JPS58576B2 - 自動変速機を有する車両のエンジン気筒数制御装置 - Google Patents
自動変速機を有する車両のエンジン気筒数制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D17/02—Cutting-out
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機を有する車両のエンジン気筒数制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
この種エンジン気筒数制御装置は、エンジン負荷の小さ
い運転領域において一部気筒への燃料供給をカットし、
これにより無駄な燃料消費をなくすよう開発されたもの
で、自動車の燃費改善対策として有望視されている。
い運転領域において一部気筒への燃料供給をカットし、
これにより無駄な燃料消費をなくすよう開発されたもの
で、自動車の燃費改善対策として有望視されている。
しかし、トルクコンバータ又は流体継手等の流体的結合
手段を具備した自動変速機を有する車両は、セレクトレ
バーを走行レンジにしたまま停車すると、エンジン回転
数が低く、クリープ分の負荷がかかることから、エンジ
ンの振動が激しく、エンストを多発する。
手段を具備した自動変速機を有する車両は、セレクトレ
バーを走行レンジにしたまま停車すると、エンジン回転
数が低く、クリープ分の負荷がかかることから、エンジ
ンの振動が激しく、エンストを多発する。
このため燃費改善効果が大きいにもかかわらず、かかる
運転領域において一部気筒による運転を断念し、例えば
6気筒エンジンの場合第1図に示す態様で気筒数制御す
るよう第2図に示す如き回路構成にしていた。
運転領域において一部気筒による運転を断念し、例えば
6気筒エンジンの場合第1図に示す態様で気筒数制御す
るよう第2図に示す如き回路構成にしていた。
即ち、第1図において横軸にはエンジン回転数NEを、
縦軸には燃料噴射のパルス幅Wpを夫々目盛ってあり、
気筒数制御態様は次の如くである。
縦軸には燃料噴射のパルス幅Wpを夫々目盛ってあり、
気筒数制御態様は次の如くである。
(1) エンジン回転数NBが設定値NEOより低い
時、3気筒運転で(ま振動が大きくなるため、気筒数制
御は行なわず、6気筒運転を行なわせる。
時、3気筒運転で(ま振動が大きくなるため、気筒数制
御は行なわず、6気筒運転を行なわせる。
(2)エンジン回転数が設定値NEOより高い場合、燃
料噴射のパルス幅Wpの設定値WPHと設定値WPL(
WPH>WPL)との関係により次の如くに気筒数制御
を行なう。
料噴射のパルス幅Wpの設定値WPHと設定値WPL(
WPH>WPL)との関係により次の如くに気筒数制御
を行なう。
■ パルス幅Wpが設定値wPHより大きい時6気筒運
転。
転。
◎ パルス幅Wpが設定値wPLより小さい時3気筒運
転。
転。
Oパルス幅Wpが設定値wPHと設定値wPL間にある
時は、6気筒運転から3気筒運転に移行する場合パルス
幅wPが設定値wPLになるまで6気筒運転を維持゛し
、3気筒運転から6気筒運転に移行する場合パルス幅W
pが設定値Wp)(になるまで3気筒運転を維持する。
時は、6気筒運転から3気筒運転に移行する場合パルス
幅wPが設定値wPLになるまで6気筒運転を維持゛し
、3気筒運転から6気筒運転に移行する場合パルス幅W
pが設定値Wp)(になるまで3気筒運転を維持する。
そして、第2図の従来型気筒数制御回路は次に説明する
如くである。
如くである。
即ち、1はエンジンの吸入空気量センサ、2はエンジン
回転数センサ、3は燃料噴射制御回路、4及び5は夫々
パルス幅比較器、6はエンジン回転数比較器、7及び8
は夫々パルス幅wPH及びWPI、を設定するパルス幅
設定器、9はエンジン回転数NEOを設定するエンジン
回転数設定器、10はOR回路、11及び15はAND
回路、12及び13は反転器、14はフリップフロップ
回路、16及び17は夫々第1〜第3気筒及び第4〜第
6気筒への燃料噴射信号を出力する端子で、これら素子
を図示の如く相関させる。
回転数センサ、3は燃料噴射制御回路、4及び5は夫々
パルス幅比較器、6はエンジン回転数比較器、7及び8
は夫々パルス幅wPH及びWPI、を設定するパルス幅
設定器、9はエンジン回転数NEOを設定するエンジン
回転数設定器、10はOR回路、11及び15はAND
回路、12及び13は反転器、14はフリップフロップ
回路、16及び17は夫々第1〜第3気筒及び第4〜第
6気筒への燃料噴射信号を出力する端子で、これら素子
