BR102017023745B1

BR102017023745B1 - Veículo e método de controle para veículo

Info

Publication number: BR102017023745B1
Application number: BR102017023745-1A
Authority: BR
Inventors: Kenta Kumazaki; Tooru Matsubara
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2016-11-18
Filing date: 2017-11-03
Publication date: 2023-04-04
Also published as: US20180141540A1; KR101984807B1; US10576964B2; BR102017023745A2; KR20180056375A; RU2672517C1; JP6493366B2; CN108068791A; EP3324080A1; CN108068791B; EP3324080B1; JP2018080814A

Abstract

VEÍCULO E MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO. A presente invenção refere-se a uma unidade de controle eletrônico (50) que suprime mudança de marcha de maneira mais significativa em um segundo modo de viagem do que em um primeiro modo de viagem. Consequentemente, uma frequente mudança de marcha de uma transmissão automática (16, 204) no segundo modo de viagem é suprimida, e uma qualidade de viagem superior é obtida. No entanto, uma quantidade de histerese em um mapa de mudança de marcha é menor no segundo modo de viagem (linhas de mudança de marcha 2, 3) do que no primeiro modo de viagem (uma linha de mudança de marcha 4). Desse modo, a duração da viagem em um estágio de marcha ideal é prolongada no segundo modo de viagem e a economia de combustível é melhorada. Ou seja, no segundo modo de viagem, a responsividade da energia propulsora a uma operação de aceleração e desaceleração, assim como no primeiro modo de viagem, é desnecessária. Desse modo, mesmo quando a mudança de marcha é suprimida, há uma pequena possibilidade de um motorista ter uma sensação de desconforto.

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um veículo contendo um segundo modo de viagem no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha de uma transmissão automática são executados sem depender de uma operação de aceleração/desaceleração por parte de um motorista, e a um método de controle para um veículo.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002] Um aparelho de controle de veículo para um veículo contendo: uma fonte de energia propulsora; e uma transmissão automática capaz de estabelecer vários estágios de engrenagem, cada qual tendo uma relação de engrenagem diferente, é conhecido na técnica. O aparelho de controle de veículo pode definir: um primeiro modo de viagem no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha da transmissão automática são executados de acordo com uma operação de aceleração/desaceleração por parte de um motorista; e um segundo modo de viagem no qual um estado de viagem desejado é definido sem depender da operação de aceleração/desaceleração em um estado em que existe um ocupante no veículo e no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha são executados. Um aparelho descrito na Publicação do Pedido de Patente Japonesa, no. 2001-334841 (JP 2001334841 A) é um exemplo do mesmo. Dirigir sob o controle de viagem em velocidade constante corresponde ao segundo modo de viagem. Para suprimir uma operação de mudança de marcha excessivamente reativa e uma oscilação da transmissão automática do controle de viagem em velocidade constante durante a viagem, uma técnica de processamento para retardar um parâmetro (um sinal alvo de energia propulsora) usado para o controle de mudança de marcha foi proposto.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] No entanto, no caso em que apenas o processamento para retardar o parâmetro, o qual é usado para o controle de mudança de marcha, é executado conforme descrito acima, a duração na qual o veículo viaja em um estágio diferente de engrenagem a partir de um estágio de marcha ideal definido por um mapa de mudança de marcha ou similar é prolongada. Desse modo, a economia de combustível é provavelmente degradada. Além disso, de modo a prevenir uma degradação na qualidade da viagem (uma oscilação na energia propulsora, vibrações, ruído e similares) causada por uma frequente mudança de marcha, uma histerese é provida entre uma condição de aumento de marcha e uma condição de redução de marcha durante o controle convencional de mudança de marcha usando-se o mapa de mudança de marcha ou algo similar. No entanto, visto que o aparelho de controle de veículo é projetado segundo uma premissa da operação de aceleração/desaceleração executada pelo motorista, pode ser que nem sempre o aparelho de controle de veículo seja apropriado para o segundo modo de viagem do controle de viagem em velocidade constante, no qual o motorista não executa a operação de aceleração/desaceleração ou similar. Desse modo, há uma demanda de aperfeiçoamento. Além disso, prevê-se que um maior desempenho é exigido em termos de qualidade da viagem e economia de combustível em vez de dirigibilidade, visto que o desempenho da energia propulsora como uma contribuição de uma operação de condução executada pelo motorista é diminuída. Como um caso em que a contribuição da operação de condução executada pelo motorista é diminuída, um modo de viagem em condução automática no qual o veículo viaja controlando automaticamente um ângulo de manobra e similares pode ser exemplificado em adição ao controle de energia propulsora e ao controle de mudança de marcha.

[004] A presente invenção provê um aparelho de controle de veículo que pode definir um primeiro modo de viagem e um segundo modo de viagem e que suprime a degradação da dirigibilidade e ao mesmo tempo aumenta a economia de combustível de acordo com o desempenho exigido em cada um dos modos de viagem.

[005] Um primeiro aspecto da invenção é um veículo. O veículo inclui uma fonte de energia propulsora, uma transmissão automática e uma unidade de controle eletrônico. A transmissão automática é configurada para estabelecer vários estágios de engrenagem, cada um dos vários estágios de engrenagem tendo uma relação de engrenagem diferente. A unidade de controle eletrônico é configurada para executar um primeiro modo de viagem e um segundo modo de viagem. O primeiro modo de viagem é um modo no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha da transmissão automática são executados de acordo com uma operação de aceleração e desaceleração efetuada por um motorista. O segundo modo de viagem é um modo no qual um estado de viagem desejado é definido sem depender da operação de aceleração e desaceleração em um estado em que existe um ocupante no veículo e no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha são executados. Como uma condição de mudança de marcha do controle de mudança de marcha, uma condição de aumento de marcha e uma condição de redução de marcha são definidas com base em um parâmetro relacionado à energia propulsora e um parâmetro relacionado a uma velocidade do veículo. Uma quantidade de histerese entre uma condição específica de aumento de marcha e uma condição específica de redução de marcha no primeiro modo de viagem difere da quantidade de histerese no segundo modo de viagem. A unidade de controle eletrônico é configurada para efetuar uma determinação de mudança de marcha para fazer ou não uma mudança de marcha no segundo modo de viagem de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade menor de histerese do que a quantidade da histerese no primeiro modo de viagem. A unidade de controle eletrônico é configurada para suprimir a mudança de marcha em pelo menos uma entre a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha de maneira mais significativa no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem.

[006] Com essa configuração, uma mudança de marcha é suprimida de maneira mais significativa no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem. Consequentemente, uma frequente mudança de marcha do estágio de marcha da transmissão automática no segundo modo de viagem é suprimida e uma qualidade de viagem superior é obtida. No entanto, visto que a quantidade de histerese entre a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha é menor no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem, a duração da viagem em um estágio de marcha ideal é prolongada no segundo modo de viagem e a economia de combustível é aumentada. Ou seja, no segundo modo de viagem, a responsividade da energia propulsora à operação de aceleração e desaceleração como no primeiro modo de viagem é desnecessária. Desse modo, mesmo quando a mudança de marcha é suprimida, há uma pequena possibilidade de que o motorista tenha uma sensação de desconforto. Consequentemente, mesmo nos casos em que a quantidade de histerese da condição de mudança de marcha é diminuída e e em que a condição de mudança de marcha é definida para prolongar a duração da viagem no estágio de marcha ideal, a responsividade da energia propulsora esperada pelo motorista não é prejudicada e uma frequente mudança de marcha pode ser suprimida.

[007] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para suprimir a mudança de marcha restringindo-se a quantidade de aumento da energia propulsora em um momento específico de maneira mais significativa no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem. O momento específico pode ser um momento no qual a energia propulsora é aumentada.

[008] Com essa configuração, a quantidade de aumento da energia propulsora durante um aumento na energia propulsora é mais restrita no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem. Consequentemente, no segundo modo de viagem, uma rápida mudança na energia propulsora é suprimida e a qualidade da viagem é melhorada. Além disso, a redução associada com o aumento na energia propulsora é suprimida e uma frequente mudança de marcha é menos provável de ser efetuada.

[009] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para estipular o limite superior de uma taxa de mudança de energia propulsora no momento específico do segundo modo de viagem em um valor menor que o limite superior da taxa de mudança de energia propulsora no momento específico do primeiro modo de viagem.

[0010] Com essa configuração, no segundo modo de viagem, o limite superior da taxa de mudança durante o aumento na energia propulsora é estipulado em um valor menor que o valor no primeiro modo de viagem. Consequentemente, no segundo modo de viagem, uma rápida mudança na energia propulsora é suprimida e a qualidade da viagem é melhorada. Além disso, a redução associada com o aumento na energia propulsora é suprimida e uma frequente mudança de marcha é menos provável de ser efetuada. Além disso, até que a taxa de mudança atinja o limite superior, a energia propulsora é mudada de um modo similar ao do primeiro modo de viagem. Desse modo, o desempenho da energia propulsora é mantido no mesmo grau do primeiro modo de viagem.

[0011] No veículo, em um período de restrição de mudança de marcha, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para estipular um valor de limite superior de energia propulsora no segundo modo de viagem menor que o valor de limite superior de energia propulsora no primeiro modo de viagem. O período de restrição de mudança de marcha pode ser um período predeterminado depois que a mudança de marcha é executada.

[0012] Com essa configuração, apenas no período predeterminado de restrição de mudança de marcha após a mudança de marcha, o valor de limite superior de energia propulsora durante o aumento na energia propulsora é restrito para ser menor no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem. Consequentemente, no segundo modo de viagem, a redução é suprimida e uma frequente mudança de marcha é menos provável de ser efetuada. Em particular, nessa configuração, o valor de limite superior de energia propulsora é restrito dentro de uma faixa na qual uma estágio atual de engrenagem pode ser mantido com base na condição de mudança de marcha. Consequentemente, a redução é proibida de modo confiável no período de restrição de mudança de marcha e uma frequente mudança de marcha é evitada.

[0013] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para restringir o valor de limite superior de energia propulsora dentro da faixa na qual o estágio atual de engrenagem pode ser mantido com base na condição de mudança de marcha no segundo modo de viagem.

[0014] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para não executar a mudança de marcha com base em uma condição específica quando a unidade de controle eletrônico determinar que se deve fazer uma mudança de marcha no segundo modo de viagem.

[0015] Com essa configuração, quando a determinação de execução de mudança de marcha é feita no segundo modo de viagem, a mudança de marcha é proibida com base na condição específica. Desse modo, uma frequente mudança de marcha é suprimida.

[0016] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para não executar a de mudança de marcha até que um período de atraso transcorra. O período de atraso pode ser o momento até que a unidade de controle eletrônico envie um comando de mudança de marcha depois que a unidade de controle eletrônico determinar que se deve fazer uma mudança de marcha. O período de atraso no segundo modo de viagem pode ser mais longo do que o período de atraso no primeiro modo de viagem.

[0017] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para não executar a de mudança de marcha até que um número de determinações atinja um número específico de determinações. O número de determinações pode ser número que a unidade de controle eletrônico determina que se deve fazer mudança de marcha. O número específico de determinações no segundo modo de viagem pode ser maior do que o número específico de determinações no primeiro modo de viagem.

[0018] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para não executar a mudança de marcha quando a unidade de controle eletrônico determinar que se deve fazer uma mudança de marcha em um período de restrição de mudança de marcha. O período de restrição de mudança de marcha no segundo modo de viagem pode ser mais longo do que o período de restrição de mudança de marcha no primeiro modo de viagem.

[0019] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para apenas suprimir a redução mediante uma condição de redução de marcha e permitir o aumento mediante uma condição de aumento de marcha.

[0020] Com essa configuração, a unidade de controle eletrônico apenas suprime a redução e permite o aumento. Desse modo, enquanto uma mudança de marcha frequente é suprimida impedindo-se uma redução, a economia de combustível pode ser melhorada pelo aumento.

[0021] No veículo, o segundo modo de viagem pode incluir vários modos de viagem nos quais a contribuição de uma operação de condução executada pelo motorista difere. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para efetuar a determinação de mudança de marcha de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade menor de histerese em um primeiro momento específico do que a quantidade de histerese em um segundo momento específico. O primeiro momento específico pode ser um momento no segundo modo de viagem no qual a contribuição da operação de condução é pequena. O segundo momento específico pode ser um momento no segundo modo de viagem no qual a contribuição da operação de condução é grande.

[0022] Com essa configuração, no caso em que os vários modos de viagem, nos quais a contribuição da operação de condução executada pelo motorista difere, são providos como o segundo modo de viagem, no segundo modo de viagem no qual a contribuição da operação de condução é pequena, a determinação de mudança de marcha é feita de acordo com a condição de mudança de marcha com a quantidade menor de histerese do que a quantidade de histerese no segundo modo de viagem no qual a contribuição da operação de condução é grande. Consequentemente, no segundo modo de viagem no qual a contribuição da operação de condução é pequena, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida, a duração da viagem no estágio de marcha ideal é prolongada ainda mais. Desse modo, a economia de combustível é aumentada ainda mais. Ou seja, à medida que a contribuição da operação de condução é diminuída, o controle de energia propulsora é executado com base em vários tipos de informações. Por exemplo, o controle de energia propulsora pode ser executado antecipando-se situações (curvas, percalços e similares) de uma estrada antes de uma posição atual. Consequentemente, a energia propulsora é suavemente mudada. Desse modo, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida, a quantidade de histerese pode ser diminuída ainda mais.

[0023] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para aumentar o grau de supressão de mudança de marcha para que ele seja maior no primeiro momento específico do que no segundo momento específico.

[0024] Com essa configuração, no segundo modo de viagem no qual a contribuição da operação de condução é pequena, o grau de supressão de mudança de marcha é maior do que o grau de supressão de mudança de marcha no segundo modo de viagem no qual a contribuição da operação de condução é grande. Consequentemente, mesmo quando a quantidade de histerese é diminuída no segundo modo de viagem no qual a contribuição da operação de condução é pequena, uma frequente mudança de marcha é apropriadamente suprimida. No entanto, no segundo modo de viagem no qual a contribuição da operação de condução é grande, o grau de supressão de mudança de marcha é pequeno. Consequentemente, a responsividade relativamente alta à energia propulsora é obtida por uma mudança de marcha. Desse modo, a responsividade apropriada da energia propulsora é obtida de acordo com a contribuição da operação de condução.

[0025] No veículo, o segundo modo de viagem pode incluir um modo de viagem em velocidade constante e um modo de viagem em condução automática. O modo de viagem em velocidade constante pode ser um modo no qual o veículo viaja em uma velocidade alvo de veículo definida pelo motorista no estado de viagem desejado e no qual o motorista opera um ângulo de manobra. O modo de viagem em condução automática pode ser um modo no qual, em adição ao controle de energia propulsora e ao controle de mudança de marcha, o veículo viaja controlando automaticamente o ângulo de manobra com base em informações rodoviárias. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para efetuar uma determinação de mudança de marcha no modo de viagem em condução automática de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade menor de histerese do que a quantidade de histerese no modo de viagem em velocidade constante.

[0026] Com essa configuração, no caso em que o modo de viagem em velocidade constante e o modo de viagem em condução automática são providos como o segundo modo de viagem, no modo de viagem em condução automática, a determinação de mudança de marcha é feita de acordo com a condição de mudança de marcha com a quantidade menor de histerese do que a quantidade de histerese no modo de viagem em velocidade constante. Consequentemente, no modo de viagem em condução automática, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida, a duração da viagem no estágio de marcha ideal é prolongada ainda mais. Desse modo, a economia de combustível é aumentada ainda mais. Ou seja, no caso do modo de viagem em condução automática no qual o ângulo de manobra é automaticamente controlado, o controle de energia propulsora é executado antecipando-se as situações (as curvas, os percalços e similares) da estrada antes da posição atual. Consequentemente, a energia propulsora é ainda mais suavemente mudada. Desse modo, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida, a quantidade de histerese pode ser diminuída ainda mais.

[0027] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para aumentar o grau de supressão de mudança de marcha para que ele seja maior no modo de viagem em condução automática do que no modo de viagem em velocidade constante.

[0028] Com essa configuração, no modo de viagem em condução automática, o grau de supressão de mudança de marcha é maior do que o grau de supressão de mudança de marcha no modo de viagem em velocidade constante. Consequentemente, mesmo quando a quantidade de histerese é diminuída no modo de viagem em condução automática, uma frequente mudança de marcha é apropriadamente suprimida. No entanto, no modo de viagem em velocidade constante, o grau de supressão de mudança de marcha é pequeno. Consequentemente, a responsividade relativamente alta à energia propulsora é obtida por uma mudança de marcha. Desse modo, a responsividade apropriada da energia propulsora pode ser mantida de modo a suprimir uma mudança na velocidade do veículo que causa a sensação de desconforto no motorista.

