JP2002089307A - 可変気筒エンジンの制御装置および車両の制御装置 - Google Patents

可変気筒エンジンの制御装置および車両の制御装置

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JP2002089307A JP2000279519A JP2000279519A JP2002089307A JP 2002089307 A JP2002089307 A JP 2002089307A JP 2000279519 A JP2000279519 A JP 2000279519A JP 2000279519 A JP2000279519 A JP 2000279519A JP 2002089307 A JP2002089307 A JP 2002089307A
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    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の燃費を一層向上させることができる可
変気筒エンジンの制御装置或いは車両の制御装置を提供
する。 【解決手段】 デコンプ状態設定手段１０２により、回
生制動状態検出手段１００により検出された車両の回生
制動状態に基づいて可変気筒エンジン１０の非作動気筒
のデコンプ状態が設定されるので、回生制動に対応して
必要かつ十分に可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデ
コンプ状態が設定され、車両の燃費が改善されると同時
にエンジンブレーキ性能が確保される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】本発明は、可変気筒エンジンと電動機或い
はモータジェネレータとを駆動力源として走行させられ
る車両の制御装置、およびその可変気筒エンジンの制御
装置に関し、特に、燃費を向上させる技術に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪に連結される動力伝達機構にエン
ジンおよび電動機或いはモータジェネレータを連結した
車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。たとえ
ば、特開平１１−３５０９９５号公報に記載された装置
がそれである。これによれば、すべての気筒を運転する
全気筒運転と一部の気筒を作動させ他の気筒を休止する
部分気筒運転（減筒運転或いは休筒運転）とに切換可能
な可変気筒エンジンが用いられているとともに、減速走
行時には回生によって車両の運動エネルギを電動モータ
により電気エネルギに変換して回収し、その電気エネル
ギを発進時などにおいて電動モータからアシストトルク
として出力させることにより燃費を改善することが行わ
れている。
【０００３】
【発明が解決すべき課題】しかしながら、車両の燃費の
向上に対する要求には際限がなく、上記のように可変気
筒エンジンおよび電動モータを駆動源として用いる車両
においても、燃費をさらに改善することが望まれてい
た。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の燃費を一
層向上させることができる可変気筒エンジンの制御装置
或いは車両の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、可変気筒エン
ジンの制御装置であって、(a) 車両の回生制動状態を検
出する回生制動状態検出手段と、(b) その回生制動状態
検出手段により検出された車両の回生制動状態に基づい
て前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態を
設定するデコンプ状態設定手段とを、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】このようにすれば、デコンプ状態設
定手段により、前記回生制動状態検出手段により検出さ
れた車両の回生制動状態に基づいて前記可変気筒エンジ
ンの非作動気筒のデコンプ状態が設定されるので、回生
制動に対応して必要かつ十分に可変気筒エンジンの非作
動気筒のデコンプ状態が設定され、車両の燃費が改善さ
れると同時にエンジンブレーキ性能が確保される。
【０００７】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記可変気
筒エンジンは複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能
な１対のバンクを備えたものであり、前記デコンプ状態
設定手段は、前記回生制動状態検出手段により回生制動
中が検出されない場合には上記可変気筒エンジンの両バ
ンクをコンプレッション状態とするが、回生制動中が検
出された場合には、上記可変気筒エンジンの一方のバン
クをコンプレッション状態とし、他方のバンクをデコン
プ状態すなわち圧縮工程における気筒内を非圧縮状態と
するものである。このようにすれば、回生制動中でない
場合は両バンクがコンプレッション状態とされることに
より適切なエンジンブレーキ効果が得られる一方、回生
制動中である場合は一方のバンクがコンプレッション状
態とされ且つ他方のバンクがデコンプ状態とされて回生
制動分だけエンジンブレーキ作用が少なくされるので、
全体として同様の制動効果が得られると同時に、回生に
よって燃費が高められる。
【０００８】また、好適には、前記可変気筒エンジンを
車両走行中に停止させるエンジン停止モード、たとえば
モータ走行モード或いはフューエルカットモードである
か否かを判定するエンジン停止モード判定手段が設けら
れ、前記回生制動状態検出手段は、そのエンジン停止モ
ード判定手段によりエンジン停止モードであると判定さ
れた場合に、回生制動状態を検出するものである。この
ようにすれば、エンジン停止走行における回生制動中に
おいて、車両の燃費が改善されると同時にエンジンブレ
ーキ性能が確保される。
【０００９】また、好適には、前記可変気筒エンジンの
再始動の可能性があるか否かを判定する再始動可能性判
定手段が設けられ、前記回生制動状態検出手段は、その
再始動可能性判定手段により前記可変気筒エンジンの再
始動の可能性があると判定された場合に回生制動状態を
検出するものであり、前記デコンプ状態設定手段はその
回生制動状態検出手段により回生制動中が検出された場
合に、上記可変気筒エンジンの一方のバンクをコンプレ
ッション状態とし、他方のバンクをデコンプ状態とする
ものである。このようにすれば、回生制動中においては
一方のバンクがコンプレッション状態とされるので、エ
ンジン再始動要求に際して直ちに可変気筒エンジンを再
始動させることができる。
【００１０】また、好適には、前記再始動可能性判定手
段により前記可変気筒エンジンの再始動の可能性がない
と判定された場合には、前記デコンプ状態設定手段は、
前記回生制動状態検出手段により回生制動中が検出され
ない場合には上記可変気筒エンジンの両バンクをコンプ
レッション状態とするが、回生制動中が検出された場合
には、上記可変気筒エンジンの両バンクをデコンプ状態
とするものである。このようにすれば、回生制動中でな
い場合は両バンクがコンプレッション状態とされること
により適切なエンジンブレーキ効果が得られる一方、回
生制動中である場合は両バンクがデコンプ状態とされて
回生量ができるだけ大きくされる利点がある。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための第２発明の要旨とするところは、発電機が作動
的に連結された可変気筒エンジンの制御装置であって、
(a) 前記発電機による発電が必要な状態であるか否かを
判定する発電要求判定手段と、(b) その発電要求判定手
段により前記発電機による発電が必要な状態であると判
定された場合には、前記可変気筒エンジンを部分気筒運
転とする気筒数切換手段とを、含むことにある。
【００１２】
【第２発明の効果】このようにすれば、発電要求判定手
段により前記発電機による発電が必要な状態であると判
定された場合には、気筒数切換手段により前記可変気筒
エンジンが部分気筒運転とされることから、発電が必要
なときには部分気筒運転状態の可変気筒エンジンにより
発電機が駆動されるので、発電のための燃費が向上させ
られる。
【００１３】
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記可変気
筒エンジンは複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能
な１対のバンクを備えたものであり、前記気筒数切換手
段は、発電要求判定手段により前記発電機による発電が
必要な状態であると判定された場合に、その可変気筒エ
ンジンの一方のバンクを部分気筒運転とし、他方のバン
クをデコンプ状態とするものである。このようにすれ
ば、他方のバンクがデコンプ状態とされるので、発電の
ための燃費が一層向上させられる。
【００１４】また、好適には、走行位置および非走行位
置へ操作されるシフトレバーが設けられ、前記気筒数切
換手段は、このシフトレバーの操作位置が走行位置或い
は非走行位置であることに応じて、前記発電機を駆動す
る可変気筒エンジンの気筒数を変更するものである。こ
のようにすれば、シフトレバーが走行位置へ操作される
ことにより動力伝達経路が達成されて可変気筒エンジン
の出力トルク振動が車輪へ伝達される状態では全気筒運
転に変更されるが、シフトレバーが非走行位置へ操作さ
れることにより動力伝達経路が遮断されて可変気筒エン
ジンの出力トルク振動が車輪へ伝達されない状態では部
分気筒運転に変更されるので、発電機を回転駆動すると
きの車両振動が好適に抑制される。
【００１５】また、好適には、前記気筒数切換手段は、
車両の走行中は、予め記憶された駆動源マップから決定
される気筒数切換判定に優先的に従って前記可変気筒エ
ンジンの気筒数を切り換えるものであり、前記発電機は
その駆動源マップから決定された気筒数で作動させられ
る可変気筒エンジンによって回転駆動されるものであ
る。このようにすれば、車両走行中の燃費が確保され
る。
【００１６】
【課題を解決するための第３の手段】前記発明と主要部
が共通する第３発明の要旨とするところは、可変気筒エ
ンジンと電動機との両方または一方を駆動力源として走
行する車両の制御装置であって、(a) 車両の減速走行中
であるか否かを判定する減速走行中判定手段と、(b)そ
の減速走行中判定手段により車両の減速走行中であると
判定された場合には、発電機による回生トルクと、前記
可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ量とに基づい
て駆動力源ブレーキを制御する駆動力源ブレーキ制御手
段とを、含むことにある。
【００１７】
【第３発明の効果】このようにすれば、車両の減速走行
中では、駆動力源ブレーキ制御手段により、前記発電機
による回生トルクと前記可変気筒エンジンの非作動気筒
のデコンプ量とに基づいて駆動力源ブレーキが制御され
ることから、回生トルクに加えて可変気筒エンジンのデ
コンプ量を用いることにより駆動力源ブレーキ力が調節
され得るので、減速度を制御できるパラメータが増加
し、その減速度の制御性が高められる。
【００１８】
【第３発明の他の態様】ここで、好適には、車両の減速
走行中であるか否かを判定する減速走行中判定手段と、
その減速走行中判定手段により車両の減速走行中である
と判定された場合には、予め記憶された関係から実際の
車速および運転者が設定する減速度設定値に基づいて減
速走行中の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と
が設けられ、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、実際の
車両の減速度がその目標減速度となるように発電機（モ
ータジェネレータ）による回生トルクと可変気筒エンジ
ンの非作動気筒のデコンプ状態とに基づいて駆動力源ブ
レーキを制御するものである。このようにすれば、運転
者が求める減速度で減速走行できる。
【００１９】また、好適には、前記駆動力源ブレーキ制
御手段は、前記モータジェネレータによる回生量を制御
する回生量制御手段と、前記可変気筒エンジンの気筒の
うちの一部をデコンプ状態とするデコンプ状態制御手段
と、その可変気筒エンジンのデコンプ状態とされた気筒
の吸入空気抵抗をたとえばスロットル開度を用いて、そ
のデコンプ状態とされた気筒による回転抵抗を制御する
デコンプ量制御手段とを備え、上記発電機（モータジェ
ネレータ）による回生制動量が減少すると、可変気筒エ
ンジンの回転抵抗が大きくなるように上記デコンプ量を
制御してその不足分を補うものである。