を図示の如く相関させる。
この回路構成において、燃料噴射制御回路3はセンサ1
,2から夫々吸入空気量信号及びエンジン回転数信号を
入力されて運転状態に応じた燃料噴射のパルス幅Wpに
関する信号を出力する。
,2から夫々吸入空気量信号及びエンジン回転数信号を
入力されて運転状態に応じた燃料噴射のパルス幅Wpに
関する信号を出力する。
このパルス幅信号は比較器4,5により設定器7゜8か
らの設定パルス幅WPH2WPLに関する信号と比較さ
れ、wp>wPL及びWP>WPLの時比較器4,5は
信号「1」を出力する。
らの設定パルス幅WPH2WPLに関する信号と比較さ
れ、wp>wPL及びWP>WPLの時比較器4,5は
信号「1」を出力する。
又、比較器6は燃料噴射制御回路3からの燃料噴射パル
ス周期からエンジン回転数NEを求め、これを設定器9
からの設定エンジン回転数NEOに関する信号と比較し
、NE>NEoの時「l」の信号を出力する。
ス周期からエンジン回転数NEを求め、これを設定器9
からの設定エンジン回転数NEOに関する信号と比較し
、NE>NEoの時「l」の信号を出力する。
従って、OR回路10の出力は、WP>WPHの時又は
NE<NEoの時11」となり、それ以外の時「0」と
なる。
NE<NEoの時11」となり、それ以外の時「0」と
なる。
又AND回路11の出力は、Wp<WPLでNE>NE
oの時「1」となり、それ以外の時rOJとなる。
oの時「1」となり、それ以外の時rOJとなる。
これがため、フリップフロップ回路14のセット人力S
にOR回路10の出力信号を、そしてリセット人力Rに
AND回路11の出力信号を夫々入力することにより、
フリップフロップ回路14の出力端子Qの信号は、第1
図の6気筒運転領域で「l」となり、3気筒運転領域に
入るまで「1」を維持する。
にOR回路10の出力信号を、そしてリセット人力Rに
AND回路11の出力信号を夫々入力することにより、
フリップフロップ回路14の出力端子Qの信号は、第1
図の6気筒運転領域で「l」となり、3気筒運転領域に
入るまで「1」を維持する。
そして、3気筒運転領域に入ると、フリップフロップ回
路14の出力端子Qは「0」を出力し、この信号は6気
筒運転領域になるまで維持される。
路14の出力端子Qは「0」を出力し、この信号は6気
筒運転領域になるまで維持される。
フリップフロップ回路14の出力端子Qから「1」の信
号が出力されると、この信号はAND回路15のゲート
を開き、燃料噴射制御回路3からの運転状態に応じた燃
料噴射パルス幅Wpに関する信号を端子16からエンジ
ンの第1〜第3気筒への燃料噴射が行なわれるよう出力
する。
号が出力されると、この信号はAND回路15のゲート
を開き、燃料噴射制御回路3からの運転状態に応じた燃
料噴射パルス幅Wpに関する信号を端子16からエンジ
ンの第1〜第3気筒への燃料噴射が行なわれるよう出力
する。
この場合、端子17からは、エンジンの第4〜第6気筒
への燃料噴射信号が常時出力されていることから、エン
ジンは6気筒運転を行なう。
への燃料噴射信号が常時出力されていることから、エン
ジンは6気筒運転を行なう。
そして、フリップフロップ回路14の出力端子Qから「
0」の信号が出力されると、この信号はAND回路15
のゲートを閉じ、端子16から第1〜第3気筒への燃料
噴射信号が発せられず、これら気筒について運転がなさ
れないため、エンジンは3気筒運転を行なう。
0」の信号が出力されると、この信号はAND回路15
のゲートを閉じ、端子16から第1〜第3気筒への燃料
噴射信号が発せられず、これら気筒について運転がなさ
れないため、エンジンは3気筒運転を行なう。
しかして、かかる従来の気筒数制御装置は、流体的結合
手段を具備した自動変速機を有する車両においては、そ
の目的とする燃費改善の効果が最も大きいエンジンのア
イドリング運転中、前述した通り、全気筒運転を余義な
くされていたため、左程大きな燃費改善効果を得られず
、この問題解決が久しく望まれていた。
手段を具備した自動変速機を有する車両においては、そ
の目的とする燃費改善の効果が最も大きいエンジンのア
イドリング運転中、前述した通り、全気筒運転を余義な
くされていたため、左程大きな燃費改善効果を得られず
、この問題解決が久しく望まれていた。
本発明はかかる要望に鑑み、トルクコンバータあるいは
流体継手等の流体的結合手段を具備した自動変速機を有
する車両が走行レンジのアイドリング状態で走行レンジ
のときギヤトレーンの摩擦要素に油圧を供給する油圧回
路をドレーンし自動変速機の油圧回路をニュートラル状