[0029] No veículo, o segundo modo de viagem pode incluir um modo de viagem de acompanhamento e um modo de viagem em condução automática. O modo de viagem de acompanhamento pode ser um modo no qual a energia propulsora alvo que permite ao veículo fazer uma viagem de acompanhamento em relação a um veículo à frente é calculada, no qual o veículo viaja com a energia propulsora alvo no estado de viagem desejado e no qual o motorista opera um ângulo de manobra. O modo de viagem em condução automática pode ser um modo no qual, em adição ao controle de energia propulsora e ao controle de mudança de marcha, o veículo viaja controlando automaticamente o ângulo de manobra com base em informações rodoviárias. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para efetuar a determinação de mudança de marcha no modo de viagem em condução automática de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade menor de histerese do que a quantidade de histe- rese no modo de viagem de acompanhamento.

[0030] Com essa configuração, no caso em que o modo de viagem de acompanhamento e o modo de viagem em condução automática são providos como o segundo modo de viagem, no modo de viagem em condução automática, a determinação de mudança de marcha é feita de acordo com a condição de mudança de marcha com a quantidade menor de histerese do que a quantidade de histerese no modo de viagem de acompanhamento. Consequentemente, no modo de viagem em condução automática, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida, a duração da viagem no estágio de marcha ideal é prolongada ainda mais. Desse modo, a economia de combustível é aumentada ainda mais. Ou seja, no caso do modo de viagem em condução automática no qual o ângulo de manobra é automaticamente controlado, o controle de energia propulsora é executado antecipando-se as situações (as curvas, os percalços e similares) da estrada antes da posição atual. Consequentemente, a energia propulsora é ainda mais suavemente mudada. Desse modo, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida, a quantidade de histerese pode ser diminuída ainda mais.

[0031] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para aumentar o grau de supressão de mudança de marcha para que ele seja maior no modo de viagem em condução automática do que no modo de viagem de acompanhamento.

[0032] Com essa configuração, no modo de viagem em condução automática, o grau de supressão de mudança de marcha é maior do que o grau de supressão de mudança de marcha no modo de viagem de acompanhamento. Consequentemente, mesmo quando a quantidade de histerese é diminuída no modo de viagem em condução automática como nessa configuração, uma frequente mudança de marcha é apropriadamente suprimida. No entanto, no modo de viagem de acompanhamento, o grau de supressão de mudança de marcha é pequeno. Consequentemente, a responsividade relativamente alta à energia propulsora é obtida por uma mudança de marcha. Desse modo, a responsividade apropriada da energia propulsora pode ser mantida de modo a suprimir uma mudança em uma distância entre veículos, o que causa a sensação de desconforto no motorista.

[0033] Um segundo aspecto da invenção é um método de controle para um veículo. O veículo inclui uma fonte de energia propulsora, uma transmissão automática e uma unidade de controle eletrônico. A transmissão automática é configurada para estabelecer vários estágios de engrenagem, cada um dos vários estágios de engrenagem tendo uma relação de engrenagem diferente. O método de controle inclui: executar, por meio da unidade de controle eletrônico, um primeiro modo de viagem e um segundo modo de viagem; efetuar, por meio da unidade de controle eletrônico, uma determinação de mudança de marcha para fazer ou não uma mudança de marcha no segundo modo de viagem de acordo com uma condição de mudança de marcha com uma quantidade menor de histerese do que a quantidade de histerese no primeiro modo de viagem por meio da unidade de controle eletrônico; e suprimir, por meio da unidade de controle eletrônico, a mudança de marcha em pelo menos uma entre uma condição de aumento de marcha e uma condição de redução de marcha de maneira mais significativa no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem. O primeiro modo de viagem é um modo no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha da transmissão automática são executados de acordo com uma operação de aceleração e desaceleração efetuada por um motorista. O segundo modo de viagem é um modo no qual um estado de viagem desejado é definido sem depender da operação de aceleração e desaceleração em um estado em que existe um ocupante no veículo e no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha são executados. Assim como a condição de mudança de marcha do controle de mudança de marcha, a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha são definidas com base em um parâmetro relacionado à energia propulsora e um parâmetro relacionado a uma velocidade do veículo. Uma quantidade de histerese entre uma condição específica de aumento de marcha e uma condição específica de redução de marcha no primeiro modo de viagem difere da quantidade de histerese no segundo modo de viagem

[0034] Com essa configuração, no segundo modo de viagem, a mudança de marcha é suprimida em comparação com o primeiro modo de viagem. Consequentemente, uma frequente mudança de marcha do estágio de marcha da transmissão automática no segundo modo de viagem é suprimida e uma qualidade de viagem superior é obtida. No entanto, visto que a quantidade de histerese entre a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha é menor no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem, a duração da viagem em um estágio de marcha ideal é prolongada no segundo modo de viagem e a economia de combustível é melhorada. Ou seja, no segundo modo de viagem, a responsividade da energia propulsora à operação de aceleração e desaceleração, assim como no primeiro modo de viagem, é desnecessária. Desse modo, mesmo quando a mudança de marcha é suprimida, há uma pequena possibilidade de que o motorista tenha a sensação de desconforto. Consequentemente, mesmo nos casos em que a quantidade de histerese da condição de mudança de marcha é diminuída e em que a condição de mudança de marcha é definida para prolongar a duração da viagem no estágio de marcha ideal, a responsividade da energia propulsora esperada pelo motorista não é prejudicada e uma frequente mudança de marcha pode ser suprimida.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0035] As características, vantagens, bem como a significância téc nica e industrial das modalidades exemplares da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos em anexo, onde numerais de referência iguais denotam elementos iguais e nos quais:

[0036] A figura 1 é uma vista esquemática que ilustra um aparelho de condução veicular dedicado a um veículo híbrido, ao qual a invenção é aplicada, e é uma vista que mostra a seção principal de um sistema de controle;

[0037] A figura 2 é um diagrama colinear que ilustra a velocidade rotacional relativa de cada elemento rotacional de uma seção diferencial do tipo elétrico na figura 1;

[0038] A figura 3 é uma tabela de acionamento por encaixe que ilus tra vários estágios de engrenagem de uma transmissão automática e dispositivos de encaixe por fricção para o estabelecimento dos vários estágios de engrenagem na figura 1;

[0039] A figura 4 é um diagrama que ilustra um exemplo de sinais de entrada/saída de uma unidade de controle elétrico provida no aparelho de condução veicular na figura 1;

[0040] A figura 5 é um fluxograma que ilustra de maneira específica os conteúdos do processamento de sinal executado por uma seção de determinação de mudança de marcha modo a modo de uma seção de controle de mudança de marcha escalonada na figura 1;

[0041] A figura 6 é um gráfico que ilustra um exemplo de mapa de mudança de marcha durante uma viagem de carro, o qual é definido nas etapas de Q8 a Q11 na figura 5, e é um gráfico que ilustra um exemplo de mapa de mudança de fonte de energia propulsora usado para comu- tar entre viagem a motor de combustão interna e viagem a motor elétrico;

[0042] A figura 7 é um gráfico que ilustra um exemplo do mapa de mudança de marcha durante viagem com motorista;

[0043] A figura 8 é um fluxograma que ilustra de maneira específica os conteúdos do processamento de sinal executado por uma seção de restrição da mudança de marcha da seção de controle de mudança de marcha escalonada na figura 1;

[0044] A figura 9 é um exemplo de gráfico de tempo que ilustra de maneira específica um atraso no envio de mudança de marcha 1 definido na etapa R9 da figura 8;

[0045] A figura 10 é um exemplo de gráfico de tempo que ilustra de maneira específica um atraso no envio de mudança de marcha 2 definido na etapa R10 da figura 8;

[0046] A figura 11 é um fluxograma que ilustra outro exemplo do processamento de sinal executado pela seção de restrição da mudança de marcha da seção de controle de mudança de marcha escalonada na figura 1;

[0047] A figura 12 é um exemplo de gráfico de tempo que ilustra de maneira específica um intervalo de envio de mudança de marcha 1 definido na etapa R9-2 da figura 11;

[0048] A figura 13 é um exemplo de gráfico de tempo que ilustra de maneira específica um intervalo de envio de mudança de marcha 3 definido na etapa R11-2 da figura 11;

[0049] A figura 14 é um fluxograma que ilustra outro exemplo do processamento de sinal executado pela seção de restrição da mudança de marcha da seção de controle de mudança de marcha escalonada na figura 1;

[0050] A figura 15 é um diagrama em bloco que ilustra de maneira específica as funções relacionadas com o sistema de condução executado por uma seção de controle do modo de viagem em condução automática na figura 1;

[0051] A figura 16 é um fluxograma que ilustra de maneira específica os conteúdos do processamento de sinal executado por uma seção de controle modo a modo de energia propulsora na figura 15;

[0052] A figura 17 é um exemplo de gráfico de tempo que ilustra uma taxa de mudança 1 e uma taxa de mudança 4 de energia propulsora definidas nas etapas S8, S11 da figura 16;

[0053] A figura 18 é um fluxograma que ilustra outro exemplo do processamento de sinal executado pela seção de controle modo a modo de energia propulsora na figura 15;

[0054] A figura 19 é um exemplo de gráfico de tempo que ilustra um limite 1 e um limite 4 da energia propulsora definida nas etapas S8-2, S11-2 na figura 18;

[0055] A figura 20 é uma vista esquemática que ilustra outro exem plo do aparelho de condução veicular dedicado para o veículo híbrido, ao qual a invenção é favoravelmente aplicada; e

[0056] A figura 21 é uma tabela de acionamento por encaixe que ilustra vários estágios de engrenagem de uma transmissão automática e dispositivos de encaixe por fricção para o estabelecimento dos vários estágios de engrenagem na figura 20.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[0057] A presente invenção é favoravelmente aplicada a um veículo híbrido que possui um motor de combustão interna e um motor elétrico como fontes de energia propulsora. No entanto, a invenção também pode ser aplicada a um veículo movido um motor de combustão interna que possui apenas o motor de combustão interna como fonte de energia propulsora, e a um veículo elétrico que possui apenas motor elétrico como fonte de energia propulsora. O motor de combustão interna pode ser um motor a gasolina ou um motor a diesel que gera energia por meio da queima de combustível. Como motor, um gerador de motor que também pode ser usado como um gerador é favoravelmente usado.

[0058] Como uma transmissão automática, uma transmissão automática escalonada do tipo engrenagem planetária, do tipo eixo paralelo ou similar que possa estabelecer vários estágios de engrenagem de acordo com os estados engatado/desengatado de vários dispositivos de encaixe por fricção é favoravelmente usada. Uma transmissão continuamente variável, tal como uma transmissão continuamente variável do tipo correia, também pode definir os vários estágios de engrenagem, cada qual tendo uma relação de engrenagem diferente, para obter uma mudança de marcha escalonada. Uma condição de aumento de marcha e uma condição de redução de marcha são definidas com base em um parâmetro que está relacionado à energia propulsora e um parâmetro que está relacionado a uma velocidade do veículo. Além disso, a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha são definidas para que o estágio de marcha seja mudado para o estágio de marcha em um lado de velocidade mais baixa na relação de engrenagem mais alta quando a energia propulsora for aumentada, e para que o estágio de marcha seja mudado para um estágio de marcha no lado de velocidade mais baixa quando a velocidade do veículo for diminuída. O parâmetro relacionado à energia propulsora é a quantidade de operação do acelerador ou de torque da fonte de energia propulsora (o grau de abertura da válvula do acelerador do motor, o torque do motor ou similar) em um primeiro modo de viagem, e é a energia propulsora alvo, a aceleração alvo, torque alvo, o torque da fonte de energia propulsora que são controlados de acordo com esses parâmetros ou similares em um segundo modo de viagem, por exemplo. A quantidade de operação do acelerador ou o torque da fonte de energia propulsora é convertido para a energia propulsora alvo, a aceleração alvo, o torque alvo ou similar. De maneira alternativa, a energia propulsora alvo, a aceleração alvo ou o torque alvo é convertido para a quantidade de operação do acelerador ou de torque da fonte de energia propulsora. Desse modo, a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha que são as mesmas independentemente do tipo do modo de viagem são desejavelmente definidas. Como o parâmetro que está relacionado à velocidade do veículo, a velocidade rotacional de saída que corresponde à velocidade do veículo pode ser usada, ou a velocidade rotacional de entrada, tal como a velocidade do motor, pode ser usada.

[0059] Por exemplo, a condição referencial de mudança de marcha para mudar o estágio de marcha para o estágio de marcha ideal, a qual é definida de acordo com economia de combustível e similar, é definida como a condição de aumento de marcha. Em seguida, a condição de redução de marcha é definida movendo-se a condição de aumento de marcha para um lado de energia propulsora alta e um lado de velocidade de veículo baixa. Desse modo, a histerese entre a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha é provida. No entanto, a histerese pode ser provida como se segue: a condição de redução de marcha corresponde à condição referencial de mudança de marcha, e a condição de aumento de marcha é definida movendo-se a condição de redução de marcha para um lado de energia propulsora baixa e um lado de velocidade de veículo alta. De maneira alternativa, a histerese pode ser provida definindo-se a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha de modo a serem dispostas em ambos os lados da condição referencial de mudança de marcha e movendo-se a partir da condição referencial de mudança de marcha.

[0060] Um estado de viagem desejado no segundo modo de viagem inclui uma velocidade alvo de veículo, uma distância entre veículos alvo, a aceleração alvo, o torque alvo, a energia propulsora alvo, uma força de frenagem alvo, um ângulo de manobra alvo e similares, por exemplo. De maneira mais específica, o segundo modo de viagem pode ser um modo de viagem em velocidade constante, um modo de viagem de acompanhamento, um modo de viagem em condução automática ou similar. No modo de viagem em velocidade constante, a energia propulsora alvo é computada para que o veículo viaje na velocidade alvo de veículo conforme definida por um motorista e, desse modo, o veículo viaja em uma velocidade substancialmente constante. No modo de viagem de acompanhamento, a energia propulsora alvo é computada com base em uma distância entre veículos a partir de um veículo à frente e, desse modo, o veículo viaja acompanhando o veículo à frente a uma distância alvo entre veículos predeterminada. No modo de viagem em condução automática, a velocidade alvo de veículo é sucessivamente definida com base em informações rodoviárias e similares de uma rota de viagem para computar a energia propulsora alvo, e um ângulo de manobra é automaticamente controlado para viagem. Quando a invenção é implantada, qualquer um dos segundos modos de viagem só precisa de permissão para ser usado. Em vez de converter a quantidade de operação do acelerador ou o torque da fonte de energia propulsora para energia propulsora alvo, a quantidade de operação do acelerador ou o torque da fonte de energia propulsora pode ser convertido para a aceleração alvo ou o torque alvo e, desse modo, o controle de energia propulsora pode ser executado.

[0061] No modo de viagem em velocidade constante e no modo de viagem de acompanhamento descritos acima, um sistema de condução automática pode ser adotado. O sistema de condução automática controla automaticamente o ângulo de manobra por meio da detecção de uma pista feita por uma câmera e similares para que o veículo viaje ao longo da pista ou troque de pista. Esse caso corresponde ao modo de viagem em condução automática. Em adição a isso, o modo de viagem em condução automática também inclui um caso em que a velocidade alvo de veículo é sucessiva e automaticamente definida com base em informações de mapa e informações da rota de viagem, por exemplo, a energia propulsora alvo é computada de acordo com a velocidade alvo de veículo e o ângulo de manobra é automaticamente controlado para que o veículo viaje seguindo uma rota de viagem. No modo de viagem em condução automática, o veículo pode ser estacionado em uma garagem ou pode ser paralelamente estacionado sem a operação do motorista e em nenhum dos casos as informações do mapa e as informações da rota de viagem são necessárias. Além disso, o veículo pode ser automaticamente dirigido apenas a partir de um estacionamento ou similar até uma posição específica, tal como em frente a uma porta de entrada seguindo-se uma rota de viagem predeterminada. Desse modo, vários aspectos podem ser adotados. Esse modo de viagem em condução automática pode incluir um modo de viagem em condução automática sem motorista, no qual nenhum ocupante, o que inclui o motorista, está presente no veículo, em adição a um modo de viagem em condução automática com motorista, no qual o ocupante, o que inclui o motorista, está presente no veículo. A presente invenção inclui o segundo modo de viagem no qual pelo menos o ocupante está presente no veículo.

