CN108068791A - 车辆和用于车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

提供了车辆和用于车辆的控制方法。电子控制单元在第二行驶模式中比在第一行驶模式中更加显著地抑制变速。因此，抑制了在第二行驶模式中的自动变速器的频繁变速，并且获得了优异的乘车品质。同时，在第二行驶模式中，变速映射图中的滞后量比在第一行驶模式中的小。因此，在第二行驶模式中延长了以最佳档位行驶的持续时间，并提高了燃料经济性。也就是说，在第二行驶模式中，不需要像第一行驶模式中那样的对加速和减速操作的驱动力响应性。因此，即使在变速被抑制时，驾驶员感觉到不适感的可能性也低。

Description

车辆和用于车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种具有不依赖于驾驶员的加速/减速操作而执行自动变速器的驱动力控制和变速控制的第二行驶模式的车辆以及用于车辆的控制方法。

背景技术

公知一种用于车辆的车辆控制设备，具有：驱动力源；和能够建立各自具有不同变速比的复数个档位的自动变速器。该车辆控制设备可以设定：根据由驾驶员的加速/减速操作执行自动变速器的驱动力控制和变速控制的第一行驶模式；以及在所述车辆中存在乘员的状态下不依赖于加速和减速操作而设定目标行驶状态并且执行驱动力控制和变速控制的第二行驶模式。日本专利申请公开第2001-334841号(JP 2001-334841A)中描述的设备是其的一个例子。通过定速行驶控制的行驶对应于第二行驶模式。为了在由定速行驶控制的行驶期间抑制自动变速器的过激的变速操作和调速不匀，已经提出了一种减慢用于变速控制的参数(目标驱动力信号)的处理的技术。

发明内容

然而，在如上所述仅执行减慢用于变速控制的参数的处理的情况下，车辆以与由变速映射图等限定的最佳档位不同的档位行驶的持续时间延长。因此，燃料经济性可能降低。此外，为了防止由频繁的变速引起的乘车品质降低(驱动力波动、振动、噪声等)，在使用变速映射图等的常规的变速控制中，在升档条件和降档条件之间设置滞后。然而，由于车辆控制设备被设计为以驾驶员的加速/减速操作为前提，因此，车辆控制设备可能不总是适合于由驾驶员不执行加速/减速操作等的定速行驶控制的第二行驶模式。因此，存在改进的空间。此外，可以预期的是，随着驾驶员的驾驶操作的贡献减小，在乘车品质和燃料经济性方面而不是在诸如驱动力性能的驾驶性能方面，要求更高的性能。作为驾驶员的驾驶操作的贡献减小的情况，除了驱动力控制和变速控制之外，可以例示车辆通过自动控制转向角等来行驶的自动驾驶行驶模式。

本发明提供了一种车辆控制设备，其可以设置第一行驶模式和第二行驶模式，并且在根据每种行驶模式中所要求的性能提高燃料经济性的同时抑制驾驶性能的降低。

本发明的第一方案是一种车辆。车辆包括驱动力源、自动变速器和电子控制单元。所述自动变速器配置为建立复数个档位，所述复数个档位中的每一个具有不同的变速比。电子控制单元被配置为执行第一行驶模式和第二行驶模式。所述第一行驶模式是根据由驾驶员的加速和减速操作执行所述自动变速器的驱动力控制和变速控制的模式。所述第二行驶模式是在所述车辆中存在乘员的状态下不依赖于所述加速和减速操作而设定目标行驶状态并且执行所述驱动力控制和所述变速控制的模式。作为所述变速控制的变速条件，升档条件和降档条件是基于与驱动力相关的参数以及与车速相关的参数来定义的。所述第一行驶模式中规定的升档条件与规定的降档条件之间的滞后量与所述第二行驶模式中的所述滞后量不同。所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中根据具有比所述第一行驶模式中的滞后量小的所述滞后量的所述变速条件来做出是否进行变速的变速判定。所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加显著地抑制通过所述升档条件和所述降档条件中的至少一个的变速。

利用该配置，在第二行驶模式中比在第一行驶模式中更加显著地抑制变速。因此，抑制了在第二行驶模式中自动变速器的档位的频繁的变速，从而获得优异的乘车品质。同时，因为升档条件与降档条件之间的滞后量在第二行驶模式中比在第一行驶模式中小，所以在第二行驶模式中延长了以最佳档位行驶的持续时间，并且提高了燃料经济性。也就是说，在第二行驶模式中，不需要如第一行驶模式中那样的对于加速和减速操作的驱动力响应性。从而，即使在抑制了变速时，驾驶员感觉到不适感的可能性也低。于是，即使在变速条件的滞后量减小并且在变速条件被设定为延长以最佳档位行驶的持续时间的情况下，也不妨碍驾驶员期待的驱动力响应性并且可以抑制频繁的变速。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为通过限制在规定时间中的所述驱动力的增大量，以在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加显著地抑制变速。所述规定时间可以是所述驱动力增大的时间。

利用该配置，在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加限制在驱动力的增大期间的驱动力的增大量。因此，在第二行驶模式中，抑制了驱动力的快速变化，并且提高了乘车品质。此外，与驱动力的增大相关联的降档被抑制，并且较少可能进行频繁的变速。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为使所述第二行驶模式中的所述规定时间中的所述驱动力的变化率的上限小于所述第一行驶模式中的所述规定时间中的所述驱动力的所述变化率的上限。

利用该配置，在第二行驶模式中，使驱动力增大期间的变化率的上限小于第一行驶模式中的变化率的上限。因此，在第二行驶模式中，抑制了驱动力的快速变化，并且提高了乘车品质。此外，与驱动力的增大相关联的降档被抑制，并且较少可能进行频繁的变速。此外，在变化率达到上限之前，驱动力以与第一行驶模式中的相似的方式改变。从而，确保了与第一行驶模式中的程度具有相同程度的驱动力性能。

在所述车辆中，在变速限制期间内，所述电子控制单元可以被配置为使所述第二行驶模式中的所述驱动力的上限值小于所述第一行驶模式中的所述驱动力的上限值。所述变速限制期间可以是在所述变速被执行之后的预定期间。

根据该配置，只有在变速后的预定的变速限制期间内，在第二行驶模式中，驱动力增大期间的驱动力的上限值比第一行驶模式中的小。于是，在第二行驶模式中，降档被抑制，并且较少可能进行频繁变速。特别是，在该配置中，驱动力的上限值被限制在可以基于变速条件维持当前档位的范围内。于是，在变速限制期间可以可靠地禁止降档，并且防止了频繁变速。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为在所述第二行驶模式中基于所述变速条件将所述驱动力的所述上限值限制在能够维持当前档位的范围内。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为在所述第二行驶模式中，当所述电子控制单元判定进行变速时，基于规定的条件不执行所述变速。

利用该配置，当在第二行驶模式中做出变速执行判定时，基于规定的条件而禁止变速。因此，抑制了频繁的变速。

在所述车辆中，电子控制单元可以被配置为直到经过延迟时间才执行所述变速。所述延迟时间可以是在所述电子控制单元判定进行变速之后到所述电子控制单元输出变速命令时为止的时间。所述第二行驶模式中的所述延迟时间可以比所述第一行驶模式中的所述延迟时间长。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为直到判定次数达到规定判定次数才执行所述变速。所述判定次数可以是所述电子控制单元判定进行变速的次数。所述第二行驶模式中的所述规定判定次数可以大于所述第一行驶模式中的所述规定判定次数。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为在变速限制期间内，当所述电子控制单元判定进行变速时，不执行所述变速。所述第二行驶模式中的所述变速限制期间可以比所述第一行驶模式中的所述变速限制期间长。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为仅抑制通过所述降档条件的所述降档，而允许通过所述升档条件的所述升档。

利用该配置，电子控制单元仅抑制降档并且允许升档。从而，通过抑制降档来抑制频繁的变速，可以通过升档来提高燃料经济性。

在所述车辆中，所述第二行驶模式可以包括由所述驾驶员的驾驶操作的贡献不同的复数个行驶模式。所述电子控制单元可以被配置为根据具有比在第二规定时间中的滞后量小的在第一规定时间中的滞后量的所述变速条件做出所述变速判定。所述第一规定时间可以是在所述第二行驶模式中所述驾驶操作的贡献小的时间。所述第二规定时间可以是在所述第二行驶模式中所述驾驶操作的贡献大的时间。

利用该配置，在将由驾驶员的驾驶操作的贡献不同的复数个行驶模式设置为第二行驶模式的情况下，在驾驶操作的贡献小的第二行驶模式中，根据具有比驾驶操作的贡献大的第二行驶模式中的滞后量小的滞后量的变速条件进行变速判定。于是，在驾驶操作的贡献小的第二行驶模式中，在抑制频繁变速的同时，以最佳档位行驶的持续时间进一步延长。从而，燃料经济性进一步提高。也就是说，随着驾驶操作的贡献减小，基于各种类型的信息来执行驱动力控制。例如，可以通过预测当前位置前方的道路的情况(弯曲、上下等)来执行驱动力控制。于是，驱动力平顺地变化。从而，在抑制频繁变速的同时，滞后量可以进一步减小。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为将变速的抑制程度增大到在所述第一规定时间中比在所述第二规定时间中大。

利用该配置，在驾驶操作的贡献小的第二行驶模式中，变速的抑制程度比在驾驶操作的贡献大的第二行驶模式中的变速的抑制程度大。于是，即使在驾驶操作的贡献小的第二行驶模式中滞后量减小时，也适当地抑制了频繁变速。同时，在驾驶操作的贡献大的第二行驶模式中，变速的抑制程度小。于是，通过变速来获得相对较高的驱动力响应性。从而，根据驾驶操作的贡献获得了适当的驱动力响应性。

在所述车辆中，所述第二行驶模式可以包括定速行驶模式和自动驾驶行驶模式。所述定速行驶模式可以是所述车辆以由所述驾驶员设定的作为所述目标行驶状态的目标车速来行驶并且所述驾驶员操作转向角的模式。所述自动驾驶行驶模式可以是除了所述驱动力控制和所述变速控制之外，所述车辆还通过基于道路信息自动控制所述转向角而行驶的模式。所述电子控制单元可以被配置为在所述自动驾驶行驶模式中根据具有比在所述定速行驶模式中的滞后量小的滞后量的所述变速条件来做出所述变速判定。