態の油圧回路にして走行レンジでアイドリング運転中と
靴モエンジンの振動やエンスト等を生ずることなく一部
気筒運転させ得るようにしたエンジンの気筒数制御装置
を提供しようとするものである。
流体継手等の流体的結合手段を具備した自動変速機を有
する車両が走行レンジのアイドリング状態で走行レンジ
のときギヤトレーンの摩擦要素に油圧を供給する油圧回
路をドレーンし自動変速機の油圧回路をニュートラル状
態の油圧回路にして走行レンジでアイドリング運転中と
靴モエンジンの振動やエンスト等を生ずることなく一部
気筒運転させ得るようにしたエンジンの気筒数制御装置
を提供しようとするものである。
以下、本発明の気筒数制御装置を図示の実施例に基づき
詳述する。
詳述する。
第3図は本発明気筒数制御装置の論理回路で、この図中
第2図に示す従来型気筒数制御装置の論理回路における
と同様の素子には同一符号を附して示す。
第2図に示す従来型気筒数制御装置の論理回路における
と同様の素子には同一符号を附して示す。
本発明においては、停車(車速零)を検出して「l」の
信号を出力する車速スイッチ18と、アクセルペダルの
釈放(または気化器スロットル弁の閉)を検出して「1
」の信号を出力するアクセルスイッチ(スロットルスイ
ッチ)19と、後述するスイッチ21と、変速機のニュ
ートラル状態又はパーキング状態を検出して「1」の信
号を出力するセレクトレバースイッチ22とを附加する
。
信号を出力する車速スイッチ18と、アクセルペダルの
釈放(または気化器スロットル弁の閉)を検出して「1
」の信号を出力するアクセルスイッチ(スロットルスイ
ッチ)19と、後述するスイッチ21と、変速機のニュ
ートラル状態又はパーキング状態を検出して「1」の信
号を出力するセレクトレバースイッチ22とを附加する
。
スイッチ18.19をAND回路23の入力端子に夫々
接続し、このAND回路の出力端子を後述するソレノイ
ド25に接続する。
接続し、このAND回路の出力端子を後述するソレノイ
ド25に接続する。
又、スイッチ21.22は夫々OR回路26の入力端子
に接続し、その出力端子をAND回路27の一方の入力
端子に、AND回路23の出力端子をAND回路27の
他方の入力端子に夫々接続する。
に接続し、その出力端子をAND回路27の一方の入力
端子に、AND回路23の出力端子をAND回路27の
他方の入力端子に夫々接続する。
そして、本発明においては、AND回路28及びOR回
路29を附加し、AND回路28の一方の入力端子にO
R回路10の出力端子を接続し、OR回路29の一方の
入力端子にAND回路11の出力端子を接続する。
路29を附加し、AND回路28の一方の入力端子にO
R回路10の出力端子を接続し、OR回路29の一方の
入力端子にAND回路11の出力端子を接続する。
AND回路28及びOR回路29の他方の入力端子にそ
れぞれAND回路21の出力端子を接続する。
れぞれAND回路21の出力端子を接続する。
AND回路21゜28間には反転器30を設ける。
AND回路28の出力端子をフリップフロップ回路14
のセット入力Sに、又OR回路29の出力端子をフリッ
プフロップ回路14のリセット入力Rに夫々接続する。
のセット入力Sに、又OR回路29の出力端子をフリッ
プフロップ回路14のリセット入力Rに夫々接続する。
本発明においては第4図に示すように更に、自動変速機
のオイルポンプPからマニュアル弁Mに至るライン圧供
給油路中に切換弁31を挿入する3Rは調圧弁である。
のオイルポンプPからマニュアル弁Mに至るライン圧供
給油路中に切換弁31を挿入する3Rは調圧弁である。
切換弁31は、上記オイルポンプPからの油圧を途中の
調圧弁Rにより調圧されて得られるライン圧が供給され
るポート32と、運転者が希望する自動変速機の状態に
応じパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブ
レンジ位置に手動操作するマニュアル弁Mのライン圧入
口ポートに接続されたポート33と、ドレンポート34
とを弁外匣に有する。
調圧弁Rにより調圧されて得られるライン圧が供給され
るポート32と、運転者が希望する自動変速機の状態に
応じパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブ
レンジ位置に手動操作するマニュアル弁Mのライン圧入
口ポートに接続されたポート33と、ドレンポート34
とを弁外匣に有する。
この弁外圧にスプール35を摺動自在に設け、このスプ
ールはばね36により第4図示の左動限位置にされる時
