WO2002023028A1 - Regulateur de moteur a cylindree variable et regulateur de vehicule - Google Patents

Description

可変気筒ェンジンの制御装置および車両の制御装置 技術分野

本発明は、 可変気筒エンジンと電動機或いはモータジェネレータとを駆動力源 として走行させられる車両の制御装置、 およびその可変気筒エンジンの制御装置 に関し、 特に、 燃費を向上させる技術に関するものである。 ' 背景技術，

駆動輪に連結される動力伝達機構にエンジンおよび電動機或いはモ一夕ジエネ レー夕を連結した車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。 たとえば、 特開 平 1 1— 3 5 0 9 9 5号公報に記載された装置がそれである。 これによれば、 す ベての気筒を運転する全気筒運転と一部の気筒を作動させ他の気筒を休止する部 分気筒運転 （減筒運転或いは休筒運 fe) とに切換可能な可変気筒エンジンが用い られているとともに、 減速走行時には回生によって車両の運動エネルギを電動モ 一夕により電気工ネルギに変換して Hi収し、 その電気工ネルギを発進時などにお いて電動モータからアシストトルクとして出力させることにより燃費を改善する ことが行われている。

しかしながら、 車両の燃費の向上に対する要求には際限がなく、 上記のように 可変気筒エンジンおよび電動モータを駆動源として用いる車両においても、 燃費 をさらに改善することが望まれていた。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、 その目的とするところ は、 車両の燃費を一層向上させることができる可変気筒エンジンの制御装置或い は車両の制御装置を提供することにある。 発明の開示

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、 可変気筒 の制御装置であって、 （a) 車両の回生制動状態を検出する回生制動状態検出手段 と、 （b) その回生制動状態検出手段により検出された車両の回生制動状態に基づ いて Ι記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態を設定するデコンプ状態 設定手段とを、 含むことにある。

このようにすれば、 デコンブ状態設定手段により、 前記回生制動状態検出手段 により検出された車両の回生制動状態に棊づいて前記可変気筒エンジンの非作動 気筒のデコンプ状態が設定されるので、 回生制動に対応して必要かつ十分に可変 気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態が設定され、 車両の燃費が改善される と同時にエンジンブレーキ性能が確保される。

ここで、 好適には、 前記可変気筒エンジンは複数の気筒を有する片バンク毎に 作動可能な 1対のバンクを傭えたものであり、 前記デコンブ状態設定手段は、 前 記回生制動状態検出手段により回生制動中が検出されない場合には上記可変気筒 エンジンの両バンクをコンプレツシヨン状態とするが、 回生制動中が検出された 場合には、 上記可変気筒エンジンの一方のバンクをコンプレツション状態とし、 他方のパンクをデコンブ状態すなわち圧縮工程における気筒内を非圧縮状態とす るものである。 このようにすれば、 回生制動中でない場合は両バンクがコンプレ ッション状態とされることにより適切なエンジンブレーキ効果が得られる一方、 回生制動中である場合は一方のパンクがコンプレツション状態とされ且つ他方の バンクがデコンブ状態とされて回生制動分だけエンジンブレーキ作用が少なくさ れるので、 全体として同様の制動効果が得られると同時に、 回生によって燃費が 高められる。

また、 好適には、 前記可変気筒エンジンを車両走行中に停止させるエンジン停 止モード、 たとえばモー夕走行モード或いはフューエルカツトモードであるか否 かを判定するエンジン停止モード判定手段が設けられ、 前記回生制動状態検出手 段は、 そのエンジン停止モード判定手段によりエンジン停止モードであると判定 された場合に、 回生制動状態を検出するものである。 このようにすれば、 ェンジ ン停止走行における回生制動中において、 車両の燃費が改善されると同時にェン —キ性能が確保される。 また、 好適には、 前記可変気筒エンジンの再始動の可能性があるか否かを判定 する再始動可能性判定手段が設けられ、 前記回生制動状態検出手段は、 その再始 動可能性判定手段により前記可変気筒エンジンの再始動の可能性があると判定さ れた場合に回生制動状態を検出するものであり、 前記デコンプ状態、設定手段はそ の回生制動状態検出手段により回生制動中が検出された場合に、 上記可変気筒ェ ンジンの一方のバンクをコンプレツション状態とし、 他方のバンクをデコンプ状 態とするものである。 このようにすれば、 回生制動中においては一方のバンクが コンプレツシヨン状態とされるので、 エンジン再始動要求に際して直ちに可変気 筒エンジンを再始動させることができる。

' また、 好適には、 前記再始動可能性判定手段により前記可変気筒エンジンの再 始動の可能性がないと判定された場合には、 前記デコンブ状態設定手段は、 前記 回生制動状態検出手段により回生制動中が検出されない場合には上記可変気筒ェ ンジンの両バンクをコンプレツシヨン状態とするが、 回生制動中が検出された場 合には、 上記可変気筒エンジンの両バンクをデコンブ状態とするものである。 こ のようにすれば、 回生制動中でない場合は両バンクがコンプレツシヨン状態とさ れることにより適切なエンジンブレーキ効果が得られる一方、 回生制動中である 場合は両パンクがデコンプ状態とされて回生量ができるだけ大きくされる利点が ある。 . '

前記目的を達成するための第 2発明の要旨とするところは、 発電機が作動的に 連結された可変気筒エンジンの制御装置であって、 （a) 前記発電機による発電が 必要な状態であるか否かを判定する発電要求判定手段と、 （b) その発電要求判定 手段により前記発電機による発電が必要な状態であると判定された場合には、 前 記可変気筒エンジンを部分気筒運転とする気筒数切換手段とを、 含むことにある。 このようにすれば、 発電要求判定手段により前記発電機による発電が必要な状 態であると判定された場合には、 気筒数切換手段により前記可変気筒エンジンが 部分気筒運転とされることから、 発電が必要なときには部分気筒運転状態の可変 気筒エンジンにより発電機が駆動されるので、 発電のための燃費が向上させられ る。 ここで、 好適には、 前記可変気筒エンジンは複数の気筒を有する片バンク毎に 作動可能な 1対のバンクを備えたものであり、 前記気筒数切換手段は、 発電要求 判定手段により前記発電機による発電が必要な状態であると判定された場合に、 その可変気筒エンジンの一方のバンクを部分気筒運転とし、 他方のバンクをデコ ンプ状態とするものである。 このようにすれば、 他方のバンクがデコンブ状態と されるので、 発電のための燃費が一層向上させられる。