【００２０】また、好適には、前記発電機（モータジェ
ネレータ）による回生作動の切換を判定する回生切換判
定手段と、その回生切換判定手段により前記モータジェ
ネレータによる回生作動の切換が判定された場合には、
可変気筒エンジンと変速機との間に設けられた流体継手
のロックアップクラッチを開放或いは半係合とするロッ
クアップクラッチ開放手段とが設けられる。このように
すれば、発電機（モータジェネレータ）の回生作動の切
換に伴うショックが流体継手により吸収される。
【００２１】
【課題を解決するための第４の手段】また、前記目的を
達成するための第４発明の要旨とするところは、変速機
が連結された可変気筒エンジンの制御装置であって、
(a) 車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンがアイドル
運転させられている状態を判定するアイドル停止判定手
段と、(b) そのアイドル停止判定手段により車両が停止
し且つ前記可変気筒エンジンがアイドル運転させられて
いる状態であると判定された場合には、その可変気筒エ
ンジンの部分気筒運転を行うと同時に前記変速機を中立
状態とする減筒／中立手段とを、含むことにある。
【００２２】
【第４発明の効果】このようにすれば、アイドル停止判
定手段により車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンが
アイドル運転させられている状態であると判定された場
合には、減筒／中立手段により、可変気筒エンジンの部
分気筒運転が行われると同時に前記変速機が中立状態と
されるので、車両のアイドル停止時の燃費が向上させら
れるとともに、振動や騒音が低減させられる。
【００２３】
【第４発明の他の態様】ここで、好適には、可変気筒エ
ンジン停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判
定手段と、前記アイドル停止判定手段により車両が停止
し且つ可変気筒エンジンがアイドル回転中であると判定
され、且つそのエンジン停止中判定手段により可変気筒
エンジン停止中ではないと判定された場合に、車両の制
動装置を作動させることにより車両の停止状態を保持す
るヒルホールド手段とが設けられる。このようにすれ
ば、車両のアイドル停止中において、可変気筒エンジン
の部分気筒運転が行われると同時に前記変速機が中立状
態とされたとき、たとえ坂路であっても車両の停止状態
が保持される。
【００２４】また、好適には、前記可変気筒エンジンの
部分気筒運転、前記変速機のニュートラル、前記ヒルホ
ールド手段による車両のヒルホールドのうちのすべてが
可能な状態であるか否かを判定する減筒／中立条件判定
手段が設けられ、その減筒／中立条件判定手段によって
前記可変気筒エンジンの部分気筒運転、前記変速機のニ
ュートラル、前記ヒルホールド手段による車両のヒルホ
ールドのうちのすべてが可能な状態でないと判定された
場合には、前記可変気筒エンジンが全気筒運転とされ
る。このようにすれば、可変気筒エンジンの暖気前（低
温）状態、システムフェイルなどの部分気筒運転不可状
態、自動変速機の低温状態、システムフェイルなどのニ
ュートラル制御不可状態などでは、可変気筒エンジンの
アイドル回転作動が全気筒運転により行われる。
【００２５】
【課題を解決するための第５の手段】また、前記目的を
達成するための第５発明の要旨とするところは、可変気
筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行する車両の
制御装置であって、(a) 前記電動機によるモータ走行状
態であるか否かを判定するモータ走行状態判定手段と、
(b) そのモータ走行状態判定手段により前記電動機によ
るモータ走行状態であると判定された場合は、前記可変
気筒エンジンの部分気筒運転を行う減筒手段とを、含む
ことにある。
【００２６】
【第５発明の効果】このようにすれば、電動機によるモ
ータ走行時では、前記可変気筒エンジンが部分気筒運転
とされるので、車両の燃費が向上させられる。
【００２７】
【第５発明の他の態様】ここで、好適には、可変気筒エ
ンジンは無段変速機を介して駆動輪に動力を伝達するも
のである。このようにすれば、車両の燃費が一層向上さ
せられる。
【００２８】また、好適には、前記減筒手段により可変
気筒エンジンの部分気筒運転が行われる場合には、その
可変気筒エンジンとその後段の駆動軸との間の動力伝達
を抑制する伝達抑制手段が設けられる。たとえば、この
伝達抑制手段により、その可変気筒エンジンから駆動輪
に至る動力伝達経路が入力クラッチによって開放され
る。このようにすれば、部分気筒運転によって大きくな
る振動が可変気筒エンジンからその後段へ伝達されな
い。
【００２９】
【課題を解決するための第６の手段】また、前記目的を
達成するための第６発明の要旨とするところは、可変気
筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられる
車両の制御装置において、(a) 前記電動機により車両の
運動エネルギを回収する回生制御中であるか否かを判定
する回生制御中判定手段と、(b) その回生制御中判定手
段により車両の回生制御中であると判定された場合は、
前記可変気筒エンジンの部分気筒運転を行うと同時に、
その可変気筒エンジンとその後段の駆動軸との間の動力
伝達を抑制する減筒／伝達抑制手段とを、含むことにあ
る。
【００３０】
【第６発明の効果】このようにすれば、車両の運動エネ
ルギを発電機（モータジェネレータ）により回収する回
生制御中には、前記可変気筒エンジンが部分気筒運転と
されると同時に、その可変気筒エンジンとその後段の駆
動軸との間の動力伝達能力が低減させられるので、車両
の燃費が向上させられるとともに、振動や騒音が軽減さ
れる。
【００３１】
【第６発明の他の態様】ここで、好適には、車両の減速
走行であるか否かを判定する減速走行判定手段が設けら
れ、前記減筒／伝達抑制手段は、その減速走行判定手段
により車両の減速走行が判定されているときに、前記可
変気筒エンジンの部分気筒運転を行うと同時に、その可
変気筒エンジンとその後段の駆動軸との間の動力伝達を
抑制するものである。このようにすれば、減速走行中に
おける回生制御中には、前記可変気筒エンジンが部分気
筒運転とされると同時に、その可変気筒エンジンとその
後段の駆動軸との間の動力伝達能力が低減させられるの
で、車両の燃費が向上させられるとともに、振動や騒音
が軽減される。
【００３２】また、好適には、前記減筒／伝達抑制手段
は、車両の減速走行中でない場合或いは回生制動中でな
い場合は、予め記憶された関係から実際の車速および出
力トルクに基づいて可変気筒エンジンの作動気筒数を決
定し、その可変気筒エンジンを決定された気筒数で作動
させるものである。このようにすれば、車両の燃費が向
上させられる。
【００３３】また、好適には、前記減筒／伝達抑制手段
は、予め記憶された関係から可変気筒エンジンから出力
される出力トルクに含まれる振動量にもとづいて入力ク
ラッチスリップ量を決定し、可変気筒エンジンと無段変
速機との間に設けられた入力クラッチをそのスリップ量
だけスリップさせるものである。このようにすれば、必
要かつ十分にトルク振動が抑制される利点がある。
【００３４】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００３５】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、車両の駆動力源或いは原動機として
の可変気筒エンジン１０の出力は、クラッチ１２、トル
クコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルク
コンバータ１４との間には、電動機或いは電動モータお
よび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ
１（以下、ＭＧ１という）が配設されている。このＭＧ
１も車両の駆動力源或いは原動機として機能する。上記
トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポ
ンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結さ
れたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０および
タービン翼車２４の間を直結するためのロックアップク
ラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回
転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
なお、上記可変気筒エンジン１０には、それを始動させ
る電気モータおよび発電機として機能するモータジェネ
レータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結さ
れている。
【００３６】また、上記可変気筒エンジン１０は、吸排
気弁の作動タイミングを変更する可変バルブタイミング
機構と、燃料を供給し或いは停止する燃料噴射弁と、圧
縮行程において吸気弁或いは排気弁を開き（デコンプレ
ッション状態）且つ燃料供給を停止させて気筒を休止さ
せることにより、エンジンの負荷状態に応じて排気量を
実質的に変化させ、燃料消費量が低減され得ることを可
能としたエンジンである。
【００３７】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。
【００３８】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。
【００３９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００４０】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００４１】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。
【００４２】前記可変気筒エンジン１０は、その作動気
筒数および非作動気筒数が必要に応じて変更されること
が可能となるように構成されたものであり、たとえば図
３に示すように、３気筒ずつから構成される左右１対の
バンク１０Ａおよび１０Ｂを備え、その１対のバンク１
０Ａおよび１０Ｂは単独で或いは同時に作動させられる
ようになっている。
【００４３】図３において、可変気筒エンジン１０の吸
気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によっ
て操作されるスロットル弁６２が設けられている。この
スロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペ
ダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応するス
ロットル開度θTHとなるように制御されるが、可変気筒
エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの
種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるよ
うになっている。なお、上記スロットルアクチュエータ
６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられた
吸気配管５０および排気管５２は、図３では１系統だけ
が示されているが、好適には、バンク１０Ａおよび１０
Ｂ毎にスロットル弁６２が設けられた吸気配管５０およ
び排気管５２が独立して２系統設けられる。
【００４４】また、前記ＭＧ１は可変気筒エンジン１０
と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２は可
変気筒エンジン１０とＭＧ１との間に配置されている。
上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロッ
クアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生
する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御され
るようになっている。また、可変気筒エンジン１０に
は、スタータ電動機および発電機などとして機能する第
２モータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が
作動的に連結されている。そして、ＭＧ１およびＭＧ２
の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２
と、それらからＭＧ１およびＭＧ２へ供給される電流を