ポート33をポート32に連通させ、又はね36に抗し
てアクチュエータ37の作動片38により第5図示の右
動限位置りこされる時ポート33をポート34に切換え
て連通させるものとする。
ールはばね36により第4図示の左動限位置にされる時
ポート33をポート32に連通させ、又はね36に抗し
てアクチュエータ37の作動片38により第5図示の右
動限位置りこされる時ポート33をポート34に切換え
て連通させるものとする。
スプール35の右動限位置lこおいてこのスプールによ
り作動されるよう前記のスイッチ21を弁外匣に取付け
、このスイッチ21はスプール35により作動される時
「1」の信号を発するものとする。
り作動されるよう前記のスイッチ21を弁外匣に取付け
、このスイッチ21はスプール35により作動される時
「1」の信号を発するものとする。
このスイッチ21の働きは切換弁31が確実に作動した
ことを確認して気筒数制御を行なわせるためのものであ
る。
ことを確認して気筒数制御を行なわせるためのものであ
る。
又、アクチュエータ37は前記のソレノイド25を有し
、このソレノイドの附勢時作動片38が第4図に示す位
置から第5図に示す位置へと作動されるよう、この作動
片の一端をソレノイド25内に挿入し、作動片38の他
端をスプール35に係合する。
、このソレノイドの附勢時作動片38が第4図に示す位
置から第5図に示す位置へと作動されるよう、この作動
片の一端をソレノイド25内に挿入し、作動片38の他
端をスプール35に係合する。
上述の構成とした本発明気筒数制御装置の作用を次に説
明する。
明する。
車両を停車してアクセルペダルを釈放したエンジンのア
イドリング運転中、スイッチ18.19は夫々車速零及
びアクセルペダルの釈放(気化器スロットル弁の閉)を
検出して「1」の信号を出力し、これら信号を受けてA
ND回路23が「1」の信号を出力する。
イドリング運転中、スイッチ18.19は夫々車速零及
びアクセルペダルの釈放(気化器スロットル弁の閉)を
検出して「1」の信号を出力し、これら信号を受けてA
ND回路23が「1」の信号を出力する。
この時、変速機がパーキングレンジ又はニュートラルレ
ンジの状態にある場合、スイッチ22がこれを検出して
「1」の信号を出力し、OR回路26に「1」信号を出
力させる。
ンジの状態にある場合、スイッチ22がこれを検出して
「1」の信号を出力し、OR回路26に「1」信号を出
力させる。
この「1」信号はAND回路23からの「1」信号と共
にAND回路21に入力され、このAND回路に「1」
信号を出力させる。
にAND回路21に入力され、このAND回路に「1」
信号を出力させる。
AND回路27からの「1」信号はOR回路29に入力
されると共に、反転器30により「0」信号に反転され
てAND回路28に入力される。
されると共に、反転器30により「0」信号に反転され
てAND回路28に入力される。
従って、OR回路29はAND回路11の出力信号に関
係なく「1」信号を出力し、この「1」信号をフリップ
フロップ回路14のリセット入力Rに入力すると共に、
AND回路28はOR回路10の出力信号に関係なく「
0」信号を出力し、この「0」信号をフリップフロップ
回路14のセット入力Sに入力する。
係なく「1」信号を出力し、この「1」信号をフリップ
フロップ回路14のリセット入力Rに入力すると共に、
AND回路28はOR回路10の出力信号に関係なく「
0」信号を出力し、この「0」信号をフリップフロップ
回路14のセット入力Sに入力する。
これがため第2図につき前記した処から明らかなように
フリップフロップ回路14の出力端子Qは「0」信号を
出力し、端子16から燃料噴射の指令が発せられず、第
1〜第3気筒への燃料噴射が行なわれない。
フリップフロップ回路14の出力端子Qは「0」信号を
出力し、端子16から燃料噴射の指令が発せられず、第
1〜第3気筒への燃料噴射が行なわれない。
これにより本発明の気筒数制御装置は、停車時のアイド
リング運転中と靴も、変速機がクリープ分の負荷をエン
ジンにかけないパーキングレンジ又はニュートラルレン
ジの状態にある時は、エンジンに一部気筒運転させるこ
とができる。
リング運転中と靴も、変速機がクリープ分の負荷をエン
ジンにかけないパーキングレンジ又はニュートラルレン
ジの状態にある時は、エンジンに一部気筒運転させるこ
とができる。
次に、同じく停車してアクセルペダルを釈放したエンジ
ンのアイドリング運転中、変速機が走行レンジの状態t
とある場合について説明する。
ンのアイドリング運転中、変速機が走行レンジの状態t
とある場合について説明する。