また、 好適には、 走行位置および非走行位置へ操作されるシフトレバーが設け られ、 前記気筒数切換手段は、 このシフトレバーの操作位置が走行位置或いは非 走行位置であることに応じて、 前記発電機を駆動する可変気筒エンジンの気筒数 を変更するものである。 このようにすれば、 シフトレパーが走行位置へ操作され ることにより動力伝達経路が達成されて可変気筒エンジンの出力トルク振動が車 輪へ伝達される状態では全気筒運転に変更されるが、 シフトレバ一が非走行位置 へ操作されることにより動力伝達経路が遮断されて可変気筒エンジンの出力トル ク振動が車輪へ伝達されない状態では部分気筒運転に変更されるので、 発電機を 回転駆動するときの車両振動が好適に抑制される。

また、 好適には、 前記気筒数切換手段は、 車両の走行中は、 予め記憶された駆 動源マップから決定される気筒数切換判定に優先的に従つて前記可変気筒ェンジ ンの気筒数を切り換えるものであり、，前記発電機はその駆動源マップから決定さ れた気筒数で作動させられる可変気筒ェンジンによつて回転駆動されるものであ る。 このようにすれば、 車両走行中の燃費が確保される。

前記発明と主要部が共通する第 3発明の要旨とするところは、 可変気筒ェンジ ンと電動機との両方または一方を駆動力源として走行する車両の制御装置であつ て、 （_a) 車両の減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判定手段と、 （b) その減速走行中判定手段により車両の減速走行中であると判定された場合には、 発電機による回生トルクと、 前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンブ量と に基づいて駆動力源ブレーキを制御する駆動力源ブレーキ制御手段とを、 含むこ とにある。

このようにすれば、 車両の減速走行中では、 駆動力源ブレーキ制御手段により, 前記発電機による回生トルクと前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ量 とに基づいて駆動力源ブレーキが制御されることから、 回生トルクに加えて可変 気筒エンジンのデコンブ量を用いることにより駆動力源ブレーキ力が調節され得 るので、 減速度を制御できるパラメータが増加し、 その減速度の制御性が高めら れる。

ここで、 好適には、 車両の減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判定 手段と、 その減速走行中判定手段により車両の减速走行中であると判定された場 合には、 予め記憶された関係から実際の車速および運転者が設定する減速度設定 値〖こ基づいて減速走行中の目標減速度を算出する目標減速度算出手段とが設けら れ、 前記駆動力源ブレーキ制御手段は、 実際の車両の減速度がその目標減速度と なるように発電機 (モー夕ジェネレータ) による回生トルクと可変気筒エンジン の非作動気筒のデコンブ状態とに基づいて駆動力源ブレーキを制御するものであ る。 このようにすれば、 運転者が求める減速度で減速走行できる。

また、 好適には、 前記馬区動力源ブレ一キ制御手段は、 前記モータジェネレータ による回生量を制御する回生量制御手段と、 前記可変気筒エンジンの気筒のうち の一部をデコンプ状態とするデコンプ状態制御手段と、 その可変気筒エンジンの デコンブ状態とされた気筒の吸入空気抵抗をたとえばスロットル開度を用いて、 そのデコンプ状態とされた気筒による回転抵抗を制御するデコンプ量制御手段と を備え、 上記発電機 （モータジェネレータ） による回生制動量が減少すると、 可 変気筒エンジンの回転抵抗が大きくなるように上記デコンプ量を制御してその不 足分を補うものである。

また、 好適には、 前記発電機 （モー夕,ジェネレータ） による回生作動の切換を 判定する回生切換判定手段と、 その回生切換判定手段により前記モー夕ジエネレ —夕による回生作動の切換が判定された場合には、 可変気筒エンジンと変速機と の間に設けられた流体継手のロックアツプクラツチを開放或いは半係合とする口 ックアップクラッチ開放手段とが設けられる。 このようにすれば、 発電機 （モ一 夕ジェネレータ〉 の回生作動の切換に伴うショックが流体継手により吸収される。 また、 前記目的を達成するための第 4発明の要旨とするところは、 変速機が連 結された可変気筒エンジンの制御装置であって、 ω 車両が停止し且つ前記可変 気筒エンジンがアイドル運転させられている状態を判定するアイドル停止判定手 段と、 （b) そのアイドル停止判定手段により車両が停止し且つ前記可変気筒ェン ジンがアイドル運転させられている状態であると判定された場合には、 その可変 気筒エンジンの部分気筒運転を行うと同時に前記変速機を中立状態とする減筒 Z 中立手段とを、 含むことにある。

このようにすれば、 アイドル停止判定手段により車両が停止じ且つ前記可変気 筒エンジンがアイドル運転させられている状態であると判定された場合には、 減 筒/中立手段により、 可変気筒エンジンの部分気筒運転が行われると同時に前記 変速機が中立状態とさ るので、 車両のアイドル停止時の燃費が向上させられる とともに、 振動や騒音が低減させられる。

ここで、 好適には、 可変気筒エンジン停止中であるか否かを判定するエンジン 停止中判定手段と、 前記アイドル停止判定手段により車両が停止し且つ可変気筒 エンジンがアイドル回転中であると判定され、 且つそのエンジン停止中判定丰段 により可変気筒エンジン停止中ではないと判定された場合に、 車両の制動装置を 作動させることにより車両の停止状態を保持するヒルホールド手段とが設けられ る。 このようにすれば、 車両のアイドル停止中において、 可変気筒エンジンの部 分気筒運転が行われると同時に前記変速機が中立状態とされたとき、 たとぇ坂路 であつても車両の停止状態が保持される。

また、 好適には、 前記可変気筒エンジンの部分気筒運転、 前記変速機のニュー トラル、 前記ヒルホールド手段による車両のヒルホールドのうちのすべてが可能 な状態であるか否かを判定する減筒/中立条件判定手段が設けられ、 その減筒ノ 中立条件判定手段によって前記可変気筒エンジンの部分気筒運転、 前記変速機の ニュートラル、 前記ヒルホールド手段による車両のヒルホールドのうちのすべて が可能な状態でないと判定された場合には、' 前記可変気筒エンジンが全気筒運転 とされる。 このようにすれば、 可変気筒エンジンの暖気前 （低温） 状態、 システ ムフェイルなどの部分気筒運転不可状態、 自動変速機の低温状態、 システムフエ ィルなどのニュートラル制御不可状態などでは、 可変気筒エンジンのアイドル回 転作動が全気筒運転により行われる。

