時点ｔ_ＩＮとの時間差（ズレ時間）Δｔ_Ｋ０（＝ｔ_ＩＮ－ｔ_Ｋ０）を記憶し、その時間差Δｔ_Ｋ０を学習値としてエンジン１４の次回の始動制御においてエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定する時点を補正しても良い。例えば、自動変速機１８のダウンシフト制御を伴わないエンジン始動制御では、差回転速度ΔＮ_ＩＮに基づいたイナーシャ相の開始判定が実行できないので、差回転速度ΔＮ_Ｋ０に基づいて判定するエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時点を時間差Δｔ_Ｋ０に基づいて補正する。

　より具体的には、図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。図５において、時間差有無判定部すなわち時間差有無判定手段１１２は、Ｋ０クラッチ係合判定手段により差回転速度ΔＮ_Ｋ０に基づいてエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了が判定された時点ｔ_Ｋ０と、Ｋ０クラッチ係合判定手段により差回転速度ΔＮ_ＩＮに基づいてイナーシャ相の開始が判定された時点ｔ_ＩＮとに所定時間差以上の時間差Δｔ_Ｋ０が有るか否かを判定する。この所定時間差は、学習制御によりエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時点を補正する必要がある程の時間差Δｔ_Ｋ０であることを判定する為の予め求められて設定された時間差判定値である。

　学習制御部すなわち学習制御手段１１４は、時間差有無判定手段１１２により所定時間差以上の時間差Δｔ_Ｋ０が有ると判定された場合には、時間差Δｔ_Ｋ０を学習値として不図示のメモリ（記憶装置）に記憶する。そして、学習制御手段１１４は、例えばダウンシフト制御を伴わない単独でのエンジン始動制御が実行される際に、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０により差回転速度ΔＮ_Ｋ０に基づいてエンジン断接用クラッチＫ０が係合完了させられたか否かが判定される場合には、学習値としての時間差Δｔ_Ｋ０を用いてエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了の判定時点を補正する。尚、上記学習値としての時間差Δｔ_Ｋ０は、最新の学習値が上書きされて記憶されても良いし、変速の種類（２→１ダウンシフトや３→２ダウンシフトなど）毎に記憶されても良い。

　図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了の判定時点を学習制御する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、この図６のフローチャートは、例えば前述の実施例１における図３のフローチャートに加えて実行される。

　図６において、先ず、Ｋ０クラッチ係合判定手段１１０に対応するＳ１１０において、例えばエンジン始動制御に伴ってエンジン断接用クラッチＫ０が係合完了させられたか否かが判定される。このＳ１１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は時間差有無判定手段１１２に対応するＳ１２０において、例えばエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了が判定された時点ｔ_Ｋ０とイナーシャ相の開始が判定された時点ｔ_ＩＮとに所定時間差以上の時間差Δｔ_Ｋ０が有るか否かが判定される。このＳ１２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は学習制御手段１１４に対応するＳ１３０において、例えば時間差Δｔ_Ｋ０が学習値として不図示のメモリ（記憶装置）に記憶される。次いで、学習制御手段１１４に対応するＳ１４０において、例えばダウンシフト制御を伴わない単独でのエンジン始動制御が実行される際に、学習値としての時間差Δｔ_Ｋ０を用いて差回転速度ΔＮ_Ｋ０に基づいて判定されるエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了の判定時点が補正される。

　上述のように、本実施例によれば、前述の実施例における効果に加え、実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮと変速前同期回転速度Ｎ_ＩＮbとの差回転速度ΔＮ_ＩＮに基づいて自動変速機１８のダウンシフト過程におけるイナーシャ相の開始を判定することでエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定するので、自動変速機１８における回転速度のみでエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了（イナーシャ相の開始）が判定される。よって、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅや電動機回転速度Ｎ_ＭＧなどを用いてエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定することと比較して、判定遅れが発生し難い。つまり、自動変速機１８の変速制御に関連する回転センサ値のみを用いた判定となるので、他の装置の制御に関連する回転センサ値を用いることと比較して、センサ値の通信遅れが存在し難く、判定遅れも発生し難い。よって、実際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を、より早く且つ正確に判定することが可能となる。また、他の装置の回転速度などを用いたエンジン断接用クラッチＫ０の判定と、相互にバックアップが可能となる。