制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給され
る電流を制御するための切換スイッチ７４および７６と
が設けられている。この切換スイッチ７４および７６
は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、た
とえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング
素子などから構成され得るものである。
【００４５】図４は、前記油圧制御回路６６の一部を説
明する図である。図４において、シフトレバー６８に対
して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６
８の操作に連動させられるマニアル弁７６などを介して
クラッチＣ１およびＣ２が油圧制御されるようになって
いる。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４との
間に直列に介挿された入力クラッチ１２は、入力クラッ
チ制御弁７７により直接的に圧制御されるようになって
いる。また、オイルタンク７８に還流させられた作動油
は電動油圧ポンプ６４により圧送され、プライマリレギ
ュレータ７９によって調圧されてから各油圧機器に供給
されるようになっている。
【００４６】図５は、電子制御装置８０に入力される信
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度
ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表
す信号、吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表
す信号などが図示しないセンサから供給されている。ま
た、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁から可変気筒
エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御する
ための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換える
ために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフト
ソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６
を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアッ
プコントロールソレノイドを制御する信号などが出力さ
れる。
【００４７】図６は、車両のコンソールに立設された図
示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシ
フトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジショ
ン、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジショ
ン、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操
作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が
車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジショ
ンと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジ
ションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持
機構が構成されている。また、そのコンソールには、自
動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択
するためのモード切換スイッチ８２が設けられている。
【００４８】上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、可変気筒
エンジン１０およびＭＧ１の作動を切り換えるために駆
動力源切換制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解
放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機１
６の変速制御などを行うものである。たとえば、駆動力
源切換制御では、予め記憶された図７乃至図９の駆動力
源マップから選択（設定）された１つの駆動力源マップ
から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θAC C に基づい
て、ＭＧ１を作動させる電動モータ作動領域Ａ、バンク
１０Ａおよび１０Ｂの一方である片バンクを作動させる
部分気筒作動領域Ｂ、両バンク１０Ａおよび１０Ｂを共
に作動させる全気筒作動領域Ｃのいずれかを判定し、判
定された領域に対応する駆動力源すなわちＭＧ１、可変
気筒エンジン１０の片バンク、可変気筒エンジン１０の
両バンクのいずれかを作動させる。また、変速制御で
は、たとえば図７乃至図９の破線に示す予め記憶された
よく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC
（％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変
速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路
６６内のシフトソレノイドを制御する。
【００４９】上記図７は、燃料電池７０から出力される
電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆
動が十分に保証されている状態で用いられるものであ
り、片バンクで出せる可変気筒エンジン１０の出力トル
クにこのＭＧ１からの出力トルクを加えた総トルクが大
きくなって、片バンクが使用される部分気筒運転領域Ｂ
が最も拡大されている。可変気筒エンジン１０では、両
バンク作動時においてその最大トルクが出力され、片バ
ンク時の出力トルクはその半分であるが、図７では、そ
の半分にＭＧ１の出力トルクを加えることにより、でき
るだけ高アクセル開度まで片バンク状態で継続可能と
し、ＭＧ１によるトルクアシストを有効に用い、片バン
クの損失低減効果により燃費を改善することを狙いとし
ている。この片バンクの損失低減効果は、使用する気筒
数の低減によって、不使用気筒がデコンプ状態とされて
そのポンプ損失効果を低減させるものであり、不使用気
筒に対する燃料噴射量を単に低減するものではない。
【００５０】図８は、燃料不足や過熱などにより、燃料
電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力
トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で
用いられるものであり、片バンクを使用できる部分気筒
運転領域Ｂがアクセル開度θ ACC で見て図７よりも少し
狭く設定されている。エンジン停止状態でＭＧ１単独で
作動させられる電動モータ作動領域Ａが図７よりも狭く
設定されている。図９は、燃料不足や過熱などにより、
燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの
出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態
で用いられるものであり、電動モータ作動領域Ａが設け
られず、部分気筒運転領域Ｂが図８よりも狭く設定され
ている。
【００５１】図１０では、可変気筒エンジン１０の片バ
ンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性が実
線および破線を用いて示されている。また、図１０の１
点鎖線により示されているように、片バンク作動時にお
いては、その出力トルクにＭＧ１の出力トルク（アシス
トトルク）を加えたものが総トルクとなるので、アクセ
ル開度θACC に対応した総トルクを得るためにＭＧ１の
出力トルクを用いることにより片バンク状態で走行でき
る領域が拡大される。また、アクセル開度が所定値以下
であっても片バンク走行に不都合がある場合、たとえば
暖気中、定期的な左右のバンク切換ができない場合には
両バンク走行が行われる。図１１は、アクセル開度θ
ACC に対する総トルク特性を説明する図である。ＭＧ１
のアシストトルクにより、片バンク状態で走行できる片
バンク作動領域がアクセル開度θAC C に対して増加する
ことを示している。
【００５２】図１２は、上記電子制御装置８０の制御機
能の要部すなわち駆動力源切換制御を説明する機能ブロ
ック線図である。図１２において、回生制動状態判定手
段１００は、たとえば減速走行（駆動力源ブレーキ走
行）或いは制動中において車両の運動エネルギによって
ＭＧ１を回転駆動させそれから電気エネルギを取り出し
て二次電池７２を充電する回生制動中、非回生制動中、
回生制動量などの車両の回生制動状態を判定する。デコ
ンプ状態設定手段１０２は、その回生制動状態判定手段
１００により判定された車両の回生制動状態に基づいて
前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態を設
定する。
【００５３】エンジン停止モード判定手段１０４は、可
変気筒エンジン１０のエンジン停止モードすなわち惰行
走行中の車速Ｖが予め設定されたフューエルカット車速
よりも高いために燃料供給が停止されている走行状態で
あるか否かを判定する。エンジン再始動可能性判定手段
１０６は、車両走行中に停止させられている可変気筒エ
ンジン１０の再始動可能性があるか否かを判定する。通
常走行の場合には、殆どエンジン再始動可能性判定手段
１０６により可変気筒エンジン１０の再始動可能性があ
ると判定される。前記デコンプ状態設定手段１０２は、
エンジン停止モード判定手段１０４により可変気筒エン
ジン１０のエンジン停止モードであると判定され、且つ
エンジン再始動可能性判定手段１０６により再始動可能
性があると判定された場合の回生制動中においては、可
変気筒エンジン１０の一方のバンク（片バンク）１０Ａ
をコンプレッション状態とし、他方のバンク（片バン
ク）１０Ｂをデコンプ状態とするが、エンジン停止モー
ドであると判定され且つ再始動可能性がないと判定され
た場合の回生制動中においては、可変気筒エンジン１０
の両バンク１０Ａおよび１０Ｂをデコンプ状態とする。
【００５４】図１３は、電子制御装置８０の制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、所定のサイク
ルタイムで繰り返し実行されるものである。図１３にお
いて、前記エンジン停止モード判定手段１０４に対応す
るステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、
可変気筒エンジン１０のエンジン停止モードであるか否
か、すなわち惰行走行中の車速Ｖが予め設定されたフュ
ーエルカット車速よりも高いために燃料供給が停止され
ている走行状態であるか否かが判定される。このＳＡ１
の判断が否定される場合は、惰行走行中のエンジン停止
状態ではないので本ルーチンが終了させられるが、肯定
される場合は前記エンジン再始動可能性判定手段１０６
に対応するＳＡ２において、車両走行中に停止させられ
ている可変気筒エンジン１０の再始動可能性がある状態
であるか否かが判定される。通常はこのＳＡ２の判断が
肯定されるので、前記回生制動状態判定手段１００に対
応するＳＡ３において、たとえば車両の走行運動エネル
ギによってＭＧ１を駆動してそのＭＧ１から出力される
電気エネルギを二次電池７２に蓄える回生中であるか否
かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合
は、可変気筒エンジン１０の全気筒すなわち両バンクが
コンプレッション状態とされ、可変気筒エンジン１０の
回転抵抗およびブレーキトルクが高められる。しかし、
上記ＳＡ３の判断が肯定される場合は、ＳＡ５におい
て、可変気筒エンジン１０の所定の部分気筒すなわち一
方のバンク１０Ａがコンプレッション状態とされ、且つ
他の部分気筒すなわち他方のバンク１０Ｂがデコンプレ
ッション状態とされることにより、回生量が高められて
ブレーキトルクも高められるとともに、直ちに可変気筒
エンジン１０の点火すなわち再始動が可能とされてい
る。図１４のｔ0 乃至ｔ1 の間はこの状態を示してい
る。
【００５５】上記ＳＡ２の判断が否定された場合は、前
記回生制動状態判定手段１００に対応するＳＡ７におい