利用该配置，在将定速行驶模式和自动驾驶行驶模式设置为第二行驶模式的情况下，在自动驾驶行驶模式中，根据具有比定速行驶模式中滞后量小的滞后量的变速条件进行变速判定。于是，在自动驾驶行驶模式中，在抑制频繁变速的同时，以最佳档位行驶的持续时间进一步延长。从而，燃料经济性进一步提高。也就是说，在转向角被自动控制的自动驾驶行驶模式的情况下，通过预测当前位置的前方道路的情况(弯曲、上下等)来执行驱动力控制。于是，驱动力进一步平顺地变化。从而，在抑制频繁变速的同时，滞后量可以进一步减小。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为将变速的抑制程度增大到在所述自动驾驶行驶模式中比在所述定速行驶模式中大。

利用该配置，在自动驾驶行驶模式中，变速的抑制程度大于在定速行驶模式中的变速的抑制程度。于是，即使在自动驾驶行驶模式中滞后量减小的情况下，也适当地抑制了频繁变速。同时，在定速行驶模式中，变速的抑制程度小。于是，通过变速来获得了相对较高的驱动力响应性。从而，可以确保适当的驱动力响应性，以便抑制给驾驶员带来不适感的车速变化。

在所述车辆中，所述第二行驶模式可以包括跟随行驶模式和自动驾驶行驶模式。所述跟随行驶模式可以是计算允许所述车辆相对于在前车辆进行跟随行驶的目标驱动力、所述车辆以作为所述目标行驶状态的所述目标驱动力进行行驶、并且所述驾驶员操作转向角的模式。所述自动驾驶行驶模式可以是除了所述驱动力控制和所述变速控制之外，所述车辆还通过基于道路信息自动控制所述转向角而行驶的模式。所述电子控制单元可以被配置为在所述自动驾驶行驶模式中根据具有比所述跟随行驶模式中的滞后量小的滞后量的所述变速条件来做出所述变速判定。

利用该配置，在跟随行驶模式和自动驾驶行驶模式被设置为第二行驶模式的情况下，在自动驾驶行驶模式中，根据具有比跟随行驶模式中的滞后量小的滞后量的变速条件来做出变速判定。于是，在自动驾驶行驶模式中，在抑制频繁的变速的同时，以最佳档位行驶的持续时间被进一步延长。从而，燃料经济性进一步提高。也就是说，在转向角被自动地控制的自动驾驶行驶模式中，通过预测当前位置前方的道路的情况(弯曲、上下等)来执行驱动力控制。于是，驱动力进一步平滑地变化。从而，在抑制频繁的变速的同时，可以进一步减小滞后量。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为将变速的抑制程度增大到在所述自动驾驶行驶模式中比在所述跟随行驶模式中大。

利用该配置，在自动驾驶行驶模式中，变速的抑制程度比在所述跟随行驶模式中的大。于是，即使当如在该配置中在自动驾驶行驶模式中滞后量减小时，也适当地抑制了频繁的变速。同时，在跟随行驶模式中，变速的抑制程度小。于是，通过变速获得相对高的驱动力响应性。从而，可以确保适当的驱动力响应性，以便抑制带给驾驶员不适感的车间距离的变化。

本发明的第二方案是用于车辆的控制方法。车辆包括驱动力源、自动变速器和电子控制单元。所述自动变速器被配置为建立复数个档位，所述复数个档位中的每一个具有不同的变速比。所述控制方法包括：由所述电子控制单元执行第一行驶模式和第二行驶模式；由所述电子控制单元在所述第二行驶模式中根据具有比所述第一行驶模式中的滞后量小的滞后量的变速条件来做出是否进行变速的变速判定；以及由所述电子控制单元在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式更加显著地抑制通过升档条件和降档条件中的至少一个的变速。所述第一行驶模式是根据由驾驶员的加速和减速操作执行所述自动变速器的驱动力控制和变速控制的模式。所述第二行驶模式是在所述车辆中存在乘员的状态下不依赖于所述加速和减速操作而设定目标行驶状态并且执行所述驱动力控制和所述变速控制的模式。作为所述变速控制的所述变速条件，所述升档条件和所述降档条件是基于与驱动力相关的参数以及与车速相关的参数来定义的。所述第一行驶模式中规定的升档条件与规定的降档条件之间的滞后量与所述第二行驶模式中的所述滞后量不同。

利用该配置，在第二行驶模式中，与第一行驶模式相比抑制了变速。于是，抑制了在第二行驶模式中自动变速器的档位的频繁变速，从而获得了优异的乘车品质。同时，因为第二行驶模式中的升档条件与降档条件之间的滞后量比第一行驶模式中的滞后量小，所以在第二行驶模式中延长了以最佳档位行驶的持续时间，从而提高了燃料经济性。也就是说，在第二行驶模式中，不需要如第一行驶模式中那样对加速和减速操作的驱动力响应性。从而，即使当变速被抑制时，驾驶员感觉到不适感的可能性也低。于是，即使在变速条件的滞后量减小并且在变速条件被设定成延长以最佳档位行驶的持续时间的情况下，也不妨碍驾驶员期待的驱动力响应性，并且可以抑制频繁的变速。

附图说明

将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出应用了本发明的用于混合动力车辆的专用车辆驱动装置的概略图，并且是显示控制系统的主要部分的视图；

图2是示出图1中的电气式差动部的各旋转元件的相对转速的共线图；

图3是示出用于建立图1中的自动变速器的复数个档位和用于建立该复数个档位的摩擦接合装置的接合动作表；

图4是示出设置在图1中的车辆驱动装置中的电子控制单元的输入/输出信号的一个例子的图解；

图5是具体示出由图1中的有级变速控制部的逐模式变速判定部执行的信号处理的内容的流程图；

图6是示出在图5的步骤Q8至Q11中设定的驾驶行驶期间的变速映射图的一个例子的图表，并且是示出用于在发动机行驶与电动机行驶之间切换的驱动力源切换图的一个例子的图表；

图7是示出被驱动行驶期间的变速映射图的一个例子的图表；

图8是具体示出由图1中的有级变速控制部的变速限制部执行的信号处理的内容的流程图；

图9是具体示出在图8的步骤R9中设定的变速输出延迟1的时序图的一个例子；

图10是具体示出在图8的步骤R10中设定的变速输出延迟2的时序图的一个例子；

图11是示出由图1中的有级变速控制部的变速限制部执行的信号处理的另一例子的流程图；

图12是具体示出在图11的步骤R9-2中设定的变速输出间隔1的时序图的一个例子；

图13是具体示出在图11的步骤R11-2中设定的变速输出间隔3的时序图的一个例子；

图14是示出由图1的有级变速控制部的变速限制部执行的信号处理的又一例子的流程图；

图15是具体示出与由图1的自动驾驶行驶模式控制部执行的驱动系统有关的功能的框图；

图16是具体示出由图15中的逐模式驱动力控制部执行的信号处理的内容的流程图；

图17是示出图16的步骤S8、S11中设定的驱动力的变化率1和变化率4的时序图的一个例子；

图18是示出由图15中的逐模式驱动力控制部执行的信号处理的另一例子的流程图；

图19是示出图18的步骤S8-2、S11-2中设定的驱动力的限度1和限度4的时序图的一个例子；

图20是示出有利地应用本发明的用于混合动力车辆的专用车辆驱动装置的另一例子的框图；并且

图21是示出图20中的自动变速器的复数个档位和用于建立该复数个档位的摩擦接合装置的接合动作表。

具体实施方式

本发明优选地应用于具有发动机和电动机作为驱动力源的混合动力车辆。然而，本发明也可以应用于仅具有发动机作为驱动力源的发动机驱动车辆和仅具有电动机作为驱动力源的电动车辆。发动机是通过燃烧燃料而产生动力的诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机。作为电动机，可以优选地使用也可以用作发电机的电动发电机。

作为自动变速器，有利地使用能够根据复数个摩擦接合装置的接合/分离状态建立复数个档位的行星齿轮式、平行轴式等类型的有级自动变速器。诸如带式无级变速器的无级变速器也可以设定各自具有不同变速比的复数个档位，以实现有级变速。基于与驱动力相关的参数和与车速相关的参数来定义升档条件和降档条件。此外，升档条件和降档条件被定义为使得档位在驱动力增大时切换到更高的变速比的较低速度侧的档位，并且档位在车速减小时切换到较低速度侧的档位。例如，在第一行驶模式中与驱动力相关的参数是加速器操作量或驱动力源转矩(发动机节气门开度、电动机转矩等)，并且在第二行驶模式中是目标驱动力、目标加速度、目标转矩、根据这些参数而被控制的驱动力源转矩等。加速器操作量或驱动力源转矩被转换为目标驱动力、目标加速度、目标转矩等。或者，目标驱动力、目标加速度或目标转矩被转换为加速器操作量或驱动力源转矩。以这种方式，期望设定无论行驶模式的类型如何都通用的升档条件和降档条件。作为与车速相关的参数，可以使用与车速对应的输出转速，或者可以使用诸如发动机转速的输入转速。

例如，用于将档位切换到根据燃料经济性等定义的最佳档位的基准变速条件被设定为升档条件。然后，通过将升档条件移动到高驱动力侧和低车速侧来设定降档条件。以这种方式，设置升档条件和降档条件之间的滞后。然而，可以如下设置滞后：降档条件与基准变速条件相匹配，并且通过将降档条件移动到低驱动力侧和高车速侧来设定升档条件。或者，可以通过以将升档条件和降档条件置于基准变速条件的两侧以及从基准变速条件移动的方式设定升档条件和降档条件来设置滞后。

例如，第二行驶模式中的目标行驶状态包括目标车速、目标车间距离、目标加速度、目标转矩、目标驱动力、目标制动力、目标转向角等。更具体地，第二行驶模式可以是定速行驶模式、跟随行驶模式、自动驾驶行驶模式等。在定速行驶模式中，计算目标驱动力，使得车辆以由驾驶员设定的目标车速行驶，并由此，车辆以基本上恒定的车速行驶。在跟随行驶模式中，基于与前车辆的车间距离来计算目标驱动力，并由此，车辆通过以预定目标车间距离跟随前车辆而行驶。在自动驾驶行驶模式中，基于行驶路线的道路信息等连续设定目标车速以计算目标驱动力，并且自动控制转向角以进行行驶。当实施本发明时，仅必须允许第二行驶模式中的任何一种。替代将加速器操作量或驱动力源转矩转换为目标驱动力，加速器操作量或驱动力源转矩可以转换为目标加速度或目标转矩，从而能够执行驱动力控制。