[0062] Uma seção de supressão de mudança de marcha é definida para suprimir apenas uma redução de marcha mediante uma condição de redução de marcha em um momento em que a energia propulsora é aumentada e para permitir um aumento de marcha mediante uma condição de aumento de marcha como em um momento em que a energia propulsora é diminuída, por exemplo. No entanto, a seção de supressão de mudança de marcha pode permitir a redução de marcha como ela está e apenas suprimir o aumento de marcha. De maneira alternativa, a seção de supressão de mudança de marcha pode suprimir tanto a redução de marcha quanto o aumento de marcha. A seção de supressão de mudança de marcha também pode suprimir a redução de marcha e/ou o aumento de marcha associada com uma mudança na velocidade do veículo quando necessário. Além disso, a seção de supressão de mudança de marcha pode suprimir uniformemente a mudança de marcha sem distinguir entre uma determinação de execução de mudança de marcha por meio de uma mudança na energia propulsora e uma determinação de execução de mudança de marcha por meio de uma mudança na velocidade do veículo quando a determinação de execução de mudança de marcha for feita. Desse modo, vários aspectos podem ser adotados. A seção de supressão de mudança de marcha é configurada para suprimir a mudança de marcha executando um controle para que um parâmetro usado para determinar a condição de mudança de marcha não satisfaça a condição de mudança de marcha, ou proibindo ou atrasando a mudança de marcha ou similar quando o parâmetro usado para determinar a condição de mudança de marcha satisfizer a condição de mudança de marcha, por exemplo.

[0063] Além disso, a seção de supressão de mudança de marcha é configurada para suprimir a mudança de marcha apenas em um período predeterminado de restrição de mudança de marcha depois da mudança de marcha ou para suprimir a mudança de marcha provendo um período de atraso até que um comando de mudança de marcha seja enviado depois que a determinação de execução de mudança de marcha for feita ou após o número de determinações, por exemplo. Desse modo, a seção de supressão de mudança de marcha pode suprimir uniformemente a próxima mudança de marcha sem distinguir entre o aumento de marcha e a redução de marcha. No entanto, a seção de supressão de mudança de marcha só pode suprimir um entre o aumento de marcha e a redução de marcha. Além disso, a seção de supressão de mudança de marcha só pode suprimir pelo menos um tipo de mudança de marcha de retorno que inclui o aumento de marcha depois da redução de marcha e a redução de marcha depois do aumento de marcha. Desse modo, vários aspectos podem ser adotados. Em qualquer um dos casos acima, o período de restrição de mudança de marcha ou o período de atraso é prolongado ou o número de determinações é aumentado para que a mudança de marcha seja suprimida de maneira mais significativa no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem.

[0064] Entre o modo de viagem em condução automática e o modo de viagem em velocidade constante e entre o modo de viagem em condução automática e o modo de viagem de acompanhamento, a quantidade de histerese entre as condições de mudança de marcha pode ser mudada e o grau de supressão de mudança de marcha pode ser mudado. Além disso, entre o modo de viagem em velocidade constante e o modo de viagem de acompanhamento, a quantidade de histerese entre as condições de mudança de marcha pode ser mudada e o grau de supressão de mudança de marcha pode ser mudado. Por exemplo, em comparação com o modo de viagem em velocidade constante, há uma grande possibilidade de que a mudança na energia propulsora seja aumentada no modo de viagem de acompanhamento. Desse modo, considera-se diminuir o grau de supressão de mudança de marcha e aumentar a quantidade de histerese entre as condições de mudança de marcha no modo de viagem de acompanhamento.

[0065] Durante o primeiro modo de viagem, nem sempre a seção de supressão de mudança de marcha tem que suprimir a mudança de marcha e não há a necessidade de restringir o limite superior de uma taxa de mudança de energia propulsora e de definir um valor de limite superior de energia propulsora, por exemplo. Além disso, quando uma seção de determinação de mudança de marcha modo a modo executa a determinação de execução de mudança de marcha, a mudança de marcha pode ser imediatamente efetuada. Note que a taxa de mudança de energia propulsora corresponde a uma quantidade de mudança ou à taxa de mudança de energia propulsora por unidade de tempo. O limite superior da taxa de mudança de energia propulsora pode ser definido para ter um valor constante por modo de viagem. No entanto, o limite superior da taxa de mudança de energia propulsora pode ser apropriadamente mudado por meio de uma condição de condução do veículo, uma condição de operação do motorista ou similar. Por exemplo, o limite superior da taxa de mudança pode ser mudado de acordo com a velocidade do veículo ou similar durante a partida ou "kickdown" (redução de marcha), por exemplo.

[0066] Uma descrição detalhada será fornecida posteriormente em uma modalidade da invenção com referência aos desenhos em anexo. A figura 1 é uma vista esquemática de um aparelho de condução veicular dedicado 10 para um veículo híbrido, ao qual a invenção é aplicada, e é uma vista que mostra a seção principal de um sistema de controle. Esse aparelho de condução veicular 10 inclui um motor 12, uma seção diferencial do tipo elétrico 14 e uma transmissão automática 16 em série. O motor 12 é um motor de combustão interna, tal como um motor a gasolina ou um motor a diesel e a saída do mesmo é controlada por um controlador de saída do motor 40. O controlador de saída do motor 40 inclui uma válvula eletrônica do acelerador 100, um injetor de combustível 102, um detonador 104 e similares que são mostrados na figura 4, por exemplo. A saída do motor é eletricamente controlada quando cada um dentre as válvulas eletrônicas do acelerador 100, injetor de combustível 102, detonador 104 e similares é controlado de acordo com um sinal de controle fornecido a partir de uma unidade de controle eletrônico 50. A seção diferencial do tipo elétrico 14 inclui um dispositivo de engrenagem planetária 18 do tipo pinhão unitário como um mecanismo de engrenagem diferencial. O dispositivo de engrenagem planetária 18 inclui um carreador CA0, uma engrenagem solar S0 e um anel de engrenagem R0 de um modo que permite a rotação diferencial do mesmo, o carreador CA0 sendo acoplado ao motor 12, a engrenagem solar S0 sendo acoplada a um primeiro gerador do motor MG1 e o anel de engrenagem R0 sendo acoplada a um elemento de transmissão intermediário 20. Um segundo gerador do motor MG2 é acoplado ao elemento de transmissão intermediário 20. Note que tanto a seção diferencial do tipo elétrico 14 quanto a transmissão automática 16 são configuradas para serem substancialmente simétricas em torno de seu eixo geométrico e, portanto, a metade inferior das mesmas não é mostrada na vista esquemática da figura 1.

[0067] A figura 2 é um diagrama colinear no qual as velocidades rotacionais dos três elementos rotacionais S0, CA0, R0 da seção diferencial do tipo elétrico 14 podem ser conectadas por uma linha reta. A velocidade rotacional Nmg1 da engrenagem solar S0 corresponde à velocidade rotacional do primeiro gerador do motor MG1 (uma velocidade rotacional do MG1). A velocidade rotacional Ne do carreador CA0 corresponde a uma velocidade do motor 12 (uma velocidade do motor). A velocidade rotacional Nmg2 do anel de engrenagem R0 corresponde à velocidade rotacional do segundo gerador do motor MG2 (uma velocidade rotacional do MG2). Por meio do controle de torque regenerador ou controle de torque energizante do primeiro gerador do motor MG1 e do segundo gerador do motor MG2, a velocidade rotacional do MG2 Nmg2, a qual é uma velocidade rotacional diferencial de saída em relação à velocidade do motor Ne como uma velocidade rotacional diferencial de entrada, pode ser continuamente mudada de um modo contínuo. Em outras palavras, a seção diferencial do tipo elétrico 14 funciona como an transmissão do tipo elétrica continuamente variável que pode mudar continuamente a relação de engrenagem y0 (= Ne/Nmg2). Cada um entre o primeiro gerador do motor MG1 e o segundo gerador do motor MG2 é conectado a um dispositivo elétrico de armazenagem 24, o qual pode ser carregado/descarregado, por meio de um inversor 22, e cujo torque de motor é eletricamente controlado de acordo com um sinal de controle de motor fornecido pela unidade de controle eletrônico 50. Cada um entre os geradores do motor MG1 e MG2 possui uma função como motor e gerador. O primeiro gerador do motor MG1 é primariamente usado como o gerador que gera uma força reativa, e o segundo gerador do motor MG2 é primariamente usado como o motor que envia a energia propulsora. O motor 12, a seção diferencial do tipo elétrico 14, e o segundo gerador do motor MG2 cada funciona como uma fonte de energia propulsora do aparelho de condução veicular 10. Note que, nesta modalidade, o motor 12, o primeiro gerador do motor MG1 e o segundo gerador do motor MG2 são respectiva e diretamente acoplados ao carreador CA0, à engrenagem solar S0 e ao anel de engrenagem R0; no entanto, uma engrenagem da transmissão, uma embreagem ou similar pode ser interposta entre os mesmos.

[0068] A transmissão automática 16 é a transmissão escalonada do tipo engrenagem planetária, a qual muda a velocidade de rotação do elemento de transmissão intermediário 20 e envia a velocidade mudada a partir de um eixo de saída 32. De maneira mais específica, a transmissão automática 16 inclui um primeiro dispositivo de engrenagem planetária 26 do tipo pinhão unitário, um segundo dispositivo de engrenagem planetária 28 do tipo pinhão unitário e um terceiro dispositivo de engrenagem planetária 30 do tipo pinhão unitário. Além disso, a transmissão automática 16 é provida com duas embreagens C1, C2 e três freios B1, B2, B3 (posteriormente referidos apenas como embreagens C e freios B quando não forem particularmente distinguidos) como dispositivos hidráulicos de encaixe por fricção. Conforme mostrado em uma tabela de acionamento por encaixe da figura 3, quando qualquer par dentre essas embreagens C e freios B for engatado, quatro estágios de engrenagem à frente, do primeiro ao quarto, e um estágio de marcha inversa R (inersa) são estabelecidos. Os quatro estágios de engrenagem à frente, do primeiro ao quarto, e o estágio de marcha inversa R têm uma relação de engrenagem diferente y1 (= Nmg2/Nout) que é uma relação entre a velocidade rotacional Nmg2 do elemento de transmissão intermediário 20 e a velocidade rotacional (uma velocidade rotacional de saída) Nout do eixo de saída 32. Quando todos esses estágios estão desengatados, o modo N (neutro), no qual transmissão de energia é cortada, é estabelecido. As embreagens C e os freios B são engatados quando uma pressão hidráulica é fornecida para cada um deles a partir de um circuito de controle hidráulico 42. Além disso, as embreagens C e os freios B são controlados para engatar/desengatar quando uma válvula solenoide AT 106 (vide a figura 4) e similares do circuito de controle hidráulico 42 forem eletricamente controlados de acordo com um sinal de controle de mudança de marcha fornecido pela unidade de controle eletrônico 50. A válvula solenoide AT 106 é separadamente disposta para cada uma das embreagens C e dos freios B, por exemplo. O eixo de saída acima 32 é acoplado a rodas de acionamento direita e esquerda 36 por meio de uma engrenagem de redução final 34.

[0069] Em tal aparelho de condução veicular 10, a seção diferencial do tipo elétrico 14 e a transmissão automática 16 como um todo podem executar o controle da transmissão continuamente variável. Além disso, a seção diferencial do tipo elétrico 14 e a transmissão automática 16 como um todo podem executar o controle de mudança de marcha que é similar à mudança de marcha escalonada durante o controle da velocidade rotacional do MG1 Nmg1 e similar para que a relação de engrenagem da seção diferencial do tipo elétrico 14 se torne constante. Em qualquer um dos casos, para efetuar a mudança de marcha de modo sutil e imediato em um momento de mudança de marcha da transmissão automática 16, em resposta a uma mudança na velocidade rotacional do elemento de transmissão intermediário 20 que está associada com a mudança de marcha do mesmo, a velocidade rotacional de cada seção da seção diferencial do tipo elétrico 14, tal como a velocidade rotacional do MG1 Nmg1, é controlada.

[0070] O aparelho de condução veicular 10 desta modalidade também inclui um sistema de frenagem automática 44 e um sistema de condução automática 46. O sistema de frenagem automática 44 controla eletricamente a força de frenagem, ou seja, a pressão hidráulica de um freio da roda 38 que é provida em cada uma das rodas de acionamento 36 e rodas acionadas (rodas sem acionamento próprio), as quais não são mostradas, de acordo com um sinal de controle de freio fornecido pela unidade de controle eletrônico 50. Além disso, quando uma operação de pressionamento de um pedal do freio, a qual não é mostrada, é efetuada por um pé, o freio da roda 38 é suprido com a pressão hidráulica do freio por meio de um clindro mestre de freio e gera mechanicamente a força de frenagem que corresponde à pressão hidráulica do freio, ou seja, a quantidade de operação de frenagem Brk. O sistema de condução automática 46 controla eletricamente o ângulo de manobra Φ do motor e similares de acordo com um sinal de controle de ângulo de manobra fornecido pela unidade de controle eletrônico 50. O ângulo de manobra Φ pode ser um ângulo de rotação de um volante ou um ângulo do volante.

[0071] A unidade de controle eletrônico 50 funciona como um controlador que executa vários tipos de controle para o aparelho de condução veicular 10 desta modalidade, e os vários tipos de controle incluem o controle de saída do motor 12, o controle de torque dos geradores do motor MG1, MG2, o controle de mudança de marcha da transmissão automática 16, o controle da força de frenagem do sistema de frenagem automática 44, controle de condução do sistema de condução automática 46 e similares. A unidade de controle eletrônico 50 é configurada incluindo-se a microcomputer que inclui a CPU, ROM, RAM, an interface de entrada/saída e similares, e executa processamento de sinal de acordo com a program que é stored em the ROM com antecedência enquanto usando-se uma função de armazenagem temporária para memória RAM. Quando necessário, a unidade de controle eletrônico 50 também pode ser configurada para ser separada para o controle de motor, o controle de motor, o controle de mudança de marcha e similares.

[0072] A figura 4 exemplifica os sinais recebidos pela unidade de controle eletrônico 50 e os sinais enviados a partir da unidade de controle eletrônico 50. Quando alguns deles são especificamente descritos, um sensor de velocidade do motor 70, um resolver de MG1 72, um resolver de MG2 74, um sensor de velocidade rotacional do eixo de saída 76, um sensor do freio de pé 78, um sensor da quantidade de operação do acelerador 80 e um sensor do ângulo de manobra 82 são conectados à unidade de controle eletrônico 50 e os sinais que representam a velocidade do motor Ne, a velocidade rotacional do MG1 Nmg1, a velocidade rotacional do MG2 Nmg2, a velocidade rotacional (a velocidade rotacional de saída) Nout do eixo de saída 32, a força de operação de pressionamento (a força de operação do freio) Brk do pedal do freio, a quantidade de operação de pressionamento (a quantidade de operação do acelerador) Ac de um pedal do acelerador e o ângulo de manobra Φ são fornecidos para a unidade de controle eletrônico 50 a partir dos mesmos. Além disso, um comutador de definição de auto cruzeiro 84 é um dispositivo que efetua a operação de seleção de um modo de viagem cruzeiro, no qual o veículo faz uma viagem em velocidade constante ou uma viagem de acompanhamento sem depender de uma operação de aceleração/desaceleração por parte do motorista, define uma velocidade alvo de veículo VtagC, aumenta/dimi- nui a velocidade alvo de veículo VtagC, define uma distância alvo entre veículos DtagC durante a viagem de acompanhamento e similares. Por exemplo, o comutador de definição de auto cruzeiro 84 é disposto no volante ou similar e os sinais do mesmo que representam a velocidade alvo de veículo VtagC, a distância alvo entre veículos DtagC e similares são fornecidos para a unidade de controle eletrônico 50. Neste modo de viagem cruzeiro, o veículo viaja enquanto o motorista efetua uma operação de manobra. Um sistema de navegação 86 inclui as informações do mapa, define uma rota de viagem de acordo com um destino, mostra um mapa e uma rota de viagem em uma tela localizada em um painel de instrumentos ou similar, e obtém vários tipos de informações de tráfego rodoviário, tal como a posição de um veículo receptor, engarrafamento, um gradiente de estrada, altitude, o limite de velocidade permitido, informações sinalização e previsão do tempo fornecidas por um sistema de posicionamento global (GPS), informações de um veículo e sistema de comunicação (VICS), comunicação entre veículos, comunicação entre veículos e a rodovia, e similares. Os sinais que representam esses tipos de informações são fornecidos para a unidade de controle eletrônico 50. Um elemento de operação, o qual permite vários tipos de operações de seleção, operações de definição e similares por meio de uma operação de toque, uma operação de pres- sionamento, uma operação de rotação e similares, é provido na tela ou nas proximidades da mesma. Quando necessário, um equipamento de comunicação de informações que recebe informações externamente pode ser separadamente provido a partir do sistema de navegação 86. Um radar 88 detecta a distância entre veículos a partir de cada veículo à frente e de um veículo de acompanhamento, de pedestres próximos ao veículo receptor, ou uma distância a partir de um obstáculo. Os sinais que representam esses tipos de informações são fornecidos para a unidade de controle eletrônico 50. Uma câmera 90 é uma câmera de filmar, uma câmera estática ou similar que captura imagens de uma área dianteira e de uma área traseira do veículo, de outros veículos e dos pedestres presentes nas laterais e similares do mesmo, do obstáculo, do sinal, da pista, de uma defensa, de uma vaga de estacionamento, de uma marcação predeterminada e similares. Os sinais que representam esses tipos de informações visuais são fornecidos para a unidade de controle eletrônico 50.