て、ＳＡ３と同様に回生走行中であるか否かが判断され
る。このＳＡ７の判断が否定される場合は、ＳＡ８にお
いてＳＡ４と同様に、可変気筒エンジン１０の全気筒す
なわち両バンクがコンプレッション状態とされるが、Ｓ
Ａ７の判断が否定される場合は、ＳＡ９において、可変
気筒エンジン１０の全気筒すなわち両バンクがデコンプ
レッション状態とされる。本実施例によれば、上記ＳＡ
４乃至ＳＡ６、ＳＡ８乃至ＳＡ９が前記デコンプ状態設
定手段１０２に対応している。ここで、上記コンプレッ
ション状態とは、４サイクルエンジンの圧縮行程におい
て、吸気弁および排気弁のタイミングがエンジン作動時
と同様とされて吸入空気が圧縮される状態を示してい
る。また、上記デコンプレッション状態すなわちデコン
プ状態とは、４サイクルエンジンの圧縮行程において、
吸気弁或いは排気弁のタイミングがずらされて吸入空気
の圧縮が十分に行われないようにされるとともに、スロ
ットル弁６２および図示しないＥＧＲ弁が解放されてク
ランク軸の回転抵抗が低くされた状態を示している。
【００５６】二次電池７２が満充電となることなどによ
って回生が終了させられた場合は、上記ＳＡ３或いはＳ
Ａ７の判断が否定されるので、図１４のｔ1 時点以後に
示すように、可変気筒エンジン１０の両バンクがコンプ
レッション状態とされる。なお、上記ＳＡ３或いはＳＡ
７では、回生の有無が判断されていたが、回生量が所定
値以上であるか否かに基づいて判断されてもよい。この
場合には、回生量に応じて各バンクのデコンプレッショ
ン状態が変更される。図１５は、回生量が所定値よりも
小さくなることに基づいて可変気筒エンジン１０のデコ
ンプ状態が設定される場合のタイムチャートである。ｔ
1 時点において回生量が予め設定された判断基準値Ａよ
りも小さくなったことが判定されると、可変気筒エンジ
ン１０の両バンクがコンプレッション状態とされる。
【００５７】上述のように、本実施例によれば、デコン
プ状態設定手段１０２（ＳＡ５、ＳＡ６）により、回生
制動状態判定手段１００（ＳＡ３）により検出された車
両の回生制動状態に基づいて可変気筒エンジン１０の非
作動気筒のデコンプ状態が設定されるので、回生制動に
対応して必要かつ十分に可変気筒エンジン１０の非作動
気筒のデコンプ状態が設定され、車両の燃費が改善され
ると同時にエンジンブレーキ性能が確保される。
【００５８】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０は複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能な１
対のバンク１０Ａおよび１０Ｂを備えたものであり、前
記デコンプ状態設定手段１０２（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ
６）は、回生制動状態判定手段１００により回生制動中
が検出されない場合には可変気筒エンジン１０の両バン
クをコンプレッション状態とするが、回生制動中が検出
された場合には、上記可変気筒エンジン１０の一方のバ
ンクをコンプレッション状態とし、他方のバンクをデコ
ンプ状態すなわち圧縮行程における気筒内を非圧縮状態
とするものであることから、回生制動中でない場合は両
バンクがコンプレッション状態とされることにより適切
な駆動力源（エンジン）ブレーキ効果が得られる一方、
回生制動中である場合は一方のバンクがコンプレッショ
ン状態とされ且つ他方のバンクがデコンプ状態とされて
回生制動分だけ駆動力源（エンジン）ブレーキ作用が少
なくされるので、全体として同様の制動効果が得られる
と同時に、回生によって燃費が高められる。
【００５９】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０を車両走行中に停止させるエンジン停止モード、
たとえばモータ走行モード或いはフューエルカットモー
ドであるか否かを判定するエンジン停止モード判定手段
１０４（ＳＡ１）が設けられ、回生制動状態判定手段１
００は、そのエンジン停止モード判定手段１０４により
エンジン停止モードであると判定された場合に、回生制
動状態を検出するものであるので、エンジン停止走行に
おける回生制動中において、車両の燃費が改善されると
同時にエンジンブレーキ性能が確保される。
【００６０】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０の再始動の可能性があるか否かを判定するエンジ
ン再始動可能性判定手段１０６（ＳＡ２）が設けられ、
回生制動状態判定手段１００は、そのエンジン再始動可
能性判定手段１０６により可変気筒エンジンの再始動の
可能性があると判定された場合に回生制動状態を検出す
るものであり、デコンプ状態設定手段１０２はその回生
制動状態判定手段１００により回生制動中が検出された
場合に、上記可変気筒エンジン１０の一方のバンク１０
Ａをコンプレッション状態とし、他方のバンク１０Ｂを
デコンプ状態とするものであることから、回生制動中に
おいては一方のバンク１０Ａがコンプレッション状態と
されるので、エンジン再始動要求に際して直ちに可変気
筒エンジン１０を再始動させることができる。
【００６１】また、本実施例によれば、エンジン再始動
可能性判定手段１０６により前記可変気筒エンジン１０
の再始動の可能性がないと判定された場合には、前記デ
コンプ状態設定手段１０２は、前記回生制動状態判定手
段１００により回生制動中が検出されない場合には上記
可変気筒エンジン１０の両バンクをコンプレッション状
態とするが、回生制動中が検出された場合には、上記可
変気筒エンジン１０の両バンクをデコンプ状態とするも
のである。このようにすれば、回生制動中でない場合は
両バンクがコンプレッション状態とされることにより適
切なエンジンブレーキ効果が得られる一方、回生制動中
である場合は両バンクがデコンプ状態とされて回生量が
できるだけ大きくされる利点がある。
【００６２】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００６３】図１６は前記電子制御装置８０の他の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１６
において、発電要求判定手段すなわち発電モード判定手
段１１０は、発電機として機能するＭＧ１或いはＭＧ２
による発電が要求されている状態か否かを、たとえば二
次電池７２の充電残量が所定値以下であるか否かに基づ
いて判定する。気筒数切換手段１１２は、その発電モー
ド判定手段１１０によりＭＧ１或いはＭＧ２による発電
が要求されていると判定された場合には、可変気筒エン
ジン１０を部分気筒運転すなわち減筒運転とし、たとえ
ば片バンク作動状態の可変気筒エンジン１０にＭＧ１或
いはＭＧ２を回転駆動させる。
【００６４】中立判定手段１１４は、可変気筒エンジン
１０から駆動輪に至る動力伝達経路が解放されたか否か
を、図示しないシフトレバーがニュートラル（Ｎ）位
置、パーキング（Ｐ）位置などの非走行位置へ操作され
たか否か或いは自動変速機１６が中立状態とされたか否
かに基づいて判定する。ニュートラル制御中判定手段１
１６、たとえばクラッチ１２を解放する車両のニュート
ラル（Ｎ）制御の作動中であるか否かを判定する。上記
気筒数切換手段１１２は、上記中立判定手段１１４によ
り動力伝達経路が解放されたと判定されるか、或いは上
記ニュートラル制御中判定手段１１６によりクラッチ１
２が解放されたと判定されると、片バンク作動状態の可
変気筒エンジン１０にＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動さ
せる。
【００６５】図１７は、電子制御装置８０の制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、所定のサイク
ルタイムで繰り返し実行されるものである。前記発電モ
ード判定手段１１０に対応するＳＢ１では、発電機とし
て機能するＭＧ１或いはＭＧ２による発電が要求されて
いる状態か否かが、たとえば二次電池７２の充電残量が
所定値以下であるか否かに基づいて判定される。このＳ
Ｂ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させら
れるが、肯定される場合は、前記中立判定手段１１４に
対応するＳＢ２において、可変気筒エンジン１０から駆
動輪に至る動力伝達経路が解放されたか否すなわち自動
変速機１６が中立状態とされたか否かが、図示しないシ
フトレバーがニュートラル（Ｎ）位置、パーキング
（Ｐ）位置などの非走行位置へ操作されたことに基づい
て判断される。このＳＢ２の判断が否定された場合は、
前記ニュートラル制御中判定手段１１６に対応するＳＢ
３において、たとえばクラッチ１２を解放する車両のニ
ュートラル（Ｎ）制御の作動中であるか否かが判断され
る。上記ＳＢ２およびＳＢ３の判断が共に否定された場
合は、ＳＢ４において、両バンク作動状態の可変気筒エ
ンジン１０によりＭＧ１或いはＭＧ２が回転駆動されて
発電が行われる。しかし、上記ＳＢ２およびＳＢ３の判
断の少なくとも一方が肯定された場合は、ＳＢ５におい
て片バンク作動状態の可変気筒エンジン１０によりＭＧ
１或いはＭＧ２が回転駆動されて発電が行われるととも
に、ＳＢ６において、可変気筒エンジン１０の他の非作
動の片バンクがデコンプ状態とされて、その非作動の片
バンクにおける損失が低減される。たとえば図１８のｔ
1 乃至ｔ2 時点以後はこの状態を示している。本実施例
では、上記ＳＢ４乃至ＳＢ６が前記気筒数切換手段１１
２に対応している。
【００６６】上述のように、本実施例によれば、発電モ
ード（要求）判定手段１１０（ＳＢ１）によりＭＧ１或
いはＭＧ２による発電が必要な状態であると判定された
場合には、気筒数切換手段１１２（ＳＢ５）により可変
気筒エンジン１０が部分気筒運転とされることから、発
電が必要なときには部分気筒運転状態とされて回転損失
の少ない可変気筒エンジン１０により発電機が駆動され
るので、発電のための燃費が向上させられる。
【００６７】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０は複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能な１
対のバンク１０Ａ、１０Ｂを備えたものであり、気筒数
切換手段１１２は、発電要求判定手段１１０によりＭＧ
１或いはＭＧ２による発電が必要な状態であると判定さ
れた場合に、その可変気筒エンジン１０の一方のバンク
１０Ａを部分気筒運転とし、他方のバンク１０Ｂをデコ
ンプ状態とするものであるので、可変気筒エンジン１０
の回転損失が一層少なくされて発電のための燃費が一層
向上させられる。
【００６８】また、本実施例によれば、Ｄ、Ｒ位置など
の走行位置とＮ、Ｐ位置などの非走行位置とへ操作され
るシフトレバーが設けられており、気筒数切換手段１１
２は、このシフトレバーの操作位置が走行位置或いは非
走行位置であることに応じて、ＭＧ１或いはＭＧ２を駆
動する可変気筒エンジン１０の気筒数を変更するもので
あることから、シフトレバーが走行位置へ操作されるこ
とにより動力伝達経路が達成されて可変気筒エンジン１
０の出力トルク振動が車輪へ伝達される状態では全気筒
運転に変更されるが、シフトレバーが非走行位置へ操作
されることにより動力伝達経路が遮断されて可変気筒エ
ンジン１０の出力トルク振動が車輪へ伝達されない状態
では部分気筒運転（片バンク運転）に変更されるので、
ＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動するときの車両振動が好
適に抑制される。
【００６９】また、本実施例によれば、気筒数切換手段
１１２は、車両の走行中は、予め記憶された図７乃至図
９の駆動源マップから決定される気筒数切換判定に優先
的に従って可変気筒エンジン１０の気筒数を切り換える
ものであり、ＭＧ１或いはＭＧ２はその駆動源マップか
ら決定された気筒数で作動させられる可変気筒エンジン
１０によって回転駆動されるものであるので、車両走行
中の燃費も確保される。
【００７０】図１９は、前記電子制御装置８０の他の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１
９において、駆動力源ブレーキ制御手段１２２は、車両
の減速走行中において、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電によ
り発生させられる回生トルクと可変気筒エンジン１０の
非作動気筒のデコンプ状態とに基づいて、車両の減速走
行時の駆動力源ブレーキを制御する。この駆動力源ブレ
ーキとは、可変気筒エンジン１０およびＭＧ１或いはＭ
Ｇ２を車両の減速走行運動により回転駆動させるときに
発生する車両の制動トルクに起因する制動作用である。