この場合、スイッチ22は「0」信号を発する。
一方スイッチ18.19は夫々車速零及びアクセルペダ
ルの釈放を検出して「1」の信号を出力する。
ルの釈放を検出して「1」の信号を出力する。
この信号を受けてAND回路23が「1」の信号を出力
しソレノイド25を付勢する。
しソレノイド25を付勢する。
このソレノイド25の附勢により、アクチュエータ37
の作動片38はスプール35をばね36に抗し第4図の
位置から第5図の位置に押動する。
の作動片38はスプール35をばね36に抗し第4図の
位置から第5図の位置に押動する。
これによりライン圧供給ポート32が閉塞され、マニュ
アル弁Mのライン圧入口ポートに接続したポート33を
ドレン通路34に通じさせ、マニュアル弁Mへ供給され
ていたライン圧が抜取られ、マニュアル弁Mがドライブ
レンジ等の走行レンジにあっても、変速機はニュートラ
ル状態と同じ状態にされ、エンジンにクリープ分の負荷
をかけなくなる。
アル弁Mのライン圧入口ポートに接続したポート33を
ドレン通路34に通じさせ、マニュアル弁Mへ供給され
ていたライン圧が抜取られ、マニュアル弁Mがドライブ
レンジ等の走行レンジにあっても、変速機はニュートラ
ル状態と同じ状態にされ、エンジンにクリープ分の負荷
をかけなくなる。
この時、第5図に示すようにスイッチ21はスプール3
5により作動されて「1」信号を発し、この「1」信号
を第3図の回路中のOR回路26に入力する。
5により作動されて「1」信号を発し、この「1」信号
を第3図の回路中のOR回路26に入力する。
これにより、OR回路26は「1」信号を出力するよう
になり、この「1」信号とAND回路23からの「1」
信号でAND回路27は「1」信号を出力することにな
る。
になり、この「1」信号とAND回路23からの「1」
信号でAND回路27は「1」信号を出力することにな
る。
従って、前述したと同様にしてフリップフロップ回路1
4はその出力端子Qより「0」信号を発する。
4はその出力端子Qより「0」信号を発する。
かくて、本発明気筒数制御装置は、停車時のアイドリン
グ運転中、変速機が走行レンジであっても、自動的にニ
ュートラルレンジの油圧回路の状態にしてクリープ分の
負荷をエンジンにかけない状態となし、その後エンジン
に一部気筒運転させることができる。
グ運転中、変速機が走行レンジであっても、自動的にニ
ュートラルレンジの油圧回路の状態にしてクリープ分の
負荷をエンジンにかけない状態となし、その後エンジン
に一部気筒運転させることができる。
かかるエンジンの一部気筒運転後の発進に際しては、運
転者がアクセルペダルをふみ込むため、スイッチ19が
これに応動し、「0」信号を発するようになり、AND
回路23に「0」信号を出力させ、この「0」信号でソ
レノイド25は減勢され、切換弁31が第5図の状態か
ら第4図の状態に切換わる。
転者がアクセルペダルをふみ込むため、スイッチ19が
これに応動し、「0」信号を発するようになり、AND
回路23に「0」信号を出力させ、この「0」信号でソ
レノイド25は減勢され、切換弁31が第5図の状態か
ら第4図の状態に切換わる。
これにより、ポート32にかけられていたライン圧がポ
ート33を経てマニュアル弁に供給されるようになり、
自動変速機は通常の機能によりエンジンの出力を車両の
駆動輪に伝え、車両を発進させることができる。
ート33を経てマニュアル弁に供給されるようになり、
自動変速機は通常の機能によりエンジンの出力を車両の
駆動輪に伝え、車両を発進させることができる。
かくして本発明気筒数制御装置は上述の如くして、停車
中のアイドリング運転時、自動変速機がクリープ分の負
荷をエンジンにかけないニュートラル又はパーキングレ
ンジの状態にある時は勿論のこと、自動変速機が走行レ
ンジの状態にある場合でも、油圧回路を自動的にニュー
トラル状態の油圧回路にして、エンジンの一部気筒運転
させる構成きしたため、停車中のアイドリング運転時と
靴も、回転むらやエンストを生ずることなくエンジンを
一部気筒運転させることができ、この運転域で一部気筒
運転を断念していた従来装置に較べ大幅な燃費向上効果
を望み得る。
中のアイドリング運転時、自動変速機がクリープ分の負
荷をエンジンにかけないニュートラル又はパーキングレ
ンジの状態にある時は勿論のこと、自動変速機が走行レ
ンジの状態にある場合でも、油圧回路を自動的にニュー
トラル状態の油圧回路にして、エンジンの一部気筒運転
させる構成きしたため、停車中のアイドリング運転時と
靴も、回転むらやエンストを生ずることなくエンジンを