また、 前記目的を達成するための第 5発明の要旨とするところは、 可変気筒ェ ンジンと電動機とを駆動力源として走行する車両の制御装置であって、 （a) 前記 電動機によるモータ走行状態であるか否かを判定するモー夕走行状態判定手段と、 (b) そのモータ走行状態判定手段により前記電動機によるモー夕走行状態である と判定された場合は、 前記可変気筒ェンジンの部分気筒運転を行う減筒手段とを、 含むことにある。

このようにすれば、'電動機による乇一タ走行時では、 前記可変気筒エンジンが 部分気筒運転とされるので、 車両の燃費が向上させられる。

ここで、 好適には、 可 気筒エンジンは無段変速機を介して駆動輪に動力を伝 達するものである。 このようにすれば、 車両の燃費が一層向上させられる。

また、 好適には、 前記減筒手段により可変気筒エンジンの部分気筒運転が行わ れる場合には、 その可変気筒エンジンとその後段の駆動軸との間の動力伝達を抑 制する伝達抑制手段が設けられる。 たとえば， この伝達抑制手段により、 その可 変気筒エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路が入力クラッチによって開放され る。 このようにすれば、 部分気筒運転によって大きくなる振動が可変気筒ェンジ ンからその後段へ伝達されない。

また、 前記目的を達成するための第 6発明の要旨とするところは、 可変気筒ェ ンジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、 (a) 前記電動機により車両の運動エネルギを回収する回生制御中であるか否かを 判定する回生制御中判定手段と、 （b) その回生制御中判定手段により車両の回生 制御中であると判定された場合は、 前記可変気筒エンジンの部分気筒運転を行う と同時に、 その可変気筒エンジンとその後段の駆動軸との間の動力伝達を抑制す る減筒/伝達抑制手段とを、 含むことにある。

このようにすれば、 車両の運動エネルギを発電機 （モータジェネレータ） によ り回収する回生制御中には、 前記可変気筒エンジンが部分気筒運転とされると同 時に、 その可変気筒エンジンとその後段の駆動軸との間の動力伝達能力が低減さ せられるので、 車両の燃費が向上させられるとともに、 振動ゃ騷音が軽減される。 ここで、 好適には、 車両の減速走行であるか否かを判定する減速走行判定手段 が設けられ、 前記減筒 Z伝達抑制手段は、 その減速走行判定手段により車両の減 速走行が判定されているときに、 前記可変気筒エンジンの部分気筒運転を行うと 同時に、 その可変気筒ェンジンとその後段の駆動軸との間の動力伝達を抑制する ものである。 このようにすれば、 減速走行中における回生制御中には、 前記可変 気筒エンジンが部分気筒運転とされると同時に、 その可変気筒エンジンとその後 段の駆動軸との間の動力伝達能力が低減させられるので、 車両の燃費が向上させ られるとともに、 振動や騒音が軽減される。 '

また、 好適には、 前記減筒ノ伝達抑制手段は、 車両の減速走行中でない場合或 いは回生制動中でない場合は、 予め記憶された関係から実際の車速および出力ト ルクに基づいて可変気筒エンジンの作動気筒数を決定し、 その可変気筒エンジン を決定された気筒数で作動させるものである。 このようにすれば、 車両の燃費が' 向上させられる。

また、 好適には、 前記減筒 Z伝達抑制手段は、 予め記憶された関係から可変気 筒エンジンから出力される出力トルクに含まれる振動量に'もとづいて入力クラッ チスリップ量を決定し、 可変気筒エンジンと無段変速機との間に設けられた入力 クラッチをそのスリップ量だけスリップさせるものである。 このようにすれば、 必要かつ十分にトルク振動が抑制される利点がある。 図面の簡単な説明 '

図 1は、 本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用駆動装置の要 部骨子図である。

図 2は、 図 1の車両用駆動装置内の自動変速機において、 その摩擦係合装置の 作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。 図 3は、 図 1の車両用駆動装置を備えた車両のエンジンに関連する装備を説明 する図である。

図 4は、 図 1の車両に設けられた油圧制御回路の要部を説明する図である。 図 5は、 図 1の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号の要部を説明する 図である。

図 6は、 図 1の車両のコンソール付近に設けられたシフトレパーの操作位置と モード切換スィツチを説明する図である。

図 7は、 車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆 動力源マップであって、 燃料電池から出力される電力によって MG 1からの出力 トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものである。 図 8は、 車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆 動力源マップであって、 燃料電池から出力される電力によって MG 1からの出力 トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものである。 図 9は、 車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆 動力源マップであつて、 燃料電池から出力される電力によって M G 1からの出力 トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものである。 図 1 0は、 可変気筒エンジンの片バンク作動時および両パンク作動時の出力ト ルク特性を示す図である。 .

図 1 1は、 可変気筒エンジンのアクセル開度に対する総トルク特性を示す図で ある。

図 1 2は、 図 5の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能プロック線図 である。

図 1 3は、 図 5の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートで ある。

図 1 4は、 図 5の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。 図 1 5は、 図 5の電子制御装置の他の制御作動を説明するタイムチャートであ る。 '

図 1 6は、 本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明 する機能ブロック線図である。

図 1 7は、 図 1 6の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチヤ一ト である。

図 1 8は、 図 1 6の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである _c 図 1 9は、 本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明 する機能ブロック線図である。

図 2 0は、 図' 1 9の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャート である。

図 2 1は、 図 1 9の実施例において MG (モータジェネレータ） により回生量 と車両減速度との関係を説明する図である。

図 2 2は、 本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明 する機能ブロック線図である。

図 2 3は、 図 2 2の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャート である。

図 2 4は、 図 2 2の実施例の制御作動を説明するタイムチャートである。 図 2 5は、 本発明の他の実施例における制御装置が適用された車両用駆動装置 の要部骨子図である。

図 2 6は、 図 2 5の動力伝達装置に設けられている遊星歯車装置の作動と摩擦 係合装置の係合の組み合わせとの関係を説明する図である。

図 2 7は、 図 2 5の.動力伝達装置に設けられている遊星歯車装置の作動を説明 する共線図である。 '

図 2 8は、 図 2 5の車両に設けられたシフトレバーの操作位置を説明する図で ある。

図 2 9は、 図 2 5の車両において運転者により操作される減速度設定スィッチ を示す図である。

図 3 0は、 図 2 5の車両に備えられた電子制御装置の入力信号および出力信号 を説明する図である。

図 3 1は、 図 2 5の車両において原動機すなわち駆動力源の切換に用いられる 駆動力源マップであって、 （a) はシフトレバーが前進ポジションに位置させられ ているときに選択されるものを示し、 （b) はシフトレバ一が後進ポジションに位 置させられているときに選択されるものを示している。