在上述定速行驶模式和跟随行驶模式中，可以采用自动转向系统。自动转向系统通过摄像机等检测车道来自动控制转向角，使得车辆沿车道行驶或切换车道。这种情况对应于自动驾驶行驶模式。除此之外，自动驾驶行驶模式还包括基于地图信息和行驶路线信息连续并自动设定目标车速的情况，例如，根据目标车速计算目标驱动力，并且自动控制转向角，使得车辆通过跟随行驶路线而行驶。在自动驾驶行驶模式中，车辆可以停放在车库中，或者可以并行停放，而不需要驾驶员的操作，并且在这两种情况下都不需要地图信息和行驶路线信息。此外，车辆可以仅通过跟随预定的行驶路线从停车场等被自动地驱动到诸如在前门前方的规定位置。因此，可以采用各种方案。这种自动驾驶行驶模式除了车辆中存在包括驾驶员的乘员的有人值守自动驾驶行驶模式之外，还可以包括在车辆中不存在包括驾驶员的乘员的无人值守自动驾驶行驶模式。本发明包括至少乘员存在于车辆中的第二行驶模式。

例如，变速抑制部被定义为仅抑制在驱动力增大时通过降档条件的降档，而允许正如当驱动力降低时那样通过升档条件的升档。然而，变速抑制部可以允许降档，而仅抑制升档。或者，变速抑制部可以抑制降档和升档二者。变速抑制部还可以在需要时抑制与车速的变化相关联的降档和/或升档。而且，当做出变速执行判定时，变速抑制部能够一律地抑制变速，而不用区分由于驱动力变化的变速执行判定和由于车速变化的变速执行判定。从而，可以采用各种方案。例如，变速抑制部被配置为通过执行控制使得用于判定变速条件的参数不满足变速条件或当用于判定变速条件的参数满足变速条件时通过禁止或延迟变速等来抑制变速。

此外，例如，变速抑制部被配置为仅在变速后的预定变速限制期间抑制变速，或者通过设置做出变速判定之后直到输出变速指令为止的延迟时间或判定的次数来抑制变速。以这种方式，变速抑制部能够一律地抑制下一次变速而不区分升档和降档。然而，变速抑制部可以仅抑制升档和降档中的任一个。此外，变速抑制部可以仅抑制至少一种类型的回档变速，其包括降档之后的升档和升档之后的降档。从而，可以采用各种方案。在上述任何一种情况下，变速限制期间或延迟时间被延长，或判定次数增大，使得在第二行驶模式中比在第一行驶模式中更加显著地抑制变速。

在自动驾驶行驶模式和定速行驶模式之间以及在自动驾驶行驶模式和跟随行驶模式之间，可以改变变速条件之间的滞后量，并且可以改变抑制变速的程度。此外，在定速行驶模式和跟随行驶模式之间，可以改变变速条件之间的滞后量，并且可以改变抑制变速的程度。例如，与定速行驶模式相比，在跟随行驶模式中驱动力的变化增大的可能性很高。因此，考虑在跟随行驶模式中减小抑制变速的程度并增大变速条件之间的滞后量。

在第一行驶模式期间，变速抑制部并不总是必须抑制变速，并且例如，不需要限制驱动力的变化率的上限和设定驱动力的上限值。此外，当逐模式变速判定部进行变速执行判定时，可以立即执行变速。应注意的是，驱动力的变化率对应于每单位时间的驱动力的变化量或变化率。可以将驱动力的变化率的上限定义为每一个行驶模式具有恒定值。然而，可以通过车辆的驾驶状况、驾驶员的操作状况等适当地改变驱动力的变化率的上限。例如，可以在例如起动或强制降档(kickdown)期间根据车速等改变变化率的上限。

以下将参照附图对本发明的实施例进行详细描述。图1是应用本发明的用于混合动力车辆的专用车辆驱动装置10的概略图，并且是示出控制系统的主要部分的视图。该车辆驱动装置10包括串联的发动机12、电气式差动部14和自动变速器16。发动机12是诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机，并且其输出由发动机输出控制器40控制。例如，发动机输出控制器40包括如图4所示电子节气门100、燃料喷射器102、点火器104等。当根据从电子控制单元50提供的控制信号来控制这些电子节气门100、燃料喷射器102、点火器104等中的每一个时，发动机输出被电气地控制。电气型差动部14包括作为差动齿轮机构的单个小齿轮型的行星齿轮装置18。行星齿轮装置18以允许其差动旋转的方式包括行星架CA0、太阳轮S0和齿圈R0，行星架CA0联接到发动机12，太阳轮S0联接到第一电动发电机MG1，并且齿圈R0联接到中间传动构件20。第二电动发电机MG2联接到中间传动构件20。应注意的是，电气型差动部14和自动变速器16中的每一个被配置为关于其轴线大致对称，因此在图1的概略图中未示出其下一半。

图2是可以通过直线连接的电气型差动部14的三个旋转元件S0、CA0、R0的转速的共线图。太阳轮S0的转速Nmg1对应于第一电动发电机MG1的转速(MG1转速)。行星架CA0的转速Ne对应于发动机12的转速(发动机转速)。齿圈R0的转速Nmg2对应于第二电动发电机MG2的转速(MG2转速)。通过第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2的再生转矩控制或动力转矩控制，可以采用无级的方式连续地改变相对于作为差动输入转速的发动机转速Ne的作为差动输出转速的MG2转速Nmg2。换句话说，电气式差动部14起到能够连续地改变变速比γ0(＝Ne/Nmg2)的电气式无级变速器的作用。第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2中的每一个经由逆变器22连接到可以进行充放电的蓄电装置24，并且其电动机转矩根据从电子控制单元50提供的电动机控制信号而被电气地控制。这些电动发电机MG1和MG2中的每个都具有作为电动机和发电机的功能。第一电动发电机MG1主要用作发电机并产生反作用力，而第二电动发电机MG2主要用作电动机并输出驱动力。发动机12、电气式差动部14和第二电动发电机MG2各自用作车辆驱动装置10的驱动力源。要注意的是，在本实施例中，发动机12、第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2分别且直接联接到行星架CA0、太阳轮S0和齿圈R0；然而，传动齿轮、离合器等可以介于其间。

自动变速器16是行星齿轮型的有级变速器，改变中间传动构件20的转速，并且从输出轴32输出改变的速度。更具体地，自动变速器16包括单小齿轮型的第一行星齿轮装置26、单小齿轮型的第二行星齿轮装置28和单小齿轮型的第三行星齿轮装置30。此外，自动变速器16设置有作为液压摩擦接合装置的两个离合器C1、C2和三个制动器B1、B2、B3(在没有特别区分时以下简称为离合器C和制动器B)。如图3的接合动作表所示，当离合器C和制动器B中的任何两个接合时，建立四个前进档位1st至4th和倒档档位R(反向)。四个前进档位1st至4th和倒档档位R各自具有不同的变速比γ1(＝Nmg2/Nout)，其为中间传动构件20的转速Nmg2与输出轴32的转速(输出转速)Nout的比值。当所有这些都被分离时，建立切断动力传递的N(空档)。当从液压控制回路42向离合器C和制动器B中的每一个供给液压时，离合器C和制动器B被接合。此外，离合器C和制动器B被控制用于当液压控制回路42的AT电磁阀106(参见图4)等根据从电子控制单元50提供的变速控制信号电控制时接合/分离。例如，对于离合器C和制动器B中的每一个分别布置了AT电磁阀106。上述的输出轴32经由主减速齿轮34联接到左右驱动轮36。

在这样的车辆驱动装置10中，电气式差动部14和自动变速器16作为整体可以执行无级变速控制。此外，当控制MG1转速Nmg1等使得电气式差动部14的变速比变为恒定时，电气式差动部14和自动变速器16作为整体可以执行与有级变速类似的变速控制。在任何一种情况下，为了在自动变速器16变速时迅速且平顺地执行变速，响应于与自动变速器16的变速相关联的中间传动构件20的转速的变化，控制电气式差动部14的各部分的转速，例如MG1转速Nmg1。

本实施例的车辆驱动装置10还包括自动制动系统44和自动转向系统46。自动制动系统44根据从电子控制单元50提供的制动控制信号电气地控制制动力，即设置在驱动轮36和未示出的被驱动轮(非驱动轮)的每一个中的车轮制动器38的制动液压。另外，当用脚执行制动器踏板(未示出)的下压操作时，经由制动主缸为车轮制动器38供给制动液压，并机械地产生与制动液压对应的制动力，即制动器操作量Brk。自动转向系统46根据从电子控制单元50提供的转向角控制信号通过电动机等电气地控制转向角Φ。转向角Φ可以是转向盘的旋转角度或转向盘的角度。

电子控制单元50用作执行用于本实施例的车辆驱动装置10的各种类型的控制的控制器，并且各种类型的控制包括发动机12的输出控制、电动发电机MG1、MG2的转矩控制、自动变速器16的变速控制、通过自动制动系统44的制动力控制、通过自动转向系统46的转向控制等。电子控制单元50通过包括微型计算机来配置，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、输入/输出接口等，并且在使用RAM的临时存储功能的同时根据预先在ROM中存储的程序执行信号处理。当需要时，电子控制单元50也可以被配置为单独用于发动机控制、电动机控制、变速控制等。

图4例示了由电子控制单元50接收的信号和从电子控制单元50输出的信号。当具体描述其中的一些时，发动机转速传感器70、MG1旋转变压器72、MG2旋转变压器74、输出轴转速传感器76、脚制动器传感器78、加速器操作量传感器80和转向角传感器82连接到电子控制单元50，并且表示发动机转速Ne、MG1转速Nmg1、MG2转速Nmg2、输出轴32的转速(输出转速)Nout、制动器踏板的下压操作力(制动操作力)Brk、加速器踏板的下压操作量(加速器操作量)Acc、以及转向角Φ的信号从它们提供给电子控制单元50。此外，自动巡航设定开关84是执行巡航行驶模式的选择操作、设定目标车速VtagC、增大/减小目标车速VtagC、设定在跟随行驶期间的目标车间距离DtagC等的装置，在巡航行驶模式中，车辆不依赖于驾驶员的加速/减速操作而进行定速行驶或跟随行驶。例如，自动巡航设定开关84设置在转向盘等上，并且其代表目标车速VtagC、目标车间距离DtagC等的信号被提供给电子控制单元50。在该巡航行驶模式中，车辆在驾驶员执行转向操作的同时行驶。导航系统86包括地图信息，根据目的地设定行驶路线，在布置在仪表板等上的显示器上显示地图和行驶路线，并获得各种类型的道路交通信息，诸如通过全球定位系统(GPS)的主车辆位置、交通堵塞、道路坡度、海拔、法定速度、信号信息以及天气，车辆信息和通信系统(VICS)、车对车通信、路-车通信等。表示这些类型的信息的信号被提供给电子控制单元50。通过触摸操作、按压操作、旋转操作等允许各种类型的选择操作、设定操作等的操作构件设置在显示器上或其附近。当必要时，从外部接收信息的信息通信设备可以与导航系统86分离地设置。雷达88检测与前车辆和跟随车辆中的每一个的车间距离、主车辆附近的行人或与障碍物的距离。表示这些类型的信息的信号被提供给电子控制单元50。摄像机90是捕获车辆的前方区域和后方区域、存在在其侧面等的其他车辆和行人、障碍物、信号灯、车道、护栏、停车位置、预定标记等的图像的电影摄像机、静态摄像机等。表示这些类型的视觉信息的信号被提供给电子控制单元50。