[0073] Um comutador de condução automática com motorista 92 é um comutador que seleciona o modo de viagem em condução automática, no qual o veículo viaja controlando automaticamente a energia propulsora e o ângulo de manobra Φ em um estado em que o motorista ou o ocupante está presente no veículo. Um comutador de condução automática sem motorista 94 é um comutador que seleciona o modo de viagem em condução automática, no qual o veículo viaja controlando automaticamente a energia propulsora e o ângulo de manobra Φ em um estado em que o motorista ou o ocupante está ausente. Por exemplo, esse comutador de condução automática sem motorista 94 é incorporado a uma tecla sem fio que trava e destrava uma porta do veículo de modo sem fio ou similar. Nesses tipos de condução automática, a velocidade alvo de veículo é sucessiva e automaticamente definida com base nas informações do mapa, nas informações da rota de viagem, nos vários tipos de informações de tráfego rodoviário e similares, por exemplo, a energia propulsora alvo é computada de acordo com a velocidade alvo de veículo e o ângulo de manobra Φ é automaticamente controlado com base nas informações rodoviárias e similares para que o veículo viaje ao longo de uma rota de viagem. No entanto, nesses tipos de condução automática, o veículo pode ser estacionado em uma garagem ou pode ser paralelamente estacionado sem a operação de um motorista, e em nenhum dos casos, as informações do mapa e as informações da rota de viagem são necessárias. Além disso, o veículo pode ser automaticamente dirigido apenas a partir do estacionamento ou similar até uma posição específica, tal como em frente à porta de entrada seguindo-se uma rota de viagem predeterminada. Desse modo, vários aspectos podem ser adotados. Um caso em que a pista é detectada pela câmera 90 ou similar e o ângulo de manobra Φ é automaticamente controlado no modo de viagem cruzeiro para que o veículo viaje ao longo da pista ou mude de pista também corresponde ao modo de viagem em condução automática. A pista que é detectada pela câmera 90 ou similar também faz parte das informações rodoviárias. O modo de viagem em condução automática sem motorista é apropriado quando o veículo está estacionado na garagem, é dirigido a partir do estacionamento e similares. O modo de viagem em condução automática sem motorista também é favoravelmente adotado em caso de uma viagem em comboio (a viagem de acompanhamento) na qual o veículo segue um veículo guia localizado à frente, por exemplo. O comutador de condução automática com motorista 92 e o comutador de condução automática sem motorista 94 podem ser incorporados ao sistema de navegação 86. Sendo assim, o modo de viagem em condução automática com motorista ou o modo de viagem em condução automática sem motorista podem ser selecionados pelo sistema de navegação 86. Além disso, algumas ou todas as funções do comutador de definição de auto cruzeiro 84 podem ser incorporadas ao sistema de navegação 86.

[0074] A unidade de controle eletrônico 50 acima envia um sinal de controle de motor para o controlador de saída do motor 40 (vide a figura 1) que controla a saída do motor. Desse modo, o grau de abertura da válvula eletrônica do acelerador 100, a quantidade de suprimento de combustível do injetor de combustível 102, o tempo de ignição do motor 12 pelo detonador 104 e similares no motor 12 são eletricamente controlados. Quando o sinal de controle do motor é enviado para o inversor 22, o torque de motor do primeiro gerador do motor MG1 e do segundo gerador do motor MG2 é separada e eletricamente controlado. O sinal de controle de mudança de marcha é enviado para as válvulas solenoides AT 106 e similares do circuito de controle hidráulico 42 e as embreagens C e os freios B são controlados por meio de engate/desengate. Desse modo, o estágio de marcha específico da transmissão automática 16 é eletricamente estabelecido. O sinal de controle do freio é enviado para o sistema de frenagem automática 44 e a força de frenagem de cada um dos freios da roda 38 é eletricamente controlada. O sinal de controle de ângulo de manobra é enviado para o sistema de condução automática 46 e o ângulo de manobra Φ é eletricamente controlado pelo motor e similares.

[0075] Conforme mostrado na figura 1, esta unidade de controle eletrônico 50 inclui funcionalmente uma seção de controle híbrida 52, uma seção de controle de mudança de marcha escalonada 54, uma seção de controle de condução 56, uma seção de controle de freio 58, uma seção de controle do modo de viagem em condução automática 60, uma seção de controle do modo de viagem cruzeiro 62 e uma seção de controle do modo viagem de operação de condução 64. A seção de controle híbrida 52 computa a saída do motor alvo com base na perda de transmissão em cada uma das seções, em uma carga auxiliar, na relação de engrenagem y0 da seção diferencial do tipo elétrico 14, no torque de auxílio do segundo gerador do motor MG2, no estágio de marcha (a relação de engrenagem y1) da transmissão automática 16 e similares para que o veículo seja acionado pela energia propulsora alvo Ftag2 fornecida a partir da seção de controle do modo de viagem em condução automática 60. Em seguida, a seção de controle híbrida 52 controla o motor 12 por meio do controlador de saída do motor 40 para gerar a velocidade do motor Ne e o torque de motor Te com os quais a saída do motor alvo pode ser obtida. A relação de engrenagem y0 da seção diferencial do tipo elétrico 14 é definida para que o motor 12 seja acionado dentro de uma faixa de acionamento eficiente. No caso do automático de driving travel sem motorista ou do modo de viagem em condução automática com motorista, a energia propulsora alvo Ftag2 é sucessivamente definida com base nos vários tipos de informações de tráfego rodoviário, tal como o limite de velocidade permitido do gradiente da estrada e similares para que o veículo viaje ao longo de uma rota de viagem predeterminada e a energia propulsora alvo Ftag2 seja sucessivamente definida por uma seção de cálculo da velocidade alvo do veículo 1102, uma seção de cálculo de controle de feed-forward (alimentação de avanço) (F/F) 132, uma seção de cálculo de controle de feedback (F/B) 134, uma seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 e similares na figura 15 que ilustra as funções da seção de controle do modo de viagem em condução automática 60. Além disso, durante uma viagem em velocidade constante e no modo de viagem cruzeiro, o veículo viaja na velocidade alvo de veículo VtagC, a qual é definida com antecedência. Durante o modo de viagem de acompanhamento no modo de viagem cruzeiro, a energia propulsora alvo Ftag2 é sucessivamente definida para que o veículo faça a viagem de acompanhamento e ao mesmo tempo mantenha uma distância alvo entre veículos predeterminada DtagC. Durante um modo de viagem de operação condutiva no qual a energia propulsora é controlada de acordo com a operação de aceleração/desaceleração (uma operação do acelerador e uma operação do freio) executada pelo motorista, a energia propulsora alvo FtagM é sucessivamente computada a partir da quantidade de operação do acelerador Ac, da velocidade do veículo V e similares, e a energia propulsora alvo Ftag2 é definida com base na energia propulsora alvo FtagM. A velocidade alvo de veículo VtagC e a distância alvo entre veículos DtagC são definidas pela seção de controle do modo de viagem cruzeiro 62 com base em um sinal do comutador de definição de auto cruzeiro 84. A energia propulsora alvo FtagM é sucessivamente computada pela seção de controle do modo viagem de operação de condução 64 com base na quantidade de operação do acelerador Ac, n velocidade do veículo V e similares. A distância alvo entre veículos DtagC é selecionada a partir dos três estágios de grande, médio e pequeno, por exemplo, e cada um dos estágios da mesma é variavelmente definido de acordo com a velocidade do veículo V. A seção de controle do modo de viagem cruzeiro 62 computa a energia propulsora alvo FtagC controlando o feedback ou similar para que a distância real entre veículos D a partir do veículo à frente, a qual é detectada pelo radar 88, se torne a distância alvo entre veículos DtagC, e a energia propulsora alvo Ftag2 é definida com base na energia propulsora alvo FtagC. Note que quando a energia propulsora alvo Ftag2 é negativa (abaixo de zero), uma frenagem acionada pela fonte de energia propulsora é gerada pelo motor ou pelo controle regenerador do segundo gerador do motor MG2 e é adicionada com a força de frenagem de cada um dos freios da roda 38, os quais são controlados pela seção de controle de freio 58 para que se obtenha a energia propulsora alvo Ftag2. A unidade de controle eletrônico 50 possui a função de um aparelho de controle de veículo que permite ao veículo viajar em qualquer um dos vários modos de viagem.

[0076] Além disso, em uma baixa faixa de torque de saída ou uma baixa faixa de velocidade de veículo, na qual a eficiência do motor é relativamente baixa, a seção de controle híbrida 52 para o motor 12 ou muda o motor 12 um estado inativo e comuta a fonte de energia propulsora de acordo com um mapa predeterminado de comutação de fonte de energia propulsora para que o veículo viaje usando apenas o segundo gerador do motor MG2 como a fonte de energia propulsora. Uma linha fina, que é mostrada em uma porção esquerda inferior (uma região com a energia propulsora baixa e velocidade de veículo baixa) da figura 6, é um exemplo do mapa de mudança de fonte de energia propulsora e é definida com base na velocidade do veículo V e na energia propulsora (que corresponde à quantidade de operação do acelerador Ac e ao grau de abertura da válvula do acelerador). Neste exemplo, a região com velocidade de veículo baixa e com energia propulsora baixa é definida como um região de viagem a motor elétrico e nesta região, o controle de comutação da fonte de energia propulsora é executado acionando-se ou parando-se o motor 12 ou similar. Embora não mostrada, a histerese é provida entre uma linha de comutação, na qual viagem a motor elétrico é comutada para a viagem a motor de combustão interna, e uma linha de comutação, na qual a viagem a motor de combustão interna é comutada para a viagem a motor elétrico, de modo a prevenir uma frequente mudança de marcha. Além disso, mesmo durante a viagem a motor de combustão interna, na qual o veículo viaja usando o motor 12 como a fonte de energia propulsora, a energia elétrica do primeiro gerador do motor MG1, a qual está sujeita ao controle regenerador e/ou a energia elétrica do dispositivo elétrico de armazenagem 24 é fornecida para o segundo gerador do motor MG2 e o torque é aplicado às rodas de acionamento 36 por meio do aciona-mento (controle de energia) do segundo gerador do motor MG2. Desse modo, um auxílio de torque é executado para ajudar a energizar o motor 12. Em outras palavras, quando necessário, o auxílio de torque feito pelo segundo gerador do motor MG2 também é executado na região de viagem a motor de combustão interna na figura 6.

[0077] A seção de controle de mudança de marcha escalonada 54 executa o controle de mudança de marcha da transmissão automática 16 de acordo com um mapa predeterminado de mudança de marcha e executa o controle de engate/desengate das embreagens C e dos freios B por meio das válvulas solenoides AT 106 do circuito de controle hidráulico 42, de modo a estabelecer um estágio de marcha alvo Gtag que é obtido de acordo com o mapa de mudança de marcha. Essa seção de controle de mudança de marcha escalonada 54 funcionalmente inclui uma seção de determinação de mudança de marcha modo a modo 66 e uma seção de restrição da mudança de marcha 68. A seção de determinação de mudança de marcha modo a modo 66 define o mapa de mudança de marcha de acordo com o modo de viagem e define o estágio de marcha alvo Gtag de acordo com o mapa de mudança de marcha. A seção de determinação de mudança de marcha modo a modo 66 executa o processamento de sinal de acordo com as etapas de Q1 a Q12 (posteriormente referidas apenas como Q1 a Q12) de um fluxograma na figura 5, por exemplo.

[0078] Em Q1 da figura 5, o que determina se o modo de viagem em condução automática está selecionado é qual dos dois entre o comutador de condução automática com motorista 92 e o comutador de condução automática sem motorista 94 está no modo ON. Se o modo de viagem em condução automática estiver selecionado, Q2 é executada. Em seguida, o que determina se o modo de viagem em condução automática sem motorista está selecionado é se o comutador de condução automática sem motorista 94 está no modo ON. Se o comutador de condução automática sem motorista 94 estiver no modo ON, determina-se em Q4 que o modo de viagem em condução automática sem motorista está selecionado. Se o comutador de condução automática sem motorista 94 não estiver no modo ON, determina-se em Q5 que o modo de viagem em condução automática com motorista está selecionado. No entanto, se a determinação em Q1 for NÃO (negativa), ou seja, se o modo de viagem em condução automática não estiver selecionado, Q3 é executada. Em seguida, o que determina se o modo de viagem cruzeiro está selecionado é se a operação de seleção está sendo executada pelo comutador de definição de auto cruzeiro 84. Se a operação de seleção estiver sendo executada pelo comutador de definição de auto cruzeiro 84, determina-se em Q6 que o modo de viagem cruzeiro está selecionado. Se a operação de seleção não estiver sendo executada pelo comutador de definição de auto cruzeiro 84, determina-se em Q7 que um modo de viagem normal, ou seja, o modo de viagem de operação condutiva, no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha são executados de acordo com a operação de aceleração/desaceleração pelo motorista e o ângulo de manobra Φ é mudado de acordo com a operação de manobra, está selecionado. O modo de viagem em condução automática com motorista e o modo de viagem cruzeiro descritos acimas correspondem ao segundo modo de viagem, no qual o estado de viagem desejado (a velocidade alvo de veículo, a distância alvo entre veículos, a energia propulsora alvo, o ângulo de manobra alvo e similares) é definido sem depender da operação de aceleração/desaceleração no estado em que o ocupante está presente no veículo e no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha são executados. O modo de viagem de operação condutiva corresponde ao primeiro modo de viagem, no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha são executados de acordo com a operação de aceleração/desaceleração pelo motorista.

[0079] Se for determinado que o modo de viagem em condução automática sem motorista está selecionado em Q4, uma linha de mudança de marcha 1 é definida em Q8. Se for determinado que o modo de viagem em condução automática com motorista está selecionado em Q5, uma linha de mudança de marcha 2 é definida em Q9. Se for determinado que o modo de viagem cruzeiro está selecionado em Q6, uma linha de mudança de marcha 3 é definida em Q10. Se for determinado que o modo de viagem de operação condutiva está selecionado em Q7, uma linha de mudança de marcha 4 é definida em Q11. As linhas de mudança de marcha definem as condições de mudança de marcha. A figura 6 é um exemplo do mapa de mudança de marcha no qual linhas de aumento de marcha (linhas sólidad) e linhas de diminuição de marcha (as linhas de mudança de marcha de 1 a 4) são definidas como as linhas de mudança de marcha com base na velocidade do veículo V e na energia propulsora, e para que o estágio de marcha seja comutado para o estágio de marcha em um lado de velocidade mais alta na relação de engrenagem mais baixa y1 à medida que a velocidade do veículo V for aumentada, e para que o estágio de marcha seja comutado para o estágio de marcha em um lado de velocidade mais baixa na relação de engrenagem mais alta y1 à medida que a energia propulsora for aumentada. Embora a energia propulsora real pode ser estimated a partir do torque do motor, do torque do motor, do estágio de marcha da transmissão automática 16 e similares, nesta modalidade, a energia propulsora é determinada usando-se a energia propulsora alvo Ftag2 que é computada na seção de controle do modo de viagem em condução automática 60. As linhas de aumento de marcha correspondem à condição de aumento de marcha e as linhas de redução de marcha correspondem à condição de redução de marcha. Além disso, as linhas de aumento de marcha e as linhas de redução de marcha são definidas com base na característica de torque do motor 12 e similares para que sejam capazes de obter um equilíbrio entre economia de combustível e desempenho da energia propulsora, por exemplo. Além disso, para prevenir uma degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha e similares, uma histerese é provida entre a linha de aumento de marcha e a linha de redução de marcha que estão relacionadas com para cima/para baixo entre os mesmos estágios de engrenagem. De maneira mais específica, a histerese é provida para que a linha de redução de marcha 4 ^ 3 se mova em uma direção de energia propulsora alta e também se mova em uma direção de velocidade de veículo baixa V a partir da linha de aumento de marcha 3 →4. Uma histerese similar é provida entre a linha de redução de marcha 3 → 2 e a linha de aumento de marcha 2 → 3 e entre a linha de redução de marcha 2 → 1 e a linha de aumento de marcha 1 → 2. Nesta modalidade, essa histerese é provida definindo-se cada uma das linhas de aumento de marcha de acordo com a condição referencial de mudança de marcha para mudar o estágio de marcha para o estágio de marcha ideal, e movendo-se cada uma das linhas de redução de marcha para o lado de velocidade de veículo baixa e o lado de energia propulsora alta a partir da linha de aumento de marcha.