図 3 2は、 図 3ひの電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線 図である。 ' ' 図 3 3は、 図 3 0の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャート である。

図 3 4は、 本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明 する機能ブロック錄図である。

図 3 5は、 図 3 4の減筒/伝達抑制手段において、 動力伝達を抑制するクラッ チのスリップ量を求めるための関係を示す図である。

図 3 6は、 図 3 4の減筒 Z伝達抑制手段において動力伝達を抑制するクラッチ のスリップ量を求めるために用いられるエンジン出力トルク振動を示す図である。 図 3 7は、 図 3 4の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャート である。 発明を実施するための最良の形態

以下、 本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図 1は、 本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成 を説明する骨子図である。 図において、 車両の駆動力源或いは原動機としての可 変気筒エンジン 1 0の出力は、 クラッチ 1 2、 トルクコンバータ 1 4を介して自 動変速機 1 6に入力され、 図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ 伝達されるようになっている。 上記クラッチ 1 2とトルクコンバータ 1 4との間 には、 電動機或いは電動モータおよび発電機として機能する第 1モー夕ジエネレ 一夕 MG 1 (以下、 MG 1という） 力 己設されている。 この MG 1も車両の駆動 力源或いは原動機として機能する。 上記トルクコンバータ 1 4は、 クラッチ 1 2 に連結されたポンプ翼車 2 0と、 自動変速機 1 6の入力軸 2 2に連結された夕一 ビン翼車 2 4と、 それらポンプ冀車 2 0およびタービン翼車 2 4の間を直結する ためのロックアップクラッチ 2 6と、 一方向クラッチ 2 8によって一方向の回転 が阻止されているステ一夕翼車 3 0とを備えている。 なお、 上記可変気筒ェンジ ン 1 0には、 それを始動させる電気モー夕および発電機として機能するモー夕ジ エネレータ MG 2 (以下、 MG 2という） が作動的に連結されている。 また、 上記可変気筒エンジン 1 0は、 吸排気弁の作動タイミングを変更する可 変バルブタイミング機構と、 燃料を供給し或いは停止する燃料噴射弁と、 圧縮行 程において吸気弁或いは排気弁を開き （デコンブレツシヨン状態） 且つ燃料供給 を停止させて気筒を休止させることにより、 エンジンの負荷状態に応じて排気量 を実質的に変化させ、 燃料消費量が低減され得ることを ¾ί能としたエンジンであ る。

上記自動変速機 1 6は、 ハイおよび口一'の 2段の切り換えを行う第 1変速機 3 2と、 後進変速段および前進 4段の切り換えが可能な第 2変速機 3 4とを備えて いる。 第 1変速機 3 2は、 サンギヤ S O、 リングギヤ R 0、 およびキャリア K 0 に回転可能に支持されてそれらサンギヤ S 0およびリングギヤ R 0に嘘み合わさ れている遊星ギヤ P 0から成る HL遊星歯車装置 3 6と、 サンギヤ S 0とキヤリ ァ K 0との間に設けられたクラッチ C 0および一方向クラッチ F 0と、 サンギヤ S 0および八ウジング 3 8間に設けられたブレーキ B 0とを備えている。

第 2変速機 3 4は、 サンギヤ S l、 リングギヤ R l、 およびキャリア K 1に回 転可能に支持されてそれらサンギヤ S 1およびリングギヤ R 1に嚙み合わされて いる遊星ギヤ P 1から成る第 1遊星歯車装置 4 0と、 サンギヤ S 2、 リングギヤ R 2、 およびキヤリァ K 2に回転可能に支持されてそれらサンギヤ S 2およびリ ングギヤ R 2に嚙み合わされている遊星ギヤ P 2から成る第 2遊星歯車装置 4 2 と、 サンギヤ S 3、 リングギヤ R 3、 およびキャリア K 3に回転可能に支持され てそれらサンギヤ S 3およびリングギヤ R 3に嚙み合わされている遊星ギヤ P 3 から成る第 3遊星歯車装置 4 4とを備えている。

上記サンギヤ S 1とサンギヤ S 2は互いに一体的に連結され、 リングギヤ R 1 とキヤリァ K 2とキヤリァ K 3とが一体的に連結され、 そのキヤリァ K 3は出力 軸 4 6に連結されている。 また、 リングギヤ R 2がサンギヤ S 3に一体的に連結 されている。 そして、 リングギヤ R 2およびサンギヤ S 3と中間軸 4 8との間に クラッチ C 1が設けられ、 サンギヤ S 1およびサンギヤ S 2と中間軸 4 8との間 にクラッチ C 2が設けられている。 また、 サンギヤ S 1およびサンギヤ S 2の回 転を止めるためのバンド形式のブレーキ B 1がハウジング 3 8に設けられている。 また、 サンギヤ S 1およびサンギヤ S 2とハウジング 3 8との藺には、 一方向ク ラッチ F 1およびブレーキ B 2が直列に設けられている。 この一方向クラッチ F 1は、 サンギヤ S 1およびサンギヤ S 2が入力軸 2 2と反対の方向へ逆回転しよ うとする際に係合させられるように構成されている。

キャリア K 1とハウジング 3 8との間にはブレーキ B 3が設けられており、 リ ングギヤ R 3とハウジング 3 8との間には、 ブレーキ B 4と一方向クラッチ F 2 とが並列に設けられている。 この一方向クラッチ F 2は、 リングギヤ R 3が逆回 転しょうとする際に係合させられるように構成されている。

以上のように構成された自動変速機 1 6では、 例えば図 2に示す作動表に従つ て後進 1段および変速比が順次異なる前進 5段の変速段のいずれかに切り換えら れる。 図 2において 「〇」 は係合状態を表し、 空欄は解放状態を表し、 「◎」 は エンジンブレーキのときの係合状態を表し、 「△」 は動力伝達に関与しない係合 を表している。 この図 2から明らかなように、 第 2変速段 （2 n d ) から第 3変 速段 （3 r d ) へのアップシフトでは、 プレ一キ B 3を解放すると同時にブレ一 キ B 2を係合させるクラッチツークラ、：)チ変速が行われ、 ブレーキ B 3の籠過 程で係合トルクを持たせる期間とブレーキ B 2の係合過程で係合トルクを持たせ る期間とがォ一パラップして設けられる。 それ以外の変速は、 1つのクラッチま たはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。 上記クラ ッチぉよびブレーキは何れも油圧ァクチユエ一夕によって係合させられる油圧式 摩擦係合装置である。