有人值守自动驾驶开关92是在驾驶员或乘员存在于车辆中的状态下选择自动驾驶行驶模式的开关，在该自动驾驶行驶模式中，车辆通过自动控制车辆的驱动力和转向角Φ行驶。无人值守自动驾驶开关94是在驾驶员或乘员缺席的状态下选择自动驾驶行驶模式的开关，在该自动驾驶行驶模式中，车辆通过自动控制车辆的驱动力和转向角Φ行驶。例如，该无人值守自动驾驶开关94被并入在无线地锁定和解锁车辆的门等的无线钥匙中。在这些类型的自动驾驶中，基于地图信息、行驶路线信息、各种类型的道路交通信息等连续且自动地设定目标车速，例如，目标驱动力根据目标车速来计算，并且转向角Φ基于道路信息等自动控制，使得车辆沿着行驶路线行驶。然而，在这些类型的自动驾驶中，车辆可以停放在车库中或者可以并行停放而不需要驾驶员的操作，并且在这两种情况下都不需要地图信息和行驶路线信息。此外，车辆可以仅通过遵循预定行驶路线从停车场等被自动地驱动到诸如在前门前方的规定位置。从而，可以采用各种方案。在巡航行驶模式中通过摄像机90或类似物检测车道并且自动控制转向角Φ使得车辆沿着车道行驶或切换车道的情况也对应于自动驾驶行驶模式。由摄像机90或类似物检测到的车道也是道路信息。当车辆停放在车库内时、从停车场被驱动时等无人值守自动驾驶行驶模式是适合的。例如，在车辆跟随前方的引导车辆的结队行驶(跟随行驶)的情况下，也有利地采取无人值守自动驾驶行驶模式。这些有人值守自动驾驶开关92和无人值守自动驾驶开关94可以被并入到导航系统86中。以这种方式，可以由导航系统86选择有人值守自动驾驶行驶模式或无人值守自动驾驶行驶模式。此外，自动巡航设定开关84的一些或全部功能可以并入在导航系统86中。

上面的电子控制单元50向控制发动机输出的发动机输出控制器40(参见图1)输出发动机控制信号。以这种方式，对发动机12中的电子节气门100的节气门开度、燃料喷射器102的燃料供给量、发动机12的由点火器104的点火正时等电气地控制。当电动机控制信号输出到逆变器22时，第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2中的每一个的电动机转矩被单独地且电气地控制。变速控制信号被输出到液压控制回路42的AT电磁阀106等，并且离合器C和制动器B各自被控制用于接合/分离。以这种方式，电气地建立自动变速器16的规定档位。制动控制信号被输出到自动制动系统44，并且电气地控制车轮制动器38的每一个的制动力。转向角控制信号被输出到自动转向系统46，并且转向角Φ由电动机等电气地控制。

如图1所示，该电子控制单元50在功能上包括混合动力控制部52、有级变速控制部54、转向控制部56、制动控制部58、自动驾驶行驶模式控制部60、巡航行驶模式控制部62和驾驶操作行驶模式控制部64。混合动力控制部52基于各个部的传动损失、辅助负载、电气式差动部14的变速比γ0、第二电动发电机MG2的辅助转矩、自动变速器16的档位(变速比γ1)等来计算目标发动机输出，使得车辆由从自动驾驶行驶模式控制部60提供的目标驱动力Ftag2驱动。然后，混合动力控制部52经由发动机输出控制器40控制发动机12，以便实现发动机转速Ne和发动机转矩Te，利用它们可以得到目标发动机输出。电气式差动部14的变速比γ0被定义为使得发动机12在有效的致动范围内被致动。在无人值守或有人值守自动驾驶行驶模式的情况下，基于诸如法定速度、道路坡度等各种类型的道路交通信息，连续设定目标驱动力Ftag2，使得车辆沿着预定的行驶路线行驶，并且由示出自动驾驶行驶模式控制部60的功能的图15中的目标车速计算部112、前馈(F/F)控制计算部132、反馈(F/B)控制计算部134、逐模式驱动力控制部138等连续设定目标驱动力Ftag2。另外，在巡航行驶模式中的定速行驶期间，车辆以预先设定的目标车速VtagC行驶。在巡航行驶模式中的跟随行驶模式期间，连续设定目标驱动力Ftag2，使得车辆在保持规定的目标车间距离DtagC的同时进行跟随行驶。在根据由驾驶员进行的加速/减速操作(加速器操作和制动器操作)控制驱动力的驾驶操作行驶模式期间，由加速器操作量Acc、车速V等连续计算目标驱动力FtagM，并且基于目标驱动力FtagM设定目标驱动力Ftag2。基于来自自动巡航设定开关84的信号，由巡航行驶模式控制部62设定目标车速VtagC和目标车间距离DtagC。由驾驶操作行驶模式控制部64基于加速器操作量Acc、车速V等连续计算目标驱动力FtagM。例如，从大、中、小三个级别中选择目标车间距离DtagC，并且根据车速V可变地设定各个级别。巡航行驶模式控制部62通过反馈控制等计算目标驱动力FtagC，使得由雷达88检测到的距前方车辆的实际车间距离D变为目标车间距离DtagC，并且基于目标驱动力FtagC设定目标驱动力Ftag2。应注意的是，当目标驱动力Ftag2为负(负数)时，通过发动机制动或第二电动发电机MG2的再生控制产生驱动力源制动，并且加上由制动控制部58控制的车轮制动器38的每一个的制动力以获得目标驱动力Ftag2。电子控制单元50具有允许车辆以复数个行驶模式中的任何一种行驶的车辆控制设备的功能。

此外，在发动机效率相对较低的低输出转矩范围或低车速范围内，混合动力控制部52使发动机12停止或使发动机12进入怠速状态，并根据预定的驱动力源切换图来切换驱动力源，使得车辆仅通过使用第二电动发电机MG2作为驱动力源行驶。在图6的左下部(驱动力低且车速低的区域)中示出的细线是驱动力源切换图的一个例子，并且是基于车速V和驱动力(对应于加速器操作量Acc和节气门开度)来定义的。在本例中，将车速低且驱动力低的区域设定为电动机行驶区域，并且在该区域中，通过使发动机12起动或停止等进行驱动力源的切换控制。虽然没有示出，但是在将电动机行驶切换到发动机行驶的切换线和将发动机行驶切换到电动机行驶的切换线之间设置滞后，以防止频繁的变速。此外，即使在车辆通过使用发动机12作为驱动力源而行驶的发动机行驶期间，来自经受再生控制的第一电动发电机MG1的电能和/或来自蓄电装置24的电能被供给到第二电动发电机MG2，并且转矩通过第二电动发电机MG2的驱动(动力控制)而被施加到驱动轮36。以这种方式，执行转矩辅助以辅助发动机12的动力。换句话说，当必要时，在图6中的发动机行驶区域中也执行由第二电动发电机MG2进行的转矩辅助。

有级变速控制部54根据预定的变速映射图执行自动变速器16的变速控制，并且经由液压控制回路42的AT电磁阀106执行离合器C和制动器B的接合/分离控制，以便建立根据变速映射图而得到的目标档位Gtag。该有级变速控制部54在功能上包括逐模式变速判定部66和变速限制部68。逐模式变速判定部66根据行驶模式来设定变速映射图并根据变速映射图来设定目标档位Gtag。逐模式变速判定部66根据例如图5中的流程图的步骤Q1至Q12(以下简称为Q1至Q12)执行信号处理。

在图5的Q1中，通过判定有人值守自动驾驶开关92和无人值守自动驾驶开关94中的任一个是否被操作为接通来判定是否选择自动驾驶行驶模式。如果选择了自动驾驶行驶模式，则执行Q2。然后，通过判定无人值守自动驾驶开关94是否被操作为接通来判定是否选择了无人值守自动驾驶行驶模式。如果无人值守自动驾驶开关94被操作为接通，则在Q4中判定选择了无人值守自动驾驶行驶模式。如果无人值守自动驾驶开关94未被操作为接通，则在Q5中判定选择了有人值守自动驾驶行驶模式。同时，如果Q1中的判定为否(否定的)，即如果未选择自动驾驶行驶模式，则执行Q3。然后，通过判定是否由自动巡航设定开关84执行了选择操作来判定是否选择了巡航行驶模式。如果由自动巡航设定开关84执行了选择操作，则在Q6中判定选择了巡航行驶模式。如果没有由自动巡航设定开关84执行选择操作，则在Q7中判定选择了正常行驶模式，即驾驶操作行驶模式，在该模式中，驱动力控制和变速控制根据由驾驶员进行的加速/减速操作来执行并且转向角Φ根据转向操作来改变。上述的有人值守自动驾驶行驶模式和巡航行驶模式各自对应于在车辆中存在乘员的状态下不依赖于加速/减速操作而设定目标行驶状态(目标车速、目标车间距离、目标驱动力、目标转向角等)的第二行驶模式和执行驱动力控制和变速控制的第二行驶模式。驾驶操作行驶模式对应于根据由驾驶员进行的加速/减速操作执行驱动力控制和变速控制的第一行驶模式。

如果在Q4中判定选择了无人值守自动驾驶行驶模式，则在Q8中设定变速线1。如果在Q5中判定选择了有人值守自动驾驶行驶模式，则在Q9中设定变速线2。如果在Q6中判定选择了巡航行驶模式，则在Q10中设定变速线3。如果在Q7中判定选择了驾驶操作行驶模式，则在Q11中设定变速线4。变速线定义了变速条件。图6是将升档线(实线)和降档线(变速线1至4)定义为变速线的变速映射图的一个例子，是基于车速V和驱动力来定义的，并且被定义为使得，档位随着车速V增大而切换到处于较低变速比γ1的较高速侧的档位，并且档位随着驱动力增大而切换到处于较高变速比γ1的较低速侧的档位。虽然可以从发动机转矩、电动机转矩、自动变速器16的档位等来估计实际的驱动力，但是在本实施例中，通过使用在自动驾驶行驶模式控制部60中计算出的目标驱动力Ftag2来判定驱动力。升档线各自对应于升档条件，并且降档线各自对应于降档条件。此外，基于发动机12的转矩特性等设定升档线和降档线，以便能够实现例如燃料经济性和驱动力性能之间的平衡。此外，为了防止由于频繁变速等导致的乘车品质下降，在与相同档位之间的升/降相关的升档线和降档线之间设置了滞后。更具体地，滞后被设置成使得4→3降档线在高驱动力方向上移动，并且还从3→4升档线在低车速V的方向上移动。在3→2降档线和2→3升档线之间以及2→1降档线和1→2升档线之间设置了类似的滞后。在本实施例中，这种滞后通过根据用于将档位变速到最佳档位的基准变速条件定义每一条升档线并且通过将每一条降档线从升档线移动到低车速侧和高驱动力侧来设置。