【００７１】減速走行中判定手段１２４は車両の減速走
行中であるか否かを、たとえばアクセル開度および車速
に基づいて判定する。目標減速度算出手段１２６は、そ
の減速走行中判定手段１２４により車両の減速走行中で
あると判定された場合には、予め記憶された関係から実
際の車速および運転者が設定する減速度設定値などに基
づいて減速走行中の目標減速度ＧT を算出する。前記駆
動力源ブレーキ制御手段１２２は、実際の車両の減速度
Ｇがその目標減速度ＧT となるようにＭＧ１或いはＭＧ
２による回生トルクと可変気筒エンジンの非作動気筒の
デコンプ状態とに基づいて駆動力源ブレーキを制御す
る。
【００７２】上記駆動力源ブレーキ制御手段１２２は、
ＭＧ１或いはＭＧ２による回生量を制御する回生量制御
手段１２８と、可変気筒エンジン１０の気筒のうちの一
部をデコンプ状態とするデコンプ状態設定手段１３０
と、その可変気筒エンジン１０のデコンプ状態とされた
気筒の吸入空気抵抗をたとえばスロットル開度を用い
て、デコンプ状態とされた気筒による回転抵抗すなわち
デコンプ量を制御するデコンプ量制御手段１３２とを備
え、上記ＭＧ１或いはＭＧ２による回生制動量が減少し
て不足すると、可変気筒エンジン１０の回転抵抗が大き
くなるように上記デコンプ量を制御してその不足分を補
うものである。
【００７３】回生切換判定手段１３４は、二次電池７２
の満充電や温度上昇などにより回生不可となったよう
な、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生作動の切換を判定す
る。ロックアップクラッチ開放手段１３６は、その回生
切換判定手段１３４によりＭＧ１或いはＭＧ２による回
生作動の切換が判定された場合には、可変気筒エンジン
１０と変速機１６との間に設けられた流体継手のロック
アップクラッチ２６を解放或いは半係合とするが、ＭＧ
１或いはＭＧ２による回生作動の切換、およびそれに起
因する片バンクのデコンプ量の制御、他の片バンクのコ
ンプレッション制御が終了した時点でロックアップクラ
ッチ２６を係合状態へ復帰させる。
【００７４】図２０は、電子制御装置８０の他の制御作
動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサ
イクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記減
速走行中判定手段１２４に対応するＳＣ１では、車両の
減速走行中であるか否かが、たとえば車速Ｖが所定値以
上であり且つアクセル開度が略零であることに基づいて
判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記目
標減速度算出手段１２６に対応するＳＣ２において、予
め記憶された関係からたとえば実際の車速および運転者
が設定する減速度設定値などに基づいて減速走行中の目
標減速度ＧT が算出される。次いで、前記回生切換判定
手段１３４に対応するＳＣ３では、二次電池７２の満充
電や温度上昇などにより回生不可となったような、ＭＧ
１或いはＭＧ２による回生作動の切換が判定される。こ
のＳＣ３の判断が否定される場合は、ＳＣ４において、
目標減速度ＧT に実際の減速度Ｇが一致するようにＭＧ
１或いはＭＧ２による回生量を制御する現駆動力源ブレ
ーキ制御が継続される。
【００７５】しかし、上記ＳＣ３の判断が肯定される場
合は、前記駆動力源ブレーキ制御手段１２２に対応する
ＳＣ５乃至ＳＣ９が実行される。先ず、ロックアップク
ラッチ解放手段１３６に対応するＳＣ５においてロック
アップクラッチ２６が解放或いは半係合とされる。次い
で、前記回生量制御手段１２８に対応するＳＣ６では、
目標減速度ＧT に実際の減速度Ｇが一致するようにＭＧ
１或いはＭＧ２による回生量が制御される。次に、前記
デコンプ状態設定手段１３０に対応するＳＣ７では、可
変気筒エンジン１０の気筒の一部すなわち一方のバンク
たとえばバンク１０Ａの気筒がデコンプ状態とされると
ともに、前記デコンプ量制御手段１３２に対応するＳＣ
８において、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生トルクの不
足分に相当する制動トルクを発生させるために、吸入弁
および排出弁のタイミングやスロットル弁６２の開度を
調節することにより可変気筒エンジン１０の回転抵抗す
なわちデコンプ量が調節される。そして、前記ロックア
ップクラッチ解放手段１３６に対応するＳＣ９におい
て、ロックアップクラッチ２６が係合状態に復帰させら
れる。上記可変気筒エンジン１０の気筒の他の一部すな
わち他方のバンクは、エンジンの再始動性を高めるため
に、それに対応するスロットル弁６２が閉じられたまま
でコンプレッション状態とされる。
【００７６】上述のように、本実施例によれば、車両の
減速走行中において、駆動力源ブレーキ制御手段１２２
により、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生トルクと可変気
筒エンジン１０の非作動気筒のデコンプ状態（量）とに
基づいて駆動力源ブレーキが制御されることから、回生
トルクに加えて可変気筒エンジン１０のデコンプ量を用
いることにより駆動力源ブレーキ力が調節され得るの
で、車両の減速度を制御できるパラメータが増加し、そ
の減速度の制御性が高められる。たとえば、図２１に示
すように、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生トルク量によ
って車両の減速度が調節されるが、二次電池７２の満充
電や高温によってそのＭＧ１或いはＭＧ２による回生が
不可となった場合には、そのＭＧ１或いはＭＧ２による
回生トルクに替えて、可変気筒エンジン１０の非作動気
筒のデコンプ状態（量）により制御される可変気筒エン
ジン１０の回転抵抗（制動トルク）が用いられる。
【００７７】また、本実施例によれば、車両の減速走行
中であるか否かを判定する減速走行中判定手段１２４
と、その減速走行中判定手段１２４により車両の減速走
行中であると判定された場合には、予め記憶された関係
から実際の車速Ｖおよび運転者が設定する減速度設定値
に基づいて減速走行中の目標減速度ＧT を算出する目標
減速度算出手段１２６とが設けられ、前記駆動力源ブレ
ーキ制御手段１２２は、実際の車両の減速度Ｇがその目
標減速度ＧT となるようにＭＧ１或いはＭＧ２による回
生トルクと可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデコン
プ状態およびデコンプ量とに基づいて駆動力源ブレーキ
を制御するものであるので、運転者が求める減速度で減
速走行できる。
【００７８】また、本実施例によれば、駆動力源ブレー
キ制御手段１２２は、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生量
を制御する回生量制御手段１２８と、可変気筒エンジン
１０の気筒のうちの一部をデコンプ状態とするデコンプ
状態設定手段１３０と、その可変気筒エンジン１０のデ
コンプ状態とされた気筒の吸入弁および排出弁のタイミ
ングやスロットル開度を用いて可変気筒エンジン１０の
回転抵抗を制御するデコンプ量制御手段１３２とを備え
たものであるので、上記ＭＧ１或いはＭＧ２による回生
制動量が減少すると、可変気筒エンジン１０の吸入空気
抵抗を増大させてその不足分が補われる。
【００７９】また、本実施例によれば、ＭＧ１或いはＭ
Ｇ２による回生作動の切換を判定する回生切換判定手段
１３４と、その回生切換判定手段１３４によりＭＧ１或
いはＭＧ２による回生作動の切換が判定された場合に
は、可変気筒エンジン１０と変速機１６との間に設けら
れたトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６
を開放或いは半係合とするロックアップクラッチ開放手
段１３６とが設けられるので、ＭＧ１或いはＭＧ２の回
生作動の切換に伴うショックがトルクコンバータ１４に
より吸収される。
【００８０】図２２は、前記電子制御装置８０の他の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２
２において、アイドル停止判定手段１４０は、車両が停
止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられ
ている状態であるか否かを判定する。減筒／中立手段１
４２は、そのアイドル停止判定手段１４０により車両が
停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させら
れている状態であると判定された場合には、その可変気
筒エンジン１０の部分気筒運転を行うと同時に自動変速
機１６内を中立状態とする。
【００８１】エンジン停止中判定手段１４４は、可変気
筒エンジン１０が停止中であるか否かを判定する。ヒル
ホールド手段１４６は、前記アイドル停止判定手段１４
０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイ
ドル回転中であると判定され、且つそのエンジン停止中
判定手段１４４により可変気筒エンジン１０が停止中で
はないと判定された場合に、車両の制動装置を作動させ
ることにより車両の停止状態を保持する。
【００８２】減筒／中立条件判定手段１４８は、可変気
筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６のニュ
ートラル、上記ヒルホールド手段１４６による車両のヒ
ルホールドのうちのすべてが同時制御可能な状態である
か否かを判定する。この減筒／中立条件判定手段１４８
により可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速
機１６のニュートラル、上記ヒルホールド手段１４６に
よる車両のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能
な状態であると判定された場合は、前記減筒／中立手段
１４２は、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転を行う
と同時に自動変速機１６内を中立状態とし、前記ヒルホ
ールド手段１４６は、車両の制動装置を作動させること
により車両の停止状態を保持する。しかし、その減筒／
中立条件判定手段１４８によって前記可変気筒エンジン
の部分気筒運転、前記変速機のニュートラル、ヒルホー
ルド手段１４６による車両のヒルホールドのうちのすべ
てが同時制御可能な状態でないと判定された場合には、
全気筒運転手段１５０は上記可変気筒エンジン１０を全
気筒運転とし、上記ヒルホールド手段１４６は、車両の
停止状態を保持するヒルホールド制御を解除する。
【００８３】図２３は、電子制御装置８０の制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、所定のサイク
ルタイムで繰り返し実行されるものである。図２３にお
いて、前記アイドル停止判定手段１４０に対応するＳＤ
１では、車速Ｖが零であり且つ可変気筒エンジン１０が
アイドル回転であるアイドル停止中であるか否かが判断
される。このＳＤ１の判断が否定される場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定される場合は、前記エンジ
ン停止中判定手段１４４に対応するＳＤ２において、可
変気筒エンジン１０が停止しているか否かが判断され
る。このＳＤ２の判断が肯定される場合は本ルーチンが
終了させられるが、否定される場合は、前記減筒／中立
条件判定手段１４８に対応するＳＤ３において、可変気
筒エンジンの部分気筒運転、前記変速機のニュートラ
ル、ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールド
のうちのすべてが同時制御可能な状態であるか否かが判
断される。このＳＤ３の判断が否定される場合は、前記
全気筒運転手段１５０に対応するＳＤ４において可変気
筒エンジン１０が全気筒運転された後、ＳＤ５におい
て、自動変速機１６を中立状態とするニュートラル制御
が解除される。
【００８４】上記ＳＤ３の判断が肯定される場合は、前
記減筒／中立手段１４２に対応するＳＤ６およびＳＤ７
において、可変気筒エンジン１０の一方のバンクたとえ
ばバンク１０Ａが作動させられるとともに他方のバンク
たとえばバンク１０Ｂがデコンプ状態とされ、且つたと
えば自動変速機１６のクラッチＣ０を除くすべての油圧
式摩擦係合装置が解放されて中立状態とされる。そし
て、前記ヒルホールド手段１４６に対応するＳＤ８にお
いて、車両の制動装置が作動させられることにより車両
の停止状態が保持される。図２４のｔ1 時点以後はこの
状態を示している。
【００８５】上述のように、本実施例によれば、車両が