前記可変気筒エン ン 1 0は、 その作動気筒数および非作動気筒数が必要に応 じて変更されることが可能となるように構成されたものであり、 たとえば図 3に 示すように、 3気筒ずつから構成される左右 1対のバンク 1 O Aおよび 1 0 Bを 備え、 その 1対のパンク 1 O Aおよび 1 0 Bは単独で或いは同時に作動させられ るようになっている。

図 3において、 可変気筒エンジン 1 0の吸気配管 5 0には、 スロットルァクチ ユエ一夕 6 0によって操作されるスロットル弁 6. 2が設けられている。 このスロ ットル弁 6 2は、 基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちァクセ ル開度 0 ACCに対応するスロットル開度 0 THとなるように制御されるが、 可変気 筒エンジン 1 0の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じ た開度となるように制御されるようになっている。 なお、 上記スロットルァクチ ユエ一夕 6 0によって操作されるスロットル弁 6 2が設けられた吸気配管 5 0お よび排気管 5 2は、 図 3では 1系統だけが示されているが、 好適には、 バンク 1

O Aおよび 1 0 B毎にスロットル弁 6 2が設けちれた吸気配管 5 0および排気管

5 2が独立して 2系統設けられる。

• また、 前記 MG 1は可変気筒エンジン 1 0と自動変速機 1 6との間に配置され、 クラッチ 1 2は可変気筒エンジン 1 0と M G 1との間に配置されている。 上記自 動変速機 1 6の各油圧式摩擦係合装置および口ックアップクラッチ 2 6は、 電動 油圧ポンプ 6 4から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路 6 6により制御され るようになっている。 また、 可変気筒エンジン 1 0には、 スター夕電動機および 発電機などとして機能する第 2モー夕ジェネレータ MG 2 (以下、 MG 2とい う） が作動的に連結されている。 そして、 M G 1および MG 2の電源として機能 する燃料電池 Ί 0および二次電池 7 2と、 それらから MG 1および MG 2へ供給 される電流を制御したり或いは充電のために二次電池 7 2へ供給される電流を制 御するための切換スィッチ 7 4および 7 6とが設けられている。 この切換スイツ チ 7 4および 7 6は、 スィッチ機能を有する装置を示すものであって、 たとえば インバー夕機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るもの である。

図 4は、 前記油圧制御回路 6 6の一部を説明する図である。 図 4において、 シ フトレパ一 6 8に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー 6 8の 操作に連動させられるマニアル弁 7 6などを介してクラッチ C 1および C 2が油 圧制御されるようになっている。 また、 エンジン 1 0とトルクコンバータ 1 4と の間に直列に介挿された入力クラッチ 1 2は、 入力クラッチ制御弁 7 7により直 接的に圧制御されるようになっている。 また、 オイルタンク 7 8に還流させられ た作動油は電動油圧ポンプ 6 4により圧送され、 プライマリレギユレ一夕 7 9に よって調圧されてから各油圧機器に供給されるようになっている。 , 図 5は、 電子制御装置 8 0に入力される信号およびその電子制御装置 8 0から 出力される信号を例示している。 たとえば、 電子制御装置 8 0には、 アクセルべ ダルの操作量であるアクセル開度 0 ACCを表すアクセル開度信号、 自動変速機 1 6の出力軸 4, 6の回転速度 ΝΟϋΤに対応する車速信号、 エンジン回転速度 ΝΕを 表す信号、 吸気配管 5 0内の過給圧 P INを表す信号、 空燃比 A/Fを表す信号、 シフトレバーの操作位置 SHを表す信号などが図示しないセンサから供給されて いる。 また、 電子制御装置 8 0からは、 燃料噴射弁から可変気筒エンジン 1 0の 気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、 自動変速機 1 6のギヤ 段を切り換えるために油圧制御回路 6 6内のシフト弁を駆動するシフトソレノィ ドを制御する信号、 ロックアップクラッチ 2 6を開閉制御するために油圧制御回 路 6 6内のロックアップコントロールソレノィドを制御する信号などが出力され る。

図 6は、 車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を 示している。 このシフトレバ一は、 車両の前後方向に位置する Pポジション、 R ポジション、 Nポジション、 Dおよび 4ポジション、 3ポジション、 2および L ポジショ へ択一的に操作されるとともに、 Dポジションと 4ポジションの間が 車両の左右方向に操作されるように、 また、 3ポジションと 2ポジションとの間、 および 2ポジションと Lポジションとの間が斜め方向に操作されるように、 その 支持機構が構成されている。 また、 そのコンソールに.は、 自動変速モードとマ二 ュアル変速モードとを択一的に選択するためのモード切換スイッチ 8 2が設けら れている。

上記電子制御装置 8 0は、 C P U、 R OM, R AM, 入出力インターフエ一ス などから成る所謂マイクロコンピュー夕を含んで構成されており、 RAMの一時 記憶機能を利用しつつ R OMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行 うことにより、 可変気筒エンジン 1 0および MG 1の作動を切り換えるために馬区 動力源切換制御、 ロックアップクラッチ 2 6め係合、 解放、 或いはスリップを実 行する制御、 上記自動変速機 1 6の変速制御などを行うものである。 たとえば、 駆動力源切換制御では、 予め記憶された図 Ί乃至図 9の駆動力源マップから選択 (設定） された 1つの駆動力源マップから実際の車速 Vおよびアクセル開度 S AC Cに基づいて、 MG 1を作動させる電動モ一タ作動領域 A、 バンク 1 0 Aおよび 1 0 Bの一方である片パンクを作動させる部分気筒作動領域 B、 両バンク 1 O A および 1 0 Bを共に作動させる全気筒作動領域 Cのいずれかを判定し、 判定され た領域に対応する駆動力源すなわち MG 1、 可変気筒エンジン 1 0の片バンク、 可変気筒エンジン 1 0の両バンクのいずれかを作動させる。 また、 変速制御では、 たとえば図 7乃至図 9の破線に示す予め記憶されたよく知られた関係 （変速線 図） からアクセル開度 0 ACC (%) および車速 Vに基づいて変速判断を行い、 そ の変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路 6 6内のシフトソレ ノイドを制御する。