　また、本実施例によれば、差回転速度ΔＮ_Ｋ０に基づいてエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定した時点ｔ_Ｋ０と、差回転速度ΔＮ_ＩＮに基づいてイナーシャ相の開始を判定した時点ｔ_ＩＮとの時間差Δｔ_Ｋ０を記憶し、その時間差Δｔ_Ｋ０を学習値としてエンジン１４の次回の始動制御においてエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定する時点を補正するので、自動変速機１８のダウンシフト制御を伴わないエンジン１４の始動制御を含め、次回エンジン始動時により正確なエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了の判定が可能となる。

　前述の実施例１では、ハイブリッド制御手段１０４によるエンジン始動時のショック発生を抑制する為に、ロックアップクラッチ制御手段１０６は、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ３８を解放乃至スリップ状態に制御した。ところで、前述したように、エンジン始動制御に加えて自動変速機１８のダウンシフト制御が実行される場合には、エンジン断接用クラッチＫ０の係合完了時に自動変速機１８がトルクリミッタとして機能させられて、エンジン始動時におけるエンジン断接用クラッチＫ０の係合ショック（同期ショック）が抑制される。その為、エンジン始動制御に加えて自動変速機１８のダウンシフト制御が実行される場合には、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ３８を完全係合状態（ロックアップオン状態）に制御しても良い。これにより、ロックアップクラッチ３８を解放乃至スリップ状態とすることに伴う伝達損失が抑制される。

　より具体的には、図７は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。図７において、制御開始判定部すなわち制御開始判定手段１１６は、ハイブリッド制御手段１０４によりエンジン始動制御が開始されたか否かを判定する。また、制御開始判定手段１１６は、有段変速制御手段１０２により自動変速機１８のダウンシフト制御が開始されたか否かを判定する。

　ロックアップクラッチ制御手段１０６は、制御開始判定手段１１６によりエンジン始動制御が開始されたと判定された場合には、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ３８を解放乃至スリップ状態に制御する。一方で、ロックアップクラッチ制御手段１０６は、駆動トルク増大要求判定手段１０８によりＥＶ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたと判定されたときに、制御開始判定手段１１６により自動変速機１８のダウンシフト制御が開始されたと判定された場合には、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ３８をロックアップオン状態に制御する。

　図８は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチ３８を適切に制御する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、この図８のフローチャートは、例えば前述の実施例１における図３のフローチャートに加えて実行される。

　図８において、先ず、制御開始判定手段１１６に対応するＳ２１０において、例えばエンジン始動制御が開始されたか否かが判定される。このＳ２１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１０６に対応するＳ２２０において、例えばロックアップクラッチ３８が解放乃至スリップ状態に制御される。次いで、制御開始判定手段１１６に対応するＳ２３０において、例えば自動変速機１８のダウンシフト制御が開始されたか否かが判定される。このＳ２３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１０６に対応するＳ２４０において、例えばロックアップクラッチ３８が解放乃至スリップ状態からロックアップオン状態に切替制御される。前述の実施例１における図４のタイムチャートに示すように、エンジン始動制御が開始されたときにロックアップクラッチ３８が解放乃至スリップ状態に制御されている（図４のｔ２時点）。また、自動変速機１８のダウンシフト制御が開始されたときにロックアップクラッチ３８が解放乃至スリップ状態からロックアップオン状態に切り替えられている（図４のｔ３時点）。

　上述のように、本実施例によれば、エンジン始動制御を実行するときには、ロックアップクラッチ３８を解放乃至スリップ制御する一方で、エンジン始動制御に加えて自動変速機１８のダウンシフト制御を実行するときには、ロックアップクラッチ３８を係合するので、エンジン始動制御に加えて自動変速機１８のダウンシフト制御を実行するときの伝達損失を抑制することができる。見方を換えれば、エンジン始動時のショックを抑制する為のロックアップクラッチ３８の解放乃至スリップ制御に伴う伝達効率の悪化を抑制する領域をエンジン始動制御を単独で実行するときに限定することで、エンジン始動時のショックを悪化させないようにすることができる。エンジン始動制御やダウンシフト制御に応じてロックアップクラッチ３８を適切に制御によりエンジン始動時のショックを適切に抑制することができる。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

　例えば、前述の実施例において、各実施例が独立して実施されているが、上記各実施例は必ずしも独立して実施する必要はなく、適宜組み合わせて実施しても構わない。

　また、前述の実施例２では、通信遅れが存在し難い回転速度として変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮや変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを例示し、差回転速度ΔＮ_ＩＮに基づいてイナーシャ相の開始を判定することでエンジン断接用クラッチＫ０が係合完了させられたか否かを判定したが、必ずしもこれに限らない。例えば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅや電動機回転速度Ｎ_ＭＧの方が、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮや変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴと比較して、通信遅れが存在し難いのであれば、差回転速度ΔＮ_Ｋ０に基づいてエンジン断接用クラッチＫ０の係合完了を判定すれば良い。要は、通信遅れが比較的少ない方のセンサ値を優先的に用いて判定を実行すれば良い。