停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させら
れている状態であるアイドル停止を判定するアイドル停
止判定手段１４０と、そのアイドル停止判定手段１４０
により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイド
ル運転させられている状態であるアイドル停止が判定さ
れた場合には、その可変気筒エンジン１０の部分気筒運
転すなわち片バンク運転を行うと同時に自動変速機１６
を中立状態とする減筒／中立手段１４２とが設けられて
いることから、アイドル停止状態であるときには、可変
気筒エンジン１０の部分気筒運転が行われると同時に自
動変速機１６が中立状態とされるので、車両のアイドル
停止時の燃費が向上させられるとともに、可変気筒エン
ジン１０の振動が駆動輪に伝達されずしかも無負荷時の
歯車の噛合音などが抑制され、振動や騒音が低減させら
れる。
【００８６】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０が停止中であるか否かを判定するエンジン停止中
判定手段１４４と、アイドル停止判定手段１４０により
車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル回転
中であると判定され、且つそのエンジン停止中判定手段
１４４により可変気筒エンジン１０が停止中ではないと
判定された場合に、車両の制動装置を作動させることに
より車両の停止状態を保持するヒルホールド手段１４６
とが設けられていることから、車両のアイドル停止中に
おいて、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転が行われ
ると同時に自動変速機１６が中立状態とされたとき、た
とえ坂路であっても車両の停止状態が保持される。
【００８７】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０の部分気筒運転、自動変速機１６のニュートラル
（Ｎ）制御、ヒルホールド手段１４６による車両のヒル
ホールド制御のうちのすべてが同時制御可能な状態であ
るか否かを判定する減筒／中立条件判定手段１４８が設
けられ、その減筒／中立条件判定手段１４８によって可
変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６の
ニュートラル制御、ヒルホールド手段１４６による車両
のヒルホールド制御が同時制御可能な状態でないと判定
された場合には、可変気筒エンジン１０が全気筒運転す
なわち両バンク運転とされるので、可変気筒エンジン１
０の暖気前（低温）状態、システムフェイルなどの部分
気筒運転不可状態、自動変速機１６の低温状態、システ
ムフェイルなどのニュートラル制御不可状態などでは、
可変気筒エンジン１０のアイドル回転作動が全気筒運転
により行われる。
【００８８】図２５は、本発明の他の実施例における車
両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この
車両の駆動装置は、半数の気筒を備えて切換可能な一対
のバンク２１０Ａおよび２１０Ｂを有する内燃機関であ
る可変気筒エンジン２１０と、電気モータおよび発電機
として選択的に機能するモータジェネレータＭＧ１（以
下、ＭＧ１という）と、ラビニヨ型歯車列を有する遊星
歯車装置２１４と、変速比が連続的に変化させられる無
段変速機２１６とを同心に備えている。上記可変気筒エ
ンジン２１０は第１原動機すなわち主原動機として機能
し、ＭＧ１は第２原動機すなわち副原動機として機能し
ている。なお、上記可変気筒エンジン２１０には、それ
を始動させるとともに電気モータおよび発電機として選
択的に機能するモータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ
２という）が作動的に連結されている。
【００８９】上記遊星歯車装置２１４は、機械的に力を
合成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸
心まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要
素、すなわち上記エンジン２１０にダンパ装置２１８お
よび第１クラッチＣ１を介して連結された大径サンギヤ
２２０と、上記エンジン２１０にダンパ装置２１８およ
び第２クラッチＣ２を介して連結され且つ上記ＭＧ１の
出力軸が連結された小径サンギヤ２２２と、無段変速機
２１６の入力軸２２４に連結されたリングギヤ２２６
と、ブレーキＢ１により回転阻止されることが可能なキ
ャリヤ２２８と、リングギヤ２２６と大径サンギヤ２２
０との間に配置されてそれらに噛み合わされ、キャリヤ
２２８によって回転可能に支持された大径ピニオン（遊
星歯車）２３０と、大径ピニオン２３０と小径サンギヤ
２２２との間に配置されてそれらに噛み合わされ、キャ
リヤ２２８によって回転可能に支持された小径ピニオン
（遊星歯車）２３２とを備えている。上記第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１は、いずれも互
いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータに
よって押圧されることにより係合させられたり、その押
圧解除により解放されたりする油圧式摩擦係合装置であ
る。
【００９０】上記遊星歯車装置２１４の小径サンギヤ２
２２に連結されたＭＧ１は、エンジン２１０の作動状態
すなわち大径サンギヤ２２０の回転状態においてＭＧ１
の発電量を制御すること、すなわちＭＧ１の回転駆動ト
ルクである反力が逐次大きくなるように小径サンギヤ２
２２に発生させられることにより、リングギヤ２２６の
回転数を滑らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を
可能とする電気トルコン（ＥＴＣ）装置を構成してい
る。このとき、遊星歯車装置２１４のギヤ比ρ1（小径
サンギヤ２２２の歯数／リングギヤ２２６の歯数）がた
とえば一般的な値である０．５とすると、リングギヤ２
２６のトルク：キャリヤ２２８のトルク：大径サンギヤ
２２０のトルク＝１／ρ1 ：（１−ρ1 ）／ρ1 ：１の
関係から、エンジン２１０のトルクが１／ρ1 倍たとえ
ば２倍に増幅されて無段変速機２１６の入力軸２２４へ
伝達されるので、トルク増幅モード、或いはギヤ比が１
／ρ 1 の第１速（１st）ギヤ段と称される。なお、クラ
ッチＣ１およびＣ２が共に係合させられると遊星歯車装
置２１４は一体回転させられるので、ギヤ比が１の第２
速（２nd）ギヤ段と称される。
【００９１】また、上記無段変速機２１６は、入力軸２
２４および出力軸２３４にそれぞれ設けられた有効径が
可変の１対の可変プーリ２３６および２３８と、それら
１対の可変プーリ２３６および２３８に巻き掛けられた
無端環状の伝動ベルト２４０とを備えている。この伝動
ベルト２４０は、可変プーリ２３６および２３８により
挟圧されることにより発生する摩擦を介して動力を伝達
する動力伝達部材として機能している。上記１対の可変
プーリ２３６および２３８は、入力軸２２４および出力
軸２３４にそれぞれ固定された固定回転体２４２および
２４４と、その固定回転体２４２および２４４との間に
Ｖ溝を形成するように入力軸２２４および出力軸２３４
に対して軸心方向に移動可能且つ軸心まわりに相対回転
不能に取付られた可動回転体２４６および２４８と、そ
れら可動回転体２４６および２４８に推力を付与して可
変プーリ２３６および２３８の掛かり径すなわち有効径
を変化させることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／
出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリンダ２５０
および２５２とを備えている。
【００９２】上記無段変速機２１６の出力軸２３４から
出力されたトルクは、減速装置２５４、差動歯車装置２
５６、および１対の車軸２５８、２６０を介して１対の
前輪（駆動輪）２６２、２６４へ伝達されるようになっ
ている。なお、本実施例では、一対の前輪２６２、２６
４が駆動輪として用いられているが、後輪が駆動輪とし
て用いられてもよい。
【００９３】図２６は、前記複数の油圧式摩擦係合装置
の係合作動の組み合わせにより得られるギヤ段或いは走
行モードをレンジおよび選択された駆動力源すなわち原
動機毎に示している。図２７は、遊星歯車装置２１４の
作動を説明する共線図である。この共線図は、回転要素
に対応する縦軸とギヤ比に対応する横軸とから構成され
ている。リバース（Ｒｅｖ）ポジションでは、ＭＧ１の
回転を反転して小径サンギヤ２２２へ入力される。基本
的には、前進でもリバースでも車両停止中のクリープ力
はＭＧ１により確保される。このため、図示しない燃料
電池の燃料や二次電池の充電残量ＳＯＣがなくなっても
エンジン２１０を始動させるＭＧ２により発電して二次
電池へ供給し充電するので、故障時以外はＭＧ１による
車両発進が可能とされている。また、走行方法について
は、ブレーキＢ１を係合して遊星歯車装置２１４を減速
状態とした状態でＭＧ１を用いて車両発進が行われる。
ＭＧ１による走行領域からエンジン走行領域へ入る場合
にはＭＧ２により可変気筒エンジン２１０の始動が行わ
れる。そして、同期回転に到達したらクラッチＣ１を係
合させ、可変気筒エンジン２１０によるセカンド走行が
行われる。可変気筒エンジン２１０による発進も可能で
あり、低速ではクラッチＣ１をスリップさせながら徐々
に速度を上げる。比較的高速になるとクラッチＣ１を完
全に係合させる。後進も同じである。この場合には、Ｍ
Ｇ１を反転させてクリープ力を確保し、トルクが必要で
あるときには可変気筒エンジンを始動させる。低速では
クラッチＣ１をスリップさせる。上記の遊星歯車装置２
１４によれば、少ない要素数で車両の発進から走行まで
のすべての機能が達成可能となっている。
【００９４】図２８は、車両のコンソールに立設された
シフトレバーの操作ポジションを示している。シフトレ
バーは、駐車時に操作されるＰポジション、後進時に操
作されるＲポジション、動力伝達装置を中立状態とする
ときに操作されるＮポジション、自動変速により前進走
行させるときに操作されるＤポジション、エンジンブレ
ーキ走行時に操作されるＢポジション、＋或いは−位置
への手動変速操作に応じてステップ的に変速させること
により前進走行させるときに操作されるＭポジションへ
操作されるようになっている。図２９は、減速走行時の
減速度或いは減速トルクを設定するために操作されるス
ライド式の減速度設定スイッチ２６８であり、それによ
り設定された減速度が得られるように減速走行時の無段
変速機２１６の変速比γが調節される。
【００９５】図３０は、電子制御装置２８０に入力され
る信号およびその電子制御装置２８０から出力される信
号を例示している。たとえば、電子制御装置２８０に
は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC
を表すアクセル開度信号、無段変速機２１６の出力軸４
６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転
速度ＮE を表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH 、無
段変速機２１６内の作動油温度を表す信号などが図示し
ないセンサから供給されている。また、電子制御装置８
０からは、燃料噴射弁から可変気筒エンジン２１０の気
筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、
無段変速機２１６の変速比γを切り換えるために油圧制
御回路内の変速比制御弁を制御する信号、ベルト挟圧力
を調節するために油圧制御回路内のベルト挟圧力制御弁
を制御する信号などが出力される。
【００９６】上記電子制御装置２８０は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイ
クロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶
機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに
従って入力信号を処理し、駆動力源切換制御、無段変速
機１６の変速制御、ベルト挟圧力制御などの種々の制御
を実行する。たとえば、駆動力源切換制御では、図３１
に示す予め記憶された関係（駆動力源マップ）から実際
の車速Ｖおよび出力トルク（アクセル開度θAC C ）に基
づいて領域判定を行い、モータ作動領域Ａであれば原動
機としてＭＧ１を選択することにより専らＭＧ１にて車