上記図 7は、 燃料電池 7 0から出力される電力によって MG 1からの出力トル クによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものであり、 片 バンクで出せる可変気筒エンジン 1 0の出力トルクにこの MG 1からの出力'トル クを加えた総トルクが大きくなつて、 片パンクが使用される部分気筒運転領域 B が最も拡大されている。 可変気筒エンジン 1 0では、 両バンク作動時においてそ の最大トルクが出力され、 片バンク時の出力トルクはその半分であるが、 図 7で は、 その半分に MG 1の出力トルクを加えることにより、 できるだけ高アクセル 開度まで片バンク状態で継続可能とし、 MG 1によるトルクアシストを有効に用 レ 片パンクの損失低減効果により燃費を改善することを狙いとしている。 この 片バンクの損失低減効果は、 使用する気筒数の低減によって、 不使用気倚がデコ ンプ状態とされてそのポンプ損失効果を低減させるものであり、 不使用気筒に対 する燃料噴射量を単に低減するものではない。

図 8は、 燃料不足や過熱などにより、 燃料電池 7 0から出力される電力によつ て MG 1からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用い られるものであり、 片バンクを使用できる部分気筒運転領域 Bがアクセル開度 Θ ACCで見て図 7よりも少し狭く設定されている。 エンジン停止状態で MG 1単独 で作動させられる電動モータ作動領域 Aが図 7よりも狭く設定されている。 図 9 は、 燃料不足や過熱などにより、 燃料電池 7 0から出力される電力によって MG 1からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるも のであり、 電動モ一夕作動領域 Aが設けられず、 部分気筒運転領域 Bが図 8より も狭く設定されている。

図 1 0では、 可変気筒エンジン 1 0の片バンク作動時および両バンク作動時の 出力トルク特性が実線および破線を用いて示されている。 また、 図 1 0の 1点鎖 線により示されているように、 片バンク作動時においては、 その出力トルクに M G 1の出力トルク （アシストトルク） を加えたものが総トルクとなるので、 ァク セル開度 0 ACCに対応した総トルクを得るために MG 1の出力トルクを用いるこ とにより片バンク状態で走行できる領域が拡大される。 また、 アクセル開度が所 定値以下であっても片バンク走行に不都合がある場合、 たとえば暖気中、 定期的 な左右のバンク切換ができない場合には両バンク走行が行われる。 図 1 1は、 ァ クセル開度 0 ACCに対する総トルク特性を説明する図である。 MG 1のアシスト トルクにより、 片バンク状態で走行できる片パンク作動領域がアクセル開度 0 AC Cに対して増加することを示している。

図 1 2は、 上記電子制御装置 8 0の制御機能の要部すなわち駆動力源切換制御 を説明する機能ブロック線図である。 図 1 2において、 回生制動状態判定手段 1 0 0は、 たとえば減速走行 （駆動力源ブレーキ走行） 或いは制動中において車両 の運動エネルギによって MG 1を回転駆動させそれから電気工ネルギを取り出し て二次電池 7 2を充電する回生制動中、 非回生制動中、 回生制動量などの車両の 回生制動状態を判定する。 デコンブ状態設定手段 1 0 2は、 その回生制動状態判 定手段 1 0 0により判定された車両の回生制動状態に基づいて前記可変気筒ェン ジンの非作動気筒のデコンプ状態を設定する。

エンジン停止モ一ド判定手段 1 0 4は、 可変気筒エンジン 1 0のエンジン停止 モードすなわち惰行走行中の車速 Vが予め設定されたフユ一エル力ット車速より も高いために燃料供.給が停止されている走行状態であるか否かを判定する。 ェン ジン再始動可能性判定手段 1 0 6は、 車両走行中に停止させられてい ¾可変気筒 エンジン 1 0の再始動可能性があるか否かを判定する。 通常走行の場合には、 殆 どエンジン再始動可能性判定手段 1 0 6により可変気筒エンジン 1 0の再始動可 能性があると判定される。 前記デコンブ状態設定手段 1 0 2は、 エンジン停止モ —ド判定手段 1 0 4により可変気筒エンジン 1 0のエンジン停止モードであると 判定され、 且つエンジン再始動可能性判定手段 1 0 6により再始動可能性がある と判定された場合の回生制動中においては、 可変気筒エンジン 1 0の一方のバン ク （片バンク） 1 O Aをコンプレツシヨン状態とし、 他方のバンク （片バンク） 1 0 Bをデコンプ状態とするが、 エンジン停止モードであると判定され且つ再始 動可能性がないと判定された場合の回生制動中においては、 可変気筒エンジン 1 0の両バンク 1 O Aおよび 1 0 Bをデコンブ状態とする。

図 1 3は、 電子制御装置 8 0の制御作動の要部を説明するフローチャートであ つて、 所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。 図 1 3において、 前記エンジン停止モード判定手段 1 0 4に対応するステップ （以下、 ステップを 省略する） S A 1では、 可変気筒エンジン 1 0のエンジン停止モードであるか否 か、 すなわち惰行走行中の車速 Vが予め設定されたフユ一エル力ット車速よりも 高いために燃料供給が停止されている走行状態であるか否かが判定される。 この S A 1の判断が否定される場合は、 惰行走行中のエンジン停止状態ではないので 本ルーチンが終了させられるが、 肯定される場合は前記エンジン再始動可能性判 定手段 1 0 6に対応する S A 2において、 車両走行中に停止させられている可変 気筒エンジン 1 0の再始動可能性がある状態であるか否かが判定される。 通常は この S A 2の判断力 S肯定されるので、 前記回生制動状態判定手段 1 0 0に対応す る S A 3において、 たとえば車両の走行運動エネルギによって MG 1を駆動して その MG 1から出力される電気工ネルギを二次電池 7 2に蓄える回生中であるか 否かが判断される。 この S A 3の判断が否定される場合は、 可変気筒エンジン 1 0の全気筒すなわち両パンクがコンプレツシヨン状態とされ、 可変気筒エンジン 1 0の回転抵抗およびブレーキトルクが高められる。 しかし、 上記 S A 3の判断 が肯定される場合は、 S A 5において、 可変気筒エンジン 1 0の所定の部分気筒 すなわち一方のバンク 1 O Aがコンプレツシヨン状態とされ、 且つ他の部分気筒 すなわち他方のバンク 1 0 Bがデコンブレツシヨン状態とされることにより、 回 生量が高められてブレーキトルクも高められるとともに、 直ちに可変気筒ェンジ ン 10の点火すなわち再始動が可能とされている。 図 14の t 0乃至 t 1 の間は この状態を示している。