　また、前述の実施例では、電動機ＭＧと自動変速機１８との間の動力伝達経路を断接する第２クラッチとしてロックアップクラッチ３８を例示したが、これに限らず、例えばエンジン断接用クラッチＫ０のような単独で動力伝達経路に備えられる係合装置であっても良い。

　また、前述の実施例では、エンジン始動制御と自動変速機１８のダウンシフト制御とが重なって実行される場合を例示したが、エンジン始動制御と自動変速機１８のアップシフト制御とが重なって実行される場合でも本発明は適用され得る。

　また、前述の実施例において、自動変速機１８の変速段を形成する為に係合される係合装置は、クラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置であったが、これに限らず、例えば電磁クラッチ、パウダー（磁紛）クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの電磁式、磁紛式等の他の係合装置であっても良い。また、自動変速機１８は、変速マップから走行状態に基づいて判断された変速段へ変速制御される自動変速機であったが、これに限らず、例えば運転者の操作のみに基づいた変速段へ変速される手動変速機などであっても良い。

　また、前述の実施例において、車両要求トルクとして、アクセル開度Ａccや車速Ｖから算出される車両要求出力から換算した駆動輪３４における出力トルクの他に、その車両要求トルクから換算できる変速機出力トルクＴ_ＯＵＴや変速機入力トルクＴ_ＡＴや動力伝達装置１２の入力トルク等を用いることもできるとしたが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両要求トルクとして、車両要求出力が得られるように算出したエンジントルクＴ_Ｅから換算した変速機出力トルクＴ_ＯＵＴや変速機入力トルクＴ_ＡＴ等を用いても良いし、トルクセンサを用いて直接的に検出したトルク値を用いても良い。

　また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。

　尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン（走行用駆動力源）
１６：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
１８：自動変速機
３４：駆動輪
３８：ロックアップクラッチ（第２クラッチ）
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）
ＭＧ：電動機（走行用駆動力源）

Claims

　走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、該電動機に動力伝達可能に連結されて該走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備え、該クラッチを解放した状態で該電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行が可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記モータ走行中に駆動トルクを増大する要求が為されたときに前記エンジンの始動制御と前記自動変速機のダウンシフト制御とを重ねて実行する場合には、前記クラッチの係合完了を起点として、該自動変速機の入力回転速度を変速後の同期回転速度に向けて回転変化させることを開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記モータ走行中の前記自動変速機における伝達トルク容量を、該モータ走行中における該自動変速機の入力トルク以上であって、前記クラッチの係合完了時における該自動変速機の入力トルク未満とすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記モータ走行中における前記自動変速機の入力トルクは、該モータ走行に必要な前記電動機の出力トルクであり、
　前記クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力トルクは、前記モータ走行及び前記エンジンの始動に必要な前記電動機の出力トルクと前記エンジンの出力トルクとの合算トルクであることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記電動機と前記自動変速機との間の動力伝達経路を断接する第２クラッチを更に備え、
　前記エンジンの始動制御を実行するときには、前記第２クラッチを解放乃至スリップ制御する一方で、該エンジンの始動制御に加えて前記自動変速機のダウンシフト制御を実行するときには、該第２クラッチを係合することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記第２クラッチは、流体式伝動装置に備えられたロックアップクラッチであることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記自動変速機の実際の出力回転速度と変速前の変速比とから算出される該自動変速機の入力回転速度の同期回転速度と、該自動変速機の実際の入力回転速度との差回転速度に基づいて該自動変速機のダウンシフト過程におけるイナーシャ相の開始を判定し、
　該イナーシャ相の開始を判定することで前記クラッチの係合完了を判定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記エンジンの実際の回転速度と前記電動機の実際の回転速度との差回転速度に基づいて前記クラッチの係合完了を判定した時点と、前記イナーシャ相の開始を判定した時点との時間差を記憶し、該時間差を学習値として前記エンジンの次回の始動制御において該クラッチの係合完了を判定する時点を補正することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記モータ走行中に駆動トルクを増大する要求は、アクセル開度の増大に伴う前記エンジンの始動要求と前記自動変速機のダウンシフト要求との同時要求であることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。