[0080] As linhas de mudança de marcha de 1 a 4, as quais são definidas de Q8 a Q11, são as linhas de redução de marcha, e quantidades de histerese das mesmas que influenciam uma frequente mudança de marcha diferem entre si. Nesta modalidade, as quantidades de histerese na mesma linha de aumento de marcha são definidas para satisfazer uma relação da linha de mudança de marcha 1 < a linha de mudança de marcha 2 < a linha de mudança de marcha 3 < a linha de mudança de marcha 4. Ou seja, quando a quantidade de histerese é aumentada, uma frequente mudança de marcha é suprimida. No entanto, a duração da viagem no estágio de marcha ideal é encurtada e a economia de combustível é provavelmente degradada. Por essa razão, a quantidade de histerese é suprimida para necessidade mínima de acordo com o modo de viagem. De maneira mais específica, quando a contribuição da operação de condução executada pelo motorista é diminuída, o controle de energia propulsora pode ser executado antecipando-se a aceleração/desaceleração do veículo com base em uma rota de viagem e similares, e uma rápida mudança na energia propulsora é diminuída. Desse modo, a quantidade de histerese pode ser diminuída.

[0081] No modo de viagem em condução automática sem motorista, o ocupante está ausente e não há necessidade de se considerar a degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha em comparação com a viagem com motorista. Consequentemente, a economia de combustível pode ser melhorada definindo-se a linha de mudança de marcha 1 com uma pequena quantidade de histerese. A quantidade de histerese também pode ser definida em zero (igual à linha de aumento de marcha ). No modo de viagem em condução automática com motorista, no qual o ocupante está presente, a degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha é levada em consideração. Consequentemente, a linha de mudança de marcha 2 com a quantidade grande de histerese tem que ser definida. No entanto, o controle de energia propulsora pode ser executado antecipando-se a aceleração/desaceleração com base em uma rota de viagem e similares, e uma rápida mudança na energia propulsora é diminuída. Desse modo, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida, a quantidade de histerese pode ser diminuída em comparação com o modo de viagem de operação condutiva. No modo de viagem cruzeiro, o controle de energia propulsora é executado para que o veículo viaje na velocidade alvo de veículo VtagC e faça uma viagem de acompanhamento em relação ao veículo à frente, mantendo ao mesmo tempo a distância alvo entre veículos DtagC. Consequentemente, há uma tendência de que a mudança na energia propulsora se torne mais significativa do que a mudança na energia propulsora no modo de viagem em condução automática. Desse modo, a linha de mudança de marcha 3 com a quantidade de histerese maior do que no modo de viagem em condução automática é definida. No entanto, em comparação com o modo de viagem de operação condutiva no qual o motorista efetua a operação de aceleração/desaceleração em tempo real, a frequência de uma rápida mudança na energia propulsora é baixa. Desse modo, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida, a quantidade de histerese pode ser definido em um valor do que no modo de viagem de operação condutiva. No modo de viagem de operação condutiva, visto que o motorista/a motorista faz um pedido de aceleração/desaceleração, a frequência de uma rápida mudança na energia propulsora é alta. Desse modo, a linha de mudança de marcha 4 com grande quantidade de histerese é definida para suprimir a degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha. Note que a linha comum de mudança de marcha pode ser definida como a linha de mudança de marcha 2 no modo de viagem em condução automática com motorista e a linha de mudança de marcha 3 no modo de viagem cruzeiro.

[0082] Em seguida, na próxima Q12, uma determinação de mudança de marcha para saber se o estágio de marcha foi mudado é feita com base na energia propulsora atual e na velocidade do veículo V atual usando-se a linha comum de aumento de marcha para qualquer uma das linhas de redução de marcha que são as linhas de mudança de marcha de 1 a 4 definidas de acordo com o modo de viagem nas etapas de Q8 a Q11 mencionadas acima. De maneira mais específica, quando a energia propulsora ou a velocidade do veículo V é mudada de modo a cruzar a linha de redução de marcha ou a linha de aumento de marcha, uma determinação de execução de mudança de marcha é feita para definir o novo estágio de marcha alvo Gtag. Se o estágio de marcha não precisar ser mudado, uma série de processamentos de determinação de mudança de marcha é terminada como estiver.

[0083] Note que no caso em que um modo de transmissão manual (M), no qual o motorista pode comutar o estágio de marcha da transmissão automática 16 por meio de uma operação manual, é selecionado, o estágio de marcha alvo Gtag é aumentado ou reduzido de acordo com um sinal para cima/para baixo fornecido a partir de um comutador para cima/para baixo ou similar, o qual não é mostrado. Além disso, durante uma viagem com motorista (durante uma frenagem) quando a energia propulsora alvo Ftag2 se torna negativa (abaixo de zero) e é recebida a partir do lado das rodas de acionamento 36 em um declive, durante uma desaceleração ou similar, o estágio de marcha alvo Gtag da transmissão automática 16 é definido de acordo com um mapa de mudança de marcha mostrado na figura 7. As histereses também são providas entre as linhas de aumento de marcha e as linhas de redução de marcha conforme a condição de mudança de marcha no mapa de mudança de marcha durante essa viagem com motorista.

[0084] A seção de restrição da mudança de marcha 68 proibe a mudança de marcha em uma determinada condição quando a determinação de execução de mudança de marcha para a mudança de marcha é feita em Q12. A seção de restrição da mudança de marcha 68 executa o processamento de sinal de acordo com as etapas de R1 a R13 (posteriormente referidas apenas como R1 a R13) de um fluxograma na figura 8, por exemplo. Essa seção de restrição da mudança de marcha 68 corresponde à seção de supressão de mudança de marcha.

[0085] Em R1 da figura 8, é determinado se a determinação de execução de mudança de marcha para a mudança de marcha foi feita ou não em Q12. Se a determinação de execução de mudança de marcha tiver sido feita, R2 subsequente é executada. Similares às etapas de Q1 a Q7 na figura 5, os modos de viagem são determinados de R2 a R8. Os resultados da determinação de Q4 a Q7 podem ser lidos. Em seguida, se for determinado em R5 que o modo de viagem em condução automática sem motorista está selecionado, um atraso no envio de mudança de marcha 1 é definido em R9. Se for determinado em R6 que o modo de viagem em condução automática com motorista está selecionado, um atraso no envio de mudança de marcha 2 é definido em R10. Se for determinado em R7 que o modo de viagem cruzeiro está selecionado, um atraso no envio de mudança de marcha 3 é definido em R11. Se for determinado em R8 que o modo de viagem de operação condutiva é selecionado, um atraso no envio de mudança de marcha 4 é definido em R12. Cada um dos atrasos no envio de mudança de marcha de 1 a 4 define um período de atraso até que um comando de mudança de marcha para o estágio de marcha alvo Gtag seja de fato enviado depois que a determinação de execução de mudança de marcha for feita. À medida que o período de atraso é prolongado, uma frequente mudança de marcha é suprimida; no entanto, a responsividade da energia propulsora é provavelmente degradada. Em outras palavras, quando a determinação de execução de mudança de marcha é cancelada durante o período de atraso, a mudança de marcha deixa de ser necessária e uma frequente mudança de marcha é evitada. No entanto, quando a determinação de execução de mudança de marcha continua, a mudança de marcha é atrasada pelo período de atraso e desse modo, a responsividade da energia propulsora é degradada. Consequentemente, para permitir a harmonização de uma frequente mudança de marcha com a responsividade da energia propulsora, nesta modalidade, os períodos de atraso são definidos para satisfazer uma relação de atraso no envio de mudança de marcha 1 < o atraso no envio de mudança de marcha 4 < o atraso no envio de mudança de marcha 3 < o atraso no envio de mudança de marcha 2. Nesta modalidade, os atrasos no envio de mudança de marcha de 1 a 4 são aplicados tanto ao aumento quanto à redução de marcha. No entanto, os atrasos no envio de mudança de marcha de 1 a 4 podem ser aplicados apenas à redução ou podem ser aplicados apenas ao aumento de marcha. Quando os atrasos no envio de mudança de marcha de 1 a 4 são aplicados apenas à redução, o aumento é imediatamente executado seguindo-se a determinação de execução de mudança de marcha e desse modo, a economia de combustível é melhorada.

[0086] No modo de viagem em condução automática sem motorista, o ocupante está ausente e não há necessidade de se considerar a degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha. Consequentemente, o período de atraso no envio de mudança de marcha 1 pode ser encurtado e o período de atraso também pode ser definido para zero (nenhum). No modo de viagem em condução automática com motorista, o ocupante está presente em um estado de não monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. Consequentemente, sua sensibilidade à degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha é a maior possível e o período de atraso no envio de mudança de marcha 2 é o mais longo dentre os atrasos no envio de mudança de marcha de 1 a 4. No modo de viagem cruzeiro, o ocupante está presente em um estado de monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. No entanto, visto que o motorista não executa a operação de aceleração/desaceleração, sua sensibilidade à degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha é mais alta do que no modo de viagem de operação condutiva. Consequentemente, o atraso no envio de mudança de marcha 3 é definido em um valor o segundo mais longo período de atraso depois do período de atraso no modo de viagem em condução automática com motorista. No modo de viagem de operação condutiva, visto que o próprio motorista faz o pedido de aceleração/desaceleração em tempo real, uma responsividade superior de energia propulsora é desejada. Consequentemente, o período de atraso no envio de mudança de marcha 4 é definido em um valor mais curto do que o período de atraso no modo de viagem cruzeiro. A figura 9 é um exemplo de gráfico de tempo que mostra uma relação entre a determinação de mudança de marcha (uma linha pontilhada) e o envio de mudança de marcha (uma linha sólida) durante o modo de viagem em condução automática sem motorista. O período de atraso causado pelo atraso no envio de mudança de marcha 1 é curto e a redução ou aumento é imediatamente executado em resposta à mudança na energia propulsora. A figura 10 é um exemplo de gráfico de tempo que mostra uma relação entre a determinação de mudança de marcha (uma linha pontilhada) e o envio de mudança de marcha (uma linha sólida) durante o modo de viagem em condução automática com motorista. O período de atraso causado pelo atraso no envio de mudança de marcha 2 é o mais longo. Durante o período de atraso, a energia propulsora é diminuída e a determinação de execução de redução é cancelada. Consequentemente, a redução deixa de ser necessária e uma frequente mudança de marcha é evitada. Essas linhas de mudança de marcha na figura 9 e na figura 10 servem como a linha de redução de marcha e a linha de aumento de marcha, e a histerese não é provida. Na figura 9 e na figura 10, o tempo t1 é o tempo no qual a determinação de execução de redução é feita e o tempo t2 é o tempo no qual uma determinação de execução de aumento é feita. Note que os períodos de atraso no envio de mudança de marcha 1 e 4 no modo de viagem em condução automática sem motorista e no modo de viagem de operação condutiva podem ser definidos em um mesmo valor e os períodos de atraso no envio de mudança de marcha 2 e 3 no modo de viagem em condução automática com motorista e no modo de viagem cruzeiro podem ser definidos em um mesmo valor.

[0087] Em R 13, é determinado se uma condição de envio de um comando de mudança de marcha em função de cada um dos atrasos no envio de mudança de marcha de 1 a 4, os quais são definidos em R9 a R12 por modo de viagem, foi satisfeita, ou seja, se a determinação de execução de mudança de marcha para o estágio de marcha alvo Gtag continua mesmo depois do término no período de atraso. Em seguida, se a determinação de execução de mudança de marcha continuar, o comando de mudança de marcha para o estágio de marcha alvo Gtag é enviado e os estados engatado/desengatado das embreagens C e dos freios B são comutados. Desse modo, o estágio de marcha da transmissão automática 16 é mudado para o estágio de marcha alvo Gtag. No caso em que a determinação de execução de mudança de marcha é cancelada antes do término do período de atraso, o comando de mudança de marcha não é enviado e uma série de processamentos de restrição de mudança de marcha é terminada.

[0088] A figura 11 é um fluxograma que ilustra outro aspecto da seção de restrição da mudança de marcha 68 e difere do fluxograma na figura 8 pelo fato de que as etapas de R9-2 a R12-2 são providas em vez das etapas de R9 a R12. De maneira mais específica, se for determinado em R5 que o modo de viagem em condução automática sem motorista está selecionado, um intervalo de mudança de marcha 1 é definido em R9-2. Se for determinado em R6 que o modo de viagem em condução automática com motorista está selecionado, um intervalo de mudança de marcha 2 é definido em R10-2. Se for determinado em R7 que o modo de viagem cruzeiro está selecionado, um intervalo de mudança de marcha 3 é definido em R11-2. Se for determinado em R8 que o modo de viagem de operação condutiva é selecionado, um intervalo de mudança de marcha 4 é definido em R12-2. Os intervalos de mudança de marcha de 1 a 4 correspondem ao número n da determinação de execução de mudança de marcha até que o comando de mudança de marcha para o estágio de marcha alvo Gtag seja de fato enviado no caso em que a determinação de execução de mudança de marcha é repetidamente feita sem exceder um tempo de espera predeterminado. À medida que o número de determinações n é aumentado, uma frequente mudança de marcha é suprimida; no entanto, a economia de combustível é provavelmente degradada. Ou seja, no caso em que a determinação de execução de mudança de marcha é cancelada antes de chegar ao número de determinações n, a mudança de marcha deixa de ser necessária e uma frequente mudança de marcha é evitada. No entanto, no caso em que a determinação de execução de mudança de marcha é repetidamente feita, a mudança de marcha é atrasada para o número de determinações n, a duração da viagem no estágio de marcha ideal é encurtada e desse modo, a economia de combustível é degradada. Consequentemente, para permitir a harmonização de uma frequente mudança de marcha com a economia de combustível, nesta modalidade, o número de determinações n é definido para satisfazer uma relação do intervalo de mudança de marcha 1 = o intervalo de mudança de marcha 4 < o intervalo de mudança de marcha 3 < o intervalo de mudança de marcha 2. Nesta modalidade, o número de determinações n é aplicado tanto ao aumento quanto à redução. No entanto, o número de determinações n pode ser aplicado apenas à redução ou pode ser aplicado apenas ao aumento. Quando o número de determinações n é aplicado apenas à redução, o aumento é imediatamente executado seguindo-se a primeira determinação de execução de mudança de marcha e desse modo, a economia de combustível é melhorada.