Q8至Q11中设定的变速线1至4是降档线，并且其影响频繁变速的滞后量不同。在本实施例中，离共同升档线的滞后量被设定为满足变速线1<变速线2<变速线3<变速线4的关系。也就是说，当滞后量增大时，抑制频繁变速。然而，以最佳档位行驶的持续时间缩短，并且燃料经济性可能下降。为此，滞后量被抑制到根据行驶模式的最小必要程度。更具体地，随着由驾驶员的驾驶操作的贡献减小，可以通过基于行驶路线等来预测车辆的加速/减速来执行驱动力控制，并且驱动力的快速变化减小。从而，可以减小滞后量。

在无人值守自动驾驶行驶模式中，驾驶员缺席，并且与有人值守行驶相比，不需要考虑由频繁变速引起的乘车品质的下降。因此，通过以较小的滞后量设定变速线1，能够提高燃料经济性。滞后量也可以设置为零(与升档线相同)。在存在乘员的有人值守自动驾驶行驶模式中，考虑了由频繁变速引起的乘车品质的下降。因此，必须设定具有大滞后量的变速线2。同时，可以通过基于行驶路线等预测加速/减速来执行驱动力控制，并且减小了驱动力的快速变化。因此，与驾驶操作行驶模式中的相比，在抑制频繁变速的同时，能够减小滞后量。在巡航行驶模式中，执行驱动力控制使得车辆以目标车速VtagC行驶并且在保持目标车间距离DtagC的同时进行相对于在前车辆进行跟随行驶。因此，存在驱动力的变化比自动驾驶行驶模式中的变化更显著的趋势。从而，设定了具有比自动驾驶行驶模式中的滞后量大的滞后量的变速线3。然而，与驾驶员实时执行加速/减速操作的驾驶操作行驶模式相比，驱动力的快速变化的频率低。因此，在抑制频繁变速的同时，滞后量可以比驾驶操作行驶模式中的小。在驾驶操作行驶模式中，由于驾驶员她/他自己做出加速/减速请求，所以驱动力的快速变化的频率高。从而，设定具有大滞后量的变速线4以抑制由频繁变速引起的乘车品质的下降。应注意的是，可以将共同变速线设定为有人值守自动驾驶行驶模式中的变速线2和巡航行驶模式中的变速线3。

然后，在接下来的Q12中，通过使用到共同升档线基于当前驱动力和当前车速V判定是否做出将档位变速到作为根据上面的Q8至Q11中的行驶模式设定的变速线1至4的降档线中的任一个。更具体地，当驱动力或车速V以与降档线或升档线交叉的方式改变时，做出变速执行判定以设定新的目标档位Gtag。如果档位不需要进行变速，则一系列变速判定处理就那样终止。

应注意的是，在驾驶员可以通过手动操作来使自动变速器16的档位变速的手动(M)变速器模式被选择的情况下，目标档位级Gtag根据由未示出的升/降开关提供的升/降信号等来升档或降档。此外，在下坡时、减速期间等目标驱动力Ftag2变为负(负数)并且从驱动轮36侧输入的被驱动行驶期间(制动行驶期间)，自动变速器16的目标档位Gtag根据图7所示的变速映射图来设定。在该被驱动行驶期间在变速映射图中在作为变速条件的升档线和降档线之间还设置了滞后。

当在上述Q12中做出用于变速的变速执行判定时，变速限制部68在一定条件下禁止变速。变速限制部68根据例如图8中的流程图的步骤R1至R13(以下简称为R1至R13)执行信号处理。该变速限制部68对应于变速抑制部。

在图8的R1中，判定在上面的Q12中是否已经做出了用于变速的变速执行判定。如果已经做出了变速执行判定，则向前执行R2。类似于图5中的Q1至Q7，行驶模式在R2至R8中判定。可以读取Q4至Q7的判定结果。然后，如果在R5中判定选择了无人值守自动驾驶行驶模式，则在R9中设定变速输出延迟1。如果在R6中判定选择了有人值守自动驾驶行驶模式，则在R10中设定变速输出延迟2。如果在R7中判定选择了巡航行驶模式，则在R11中设定变速输出延迟3。如果在R8中判定选择了驾驶操作行驶模式，则在R12中设定变速输出延迟4。变速输出延迟1至4中的每一个定义了在做出变速执行判定之后知道实际上输出用于变速到目标档位Gtag的变速命令为止的延迟时间。随着延迟时间延长，抑制频繁变速；然而，驱动力响应性可能下降。换句话说，当在延迟时间期间取消变速执行判定时，不再需要变速，并且防止了频繁变速。然而，当变速执行判定继续时，变速因为延迟时间而延迟了，并因此驱动力响应性下降。因此，为了使得频繁变速与驱动力响应性协调，在本实施例中，延迟时间被设定为满足变速输出延迟1<变速输出延迟4<变速输出延迟3<变速输出延迟2的关系。在本实施例中，变速输出延迟1至4应用于升档和降档两者。然而，变速输出延迟1至4可以仅应用于降档或仅应用于升档。当变速输出延迟1至4仅应用于降档时，通过在变速执行判定之后迅速地执行升档，从而提高燃料经济性。

在无人值守自动驾驶行驶模式中，驾驶员缺席，从而不需要考虑由频繁变速引起的乘车品质的下降。因此，可以缩短变速输出延迟1的延迟时间，并且延迟时间也可以设定为零(无)。在有人值守自动驾驶行驶模式中，驾驶员处于不监视车速和加速度的状态。因此，他/她的对频繁变速引起的乘车品质的下降的敏感度最高，并且变速输出延迟2的延迟时间是变速输出延迟1至4中最长的。在巡航行驶模式中，乘员处于监视车速和加速度的状态。然而，因为驾驶员不执行加速/减速操作，所以他/她的对频繁的变速引起的乘车品质的下降的敏感度比驾驶操作行驶模式中的高。因此，变速输出延迟3被设定为在有人值守自动驾驶行驶模式中的之后的第二最长延迟时间。在驾驶操作行驶模式中，因为驾驶员他/她自身实时做出加速/减速请求，所以需要优异的驱动力响应性。因此，变速输出延迟4的延迟时间设定为比巡航行驶模式中的延迟时间短。图9是示出无人值守自动驾驶行驶模式期间的变速判定(虚线)与变速输出(实线)之间的关系的时间表的一个例子。由变速输出延迟1的延迟时间短，并且响应于驱动力的变化快速地执行降档或升档。图10是示出有人值守自动驾驶行驶模式期间的变速判定(虚线)与变速输出(实线)之间的关系的时间表的一个例子。由变速输出延迟2的延迟时间最长。在延迟时间期间，驱动力减小，并且降档执行判定被取消。因此，不再需要降档，并且防止了频繁变速。图9和图10中的这些变速线各自用作降档线和升档线，并且不设置滞后。在这些图9和图10中，时间t1是做出降档执行判定的时间，而时间t2是做出升档执行判定的时间。应注意的是，无人值守自动驾驶行驶模式和驾驶操作行驶模式中的变速输出延迟1和4的延迟时间可以被设定为相同，并且在有人值守自动驾驶行驶模式和巡航行驶模式中的变速输出延迟2和3中的延迟时间可以设定为相同。

在R13中，判定是否满足依据按照行驶模式在上述R9至R12中设定的每一个变速输出延迟1至4的变速命令的输出条件，即，即使在经过延迟时间之后，到目标档位Gtag的变速执行判定是否仍然继续。然后，如果变速执行判定继续，则输出用于变速到目标档位Gtag的变速命令，并且切换离合器C和制动器B的接合/分离状态。以这种方式，自动变速器16的档位变为目标档位Gtag。在经过延迟时间之前取消变速执行判定的情况下，不输出变速命令，并且终止一系列变速限制处理。

图11是示出变速限制部68的另一方案的流程图，并且与图8的流程图的不同在于设置了R9-2至R12-2来代替R9至R12。更具体地，如果在R5中判定选择了无人值守自动驾驶行驶模式，则在R9-2中设定变速间隔1。如果在R6中判定选择了有人值守自动驾驶行驶模式，则在R10-2中设定变速间隔2。如果在R7中判定选择了巡航行驶模式，则在R11-2中设定变速间隔3。如果在R8中判定选择了驾驶操作行驶模式，则在R12-2中设定变速间隔4。变速间隔1至4对应于在不超过预定等待时间的情况下重复做出变速执行判定的情况下到实际输出了变速到目标档位Gtag的变速命令时为止的变速执行判定的次数n。随着判定次数n增大，抑制频繁变速；然而，燃料经济性可能会下降。也就是说，在达到判定次数n之前取消变速执行判定的情况下，不再需要变速，并且防止了频繁变速。同时，在重复做出变速执行判定的情况下，由于判定次数n而延迟了变速，以最佳档位的行驶持续时间缩短，并因此燃料经济性减小。因此，为了使得频繁变速与燃料经济性协调，在该实施例中，判定次数n被设定为满足变速间隔1＝变速间隔4<变速间隔3<变速间隔2的关系。在本实施例中，判定次数n应用于升档和降档两者。然而，判定次数n可以仅应用于降档或仅应用于升档。当判定次数n仅应用于降档时，通过在第一变速执行判定之后立即执行升档，从而提高了燃料经济性。

在无人值守自动驾驶行驶模式下，乘员缺席，从而无需考虑频繁变速导致的乘车品质下降。因此，可以减少变速间隔1中的判定次数n。在本实施例中，判定次数n＝0，并且响应于第一变速执行判定立即输出变速命令。在有人值守自动驾驶行驶模式中，乘员处于不监视车速和加速度的状态。因此，他/她的对频繁变速引起的乘车品质的下降的敏感度是最高的，并且变速间隔2中的判定次数n最大。在巡航行驶模式中，乘员处于监视车速和加速度的状态。然而，因为驾驶员不执行加速/减速操作，所以对频繁变速引起的乘车品质的下降的敏感度高于在驾驶操作行驶模式中的敏感度。因此，变速间隔3被设定为在有人值守自动驾驶行驶模式中的之后的第二最大判定次数n。在驾驶操作行驶模式中，因为驾驶员他/她自己实时做出加速/减速请求，所以他/她的对频繁变速引起的乘车品质的下降的敏感度低。因此，可以使变速间隔4中的判定次数n比巡航行驶模式中的小。在本实施例中，类似于变速间隔1，判定次数n＝0，并且响应于第一变速执行判定立即输出变速命令。图12是示出无人值守自动驾驶行驶模式期间和驾驶操作行驶模式期间的变速执行判定(虚线)与变速输出(实线)之间的关系的时间表的一个例子。因为变速间隔1和4中的每一个的判定次数n为0，所以响应于变速执行判定立即输出变速命令，并且重复执行降档和升档。图13是示出巡航行驶模式期间的变速执行判定(虚线)与变速输出(实线)之间的关系的时间表的一个例子，并且示出了变速间隔3中的判定次数n为2的情况。当用于降档或升档的变速执行判定的次数变为2时，输出变速命令，并且执行降档或升档。当与如图12所示判定次数n＝0的情况相比时，频繁变速的次数被抑制到一半。图12和图13中的这些变速线各自用作降档线和升档线，并且不设置滞后。应注意的是，可以将有人值守自动驾驶行驶模式和巡航行驶模式中的变速间隔2和3中的变速执行判定的次数设定为相同。