一部気筒運転させることができ、この運転域で一部気筒
運転を断念していた従来装置に較べ大幅な燃費向上効果
を望み得る。
なお、実施例では切換弁をオイルポンプとマニュアル弁
との間に設けたが、この切換弁は、両者の間でなくとも
走行レンジで締結するクラッチ又はブレーキの摩擦要素
に油圧を供給するための油圧回路中に設けてもよい。
との間に設けたが、この切換弁は、両者の間でなくとも
走行レンジで締結するクラッチ又はブレーキの摩擦要素
に油圧を供給するための油圧回路中に設けてもよい。
第1図は従来型気筒数制御装置による6気筒エンジンの
6気筒−3気筒運転態様図、第2図は従来型気筒数制御
装置の論理回路図、第3図は本発明気筒数制御装置の論
理回路図、第4図は第3図の論理回路により自動変速機
を自動的にニュートラルレンジの状態にするためのアク
チュエータ及び切換弁の断面図、第5図は同じくその作
用説明用断面図である。 1・・・吸入空気量センサー、2・・・エンジン回転数
センサー、3・・・燃料噴射−?111J御回路、4,
5・・・パルス幅比較器、6・・・エンジン回転数比較
器、7.8・・・パルス幅設定器、9・・・エンジン回
転数設定器、10.26,29・・・OR回路、11,
15,23゜27.28・・・AND回路、12,13
.30・・・反転器、14・・・フリップフロップ回路
、16・・・第1〜第3気筒への燃料噴射信号出力端子
、17・・・第4〜第6気筒への燃料噴射信号出力端子
、18・・・車速スイッチ、19・・・アクセルスイッ
チ(スロットルスイッチ)、21・・・アクチュエータ
作動検出スイッチ、22・・・セレクトレバースイッチ
、25・・・ソレノイド、31・・・切換弁、37・・
・アクチュエータ。
6気筒−3気筒運転態様図、第2図は従来型気筒数制御
装置の論理回路図、第3図は本発明気筒数制御装置の論
理回路図、第4図は第3図の論理回路により自動変速機
を自動的にニュートラルレンジの状態にするためのアク
チュエータ及び切換弁の断面図、第5図は同じくその作
用説明用断面図である。 1・・・吸入空気量センサー、2・・・エンジン回転数
センサー、3・・・燃料噴射−?111J御回路、4,
5・・・パルス幅比較器、6・・・エンジン回転数比較
器、7.8・・・パルス幅設定器、9・・・エンジン回
転数設定器、10.26,29・・・OR回路、11,
15,23゜27.28・・・AND回路、12,13
.30・・・反転器、14・・・フリップフロップ回路
、16・・・第1〜第3気筒への燃料噴射信号出力端子
、17・・・第4〜第6気筒への燃料噴射信号出力端子
、18・・・車速スイッチ、19・・・アクセルスイッ
チ(スロットルスイッチ)、21・・・アクチュエータ
作動検出スイッチ、22・・・セレクトレバースイッチ
、25・・・ソレノイド、31・・・切換弁、37・・
・アクチュエータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車両が停車したことを検出する車速スイッチと、ア
クセルペダルが操作されていないことを検出するアクセ
ルスイッチとセレクトレバーのセレクト位置を検出する
セレクトレバースイッチと、走行レンジのときにギヤト
レーンの摩擦要素に油圧を供給するための油圧回路中に
設けられた切換弁とを有し車速スイッチとアクセルスイ
ッチが作動しかつセレクトレバースイッチが走行レンジ
を検出したさき前記切換弁が作動して前記油圧回路の油
圧をドレンするとともに一部気筒への燃料供給をカット
するよう構成したことを特徴さする自動変速機を有する
車両のエンジン気筒数制御装置。 2 前記切換弁をオイルポンプとマニュアル弁との間に
設けたことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の自
動変速機を有する車両のエンジン気筒数制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP52121416A JPS58576B2 (ja) | 1977-10-12 | 1977-10-12 | 自動変速機を有する車両のエンジン気筒数制御装置 |
US05/945,877 US4194417A (en) | 1977-10-12 | 1978-09-26 | Apparatus for improving fuel economy of multi-cylinder I. C. engine followed by automatic transmission via hydrokinetic unit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP52121416A JPS58576B2 (ja) | 1977-10-12 | 1977-10-12 | 自動変速機を有する車両のエンジン気筒数制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5455231A JPS5455231A (en) | 1979-05-02 |