[0089] No modo de viagem em condução automática sem motorista, o ocupante está ausente e não há necessidade de se considerar a degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha. Consequentemente, o número de determinações n no intervalo de mudança de marcha 1 pode ser diminuído. Nesta modalidade, o número de determinações n = 0, e o comando de mudança de marcha é imediatamente enviado em resposta à primeira determinação de execução de mudança de marcha. No modo de viagem em condução automática com motorista, o ocupante está presente no estado de não monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. Consequentemente, sua sensibilidade à degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha é a mais alta e o número de determinações n no intervalo de mudança de marcha 2 é o maior. No modo de viagem cruzeiro, o ocupante está presente no estado de monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. No entanto, visto que o motorista não executa a operação de aceleração/desaceleração, sua sensibilidade à degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha é maior do que no modo de viagem de operação condutiva. Consequentemente, o intervalo de mudança de marcha 3 é definido para ter o segundo maior número de determinações n depois do número no modo de viagem em condução automática com motorista. No modo de viagem de operação condutiva, visto que o próprio motorista faz o pedido de aceleração/desaceleração em tempo real, sua sensibilidade à degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha é baixa. Consequentemente, o número de determinações n no intervalo de mudança de marcha 4 pode ser definido em um valor menor que no modo de viagem cruzeiro. Nesta modalidade, similar ao intervalo de mudança de marcha 1, o número de determinações n = 0 e o comando de mudança de marcha são imediatamente enviados em resposta à primeira determinação de execução de mudança de marcha. A figura 12 é um exemplo de gráfico de tempo que mostra uma relação entre a determinação de execução de mudança de marcha (uma linha pontilhada) e o envio de mudança de marcha (uma linha sólida) durante o modo de viagem em condução automática sem motorista e durante o modo de viagem de operação condutiva. Visto que o número de determinações n em cada um dos intervalos de mudança de marcha 1 e 4 é 0, o comando de mudança de marcha é imediatamente enviado em resposta à determinação de execução de mudança de marcha, e a redução e o aumento são repetidamente executados. A figura 13 é um exemplo de gráfico de tempo que mostra uma relação entre a determinação de execução de mudança de marcha (uma linha pontilhada) e o envio de mudança de marcha (uma linha sólida) durante o modo de viagem cruzeiro e mostra um caso em que o número de determinações n no intervalo de mudança de marcha 3 é 2. Quando o número da determinação de execução de mudança de marcha para redução ou aumento se torna 2, o comando de mudança de marcha é enviado e a redução ou o aumento é executado. Em comparação com o caso do número de determinações n = 0 conforme mostrado na figura 12, o número de uma mudança de marcha frequente é reduzido para a metade. Essas linhas de mudança de marcha na figura 12 e na figura 13 servem como a linha de redução de marcha e a linha de aumento de marcha, e a histerese não é provida. Note que o número da determinação de execução de mudança de marcha nos intervalos de mudança de marcha 2 e 3, no modo de viagem em condução automática com motorista e no modo de viagem cruzeiro pode ser definido no mesmo valor.

[0090] Em R13, é determinado se a condição de envio do comando de mudança de marcha por cada um dos intervalos de mudança de marcha de 1 a 4, os quais são definidos de R9-2 a R12-2 por modo de viagem, foi satisfeita, ou seja, se o número da determinação de execução de mudança de marcha para o estágio de marcha alvo Gtag atingiu o número de determinações n. Se o número da determinação de execução de mudança de marcha tiver atingido o número de determinações n, o comando de mudança de marcha para o estágio de marcha alvo Gtag é enviado e os estados engatado/desengatado das embreagens C e dos freios B são comutados. Desse modo, o estágio de marcha da transmissão automática 16 é mudado para o estágio de marcha alvo Gtag. No caso em que a determinação de execução de mudança de marcha é cancelada antes de seu número atingir o número de determinações n, o comando de mudança de marcha não é enviado e uma série de processamentos de restrição de mudança de marcha é terminada.

[0091] A figura 14 é um fluxograma que ilustra outro aspecto da seção de restrição da mudança de marcha 68 e difere do fluxograma na figura 8 pelo fato de que as etapas de R9-3 a R12-3 são providas em vez das etapas de R9 a R12. De maneira mais específica, se for determinado em R5 que o modo de viagem em condução automática sem motorista está selecionado, um período de restrição de mudança de marcha 1 é definido em R9-3. Se for determinado em R6 que o modo de viagem em condução automática com motorista está selecionado, um período de restrição de mudança de marcha 2 é definido em R10-3. Se for determinado em R7 que o modo de viagem cruzeiro está selecionado, um período de restrição de mudança de marcha 3 é definido em R11-3. Se for determinado em R8 que o modo de viagem de operação condutiva é selecionado, um período de restrição de mudança de marcha 4 é definido em R12-3. Cada um dos períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4 é um período no qual uma nova mudança de marcha é impedida de ser continuamente feita depois da execução de uma mudança de marcha. A determinação de execução de mudança de marcha é cancelada até que cada um dos períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4 transcorra depois da última mudança de marcha. Depois do término de cada um dos períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4, a mudança de marcha para o estágio de marcha alvo Gtag em resposta à determinação de execução de mudança de marcha é permitida. Consequentemente, à medida que esse período de restrição de mudança de marcha é prolongado, uma frequente mudança de marcha é suprimida; no entanto, a duração da viagem no estágio de marcha ideal é encurtada e desse modo, a economia de combustível é provavelmente degradada. Sendo assim, para permitir a harmonização de uma frequente mudança de marcha com a economia de combustível, nesta modalidade, os períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4 são definidos para satisfazer uma relação do período de restrição de mudança de marcha 1 < o período de restrição de mudança de marcha 4 < o período de restrição de mudança de marcha 3 < o período de restrição de mudança de marcha 2. Nesta modalidade, os períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4 são aplicados a um aumento quanto a uma redução. No entanto, os períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4 podem ser aplicados apenas à redução ou podem ser aplicados apenas ao aumento. Quando os períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4 são aplicados apenas à redução, o aumento é imediatamente executado seguindo-se a determinação de execução de mudança de marcha e desse modo, a economia de combustível é melhorada.

[0092] No modo de viagem em condução automática sem motorista, o ocupante está ausente e não há necessidade de se considerar a degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha. Consequentemente, o período de restrição de mudança de marcha 1 pode ser encurtado, e o período de restrição de mudança de marcha 1 também pode ser definido em zero (nenhum). No modo de viagem em condução automática com motorista, o ocupante está presente no estado de não monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. Consequentemente, sua sensibilidade à degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha é a mais alta, e o período de restrição de mudança de marcha 2 é o mais longo dos períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4. No modo de viagem cruzeiro, o ocupante está presente no estado de monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. No entanto, visto que o motorista não executa a operação de aceleração/desaceleração, sua sensibilidade à degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha é maior do que no modo de viagem de operação condutiva. Consequentemente, o período de restrição de mudança de marcha 3 é definido em um valor o segundo mais longo período depois do período de restrição de mudança de marcha no modo de viagem em condução automática com motorista. No modo de viagem de operação condutiva, visto que o próprio motorista faz o pedido de aceleração/desaceleração em tempo real, sua sensibilidade à degradação na qualidade da viagem causada por uma frequente mudança de marcha é baixa. Consequentemente, o período de restrição de mudança de marcha 4 é definido em um valor mais curto do que no modo de viagem cruzeiro. Note que os períodos de restrição de mudança de marcha 1 e 4 no modo de viagem em condução automática sem motorista e no modo de viagem de operação condutiva podem ser definidos no mesmo tempo e os períodos de restrição de mudança de marcha 2 e 3 no modo de viagem em condução automática com motorista e no modo de viagem cruzeiro podem ser definidos no mesmo tempo.

[0093] Em R13, é determinado se a condição de envio do comando de mudança de marcha por cada um dos períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4, os quais são definidos em R9-3 para R12- 3 por modo de viagem, foi satisfeita, ou seja, se um momento que decorreu desde a última mudança de marcha excede cada um dos períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4. Se o tempo que decorreu desde a última mudança de marcha exceder cada um dos períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4, o comando de mudança de marcha para o estágio de marcha alvo Gtag é enviado e os estados engatado/desengatado das embreagens C e dos freios B são comutados. Desse modo, o estágio de marcha da transmissão automática 16 é mudado para o estágio de marcha alvo Gtag. Se o tempo que decorreu desde a última mudança de marcha não exceder cada um dos períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4, a determinação de execução de mudança de marcha é cancelada, o comando de mudança de marcha não é enviado e uma série de processamentos de restrição de mudança de marcha é terminada.

[0094] Neste caso, a restrição de mudança de marcha pelos períodos de restrição de mudança de marcha de 1 a 4, os quais são definidos nas etapas de R9-3 a R12-3 da figura 14 acima, também pode ser implantada em combinação com a restrição de mudança de marcha pelos atrasos no envio de mudança de marcha de 1 a 4, os quais são definidos nas etapas de R9 a R12 da figura 8, ou a restrição de mudança de marcha pelos intervalos de mudança de marcha de 1 a 4, os quais são definidos nas etapas de R9-2 a R12-2 da figura 11. Além disso, com relação ao mapa de mudança de marcha no lado acionado mostrado na figura 7, o mapa de mudança de marcha, no qual a quantidade de histerese difere quanto ao modo de viagem pode ser definido e a restrição de mudança de marcha pelo período de atraso do envio de mudança de marcha, o intervalo de mudança de marcha ou o período de restrição de mudança de marcha pode ser executado. Esse período de atraso, o intervalo de mudança de marcha e o período de restrição de mudança de marcha também podem ser definidos por modo de viagem.

[0095] Retornando à figura 1, quando o modo de viagem em condução automática com motorista ou sem motorista é selecionado, a seção de controle de condução 56 controla o sistema de condução automática 46 para obtenção de um ângulo de manobra alvo Φtag fornecido a partir da seção de controle do modo de viagem em condução automática 60. Esse ângulo de manobra alvo Φtag é apropriadamente definido de acordo com a velocidade do veículo V, a energia propulsora e similares para que o veículo viaje ao longo de uma rota de viagem predeterminada, viaje ao longo da pista ou similar, ou mude a pista detectada pela câmera 90, seja estacionado na garagem ou paralelamente estacionado com base nas informações de posicição de estacionamento detectadas pela câmera 90, ou evite o contato com um pedestre ou obstáculo detectado pelo radar 88 ou pela câmera 90. A figura 15 ilustra a função de um sistema de condução da seção de controle do modo de viagem em condução automática 60 e não mostra o controle de condução.

[0096] Quando o modo de viagem em condução automática com motorista ou sem motorista é selecionado, a seção de controle de freio 58 controla o sistema de frenagem automática 44 para que cada um dos freios da roda 38 seja acionado com uma força de frenagem alvo Btag fornecida a partir da seção de controle do modo de viagem em condução automática 60. Essa força de frenagem alvo Btag é apropriadamente definida para que o veículo desacelere em um grau específico por uma seção de cálculo da distância alvo entre veículos 116, uma seção de cálculo da distância real entre veículos 118, uma seção de cálculo da margem de segurança da velocidade do veículo 114, uma seção de cálculo da força de frenagem alvo 140 e similares mostradas na figura 15 para parar em uma posição predeterminada, para parar de acordo com as informações de sinalização (no sinal vermelho) detectada pela câmera 90 ou recebida externamente, para manter a distância entre veículos a partir do veículo à frente detectado pelo radar 88, ou para evitar a colisão com um pedestre ou obstáculo detectada pelo radar 88 ou pela câmera 90. Não apenas no modo de viagem em condução automática, mas também no modo de viagem cruzeiro, no qual a viagem em velocidade constante ou a viagem de acompanhamento é feita, e no modo de viagem de operação condutiva, no qual a energia propulsora é controlado de acordo com a operação de aceleração/desaceleração efetuada pelo motorista, a força de frenagem alvo Btag é definida em uma determinada condição, tal como uma prevenção de colisão. Desse modo, os freios da roda 38 podem acionados à força.

[0097] Conforme mostrado na figura 15, a seção de controle do modo de viagem em condução automática 60 funcionalmente inclui uma seção geradora do plano de viagem 110 e uma seção de controle de viagem 130 para o sistema de condução. A seção geradora do plano de viagem 110 inclui a seção de cálculo da velocidade alvo do veículo 112, a seção de cálculo da margem de segurança da velocidade do veículo 114, a seção de cálculo da distância alvo entre veículos 116 e a seção de cálculo da distância real entre veículos 118. A seção de cálculo da velocidade alvo do veículo 112 é provida com informações de posicionamento do veículo, informações do mapa que incluem a estrada, o gradiente, a altitude, o limite de velocidade permitido e similares, informações sobre infraestrutura e informações que incluem uma rota de viagem, um curso, clima e similares provenientes do sistema de navegação 86. No sistema de navegação 86, o destino, uma rota de viagem e similares são definidos pelo motorista, uma direção cooperativa na qual a operação do motorista é combinada com uma direção automática, uma alta prioridade de tempo, uma alta prioridade de economia de combustível, um limite superior de velocidade do veículo, uma velocidade de veículo desejada e similares podem ser definidos. As informações de infraestrutura são informações fornecidas a partir do equipamento de comunicação de informações provido na estrada, no sinal ou similar. A seção de cálculo da velocidade alvo do veículo 112 define sucessivamente uma velocidade alvo de veículo Vtag1 com base nesses tipos de informações, e a velocidade alvo de veículo Vtag1 serve como uma base durante direção automática. Essa seção de cálculo da velocidade alvo do veículo 112 recebe a velocidade alvo de veículo VtagC durante a viagem em velocidade constante a partir da seção de controle do modo de viagem cruzeiro 62 e define a velocidade alvo de veículo VtagC para a velocidade alvo de veículo Vtag1 no modo de viagem cruzeiro.

[0098] A seção de cálculo da margem de segurança da velocidade do veículo 114 calcula uma margem de segurança da velocidade do veículo Vm de acordo com a diferença entre uma distância alvo entre veículos Dref que é definida pela seção de cálculo da distância alvo entre veículos 116 e a distância real entre veículos D que é computada com base no sinal e similares a partir do radar 88 pela seção de cálculo da distância real entre veículos 118. Uma velocidade alvo de veículo Vtag2 é computada subtraindo-se a margem de segurança da velocidade do veículo Vm a partir da velocidade alvo de veículo Vtag1. A distância alvo entre veículos Dref e a distância real entre veículos D são a distância entre veículos do veículo à frente, e uma distância que é grande o bastante para que o veículo possa evitar uma colisão com o veículo à frente é definida como a distância alvo entre veículos Dref de acordo com a velocidade atual do veículo V e similares. Quando a distância real entre veículos D é maior que a distância alvo entre veículos Dref, para que se evite um aumento desnecessário na velocidade do veículo V, a velocidade do veículo V é submetida a uma vigilância de limite inferior, com a margem de segurança da velocidade do veículo sendo Vm = 0. Note que a margem de segurança da velocidade do veículo Vm pode ser calculada não apenas com base na distância a partir do veículo à frente, mas também com base nas distâncias a partir do pedestre, do obstáculo e de uma prevista ultrapassagem efetuada pelo veículo ao lado.

[0099] A seção de controle de viagem 130 inclui a seção de cálculo de controle de feed-forward (F/F) 132, a seção de cálculo de controle de feedback (F/B) 134, uma seção de cálculo de resistência da viagem 136, a seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 e a seção de cálculo da força de frenagem alvo 140. A seção de cálculo de controle de F/F 132 computa um valor Fff de energia propulsora F, o qual é necessário para a viagem na velocidade alvo de veículo Vtag2, por uma equação predeterminada de controle de feed-forward e similares. A seção de cálculo de controle de F/B 134 computa um valor Fb de correção FB por uma predeterminada equação de controle de feedback e similares com base em um desvio ΔV entre a velocidade alvo de veículo Vtag2 e a velocidade atual do veículo V. Além disso, a seção de cálculo de resistência da viagem 136 computa a resistência da viagem Fr com base em uma carga rodoviávia sobre o veículo (R/L), peso do veículo (o número de ocupantes e similares), o gradiente da estrada e similares. Em seguida, a seção de cálculo de resistência da viagem 136 computa a energia propulsora alvo Ftag1 como um ponto de partida adicionando o valor Fff energia propulsora F, o valor Fb de correção FB e a resistência da viagem Fr descrita acima. A carga rodoviávia pode ser definida no sistema de navegação 86 ou similar com antecedência. No entanto, a carga rodoviávia também pode ser baixada via uma linha de comunicação ou pode ser computada a partir da energia propulsora real F, do gradiente da estrada, da velocidade do veículo V e similares.

[00100] A seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 corrige a energia propulsora alvo Ftag1 como o ponto de partida de acordo com o modo de viagem e executa o processamento de sinal de acordo com as etapas de S1 a S12 (posteriormente referidas apenas como S1 a S12) de um fluxograma na figura 16, por exemplo. Essa seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 é provida com a energia propulsora alvo FtagC a partir da seção de controle do modo de viagem cruzeiro 62 e também é provida com a energia propulsora alvo FtagM, a qual é computada com base na quantidade de operação do acelerador Ac, na velocidade do veículo V e similares, a partir da seção de controle do modo viagem de operação de condução 64. A energia propulsora alvo FtagC é computada para que o veículo faça a viagem de acompanhamento mantendo ao mesmo tempo a distância alvo entre veículos DtagC. Durante o modo de viagem cruzeiro e durante o modo de viagem de operação condutiva, essas energias propulsoras alvo FtagC, FtagM são definidas na energia propulsora alvo Ftag1 como o ponto de partida.