上記 S A 2の判断が否定された場合は、 前記回生制動状態判定手段 100に対 応する S A 7において、 S A 3と同様に回生走行中であるか否かが判断される。 この S A 7の判断が否定される場合は、 SA8において SA4と同様に、 可変気 筒エンジン 10の全気筒すなわち両バンクがコンプレツション状態とされるが、 SA7の判断が否定される場合は、 SA9において、 可変気筒エンジン 10の全 気筒すなわち両バンクがデコンブレツション状態とされる。 本実施例によれば、 上記 SA4乃至 SA6、 S A 8乃至 S A 9が前記デコンブ状態設定手段 102に 対応している。 ここで、 上記コンプレツシヨン状態とは、 4サイクルエンジンの 圧縮行程において、 吸気弁および排気弁のタイミングがエンジン作動時と同様と されて吸入空気が圧縮される状態を示している。 また、 上記デコンブレツシヨン 状態すなわちデコンブ状態とは、 4サイクルエンジンの圧縮行程において、 吸気 弁或いは排気弁のタイミングがずらされて吸入空気の圧縮が十分に行われないよ うにされるとともに、 スロットル弁 62および図示しない EGR弁が解放されて クランク軸の回転抵抗が低くされた状態を示している。

二次電池 72が満充電となることなどによつて回生^終了させられた場合は、 上記 SA3或いは S A7の判断が否定されるので、 図 14の U時点以後に示す ように、 可変気筒エンジン 10の両パンクがコンプレツシヨン状態とされる。 な お、 上記 S A 3'或いは S A 7では、 回生の有無 判断されていたが、 回生量が所 定値以上であるか否かに基づいて判断されてもよい。 この場合には、 回生量に応 じて各バンクのデコンプレツション状態が変更される。 図 15は、 回生量が所定 値よりも小さくなることに基づいて可変気筒エンジン 10のデコンプ状態が設定 される場合のタイムチャートである。 U時点において回生量が予め設定された 判断基準値 Aよりも小さくなつたことが判定されると、 可変気筒エンジン 10の 両パンクがコンプレツシヨン状態とされる。

上述のように、 本実施例によれば、 デコンブ状態設定手段 102 (SA5、 S A6) により、 回生制動状態判定手段 100 (SA3) により検出された車両の 回生制動状態に基づいて可変気筒エンジン 1 0の非作動気筒のデコンプ状態が設 定されるので、 回生制動に対応して必要かつ十分に可変気筒エンジン 1 0の非作 動気筒のデコンプ状態が設定され、 車両の燃費が改善されると同時にエンジンブ レーキ性能力 S確保される。

また、 本実施例によれば、 可変気筒エンジン 1 0は複数の気筒を有する片バン ク毎に作動可能な 1,対のバンク 1 O Aおよび 1 0 Bを備えたものであり、 前記デ コンプ状態設定手段 1 0 2 ( S A 4、 S A 5、 S A 6 ) は、 回生制動状態判定手 段 1 0 0により回生制動中が検出されない場合には可変気筒エンジン 1 0の両パ ンクをコンプレツシヨン状態とするが、 回生制動中が検出された場合には、 上記 可変気筒エンジン 1 0の一方のパンクをコンプレツシヨン状態とし、 他方のバン クをデコンブ状態すなわち圧縮行程における気筒内を非圧縮状態とするものであ ることから、 回生制動中でない場合は両パンクがコンプレツション状態とされる ことにより適切な駆動力源 （エンジン） ブレーキ効果が得られる一方、 回生制動 中である場合は一方のパンクがコンプレツシヨン状態とされ且つ他方のバンクが デコンブ状態とされて回生制動分だけ駆動力源 （エンジン） ブレーキ作用が少な くされるので、 全体として同様の制動効果が得られると同時に、 回生によって燃 費が高められる。

また、 本実施例によれば、 可変気筒エンジン 1 0を車両走行中に停止させるェ ンジン停止モード、 たとえばモー夕走行モード或いはフューエル力ットモードで あるか否かを判定するエンジン停止モード判定手段 1 0 4 ( S A 1 ) が設けられ、 回生制動状態判定手段 1 0 0は、 そのエンジン停止モ一ド判定手段 1 0 4により エンジン停止モ一ドであると判定された場合に、 回生制動状態を検出するもので あるので、 エンジン停止走行における回生制動中において、 車両の燃費が改善さ れると同時にエンジンブレーキ性能が確保される。

また、 本実施例によれば、 可変気筒エンジン 1 0の再始動の可能性があるか否 かを判定するエンジン再始動可能性判定手段 1 0 6 (S A 2 ) が設けられ、 回生 制動状態判定手段 1 0 0は、 そのエンジン再始動可能性判定手段 1 0 6により可 変気筒エンジンの再始動の可能性があると判定された場合に回生制動状態を検出 するものであり、 デコンプ状態設定手段 1 0 2はその回生制動状態判定手段 1 0 0により回生制動中が検出された場合に、 上記可変気筒エンジン 1 0の一方のバ ンク 1 O Aをコンプレツシヨン状態とし、 他方のバンク 1 0 Bをデコンブ状態と するものであることから、 回生制動中においては一方のバンク 1 O Aがコンプレ ッシヨン状態とされるので、 エンジン再始動要求に際して直ちに可変気筒ェンジ ン 1 0を再始動させることができる。

また、 本実施例によれば、 エンジン再始動可能性判定手段 1 0 6により前記可 変気筒エンジン 1 0の再始動の可能性がないと判定された場合には、 前記デコン プ状態設定手段 1 0 2は、 前記回生制動状態判定手段 1 0 0により回生制動中が 検出されない場合には上記可変気筒エンジン 1 0の両バンクをコンプレツシヨン 状態とするが、 回生制動中が検出された場合には、 上記可変気筒エンジン 1 0の 両バンクをデコンブ状態とするものである。 このようにすれば、 回生制動中でな い場合は両バンクがコンプレツシヨン状態とされることにより適切なェンジンブ レーキ効果が得られる一方、 回生制動中である場合は両バンクがデコンブ状態と されて回生量ができるだけ大きくされる利点がある。

次に、 本発明の他の実施例を説明する。 なお、 以下の説明において前述の実施 例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図 1 6は前記電子制御装置 8 0の他の制御機能の要部を説明する機能プロック 線図である。 図 1 6において、 発電要求判定手段すなわち発電モード判定手段 1 1 0は、 発電機として機能する MG 1或いは MG 2による発電が要求されている 状態か否かを、 たとえば二次電池 7 2の充電残量が所定値以下であるか否かに基 づいて判定する。 気筒数切換手段 1 1 2は、 その発電モード判定手段 1 1 0によ り M G 1或いは MG 2による発電が要求されていると判定された場合には、 可変 気筒エンジン 1 0を部分気筒運転すなわち減筒運転とし、 たとえば片バンク作動 状態の可変気筒エンジン 1 0に MG 1或いは MG 2を回転駆動させる。