在R13中，判定是否满足依据按照行驶模式在上述R9-2至R12-2中设定的变速间隔1至4中的每一个的变速命令的输出条件，即，用于变速到目标档位Gtag的变速执行判定的次数是否已经达到判定次数n。如果变速执行判定的次数已经达到判定次数n，则输出用于变速到目标档位Gtag的变速命令，并且切换离合器C和制动器B的接合/分离状态。以这种方式，自动变速器16的档位变为目标档位Gtag。在变速执行判定的次数达到判定次数n之前取消变速执行判定的情况下，不输出变速命令，并且终止一系列变速限制处理。

图14是示出变速限制部68的另一方案的流程图，并且其与图8的流程图的不同在于提供了R9-3至R12-3来代替R9至R12。更具体地，如果在R5中判定选择了无人值守自动驾驶行驶模式，则在R9-3中设定变速限制期间1。如果在R6中判定选择了有人值守自动驾驶行驶模式，则在R10-3中设定变速限制期间2。如果在R7中判定选择了巡航行驶模式，则在R11-3中设定变速限制期间3。如果在R8中判定选择了驾驶操作行驶模式，则在R12-3中设定变速限制期间4。变速限制期间1至4中的每一个是在变速后禁止继续变速的时间段。在最后的变速之后经过变速限制期间1至4中的每一个之前，取消变速执行判定。在经过变速限制期间1至4中的每一个之后，允许响应于变速执行判定而变速到目标档位Gtag。因此，随着该变速限制期间延长，抑制频繁变速；然而，以最佳档位行驶的持续时间缩短，从而可能降低燃料经济性。因此，为了使得频繁变速与燃料经济性协调，在本实施例中，变速限制期间1至4被设定为满足变速限制期间1<变速限制期间4<变速限制期间3<变速限制期间2的关系。在本实施例中，变速限制期间1至4应用于升档和降档两者。然而，变速限制期间1至4可以仅应用于降档，或者也可以仅应用于升档。当变速限制期间1至4仅应用于降档时，通过在变速执行判定之后迅速地执行升档，从而提高燃料经济性。

在无人值守自动驾驶行驶模式下，乘员缺席，从而无需考虑频繁变速引起的乘车品质的下降。因此，可以缩短变速限制期间1，并且变速限制期间1也可以设定为零(无)。在有人值守自动驾驶行驶模式中，乘员处于不监视车速和加速度的状态。因此，他/她的对频繁变速引起的乘车品质的下降的敏感度最高，并且变速限制期间2是变速限制期间1至4中的最长的。在巡航行驶模式中，乘员处于监视车速和加速度的状态。然而，因为驾驶员不执行加速/减速操作，所以他/她的对频繁变速引起的乘车品质的下降的敏感度比在驾驶操作行驶模式中的高。因此，变速限制期间3被设定为在有人值守自动驾驶行驶模式中的变速限制期间之后的第二最长期间。在驾驶操作行驶模式中，因为驾驶员他/她自己实时做出加速/减速请求，所以他/她的对频繁变速引起的乘车品质的下降的敏感度低。因此，变速限制期间4被设定为比在巡航行驶模式中的短。应注意的是，无人值守自动驾驶行驶模式中和驾驶操作行驶模式中的变速限制期间1和4可以设定为同一时间，并且在有人值守自动驾驶行驶模式中和巡航行驶模式中的变速限制期间2和3可被设定为同一时间。

在R13中，判定是否满足依据按照行驶模式在上述R9-3至R12-3中设定的变速限制期间1至4中的每一个的变速命令的输出条件，即，是否从最后的变速起经过的时间超过变速限制期间1至4中的每一个。如果从最后的变速起经过的时间超过变速限制期间1至4中的每一个，则输出用于变速到目标档位Gtag的变速命令，并且切换离合器C和制动器B的接合/分离状态。以这种方式，自动变速器16的档位变为目标档位Gtag。如果从最后的变速起经过的时间不超过变速限制期间1至4中的每一个，则取消变速执行判定，不输出变速命令，并且终止一系列变速限制处理。

这里，依据上述图14的R9-3至R12-3中设定的变速限制期间1至4的变速限制也可以与依据图8的R9至R12中设定的变速输出延迟1至4的变速限制相结合来实现，或者与依据图11的R9-2至R12-2中设定的变速间隔1至4的变速限制相结合来实现。另外，关于图7所示的被驱动侧的变速映射图，可以设定滞后量依据行驶模式而不同的变速映射图，并且可以执行依据变速输出的延迟时间、变速间隔或变速限制期间的变速限制。这些延迟时间、变速间隔和变速限制期间也可以按照行驶模式设定。

回到图1，当选择有人值守或无人值守自动驾驶行驶模式时，转向控制部56控制自动转向系统46以获得从自动驾驶行驶模式控制部60提供的目标转向角Φtag。该目标转向角Φtag根据车速V、驱动力等适当地设定，使得车辆沿着预定行驶路线行驶，沿着车道等行驶或者切换由摄像机90检测到的车道，基于由摄像机90检测到的驻车位置信息驻车在车库中或并行停放，或者避免与由雷达88或摄像机90检测到的行人或障碍物接触。图15示出了自动驾驶行驶模式控制部60的驱动系统的功能，而没有示出转向控制。

当选择有人值守或无人值守自动驾驶行驶模式时，制动控制部58控制自动制动系统44，使得每一个车轮制动器38利用从自动驾驶行驶模式控制部60提供的目标制动力Btag致动。该目标制动力Btag被适当地设定以使得车辆通过图15所示的目标车间距离计算部116、实际车间距离计算部118、车速安全裕度计算部114、目标制动力计算部140等以规定的减速度减速，以便在预定的停止位置处停止、根据由摄像机90检测到的或者从外部输入的信号信息(红灯)停止、确保由雷达88检测到的与在前车辆的车间距离、或者避免与由雷达88或摄像机90检测到的行人或障碍物碰撞。不仅在自动驾驶行驶模式中，而且在进行定速行驶或跟随行驶的巡航行驶模式中以及在根据驾驶员的加速/减速操作来控制驱动力的驾驶操作行驶模式中，在诸如避免碰撞的一定条件下设定目标制动力Btag。以这种方式，可以强制地致动车轮制动器38。

如图15所示，自动驾驶行驶模式控制部60在功能上包括用于驱动系统的行驶计划生成部110和行驶控制部130。行驶计划生成部110包括目标车速计算部112、车速安全裕度计算部114、目标车间距离计算部116和实际车间距离计算部118。目标车速计算部112被供给有车辆位置信息、包括道路、坡度、海拔、法定速度等的地图信息、基础设施信息以及包括来自导航系统86的行驶路线、路线趋向、天气等信息。在导航系统86中，目的地、行驶路线等由驾驶员设定，并且可以设定驾驶员的操作被添加到自动驾驶的协作驾驶、时间上的高优先级、燃料经济性上的高优先级、上限车速、期望车速等。基础设施信息是从设置在道路上的信息通信设备以信号等提供的信息。目标车速计算部112基于这些信息类型连续设定目标车速Vtag1，并且目标车速Vtag1用作自动驾驶期间的基础。该目标车速计算部112被从巡航行驶模式控制部62提供定速行驶期间的目标车速VtagC，并将目标车速VtagC设定为巡航行驶模式中的目标车速Vtag1。

车速安全裕度计算部114根据由目标车间距离计算部116定义的目标车间距离Dref与由实际车辆间距离计算部118基于来自雷达88的信号等计算出的实际车间距离D之间的差来计算车速安全裕度Vm。目标车速Vtag2通过从目标车速Vtag1减去车速安全裕度Vm来计算。目标车间距离Dref和实际车间距离D中的每一个是与在前车辆的车间距离，并且根据当前车速V等被设定的足够长以使车辆能够避免与在前车辆的碰撞的距离作为目标车间距离Dref。当实际车间距离D比目标车间距离Dref长时，为了避免车速V的不必要的增大，车速V经历以车速安全裕度Vm＝0的下限保护。应注意的是，可以不仅基于与在前车辆的距离而且还可以基于与行人、障碍物以及被预测为移向车辆前方的位置的侧方车辆之间的距离来计算车速安全裕度Vm。

行驶控制部130包括前馈(F/F)控制计算部132、反馈(F/B)控制计算部134、行驶阻力计算部136、逐模式驱动力控制部138以及目标制动力计算部140。F/F控制计算部132通过预定的前馈控制方程等计算以目标车速Vtag2行驶所需的FF驱动力值Fff。F/B控制计算部134通过预定的反馈控制方程等基于目标车速Vtag2和当前车速V之间的偏差ΔV来计算FB修正值Ffb。此外，行驶阻力计算部136基于车辆道路负荷(R/L)、车辆重量(乘员人数等)、道路坡度等来计算行驶阻力Fr。然后，行驶阻力计算部136通过将上述的FF驱动力值Fff、FB修正值Ffb和行驶阻力Fr相加来计算作为基础的目标驱动力Ftag1。道路负荷可以预先设定在导航系统86等中。然而，道路负荷也可以经由通信线路下载，或者也可以从实际驱动力F、道路坡度、车速V等来计算。

逐模式驱动力控制部138根据行驶模式来校正作为基础的目标驱动力Ftag1，并根据例如图16的流程图中的步骤S1至S12(以下简称为S1至S12)执行信号处理。该逐模式驱动力控制部138被提供有来自巡航行驶模式控制部62的目标驱动力FtagC，并且还被提供有来自驱动操作行驶模式控制部64的基于加速器操作量Acc、车速V等计算出的目标驱动力FtagM。目标驱动力FtagC被计算以使得车辆在保持目标车间距离DtagC的同时进行跟随行驶。在巡航行驶模式期间和驾驶操作行驶模式期间，这些目标驱动力FtagC、FtagM被设定为作为基础的目标驱动力Ftag1。