[00101] Nas etapas de S1 a S7 na figura 16, similares às etapas de Q1 a Q7 na figura 5, os modos de viagem são determinados. Os resultados da determinação de Q4 a Q7 podem ser lidos. Se for determinado em S4 que o modo de viagem em condução automática sem motorista está selecionado, uma taxa de mudança de energia propulsora 1 é definida em S8. Se for determinado em S5 que o modo de viagem em condução automática com motorista está selecionado, uma taxa de mudança de energia propulsora 2 é definida em S9. Se for determinado em S6 que o modo de viagem cruzeiro está selecionado, uma taxa de mudança de energia propulsora 3 é definida em S10. Se for determinado em S7 que o modo de viagem de operação condutiva é selecionado, uma taxa de mudança de energia propulsora 4 é definida em S11. Essas taxas de mudança de energia propulsora de 1 a 4 são definidas para diminuir a mudança em um momento em que a energia propulsora alvo Ftag2 é aumentada. Como um resultado, não apenas a mudança na energia propulsora é atenuada, mas também a redução feita pela seção de controle de mudança de marcha escalonada 54 é suprimida. Desse modo, essa seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 também funciona como a seção de supressão de mudança de marcha.

[00102] As taxas acima de mudança de energia propulsora de 1 a 4 definem o valor máximo de uma taxa de mudança (uma relação de mudança) da energia propulsora alvo Ftag2. À medida que a contribuição da responsividade da energia propulsora (resposta) à operação de condução executada pelo motorista é diminuída, a responsividade da energia propulsora (resposta) ao pedido de aceleração é menos solicitada. Consequentemente, para permitir a harmonização da economia de combustível com a responsividade da energia propulsora, nesta modalidade, as taxas de mudança de energia propulsora de 1 a 4 são definidas para satisfazer uma relação da taxa de mudança de energia propulsora 1 < a taxa de mudança de energia propulsora 2 < a taxa de mudança de energia propulsora 3 < a taxa de mudança de energia propulsora 4. As taxas de mudança de energia propulsora de 1 a 4 possuem um valor positivo e restringem a quantidade de aumento de energia propulsora alvo Ftag2 quando a energia propulsora alvo Ftag2 é aumentada. Neste caso, no modo de viagem em condução automática sem motorista, o ocupante está ausente e a responsividade da energia propulsora ao pedido de aceleração é menos solicitada. Desse modo, a taxa de mudança de energia propulsora 1 pode ser a mais baixa das taxas de mudança de energia propulsora de 1 a 4 tendo em conta a economia de combustível. No modo de viagem em condução automática com motorista, o ocupante está presente no estado de não monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. Consequentemente, a responsividade da energia propulsora não é significativamente necessária. Desse modo, a taxa de mudança de energia propulsora 2 pode ser baixa levando-se em conta a economia de combustível, a qualidade da viagem, uma frequente mudança de marcha e similares. No modo de viagem cruzeiro, o ocupante está presente no estado de monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. No entanto, visto que o motorista não executa a operação de aceleração/desaceleração, a taxa de mudança de energia propulsora 3 pode ser maior do que no modo de viagem em condução automática, mais pode ser menor do que no modo de viagem de operação condutiva, no qual o motorista efetua a operação de aceleração/desaceleração. No modo de viagem de operação condutiva, visto que o próprio motorista faz o pedido de aceleração/desaceleração em tempo real, a responsividade de energia propulsora superior é desejada e a possibilidade de restrição da taxa de mudança de energia propulsora 4 é baixa. A figura 17 é um gráfico de tempo que exemplifica um caso em que uma mudança na energia propulsora alvo Ftag1 como o ponto de partida é restrita pela taxa de mudança 1 e pela taxa de mudança 4. Essas taxas de mudança de 1 a 4 podem ter um valor constante (um valor fixo), mas podem ser mudadas de acordo com a condição de condução do veículo, tal como a velocidade do veículo, a condição de operação do motorista ou similar durante a partida ou "kickdown" (redução de marcha), por exemplo. Note que a taxa de mudança 4 no modo de viagem de operação condutiva também pode ser irrestrita. Além disso, as taxas de mudança de 1 a 3 podem ser definidas no mesmo valor.

[00103] Em S12, a mudança na energia propulsora alvo Ftag1 como o ponto de partida é restrita com base nas taxas de mudança de 1 a 4, as quais são definidas nas etapas de S8 a S11 por modo de viagem, quando necessário (processamento de suavização). Desse modo, a energia propulsora alvo final Ftag2 é computada. Em seguida, a energia propulsora alvo Ftag2 é enviada para a seção de cálculo da força de frenagem alvo 140 e também é enviada para a seção de controle híbrida 52 e para a seção de controle de mudança de marcha escalonada 54.

[00104] A figura 18 é um fluxograma que ilustra outro aspecto da seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 e difere do fluxograma na figura 16 pelo fato de que as etapas de S8-2 a S11-2 são providas em vez das etapas de S8 para S11. De maneira mais específica, se for determinado em S4 que o modo de viagem em condução automática sem motorista está selecionado, um limite de energia propulsora 1 é definido em S8-2. Se for determinado em S5 que o modo de viagem em condução automática com motorista está selecionado, um limite de energia propulsora 2 é definido em S9-2. Se for determinado em S6 que o modo de viagem cruzeiro está selecionado, um limite de energia propulsora 3 é definido em S10-2. Se for determinado em S7 que o modo de viagem de operação condutiva é selecionado, um limite de energia propulsora 4 é definido em S11-2. Os limites de energia propulsora de 1 a 4 suprimem uma frequente mudança de marcha e restringem o valor de limite superior da energia propulsora alvo Ftag2 com base nas linhas de redução de marcha (as linhas de mudança de marcha de 1 a 4 na figura 6), as quais são definidas pela seção de determinação de mudança de marcha modo a modo 66, para que a redução seja restrita apenas em um período de restrição de mudança de marcha definido na última vez em que a mudança de marcha foi usada como referência. À medida que a contribuição da responsividade da energia propulsora à operação de condução executada pelo motorista é diminuída, a responsividade da energia propulsora ao pedido de aceleração é menos solicitada. Consequentemente, para permitir a harmonização de uma frequente mudança de marcha com a responsividade da energia propulsora, nesta modalidade, os limites de energia propulsora de 1 a 4 são definidos para satisfazer uma relação do limite de energia propulsora 1 > o limite de energia propulsora 2 > o limite de energia propulsora 3 > o limite de energia propulsora 4. De maneira mais específica, os limites de energia propulsora de 1 a 3 restringem a energia propulsora alvo Ftag2 para ter um valor de limite menor que cada uma das linhas de redução de marcha. O período de restrição de mudança de marcha é definido para satisfazer uma relação do limite de energia propulsora 1 > o limite de energia propulsora 2 > o limite de energia propulsora 3. O limite de energia propulsora 4 pode cruzar as linhas de redução de marcha, e o período de restrição de mudança de marcha do mesmo é o mais curto. Ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida pelos limites de energia propulsora durante a redução de marcha, o aumento de marcha que está associado com uma diminuição na energia propulsora é permitido como está. Desse modo, os limites de energia propulsora de 1 a 4 exercem um papel significativo na economia de combustível.

[00105] No modo de viagem em condução automática sem motorista, o ocupante está ausente e a responsividade da energia propulsora ao pedido de aceleração é menos solicitada. Desse modo, o limite de energia propulsora 1 pode ser o maior dos limites de energia propulsora de 1 a 4. No modo de viagem em condução automática com motorista, o ocupante está presente no estado de não monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. Consequentemente, o limite de energia propulsora 2 pode ser grande levando-se em conta a qualidade da viagem, uma frequente mudança de marcha e similares. No modo de viagem cruzeiro, o ocupante está presente no estado de monitoramento da velocidade e da aceleração do veículo. No entanto, visto que o motorista não executa a operação de aceleração/desaceleração, o limite de energia propulsora 3 pode ser menor do que no modo de viagem em condução automática, mas pode ser maior do que no modo de viagem de operação condutiva. No modo de viagem de operação condutiva, visto que o próprio motorista faz o pedido de aceleração/desaceleração em tempo real, a responsividade da energia propulsora superior é desejada, e a possibilidade de restrição do limite de energia propulsora 4 é baixa. A figura 19 é um gráfico de tempo que exemplifica um caso em que a mudança na energia propulsora alvo Ftag1 como o ponto de partida é restrita pelo limite de energia propulsora 1 e pelo limite de energia propulsora 4. Note que o limite de energia propulsora 4 no modo de viagem de operação condutiva pode não restringir o valor superior da energia propulsora alvo Ftag2. Além disso, os períodos de restrição de mudança de marcha e os valores limite dos limites de energia propulsora de 1 a 3 podem ser respectivamente definidos no mesmo valor.

[00106] Em S12, a mudança na energia propulsora alvo Ftag1 como o ponto de partida é restrita com base nos limites de energia propulsora de 1 a 4, os quais são definidos nas etapas de S8-2 a S11-2 por modo de viagem, quando necessário. Desse modo, a energia propulsora alvo final Ftag2 é computada. Em seguida, a energia propulsora alvo Ftag2 é enviada para a seção de cálculo da força de frenagem alvo 140 e também é enviada para a seção de controle híbrida 52 e a seção de controle de mudança de marcha escalonada 54.

[00107] Qualquer uma entre a restrição de energia propulsora feita por meio dos limites de energia propulsora de 1 a 4, os quais são definidos nas etapas de S8-2 a S11-2 da figura 18 acima, e a restrição de energia propulsora feita por meio das taxas de mudança de energia propulsora de 1 a 4, as quais são definidas nas etapas de S8 a S11 da figura 16, pode ser implantada sozinha. No entanto, as duas também podem ser implantadas em combinação.

[00108] Retornando à figura 15, quando a energia propulsora alvo Ftag2 é negativa (abaixo de zero), a seção de cálculo da força de frenagem alvo 140 computa a força de frenagem alvo Btag de cada um dos freios da roda 38, com a qual a energia propulsora alvo Ftag2 é obtida em combinação a com a frenagem via energia propulsora gerada pela seção de controle híbrida 52 e envia a força de frenagem alvo Btag para a seção de controle de freio 58. Quando o sistema de frenagem automática 44 é controlado de acordo com essa força de frenagem alvo Btag, cada um dos freios da roda 38 é acionado com a força de frenagem alvo Btag. Desse modo, a energia propulsora alvo Ftag2 é obtida em combinação com a frenagem via energia propulsora que é obtida através do controle da seção de controle híbrida 52.

[00109] Neste caso, de acordo com a unidade de controle eletrônico 50 do aparelho de condução veicular 10 desta modalidade, a execução de mudança de marcha é suprimida pela seção de restrição da mudança de marcha 68 e pela seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 durante o segundo modo de viagem (o modo de viagem cruzeiro e o modo de viagem em condução automática com motorista) em comparação com o primeiro modo de viagem (o modo de viagem de operação condutiva). Desse modo, uma frequente mudança de marcha do estágio de marcha da transmissão automática 16 durante o segundo modo de viagem é suprimida e uma qualidade de viagem superior é obtida. Além disso, conforme mostrado na figura 6, a quantidade de histerese no mapa de mudança de marcha é menor no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem. Desse modo, a duração da viagem no estágio de marcha ideal é prolongada durante o segundo modo de viagem e a economia de combustível é melhorada. Ou seja, no segundo modo de viagem, a responsividade da energia propulsora à operação de aceleração/desaceleração, assim como no primeiro modo de viagem, não é necessária. Consequentemente, mesmo quando a mudança de marcha é suprimida, há uma pequena possibilidade de que o motorista tenha uma sensação de desconforto. Desse modo, mesmo quando a condição de mudança de marcha é definida para prolongar a duração da viagem no estágio de marcha ideal diminuindo-se a quantidade de histerese da condição de mudança de marcha, a responsividade da energia propulsora esperada pelo motorista não é prejudicada e uma frequente mudança de marcha pode ser suprimida.

[00110] Além disso, quando a seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 restringe a taxa de mudança ou o valor de limite superior da energia propulsora alvo Ftag2, a quantidade de aumento de energia propulsora alvo Ftag2 durante o aumento é mais restrita no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem. Consequentemente, no segundo modo de viagem, a rápida mudança na energia propulsora é suprimida e a qualidade da viagem é melhorada. Além disso, a redução associada com o aumento na energia propulsora é suprimida e uma frequente mudança de marcha é menos provável de ser efetuada. De maneira mais específica, quando a seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 executa o processamento de sinal de acordo com o fluxograma na figura 16, as taxas de mudança de energia propulsora 2, 3 no segundo modo de viagem são menores do que a taxa de mudança de energia propulsora 4 no primeiro modo de viagem. Desse modo, a rápida mudança na energia propulsora é suprimida e a qualidade da viagem é melhorada. Além disso, a redução associada com o aumento na energia propulsora é suprimida e uma frequente mudança de marcha é menos provável de ser efetuada. Até que a energia propulsora atinja as taxas de mudança 2, 3, a energia propulsora é mudada de um modo similar ao do primeiro modo de viagem. Desse modo, o desempenho da energia propulsora é mantido no mesmo grau que no primeiro modo de viagem.

[00111] Quando a seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 executa o processamento de sinal de acordo com o fluxograma na figura 18, o valor de limite superior da energia propulsora alvo Ftag2 é restrito apenas no período específico de restrição de mudança de marcha a partir da última mudança de marcha. Nesse caso, o valor de limite superior da energia propulsora alvo Ftag2 é restrito em um valor menor no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem. Consequentemente, a redução é suprimida e uma frequente mudança de marcha é menos provável de ser efetuada. Em particular, nesta modalidade, de modo a restringir a redução, o valor de limite superior da energia propulsora alvo Ftag2 é restrito para ter um valor menor do que cada uma das linhas de redução de marcha (as linhas de mudança de marcha de 1 a 4 na figura 6), as quais são definidas pela seção de determinação de mudança de marcha modo a modo 66, no segundo modo de viagem. Desse modo, a redução é proibida de modo confiável no período de restrição de mudança de marcha e uma frequente mudança de marcha é evitada.

[00112] A seção de restrição da mudança de marcha 68 da seção de controle de mudança de marcha escalonada 54 proíbe mudança de marcha em na condição em que a seção de determinação de mudança de marcha modo a modo 66 faz a determinação de execução de mudança de marcha no segundo modo de viagem. Desse modo, uma frequente mudança de marcha é suprimida. De maneira mais específica, quando a seção de restrição da mudança de marcha 68 executa o processamento de sinal de acordo com o fluxograma na figura 8, a condição específica acima é o período de atraso do envio de mudança de marcha. Quando a seção de restrição da mudança de marcha 68 executa o processamento de sinal de acordo com o fluxograma na figura 11, a condição específica acima é a determinação de número de mudança de marcha. Quando a seção de restrição da mudança de marcha 68 executa o processamento de sinal de acordo com o fluxograma na figura 14, a condição específica acima é o período de restrição de mudança de marcha. Visto que o período de atraso, a determinação de número de mudança de marcha e o período de restrição de mudança de marcha são definidos para serem mais longos ou maiores no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem, uma frequente mudança de marcha no segundo modo de viagem é apropriadamente suprimida.

[00113] Quando a energia propulsora é restrita pela seção de controle modo a modo de energia propulsora 138 de acordo com o fluxograma na figura 16 ou na figura 18, apenas a redução de marcha é suprimida e o aumento de marcha é permitido. Desse modo, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida impedindo-se a redução de marcha, a economia de combustível pode ser melhorada por meio de um aumento de marcha. Além disso, nos casos em que a mudança de marcha é restrita pela seção de restrição de mudança de marcha 68 de acordo com o fluxograma na figura 8, na figura 11 ou na figura 14 e em que apenas a redução de marcha é restrita enquanto aumento de marcha é permitido, um efeito similar é obtido.