両を走行させるが、エンジン作動領域（部分気筒作動領
域Ｂまたは全気筒作動領域Ｃ）であれば原動機として可
変気筒エンジン１０を選択することにより専ら可変気筒
エンジン１０にて車両を走行させる。図３１の(a) はシ
フトレバーが前進ポジションに操作されたときに選択さ
れる駆動力源マップであり、図３１の(b) はシフトレバ
ーが後進ポジッションに操作されたときに選択される駆
動力源マップである。図３１において、モータ作動領域
Ａと全気筒作動領域Ｃとの間の境界車速Ｖ3 、Ｖ2 、Ｖ
1 は、Ｖ3 ＜Ｖ1 ＜Ｖ2 という関係にある。
【００９７】また、上記無段変速機２１６の変速制御で
は、自動変速モードでは、燃費および運転性が最適とな
るように予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびア
クセル開度θACC に基づいて目標エンジン回転速度ＮET
を決定し、実際のエンジン回転速度ＮE がその目標エン
ジン回転速度ＮETと一致するように変速比γを制御す
る。手動変速モードでは、シフトレバーが＋位置或いは
−位置に操作される毎に予め定められた変速比変化量Δ
γだけ変化するように入力側油圧シリンダ２５０内の作
動油量を調節して変速比γを制御する。ベルト挟圧力制
御では、伝動ベルト２４０のすべりが発生しない範囲で
可及的に小さいベルト挟圧力となるように予め定められ
た関係から無段変速機２１６の実際の入力トルクＴINお
よび変速比γに基づいて基本ベルト挟圧力制御圧ＰBLTB
を決定し、この基本ベルト挟圧力Ｐ BLTBに補正値ΔＰ
BLT を加算して得た補正後のベルト挟圧力制御圧ＰBLT
を出力側油圧シリンダ２５２内に供給する。
【００９８】図３２は、上記電子制御装置２８０の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３２
において、モータ走行状態判定手段２８２は、たとえば
入力クラッチＣ１が解放されて可変気筒エンジン２１０
と連結されていないＭＧ１を駆動力源とする車両のモー
タ走行状態であるか否かを判定する。減筒手段２８４
は、そのモータ走行状態判定手段２８２によりＭＧ１を
駆動力源とする車両のモータ走行状態であると判定され
た場合は、たとえばそのＭＧ１へ電気エネルギを供給す
るＭＧ２を回転駆動する可変気筒エンジン２１０の部分
気筒運転すなわち片バンク運転を行う。
【００９９】シフト位置判定手段２８６はシフトレバー
がニュートラル位置に操作されているか否かを判定す
る。上記減筒手段２８４は、そのシフト位置判定手段２
８６によりシフトレバーがニュートラル位置に操作され
ていると判定された場合も、ＭＧ１へ電気エネルギを供
給するＭＧ２を回転駆動する可変気筒エンジン２１０の
部分気筒運転すなわち片バンク運転を実行させる。駆動
力源切換手段２８８は、上記モータ走行状態判定手段２
８２によりＭＧ１を駆動力源とする車両のモータ走行状
態でないと判定された場合、或いは上記シフト位置判定
手段２８６によりシフトレバーがニュートラル位置に操
作されていないと判定された場合は、たとえば図３１に
示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよび出力ト
ルクに基づいて、駆動力源の切換および気筒数の切換を
実行させる。
【０１００】図３３は、上記電子制御装置２８０の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。図３３に
おいて、前記シフト位置判定手段２８６に対応するＳＥ
１では、シフトレバーがニュートラル位置に操作されて
いるか否かが判断される。このＳＥ１の判断が否定され
る場合は、前記モータ走行状態判定手段２８２に対応す
るＳＥ２において、たとえば入力クラッチＣ１が解放さ
れて可変気筒エンジン２１０と連結されていないＭＧ１
を駆動力源とする車両のモータ走行状態であるか否かが
判定される。上記ＳＥ２の判断が否定される場合は、前
記駆動力源切換手段２８８に対応するＳＥ３およびＳＥ
４において、たとえば図３１に示す予め記憶された関係
から実際の車速Ｖおよび出力トルクに基づいて、駆動力
源の切換および気筒数が判断され、且つその駆動力源の
切換および気筒数の切換を実行させる。しかし、上記Ｓ
Ｅ１およびＳＥ２の判断の一方が肯定される場合は、前
記減筒手段２８４に対応するＳＥ５において、たとえば
そのＭＧ１へ電気エネルギを供給するＭＧ２を回転駆動
する可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転すなわち片
バンク運転が行われる。
【０１０１】本実施例によれば、モータ走行状態判定手
段２８２（ＳＥ１）によりＭＧ１による車両のモータ走
行状態であると判定された場合は、減筒手段２８４（Ｓ
Ｅ５）により、ＭＧ１へ電気エネルギを供給するＭＧ２
を回転駆動する可変気筒エンジン２１０が部分気筒運転
すなわち片バンク運転とされるので、車両の燃費が向上
させられる。
【０１０２】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン２１０は無段変速機２１６を介して駆動輪２６２、２
６４に動力を伝達するものであるので、車両の燃費が一
層向上させられる。
【０１０３】また、本実施例によれば、減筒手段２８４
により可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転すなわち
片バンク運転が行われる場合には、その可変気筒エンジ
ン２１０から駆動輪２６２、２６４に至る動力伝達経路
が入力クラッチＣ１によって開放されることから、部分
気筒運転によって大きくなる振動が可変気筒エンジン２
１０からその後段へ伝達されないので、運転性が高めら
れる。
【０１０４】図３４は、電子制御装置２８０の他の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３４
において、回生制御中判定手段２９０は、ＭＧ１或いは
ＭＧ２により車両の運動エネルギを電気エネルギとして
回収して二次電池に蓄電する回生制御中であるか否かを
判定する。減筒／伝達抑制手段２９２は、その回生制御
中判定手段２９０により車両の回生制御中であると判定
された場合は、可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転
すなわち片バンク運転を行うと同時に、入力クラッチＣ
１をスリップ或いは解放させることによりその可変気筒
エンジン２１０とその後段の駆動軸との間の動力伝達を
抑制する。コースト走行判定手段２９４は、車両のコー
スト走行すなわち減速走行であるか否かを判定する。上
記減筒／伝達抑制手段２９２は、そのコースト走行判定
手段２９４により車両のコースト走行であると判定さ
れ、且つ回生制御中判定手段２９０により車両の回生制
御中であると判定された場合に、可変気筒エンジン２１
０の部分気筒運転すなわち片バンク運転を行うと同時
に、入力クラッチＣ１をスリップ或いは解放させること
によりその可変気筒エンジン２１０とその後段の駆動軸
との間の動力伝達をその間に設けられた入力クラッチＣ
１により抑制する。
【０１０５】上記減筒／伝達抑制手段２９２は、たとえ
ば図３５に示すように、エンジントルク振動量が大きく
なるほどスリップ量が小さくなるように予め定められた
関係から可変気筒エンジン２１０から出力される出力ト
ルクに含まれるエンジントルク振動量（振動成分の振
幅、或いは振動成分の振動振幅を直流成分で除した振動
成分比）にもとづいて入力クラッチスリップ量を決定
し、可変気筒エンジン２１０と無段変速機２１６との間
に設けられた入力クラッチＣ１をそのスリップ量だけス
リップさせるものである。図３６は、可変気筒エンジン
２１０から出力される出力トルクに含まれるエンジント
ルク振動を示している。
【０１０６】駆動力源切換手段２９６は、上記コースト
走行判定手段２９４により車両のコースト走行でないと
判定されるか或いは上記回生制御中判定手段２９０によ
り車両の回生制御中でないと判定された場合は、たとえ
ば前記図３１に示す予め記憶された関係から実際の車速
Ｖおよび出力トルクに基づいて、駆動力源の切換および
気筒数を判断し、且つその駆動力源の切換および気筒数
の切換を実行する。
【０１０７】図３７は、電子制御装置２８０の他の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。図３７に
おいて、前記コースト走行判定手段２９４に対応するＳ
Ｆ１では、車両のコースト走行であるか否かが判断され
る。このＳＦ１の判断が肯定される場合は、前記回生制
御中判定手段２９０に対応するＳＦ２において、ＭＧ１
或いはＭＧ２を車両の減速走行の運動エネルギによって
回転駆動させ、得られた電気エネルギを二次電池に蓄え
る回生走行中であるか否かが判断される。上記ＳＦ２の
判断が肯定される場合は、前記減筒／伝達抑制手段２９
２に対応するＳＦ３およびＳＦ４において、入力クラッ
チＣ１が解放或いはスリップ係合させられた後に、可変
気筒エンジン２１０が片バンクコンプレッション状態と
され、他の片バンクはデコンプ状態とされる。このと
き、再始動性を高める点からは可変気筒エンジン２１０
を必要最低限のトルクで回転させるように上記入力クラ
ッチＣ１はスリップ係合させられている方が有利である
が、解放させられている場合もパッククリアランスは詰
められた状態に保持される。この入力クラッチＣ１は、
可変気筒エンジン２１０が両バンク（全気筒）に切換ら
れた後に直ちに係合させられる。
【０１０８】上記ＳＦ１およびＳＦ２の判断のいずれか
が否定される場合は、前記駆動力源切換手段２９６に対
応するＳＦ５において、たとえば前記図３１に示す予め
記憶された関係から実際の車速Ｖおよび出力トルクに基
づいて、駆動力源の切換および気筒数が判断され、且つ
その駆動力源の切換および気筒数の切換が実行される。
【０１０９】本実施例によれば、ＭＧ１或いはＭＧ２に
より車両の運動エネルギを回収する回生制御中であるか
否かを判定する回生制御中判定手段２９０と、その回生
制御中判定手段２９０により車両の回生制御中であると
判定された場合は、可変気筒エンジン２１０の部分気筒
運転すなわち片バンク運転を行うと同時に、その可変気
筒エンジン２１０とその後段の大径サンギヤ２２０或い
は小径サンギヤ２２２へ動力を伝達する駆動軸との間の
動力伝達をその間に設けられた入力クラッチＣ１をスリ
ップ或いは解放させることにより抑制する減筒／伝達抑
制手段２９２とが設けられていることから、車両の運動
エネルギをＭＧ１或いはＭＧ２により回収する回生制御
中には、可変気筒エンジン２１０が部分気筒運転とされ
ると同時に、その可変気筒エンジン２１０とその後段の
駆動軸との間の動力伝達能力が低減させられるので、車
両の燃費が向上させられるとともに、振動や騒音が軽減
される。
【０１１０】また、本実施例によれば、車両の減速走行
であるか否かを判定するコースト走行（減速走行）判定
手段２９４が設けられ、減筒／伝達抑制手段２９２は、
その減速走行判定手段２９４により車両の減速走行が判
定されているときに、可変気筒エンジン２１０の部分気
筒運転を行うと同時に、その可変気筒エンジン２１０と
その後段の駆動軸との間の動力伝達を抑制するものであ
ることから、減速走行中における回生制御中には、前記
可変気筒エンジン２１０が部分気筒運転とされると同時
に、その可変気筒エンジン２１０とその後段の駆動軸と
の間の動力伝達能力が低減させられるので、車両の燃費
が向上させられるとともに、振動や騒音が軽減される。
【０１１１】また、本実施例によれば、駆動力源切換手
段２９６は、車両の減速走行中でない場合或いは回生制
動中でない場合は、たとえば図３１に示す予め記憶され
た関係から実際の車速Ｖおよび出力トルクに基づいて可
変気筒エンジン２１０の作動気筒数を決定し、その可変
気筒エンジンを決定された気筒数で作動させるものであ
るので、車両の燃費が向上させられる。
【０１１２】また、本実施例によれば、減筒／伝達抑制
手段２９２は、予め記憶された関係から可変気筒エンジ
ン２１０から出力される出力トルクに含まれる振動量に
もとづいて入力クラッチスリップ量を決定し、可変気筒
エンジン２１０と無段変速機２１６との間に設けられた
入力クラッチＣ１をそのスリップ量だけスリップさせる
ものであるので、必要かつ十分にトルク振動が抑制され
る利点がある。なお、その入力クラッチＣ１に替えて、
図３のクラッチ１２がスリップさせられるようにしても
よい。
【０１１３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変形が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用され
た車両用駆動装置の要部骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置内の自動変速機におい