在图16的S1至S7中，与图5中的Q1至Q7类似，判定行驶模式。可以读取Q4至Q7的判定结果。如果在S4中判定选择了无人值守自动驾驶行驶模式，则在S8中设定驱动力变化率1。如果在S5中判定选择了有人值守自动驾驶行驶模式，则在S9中设定驱动力变化率2。如果在S6中判定选择了巡航行驶模式，则在S10中设定驱动力变化率3。如果在S7中判定选择了驾驶操作行驶模式，则在S11中设定驱动力变化率4。这些驱动力变化率1至4各自被设定为在目标驱动力Ftag2增大时减小变化。因此，不仅减缓了驱动力的变化，而且还抑制了通过有级变速控制部54的降档。因此，该逐模式驱动力控制部138也起到变速抑制部的作用。

上面的驱动力变化率1至4各自定义目标驱动力Ftag2的变化率(变化比)的最大值。随着对驾驶员进行的驾驶操作的驱动力响应性(响应)的贡献减小，对加速请求的驱动力响应性(响应)要求较小。因此，为了使得燃料经济性与驱动力响应性协调，在本实施例中，驱动力变化率1至4被设定为满足驱动力变化率1<驱动力变化率2<驱动力变化率3<驱动力变化率4的关系。驱动力变化率1至4各自具有正值，并且当目标驱动力Ftag2增大时限制目标驱动力Ftag2的增大量。这里，在无人值守自动驾驶行驶模式中，乘员缺席，从而对加速请求的驱动力响应性要求最小。从而，考虑到燃料经济性，驱动力变化率1可以是驱动力变化率1至4中的最低值。在有人值守自动驾驶行驶模式中，乘员处于不监视车速和加速度的状态。因此，不显著需要驱动力响应性。因此，考虑到燃料经济性、乘车品质、频繁变速等，驱动力变化率2可能较低。在巡航行驶模式中，乘员处于监视车速和加速度的状态。然而，因为驾驶员不执行加速/减速操作，所以驱动力变化率3可比自动驾驶行驶模式中的高，但可比驾驶员执行加速/减速操作的驾驶操作行驶模式中的低。在驾驶操作行驶模式中，因为驾驶员他/她自己实时做出加速/减速请求，所以期望优异的驱动力响应性，并且限制了限制驱动力变化率4的空间。图17是例示作为基础的目标驱动力Ftag1的变化受到变化率1和变化率4的限制的情况的时间表。这些变化率1至4可以各自具有常数值(固定值)，然而可以例如在起动或强制降档期间根据诸如车速的车辆的驾驶条件、驾驶员的操作条件等来改变。应注意的是，驾驶操作行驶模式中的变化率4也可以是不受限制的。此外，变化率1至3可以设定为相同的速率。

在S12中，在必要时(平顺处理)，基于按照行驶模式在上述S8至S11中设定的变化率1至4来限制作为基础的目标驱动力Ftag1的变化。以这种方式，计算最终目标驱动力Ftag2。然后，目标驱动力Ftag2被输出到目标制动力计算部140，并且还输出到混合动力控制部52和有级变速控制部54。

图18是示出逐模式驱动力控制部138的另一方案的流程图，并且其与图16的流程图不同在于提供了S8-2至S11-2来代替S8至S11。更具体地，如果在S4中判定选择了无人值守自动驾驶行驶模式，则在S8-2中设定驱动力限度1。如果在S5中判定选择有人值守自动驾驶行驶模式，则在S9-2中设定驱动力限度2。如果在S6中判定选择了巡航行驶模式，则在S10-2中设定驱动力限度3。如果在S7中判定选择了驾驶操作行驶模式，则在S11-2中设定驱动力限度4。驱动力限度1至4抑制了频繁变速，并基于由逐模式变速判定部66设定的降档线(图6中的变速线1至4)来限制目标驱动力Ftag2的上限值，使得仅在以变速的最后时间为基准定义的变速限制期间中限制降档。由于对驾驶员进行的驾驶操作的响应性的贡献减小，因此对加速请求的驱动力响应性要求较小。因此，为了使得频繁变速与驱动力响应性协调，在本实施例中，驱动力限度1至4被设定为满足驱动力限度1>驱动力限度2>驱动力限度3>驱动力限度4的关系。更具体地，驱动力限度1至3将目标驱动力Ftag2限制为具有比每一条降档线低的下限值。变速限制期间被定义为满足驱动力限度1>驱动力限度2>驱动力限度3的关系。驱动力限度4可以越过降档线，并且其变速限制期间是最短的。虽然在降档期间通过驱动力限度来抑制频繁变速，然而与驱动力的下降相关联的升档也同样被允许。因此，驱动力限度1至4也对燃料经济性产生显著影响。

在无人值守自动驾驶行驶模式中，乘员缺席，从而对加速请求的驱动力响应性要求最小。因此，驱动力限度1可以是驱动力限度1至4中的最大值。在有人值守自动驾驶行驶模式中，乘员处于不监视车速和加速度的状态。因此，考虑到乘车品质、频繁变速等，驱动力限度2可以是大的。在巡航行驶模式中，乘员处于监视车速和加速度的状态。然而，因为驾驶员不执行加速/减速操作，所以驱动力限度3可比自动驾驶行驶模式中的小，但可比驾驶操作行驶模式中的大。在驾驶操作行驶模式中，因为驾驶员他/她自己实时做出加速/减速请求，所以期望优异的驱动力响应性，并且限制了限制驱动力限度4的空间。图19是例示作为基础的目标驱动力Ftag1的变化受到驱动力限度1和驱动力限度4的限制的情况的时间表。应注意的是，驾驶操作行驶模式中的驱动力限度4可不限制目标驱动力Ftag2的上限值。此外，变速限制期间和驱动力限度1至3的限度值可以分别设定为相同。

在S12中，在必要时，基于按照行驶模式在上述S8-2至S11-2中设定的驱动力限度1至4来限制作为基础的目标驱动力Ftag1的变化。以这种方式，计算最终目标驱动力Ftag2。然后，目标驱动力Ftag2输出到目标制动力计算部140，并且还输出到混合动力控制部52和有级变速控制部54。

可以仅实现依据在上述图18的S8-2至S11-2中设定的驱动力限度1至4的驱动力限制中以及依据在图16的S8至S11中设定的驱动力变化率1至4的驱动力限制的任一个。然而，这两者可以以结合来实现。

回到图15，当目标驱动力Ftag2为负(负数)时，目标制动力计算部140利用与由混合动力控制部52产生的驱动力制动相结合获得的目标驱动力Ftag2来计算每一个车轮制动器38的目标制动力Btag，并且目标制动力计算部140将目标制动力Btag输出到制动控制部58。当根据该目标制动力Btag来控制自动制动系统44时，每一个车轮制动器38利用目标制动力Btag来致动。以这种方式，结合通过混合控制部52的控制获得的驱动力制动来获得目标驱动力Ftag2。

这里，根据本实施例的车辆驱动装置10的电子控制单元50，与第一行驶模式(驾驶操作行驶模式)相比，在第二行驶模式(巡航行驶模式和有人值守自动驾驶行驶模式)期间，由变速限制部68和逐模式驱动力控制部138抑制变速的执行。因此，抑制了在第二行驶模式期间的自动变速器16的档位的频繁变速，并且获得了优异的乘车品质。此外，如图6所示，在第二行驶模式中，变速映射图中的滞后量比第一行驶模式中的小。因此，在第二行驶模式期间，以最佳档位行驶的持续时间延长，并且提高了燃料经济性。也就是说，在第二行驶模式中，不需要像在第一行驶模式中那样对加速/减速操作的驱动力响应性。因此，即使当变速被抑制时，驾驶员感到不适感的可能性也低。因此，即使当变速条件被设定为通过减少变速条件的滞后量来延长以最佳档位行驶的持续时间时，也不妨碍驾驶员所期待的驱动力响应性，并且可以抑制频繁变速。

此外，当逐模式驱动力控制部138限制目标驱动力Ftag2的变化率或上限值时，在第二行驶模式中，目标驱动力Ftag2在增大期间的增大量比第一行驶模式中更为受限。因此，在第二行驶模式中，抑制了驱动力的快速变化，并且提高了乘车品质。此外，与驱动力的增大相关联的降档被抑制，并且较少可能进行频繁的变速。更具体地，当逐模式驱动力控制部138根据图16中的流程图执行信号处理时，第二行驶模式中的驱动力变化率2、3比第一行驶模式中的驱动力变化率4低。因此，抑制了驱动力的快速变化，并且提高了乘车品质。此外，与驱动力的增大相关联的降档被抑制，并且较少可能进行频繁变速。在驱动力达到变化率2、3之前，以与第一行驶模式中的相似的方式改变驱动力。因此，确保了与第一行驶模式中的相同程度的驱动力性能。

当逐模式驱动力控制部138根据图18中的流程图执行信号处理时，目标驱动力Ftag2的上限值仅在从最后的变速起的规定变速限制期间内受到限制。在这种情况下，目标驱动力Ftag2的上限值被限制为在第二行驶模式中比在第一行驶模式中低。因此，降档被抑制，并且较少可能进行频繁变速。特别地，在本实施例中，为了限制降档，在第二行驶模式中，目标驱动力Ftag2的上限值被限制为具有比由逐模式变速判定部66设定的每一条降档线(图6中的变速线1至4)低的值。因此，在变速限制期间中可以可靠地禁止降档，并且防止了频繁变速。

当逐模式变速判定部66在第二行驶模式中做出变速执行判定时，有级变速控制部54的变速限制部68在一定条件下禁止变速。因此，抑制频繁变速。更具体地，当变速限制部68根据图8中的流程图执行信号处理时，上述的一定条件是变速输出的延迟时间。当变速限制部68根据图11中的流程图执行信号处理时，上述的一定条件是变速判定次数。当变速限制部68根据图14中的流程图执行信号处理时，上述的一定条件是变速限制期间。因为在第二行驶模式中，这些延迟时间、变速判定次数和变速限制期间被设定为比在第一行驶模式中的大，所以适当地抑制了第二行驶模式中的频繁变速。

当逐模式驱动力控制部138根据图16或图18中的流程图限制驱动力时，仅抑制了降档，而允许升档。因此，在通过抑制降档来抑制频繁变速的同时，可以通过升档来提高燃料经济性。此外，在根据图8、图11和图14的流程图由变速限制部68来限制变速并且在允许升档同时仅限制降档的情况下，可获得类似的效果。