JPS58576B2 true JPS58576B2 (ja) | 1983-01-07 |
Family
ID=14810613
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP52121416A Expired JPS58576B2 (ja) | 1977-10-12 | 1977-10-12 | 自動変速機を有する車両のエンジン気筒数制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4194417A (ja) |
JP (1) | JPS58576B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
JPS58200048A (ja) * | 1982-05-18 | 1983-11-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料供給気筒数制御装置 |
JP3971474B2 (ja) * | 1996-10-21 | 2007-09-05 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶用エンジンの運転制御装置 |
JPH11125328A (ja) * | 1997-10-27 | 1999-05-11 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
ATE282163T1 (de) | 1998-08-06 | 2004-11-15 | Veritran Inc | Stufenlos regelbares planetengetriebe |
USRE38887E1 (en) * | 1998-08-06 | 2005-11-22 | Veritran, Inc. | Infinitely variable epicyclic transmissions |
JP3578071B2 (ja) * | 2000-09-14 | 2004-10-20 | トヨタ自動車株式会社 | 可変気筒エンジンの制御装置および車両の制御装置 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3578116A (en) * | 1968-01-25 | 1971-05-11 | Nissan Motor | Device for selective combustion in a multicylinder engine |
US4008567A (en) * | 1975-04-28 | 1977-02-22 | Joseph Hirsch | Torque control system |
JPS5227958A (en) * | 1975-08-28 | 1977-03-02 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling number of cylinders |
US4104991A (en) * | 1976-08-23 | 1978-08-08 | Ford Motor Company | Circuit for controlling the operability of one or more cylinders of a multicylinder internal combustion engine |
-
1977
- 1977-10-12 JP JP52121416A patent/JPS58576B2/ja not_active Expired
-
1978
- 1978-09-26 US US05/945,877 patent/US4194417A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5455231A (en) | 1979-05-02 |
US4194417A (en) | 1980-03-25 |
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