て、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより
得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を備えた車両のエンジン
に関連する装備を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられた油圧制御回路の要部を
説明する図である。
【図５】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力
信号の要部を説明する図である。
【図６】図１の車両のコンソール付近に設けられたシフ
トレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図
である。
【図７】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源
を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池
から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクに
よるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いら
れるものである。
【図８】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源
を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池
から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクに
よるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられ
るものである。
【図９】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源
を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池
から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクに
よるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられる
ものである。
【図１０】可変気筒エンジンの片バンク作動時および両
バンク作動時の出力トルク特性を示す図である。
【図１１】可変気筒エンジンのアクセル開度に対する総
トルク特性を示す図である。
【図１２】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。
【図１３】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するフローチャートである。
【図１４】図５の電子制御装置の制御作動を説明するタ
イムチャートである。
【図１５】図５の電子制御装置の他の制御作動を説明す
るタイムチャートである。
【図１６】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１７】図１６の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。
【図１８】図１６の電子制御装置の制御作動を説明する
タイムチャートである。
【図１９】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２０】図１９の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。
【図２１】図１９の実施例においてＭＧ（モータジェネ
レータ）により回生量と車両減速度との関係を説明する
図である。
【図２２】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２３】図２２の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。
【図２４】図２２の実施例の制御作動を説明するタイム
チャートである。
【図２５】本発明の他の実施例における制御装置が適用
された車両用駆動装置の要部骨子図である。
【図２６】図２５の動力伝達装置に設けられている遊星
歯車装置の作動と摩擦係合装置の係合の組み合わせとの
関係を説明する図である。
【図２７】図２５の動力伝達装置に設けられている遊星
歯車装置の作動を説明する共線図である。
【図２８】図２５の車両に設けられたシフトレバーの操
作位置を説明する図である。
【図２９】図２５の車両において運転者により操作され
る減速度設定スイッチを示す図である。
【図３０】図２５の車両に備えられた電子制御装置の入
力信号および出力信号を説明する図である。
【図３１】図２５の車両において原動機すなわち駆動力
源の切換に用いられる駆動力源マップであって、(a) は
シフトレバーが前進ポジションに位置させられていると
きに選択されるものを示し、(b) はシフトレバーが後進
ポジションに位置させられているときに選択されるもの
を示している。
【図３２】図３０の電子制御装置の制御機能の要部を説
明する機能ブロック線図である。
【図３３】図３０の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。
【図３４】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３５】図３４の減筒／伝達抑制手段において、動力
伝達を抑制するクラッチのスリップ量を求めるための関
係を示す図である。
【図３６】図３４の減筒／伝達抑制手段において動力伝
達を抑制するクラッチのスリップ量を求めるために用い
られるエンジン出力トルク振動を示す図である。
【図３７】図３４の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０、２１０：可変気筒エンジン ８０、２８０：電子制御装置 １００：回生制動状態判定手段 １０２：デコンプ状態設定手段 １１０：発電モード（要求）判定手段 １１２：気筒数切換手段 １２２：駆動力源ブレーキ制御手段 １４０：アイドル停止判定手段 １４２：減筒／中立手段 ２８２：モータ走行状態判定手段 ２８４：減筒手段 ２９０：回生制御中判定手段 ２９２：減筒／伝達抑制手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１ Ｂ６０Ｋ 41/28 ＺＨＶ 41/28 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｈ Ｆ０２Ｄ 17/00 17/02 Ｕ 17/02 29/00 Ｈ 29/00 29/06 Ｄ 29/06 41/02 ３０１Ｃ 41/02 ３０１ 41/08 ３３０Ｚ 41/08 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ 41/12 ３３０ 45/00 ３１２Ｆ 45/00 ３１２ ３１２Ｃ ３１２Ｍ Ｆ０２Ｎ 17/00 Ａ Ｆ０２Ｎ 17/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ Ｆターム(参考） 3D041 AA01 AA18 AA25 AA26 AB01 AC01 AC09 AC15 AC20 AD02 AD04 AD17 AD31 AD42 AD51 AE02 AE04 AE07 AE11 AE22 AE36 3G084 AA03 BA05 BA13 CA01 CA03 CA06 DA02 DA39 EC01 FA05 FA06 FA10 FA33 3G092 AA11 AA14 AA17 AC02 BB10 CA07 CB03 CB05 DA03 DD01 EA11 FA14 FA24 GA01 GA04 GA13 GB10 HA06X HA12X HB01X HE01Z HF08Z HF11X HF11Z HF13Z HF21Z HF26X 3G093 AA07 BA19 BA32 BA33 CA02 CA04 CB07 DA01 DA06 DB05 DB11 DB12 EA05 EA09 EB03 EB09 EC02 3G301 HA07 HA13 HA19 HA27 JA00 JA02 JA37 KA04 KA07 KA16 KA28 KB00 LA00 LA03 LA07 MA11 MA24 PE01Z PF01Z PF03Z PF08Z PF10Z

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 可変気筒エンジンの制御装置であって、 車両の回生制動状態を判定する回生制動状態判定手段
    と、 該回生制動状態判定手段により判定された車両の回生制
    動状態に基づいて前記可変気筒エンジンの非作動気筒の
    デコンプ状態を設定するデコンプ状態設定手段とを、含
    むことを特徴とする可変気筒エンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】 発電機が作動的に連結された可変気筒エ
    ンジンの制御装置であって、 前記発電機による発電が必要な状態であるか否かを判定
    する発電要求判定手段と、 該発電要求判定手段により前記発電機による発電が必要
    な状態であると判定された場合には、前記可変気筒エン
    ジンを部分気筒運転とする気筒数切換手段とを、含むこ
    とを特徴とする可変気筒エンジンの制御装置。
  3. 【請求項３】 可変気筒エンジンと電動機との両方また
    は一方を駆動力源として走行する車両の制御装置であっ
    て、 車両の減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判
    定手段と、 該減速走行中判定手段により車両の減速走行中であると
    判定された場合には、発電機による回生トルクと、前記
    可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ量とに基づい
    て駆動力源ブレーキを制御する駆動力源ブレーキ制御手
    段とを、含むことを特徴とする車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 変速機が連結された可変気筒エンジンの
    制御装置であって、 車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンがアイドル運転
    させられている状態を判定するアイドル停止判定手段
    と、 該アイドル停止判定手段により車両が停止し且つ前記可
    変気筒エンジンがアイドル運転させられている状態であ
    ると判定された場合には、該可変気筒エンジンの部分気
    筒運転を行うと同時に前記変速機を中立状態とする減筒
    ／中立手段とを、含むことを特徴とする車両の制御装
    置。
  5. 【請求項５】 可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源
    として走行する車両の制御装置であって、 前記電動機によるモータ走行状態であるか否かを判定す
    るモータ走行状態判定手段と、 該モータ走行状態判定手段により前記電動機によるモー
    タ走行状態であると判定された場合は、前記可変気筒エ
    ンジンの部分気筒運転を行う減筒手段とを、含むことを
    特徴とする車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記モータ走行状態判定手段により前記
    電動機によるモータ走行状態であると判定された場合
    は、前記可変気筒エンジンとその後段の駆動軸との間の
    動力伝達を抑制する伝達抑制手段を含む請求項５の車両
    の制御装置。
  7. 【請求項７】 可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源
    として走行させられる車両の制御装置において、 前記電動機により車両の運動エネルギを回収する回生制
    御中であるか否かを判定する回生制御中判定手段と、 該回生制御中判定手段により車両の回生制御中であると
    判定された場合は、前記可変気筒エンジンの部分気筒運
    転を行うと同時に、該可変気筒エンジンとその後段の駆
    動軸との間の動力伝達を抑制する減筒／伝達抑制手段と
    を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
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