作为第二行驶模式，提供了由驾驶员进行驾驶操作的贡献相对较大的巡航行驶模式(定速行驶模式和跟随行驶模式)以及驾驶操作的贡献小的自动驾驶行驶模式。在驾驶操作的贡献小的自动驾驶行驶模式中，根据具有比驾驶操作的贡献大的巡航行驶模式中的滞后量小的滞后量的变速条件做出变速判定。因此，在驾驶操作的贡献小的自动驾驶行驶模式中，以最佳档位行驶的持续时间进一步延长，同时抑制频繁变速。因此，燃料经济性进一步提高。也就是说，在同样自动控制转向角Φ的自动驾驶行驶模式的情况下，通过预测当前位置前方的道路的情况(弯曲、上下等)来执行驱动力控制，因此更加平顺地改变了驱动力。因此，在抑制频繁变速的同时，可进一步减小滞后量。驾驶操作的上述贡献例如依据是否存在由驾驶员进行的转向操作、是否存在由驾驶员进行的目标车速设定操作、是否存在由驾驶员进行的前方车辆跟随控制选择操作等而不同。随着驾驶员的操作次数增大，驾驶操作的贡献增大。

在驾驶操作的贡献小的自动驾驶行驶模式期间，变速的抑制程度比驾驶操作的贡献大的巡航行驶模式中的大(变速输出延迟2>变速输出延迟3，变速间隔2>变速间隔3，变速限制期间2>变速限制期间3，驱动力变化率2<驱动力变化率3，驱动力限度2>驱动力限度3)。因此，即使在驾驶操作的贡献小的自动驾驶行驶模式中滞后量减小的情况下，也适当地抑制了频繁变速。同时，在车辆以定速行驶模式或跟随行驶模式行驶的巡航行驶模式中，变速的抑制程度小。因此，通过变速来获得对于自动驾驶行驶模式中的优异的驱动力响应性。因此，可以确保适当的驱动力响应性，以便抑制给驾驶员带来不适感的车速的变化和与在前车辆的车间距离的变化。

应注意的是，在上述实施例中，可以仅执行限制变速并用作变速抑制部的控制(图8、图11或图14)或限制驱动力的控制(图16或图18)。然而，两种类型的控制可以结合来同时执行。

此外，在上述实施例中，已经对具有电气型差动部14和允许四个前进档位的变速的自动变速器16的车辆驱动装置10进行了描述。然而，本发明可以应用于各种类型的车辆控制装置，例如，本发明可以应用于图20所示的车辆驱动装置200。图20的车辆驱动装置200涉及一种混合动力车辆，该混合动力车辆包括作为驱动力源的发动机202和电动发电机MG，并且具有能够进行八个前进档位的变速的自动变速器204。发动机202经由接合/分离离合器K0联接到电动发电机MG的电动机轴206，并且这些发动机202和电动发电机MG中的每一个的输出从电动机轴206经由变矩器208传递到自动变速器204的输入轴222。变矩器208的定子(导向叶片)210的旋转由定子制动器Bs选择性地停止。

自动变速器204包括在共同轴线上的第一变速部214和第二变速部220。第一变速部214通过包括作为主体的双小齿轮型的第一行星齿轮装置212来构造，并且第二变速部220通过包括作为主体的单小齿轮型的第二行星齿轮装置216和双小齿轮型的第三行星齿轮装置218来构造。自动变速器204改变输入轴222的旋转的速度，从输出轴224输出改变的速度，并且经由未示出的主减速齿轮等旋转地驱动左右驱动轮。第二行星齿轮装置216和第三行星齿轮装置218构成了拉威挪(Ravigneaux)式的行星齿轮系，其中其行星架和齿圈各自由共同的构件构成，并且其中第二行星齿轮装置216的小齿轮也用作第三行星齿轮装置218的第二小齿轮(外小齿轮)。该自动变速器204设置有作为液压摩擦接合装置的四个离合器C1至C4以及两个制动器B1、B2(以下当没有特别区分时简称为离合器C和制动器B)。如图21的接合动作表所示，当离合器C和制动器B中的任两个被接合时，建立了八个前进档位1st至8th和两个倒车档位Rev1、Rev2。当所有离合器C和制动器B分离时，建立切断了动力传递的N(空档)。

而且，通过这样的车辆驱动装置200，当车辆设置有发动机输出控制器40、液压控制回路42、自动制动系统44、自动转向系统46、电子控制单元50等时，车辆可以在驾驶操作行驶模式、巡航行驶模式、有人值守自动驾驶行驶模式和无人值守自动驾驶行驶模式中行驶。此外，当通过有级变速控制部54和逐模式驱动力控制部138按照行驶模式执行变速控制和驱动力控制时，获得了与实施例中相似的操作效果。

目前已经基于附图对本发明的实施例进行了详细描述。然而，这只是一个实施例，并且本发明可以基于本领域技术人员的知识在通过进行各种变形和改进的方案中实现。

Claims (17)

1.一种车辆，其特征在于包括：

驱动力源；

自动变速器，其被配置为建立复数个档位，所述复数个档位中的每一个具有不同的变速比；以及

电子控制单元，其被配置为执行第一行驶模式和第二行驶模式，

所述第一行驶模式是根据由驾驶员的加速和减速操作执行所述自动变速器的驱动力控制和变速控制的模式，并且所述第二行驶模式是在所述车辆中存在乘员的状态下不依赖于所述加速和减速操作而设定目标行驶状态并且执行所述驱动力控制和所述变速控制的模式，

作为所述变速控制的变速条件，升档条件和降档条件是基于与驱动力相关的参数以及与车速相关的参数来定义的，

所述第一行驶模式中规定的升档条件与规定的降档条件之间的滞后量与所述第二行驶模式中的所述滞后量不同，

所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中根据具有比所述第一行驶模式中的所述滞后量小的滞后量的所述变速条件来做出是否进行变速的变速判定，以及

所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加显著地抑制通过所述升档条件和所述降档条件中的至少一个的变速。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为通过限制在规定时间中的所述驱动力的增大量，以在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加显著地抑制变速，所述规定时间是所述驱动力增大的时间。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为使所述第二行驶模式中的所述规定时间中的所述驱动力的变化率的上限小于所述第一行驶模式中的所述规定时间中的所述驱动力的所述变化率的上限。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为在变速限制期间内，使所述第二行驶模式中的所述驱动力的上限值小于所述第一行驶模式中的所述驱动力的上限值，

所述变速限制期间是在所述变速被执行之后的预定期间。

5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中基于所述变速条件将所述驱动力的所述上限值限制在能够维持当前档位的范围内。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为：在所述第二行驶模式中，当所述电子控制单元判定进行变速时，基于规定的条件，不执行所述变速。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为直到经过延迟时间才执行所述变速，

所述延迟时间是在所述电子控制单元判定进行变速之后到所述电子控制单元输出变速命令时为止的时间，并且

所述第二行驶模式中的所述延迟时间比所述第一行驶模式中的所述延迟时间长。

8.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为直到判定次数达到规定判定次数才执行所述变速，

所述判定次数是所述电子控制单元判定进行变速的次数，

所述第二行驶模式中的所述规定判定次数大于所述第一行驶模式中的所述规定判定次数。

9.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为，在变速限制期间内，当所述电子控制单元判定进行变速时，不执行所述变速，

所述第二行驶模式中的所述变速限制期间比所述第一行驶模式中的所述变速限制期间长。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为仅抑制通过所述降档条件的所述降档，而允许通过所述升档条件的所述升档。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆，其特征在于

所述第二行驶模式包括由所述驾驶员的驾驶操作的贡献不同的复数个行驶模式，并且

所述电子控制单元被配置为根据具有比在第二规定时间中的滞后量小的在第一规定时间中的滞后量的所述变速条件做出所述变速判定，

所述第一规定时间是在所述第二行驶模式中所述驾驶操作的贡献小的时间，并且

所述第二规定时间是在所述第二行驶模式中所述驾驶操作的贡献大的时间。

12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为将变速的抑制程度增大到在所述第一规定时间中比在所述第二规定时间中大。

13.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆，其特征在于

所述第二行驶模式包括定速行驶模式和自动驾驶行驶模式，

所述定速行驶模式是所述车辆以由所述驾驶员设定的作为所述目标行驶状态的目标车速来行驶并且所述驾驶员操作转向角的模式，并且

所述自动驾驶行驶模式是除了所述驱动力控制和所述变速控制之外，所述车辆还通过基于道路信息自动控制所述转向角而行驶的模式，以及

所述电子控制单元被配置为在所述自动驾驶行驶模式中根据具有比在所述定速行驶模式中的滞后量小的滞后量的所述变速条件来做出所述变速判定。

14.根据权利要求13所述的车辆，其特征在于，

所述电子控制单元被配置为将变速的抑制程度增大到在所述自动驾驶行驶模式中比在所述定速行驶模式中大。

15.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆，其特征在于

所述第二行驶模式包括跟随行驶模式和自动驾驶行驶模式，

所述跟随行驶模式是计算允许所述车辆相对于在前车辆进行跟随行驶的目标驱动力、所述车辆以作为所述目标行驶状态的所述目标驱动力进行行驶、并且所述驾驶员操作转向角的模式，并且

所述自动驾驶行驶模式是除了所述驱动力控制和所述变速控制之外，所述车辆还通过基于道路信息自动控制所述转向角而行驶的模式，以及

所述电子控制单元被配置为在所述自动驾驶行驶模式中根据具有比所述跟随行驶模式中的滞后量小的滞后量的所述变速条件来做出所述变速判定。

16.根据权利要求15所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为将变速的抑制程度增大到在所述自动驾驶行驶模式中比在所述跟随行驶模式中大。

17.一种用于车辆的控制方法，

所述车辆包括驱动力源、自动变速器和电子控制单元，

所述自动变速器被配置为建立复数个档位，所述复数个档位中的每一个具有不同的变速比，

所述控制方法的特征在于包括：

由所述电子控制单元执行第一行驶模式和第二行驶模式：

由所述电子控制单元在所述第二行驶模式中根据具有比所述第一行驶模式中的滞后量小的滞后量的变速条件来做出是否进行变速的变速判定：以及

由所述电子控制单元在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式更加显著地抑制通过升档条件和降档条件中的至少一个的变速，

所述第一行驶模式是根据由驾驶员的加速和减速操作执行所述自动变速器的驱动力控制和变速控制的模式，并且所述第二行驶模式是在所述车辆中存在乘员的状态下不依赖于所述加速和减速操作而设定目标行驶状态并且执行所述驱动力控制和所述变速控制的模式，

作为所述变速控制的所述变速条件，所述升档条件和所述降档条件是基于与驱动力相关的参数以及与车速相关的参数来定义的，

所述第一行驶模式中规定的升档条件与规定的降档条件之间的滞后量与所述第二行驶模式中的所述滞后量不同。