[00114] Assim como o segundo modo de viagem, o modo de viagem cruzeiro (o modo de viagem em velocidade constante e o modo de viagem de acompanhamento), no qual a contribuição da operação de condução executada pelo motorista é relativamente grande e o modo de viagem em condução automática no qual a contribuição da operação de condução é pequena, são providos. Durante o modo de viagem em condução automática no qual a contribuição da operação de condução é pequena, a determinação de mudança de marcha é feita de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade de histerese menor do que no modo de viagem cruzeiro no qual a contribuição da operação de condução é grande. Consequentemente, no modo de viagem em condução automática no qual a contribuição da operação de condução é pequena, a duração da viagem no estágio de marcha ideal é prolongada ainda mais ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida. Desse modo, a economia de combustível é aumentada ainda mais. Ou seja, no caso do modo de viagem em condução automática no qual o ângulo de manobra Φ também é automaticamente controlado, o controle de energia propulsora é executado antecipando-se situações (curvas, percalços e similares) da estrada antes da posição atual e desse modo, a energia propulsora é mudada mais suavemente. Desse modo, ao mesmo tempo em que uma frequente mudança de marcha é suprimida, a quantidade de histerese pode ser diminuída ainda mais. A contribuição da operação de condução acima difere quanto à presença ou ausência da operação de manobra por parte do motorista, presença ou ausência de uma operação de definição de velocidade alvo de veículo por parte do motorista, presença ou ausência de uma operação de seleção de controle de acompanhamento de veículo à frente executada pelo motorista ou similar, por exemplo. À medida que o número da operação pelo motorista é aumentado, a contribuição da operação de condução é aumentada.

[00115] Durante o modo de viagem em condução automática no qual a contribuição da operação de condução é pequena, o grau de supressão de mudança de marcha é maior do que no modo de viagem cruzeiro, no qual a contribuição da operação de condução é grande (o atraso no envio de mudança de marcha 2 > o atraso no envio de mudança de marcha 3, o intervalo de mudança de marcha 2 > o intervalo de mudança de marcha 3, o período de restrição de mudança de marcha 2 > o período de restrição de mudança de marcha 3, a taxa de mudança de energia propulsora 2 < a taxa de mudança de energia propulsora 3, o limite de energia propulsora 2 > o limite de energia propulsora 3). Consequentemente, mesmo quando a quantidade de histerese é diminuída no modo de viagem em condução automática, no qual a contribuição da operação de condução é pequena, uma frequente mudança de marcha é apropriadamente suprimida. No entanto, no modo de viagem cruzeiro, no qual o veículo viaja no modo de viagem em velocidade constante ou no modo de viagem de acompanhamento, o grau de supressão de mudança de marcha é pequeno. Consequentemente, uma responsividade da energia propulsora superior àquela no modo de viagem em condução automática é obtida por meio de uma mudança de marcha. Desse modo, a responsividade apropriada da energia propulsora pode ser mantida de modo a suprimir a mudança na velocidade do veículo e uma mudança na distância entre veículos a partir do veículo à frente, as quais causam uma sensação de desconforto no motorista.

[00116] Note que, na modalidade acima, ou o controle (figura 8, figura 11, ou figura 14) que restringe a mudança de marcha e funciona como a seção de supressão de mudança de marcha ou o controle (figura 16 ou figura 18) que restringe a energia propulsora pode ser executado sozinho. No entanto, ambos os tipos de controle podem ser simultaneamente executados em combinação.

[00117] Além disso, na modalidade acima, um aparelho de condução veicular 10 foi descrito, o qual possui a seção diferencial do tipo elétrico 14 e a transmissão automática 16, o qual permite a mudança de marcha nos quatro estágios de engrenagem à frente. No entanto, a presente invenção pode ser aplicada a vários tipos de aparelhos de controle de veículo, e, por exemplo, a presente invenção pode ser aplicada a um aparelho de condução veicular 200 mostrado na figura 20. O aparelho de condução veicular 200 da figura 20 está relacionado ao veículo híbrido que inclui um motor 202 e um gerador do motor MG como fontes de energia propulsora e que possui uma transmissão automática 204 capaz de mudar a marcha de oito estágios de engrenagem à frente. O motor 202 é acoplado a um eixo de motor 206 do gerador do motor MG por meio de uma embreagem de engate/desengate K0 e a saída do motor 202 e do gerador do motor MG é transmitida a partir do eixo de motor 206 para um eixo de entrada 222 da transmissão automática 204 por meio de um conversor de torque 208. A rotação de um estator (uma palheta guia) 210 do conversor de torque 208 é seletivamente parada por um freio de estator Bs.

[00118] A transmissão automática 204 inclui uma primeira seção de transmissão 214 e uma segunda transmissão 220 em um eixo geométrico comum. A primeira seção de transmissão 214 é configurada incluindo-se um primeiro dispositivo de engrenagem planetária 212 do tipo pinhão duplo como um corpo principal, e a segunda transmissão 220 é configurada incluindo-se um segundo dispositivo de engrenagem planetária 216 do tipo pinhão unitário e um terceiro dispositivo de engrenagem planetária 218 do tipo pinhão duplo como corpos principais. A transmissão automática 204 muda a velocidade de rotação do eixo de entrada 222, envia a velocidade mudada a partir de um eixo de saída 224 e aciona rotacionalmente as rodas de acionamento direita e esquerda por meio de uma engrenagem de redução final, a qual não é mostrada e similares. O segundo dispositivo de engrenagem planetária 216 e o terceiro dispositivo de engrenagem planetária 218 constituem um trem de engrenagem planetária do tipo Ravigneaux, no qual os carreadores e os anéis de engrenagem dos mesmos são construídos a partir de um mesmo elemento e no qual a engrenagem pinhão do segundo dispositivo de engrenagem planetária 216 também serve como uma segunda engrenagem pinhão (uma engrenagem pinhão externa) do terceiro dispositivo de engrenagem planetária 218. Essa transmissão automática 204 é provida com quatro embreagens de C1 a C4 e dois freios B1, B2 (posteriormente referidos apenas como embreagens C e freios B quando não forem particularmente distinguidos) como dispositivos hidráulicos de encaixe por fricção. Conforme mostrado em uma tabela de acionamento por encaixe da figura 21, quando qualquer dois dentre essas embreagens C e freios B estão engatados, oito estágios de engrenagem à frente, do primeiro ao oitavo, e dois estágios de engrenagem inversa Rev1, Rev2 são estabelecidos. Quando todas as embreagens C e todos os freios B estão desengatados, o estágio N (neutro) no qual a transmissão de energia é suspensa, é estabelecido.

[00119] Com tal aparelho de condução veicular 200, o veículo também pode viajar no modo de viagem de operação condutiva, no modo de viagem cruzeiro, no modo de viagem em condução automática com motorista e no modo de viagem em condução automática sem motorista quando for provido com o controlador de saída do motor 40, o circuito de controle hidráulico 42, o sistema de frenagem automática 44, o sistema de condução automática 46, a unidade de controle eletrônico 50 e similares. Além disso, efeitos operacionais similares a esses da modalidade descrita são obtidos quando o controle de mudança de marcha e o controle de energia propulsora são executados no modo de viagem pela seção de controle de mudança de marcha escalonada 54 e pela seção de controle modo a modo de energia propulsora 138.

[00120] A descrição detalhada feita até o momento sobre a modalidade da invenção baseia-se nos desenhos em anexo. No entanto, ela é meramente uma modalidade e a invenção pode ser implantada na forma de aspectos por meio de várias modificações e aprimoramentos com base no conhecimento de uma pessoa versada na técnica.

Claims

1. Veículo (10) que compreende: uma fonte de energia propulsora (12; 202); uma transmissão automática (16; 204) configurada para es-tabelecer vários estágios de engrenagem, cada um dos vários estágios de engrenagem tendo uma relação de engrenagem diferente; e uma unidade de controle eletrônico (50) configurada para executar um primeiro modo de viagem e um segundo modo de viagem, o primeiro modo de viagem sendo um modo no qual o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha da transmissão automática (16, 204) são executados de acordo com uma operação de aceleração e desaceleração efetuada por um motorista, e o segundo modo de viagem sendo um modo no qual um estado de viagem desejado do veículo é definido sem depender da operação de aceleração e desaceleração por um motorista presente no veículo em um estado em que o controle de energia propulsora e o controle de mu-dança de marcha são executados, como uma condição de mudança de marcha do controle de mudança de marcha no primeiro e no segundo modos de viagem, uma condição de aumento de marcha e uma condição de redução de marcha sendo definidas com base em um parâmetro relacionado à energia propulsora e um parâmetro relacionado a uma velocidade do veículo, uma quantidade de uma histerese entre uma condição específica de aumento de marcha e uma condição específica de redução de marcha no primeiro modo de viagem diferindo da quantidade da histe- rese entre a condição específica de aumento de marcha e a condição específica de redução de marcha no segundo modo de viagem, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para efetuar uma determinação de mudança de marcha para fazer ou não uma mudança de marcha no segundo modo de viagem de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade menor de histerese do que a quantidade da histerese no primeiro modo de viagem, e a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para suprimir a mudança de marcha pelo menos por uma entre a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha mais significativamente no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem, e, no segundo modo de viagem, um período de restrição de mudança de marcha no qual a mudança de marcha é suprimida é prolongado, ou um período de atraso até um comando de mudança de marcha ser enviado é prolongado ou o número de determinações de mudança de marcha é aumentado.

2. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para suprimir a mudança de marcha restringindo a quantidade de aumento da energia propulsora em um momento específico, a quantidade de aumento da energia propulsora sendo mais restringida no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem, o momento específico sendo um momento em que a energia propulsora é aumentada.

3. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para estipular um limite superior de uma taxa de mudança de energia propulsora no momento específico no segundo modo de viagem menor do que o limite superior da taxa de mudança da energia propulsora no momento específico no primeiro modo de viagem.

4. Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que em um período de restrição da mudança de marcha, a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para estipular um valor de limite superior de energia propulsora no segundo modo de viagem menor que o valor de limite superior de energia propulsora no primeiro modo de viagem, sendo que o período de restrição da mudança de marcha é um período predeterminado depois que a mudança de marcha é executada.

5. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para restringir o valor de limite superior da energia propulsora dentro de uma faixa na qual um estágio atual de engrenagem pode ser mantido com base na condição de mudança de marcha no segundo modo de viagem.

6. Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para não executar a mudança de marcha com base em uma condição específica quando a unidade de controle eletrônico (50) estipula a determinação de fazer a mudança de marcha para fazer a mudança de marcha no segundo modo de viagem.

7. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para não executar a mudança de marcha até que um período de atraso transcorra, o período de atraso sendo o momento até que a unidade de controle eletrônico (50) envie um comando de mudança de marcha depois que a unidade de controle eletrônico (50) determinar que se deve fazer a mudança de marcha, e o período de atraso no segundo modo de viagem sendo mais longo do que o período de atraso no primeiro modo de viagem.

8. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para não executar a mudança de marcha até que a unidade de controle eletrônico efetue um número específico de determinações de execução de mudança de marcha, e o número específico de determinações de execução da mudança de marcha sendo maior no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem.

9. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para não executar a mudança de marcha quando a unidade de controle eletrônico (50) determina que se deve fazer uma mudança de marcha em um período de restrição da mudança de marcha, o período de restrição da mudança de marcha no segundo modo de viagem sendo mais longo do que o período de restrição da mudança de marcha no primeiro modo de viagem.

10. Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para apenas suprimir a redução mediante a condição de redução de marcha e permitir o aumento mediante a condição de aumento de marcha.

11. Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o segundo modo de viagem inclui vários modos de viagem nos quais a contribuição de uma operação de condução executada pelo motorista difere, e a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para efetuar a determinação de mudança de marcha de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade menor de histerese em um primeiro dos vários modos de viagem do que uma quantidade da histerese em um segundo dos vários modos de viagem, a contribuição da operação de condução pelo motorista sendo menor no primeiro dos vários modos de viagem do que no segundo dos vários modos de viagem.

12. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para definir um grau de supressão de mudança de marcha para que ele seja maior no primeiro dos vários modos de viagem do que no segundo dos vários modos de viagem e, no primeiro dos vários modos de viagem, um período de restrição da mudança de marcha no qual a mudança de marcha é suprimida é prolongado, ou um período de atraso até que um comando de mudança de marcha seja enviado é prolongado ou um número de determinações de mudança de marcha é aumentado.

13. Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o segundo modo de viagem inclui um modo de viagem em velocidade constante e um modo de viagem em condução automática, o modo de viagem em velocidade constante sendo um modo em que o veículo (10) viaja a uma velocidade desejada para o veículo definida pelo motorista, que é o estado de viagem desejado e no qual o motorista opera um ângulo de manobra, e o modo de viagem em condução automática sendo um modo em que o veículo (10) viaja controlando automaticamente o ângulo de manobra com base em informações rodoviárias, e a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para efetuar a determinação de mudança de marcha no modo de viagem em condução automática de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade menor de histerese do que uma quantidade de histerese no modo de viagem em velocidade constante.

14. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para definir um grau de supressão de mudança de marcha para ser maior no modo de viagem em condução automática do que no modo de viagem em velocidade constante e, no modo de viagem em condução automática, um período de restrição da mudança de marcha em que a mudança de marcha é suprimida é prolongado, ou um período de atraso até que um comando de mudança de marcha seja enviado é prolongado ou um número de determinações de mudança de marcha é aumentado.

15. Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o segundo modo de viagem inclui um modo de viagem de acompanhamento e um modo de viagem em condução automática, o modo de viagem de acompanhamento sendo um modo no qual a energia propulsora alvo, que permite ao veículo (10) fazer uma viagem de acompanhamento em relação a um veículo à frente é calculado, no qual o veículo (10) viaja com a energia propulsora desejada, que é o estado de viagem desejado, e no qual o motorista opera um ângulo de manobra, e o modo de viagem em condução automática sendo um modo em que o veículo (10) viaja controlando automaticamente o ângulo de manobra com base em informações rodoviárias, e a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para efetuar a determinação de mudança de marcha no modo de viagem em condução automática de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade de histerese menor que uma quantidade da histe- rese no modo de viagem de acompanhamento.

16. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para definir um grau de supressão de mudança de marcha para ser maior no modo de viagem em condução automática do que no modo de viagem de acompanhamento e, no modo de viagem em condução automática, um período de restrição da mudança de marcha no qual a mudança de marcha é suprimida é prolongado, ou um período de atraso até que um comando de mudança de marcha seja enviado é prolongado ou um número de determinações de mudança de marcha é aumentado.

17. Método de controle para um veículo (10) caracterizado pelo fato de que o veículo (10) inclui uma fonte de energia propulsora (12; 202), uma transmissão automática (16; 204), e uma unidade de controle eletrônico (50), a transmissão automática (16; 204) sendo configurada para estabelecer vários estágios de engrenagem, cada um dos vários estágios de engrenagem tendo uma relação de engrenagem diferente, em que o método de controle compreende: executar, por meio da unidade de controle eletrônico (50), um primeiro modo de viagem e um segundo modo de viagem; efetuar, por meio da unidade de controle eletrônico (50), a determinação de mudança de marcha para fazer ou não uma mudança de marcha no segundo modo de viagem de acordo com a condição de mudança de marcha com uma quantidade menor de uma histerese do que uma quantidade da histerese do primeiro modo de viagem; e suprimir, por meio da unidade de controle eletrônico (50), a mudança de marcha em pelo menos uma entre uma condição de aumento de marcha e uma condição de redução de marcha mais significativamente no segundo modo de viagem do que no primeiro modo de viagem prolongando, no segundo modo de viagem, um período de restrição da mudança de marcha no qual a mudança de marcha é suprimida, ou prolongando um período de atraso até que um comando de mudança de marcha seja enviado, ou aumentando um número de determinações de mudança de marcha, o primeiro modo de viagem sendo em um modo em que o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha da transmissão automática (16; 204) são executados de acordo com uma operação de aceleração e desaceleração por um motorista, e o segundo modo de viagem sendo um modo em que um estado de viagem desejado do veículo é definido sem depender da operação de aceleração e desaceleração por um motorista presente no veículo em um estado em que o controle de energia propulsora e o controle de mudança de marcha são executados, como a condição de mudança de marcha do controle de mudança de marcha no primeiro e no segundo modos de viagem, a condição de aumento de marcha e a condição de redução de marcha são definidas com base em um parâmetro relacionado à energia propulsora e um parâmetro relacionado a uma velocidade do veículo, e uma quantidade da histerese entre uma condição específica de aumento de marcha e uma condição específica de redução de marcha no primeiro modo de viagem diferindo da quantidade da histerese entre a condição específica de aumento de marcha e a condição específica de redução de marcha no segundo modo de viagem.