中立判定手段 1 1 4は、 可変気筒エンジン 1 0から駆動輪に至る動力伝達経路 が解放されたか否かを、 図示しないシフトレバーがニュートラル （N) 位置、 パ 一キング （P ) '位置などの非走行位置へ操作されたか否か或いは自動変速機 1 6 が中立状態とされたか否かに基づいて判定する。 ニュートラル制御中判定手段 1 1 6、 たとえばクラッチ 1 2を解放する車両めニュートラル （N) 制御の作動中 であるか否かを判定する。 上記気筒数切換手段 1 1 2は、 上記中立判定手段 1 1 4により動力伝達経路が角军放されたと判定されるか、 或いは上記ニュートラル制 御中判定手段 1 1 6によりクラッチ 1 2が解放されたと判定されると、 片バンク 作動状態の可変気筒.エンジン 1 0に MG 1或いは MG 2を回転駆動させる。

図 1 7は、'電子制御装置 8 0の制御作動の要部を説明するフローチヤ一トであ つて、 所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。 前記発電モ一ド 判定手段 1 1 0に対応する S B 1では、 発電機として機能する MG 1或いは MG 2による発電が要求されている状態か否かが、 たとえば二次電池 7 2の充電残量 が所定値以下であるか否かに基づいて判定される。 この S B 1の判断が否定され る場合は本ルーチンが終了させられるが、 肯定される場合は、 前記中立判定手段 1 1 4に対応する S B 2において、 可変気筒エンジン 1 0から駆動輪に至る動力 伝達経路が解放されたか否すなわち自動変速機 1 6が中立状態とされたか否かが、 図示しないシフトレバーがニュートラル （N) 位置、 パーキング （P) 位置など の非走行位置へ操作されたこと 基づいて判断される。 この S B 2の判断が否定 された場合は、 前記ニュートラル制御中判定手段 1 1 6に対応する S B 3におい て、 たとえばクラッチ 1 2を解放する車両のニュートラル （N) 制御の作動中で あるか否かが判断される。 上記 S B 2および S B 3の判断が共に否定された場合 は、 S B 4において、 両バンク作動状態の可変気筒エンジン 1 0により MG 1或 いは MG 2が回転駆動されて発電力行われる。 しかし、 上記 S B 2および S B 3 の判断の少なくとも一方が肯定された場合は、 S B 5において片バンク作動状態 の可変気筒エンジン 1 0により MG 1或いは MG 2が回転駆動されて発電が行わ れるとともに、 S B 6において、 可変気筒エンジン 1 0の他の非作動の片バンク がデコンブ状態とされて、 その非作動の片バンクにおける損失が低減される。 た とえば図 1 8の t 1乃至 t 2時点以後はこの状態を示している。 本実施例では、 上記 S B 4乃至 S B 6が前記気筒数切換手段 1 1 2に対応している。

上述のように、 本実施例によれば、 発電モ一ド （要求） 判定手段 1 1 0 ( S B 1 ) により MG 1或いは MG 2による発電が必要な状態であると判定された.場合 には、 気筒数切換手段 1 1 2 ( S B 5 ) により可変気筒エンジン 1 0が部分気筒 運転とされることから、 発電が必要なときには部分気筒運転状態とされて回転損 失の少ない可変気筒エンジン 1 0により発電機が駆動されるので、 発電のための 燃費が向上させられる。

また、 本実施例によれば、 可変気筒エンジン 1 0は複数の気筒を有する片パン ク毎に作動可能な 1対のバンク 1 0 A、 1 0 Bを備えたものであり、 気筒数切換 手段 1 1 2は、 発電要求判定手段 1 1 0により MG 1或いは MG 2による発電が 必要な状態であると判定された場合に、 その可変気筒エンジン 1 0の一方のバン ク 1 O Aを部分気筒運転とし、 他方のバンク 1 0 Bをデコンブ状態とするもので あるので、 可変気筒エンジン 1 0の回転損失が一層少なくされて発電のための燃 費が一層向上させられる。

また、 本実施例によれば、 D、 R位置などの走行位置と N、 P位置などの非走 行位置とへ操作されるシフトレバ一が設けられており、 気筒数切換手段 1 1 2は、 このシフトレバーの操作位置が走行位置或いは非走行位置であることに応じて、 MG 1或いは MG 2を駆動する可変気筒エンジン 1 0の気筒数を変更するもので あることから、 シフトレパーが走行位置へ操作されることにより動力伝達経路が 達成されて可変気筒エンジン. 1 0の出力トルク振動が車輪へ伝達される状態では 全気筒運転に変更されるが、 シフトレバ一が非走行位置へ操作されることにより 動力伝達経路が遮断されて可変気筒エンジン 1 0の出力トルク振動が車輪へ伝達 されない状態では部分気筒運転 （片バンク運転） に変更されるので、 MG 1或い は MG 2を回転駆動するときの車両振動が好適に抑制される。

また、 本実施例によれば、 気筒数切換手段 1 1 2は、 車両の走行中は、 予め記 憶された図 Ί乃至図 9の駆動源マップから決定される気筒数切換判定に優先的に 従って可変気筒エンジン 1 0の気筒数を切り換えるものであり、 MG 1或いは M G 2はその駆動源マツプから決定された気筒数で作動させられる可変気筒ェンジ ン 1 0によって回転駆動されるものであるので、 車両走行中の燃費も確保される。 図 1 9は、 前記電子制御装置 8 0の他の制御機能の要部を説明する機能プロッ ク線図である。 図 1 9において、 駆動力源ブレーキ制御手段 1 2 2は、 車両の減 速走行中において、 MG 1或いは MG 2の発電により発生させられる回生トルク と可変気筒エンジン 1 0の非作動気筒のデコンブ状態とに基づいて、 車両の減速 走行時の駆動力源ブレーキを制御する。 この駆動力源ブレーキとは、 可変気筒ェ ンジン 1 0および MG 1或いは MG 2を車両の減速走行運動により回転駆動させ るときに発生する車両の制動トルクに起因する制動作用である。

減速走行中判定手段 1 2 4は車両の減速走行中であるか否かを、 たとえばァク セル開度および車速に基づいて判定する。 目標減速度算出手段 1 2 6は、 その減 速走行中判定手段 1 2 4により車両の減速走行中であると判定された場合には、 予め記憶された関係から実際の車速および運転者が設定する減速度設定値などに 基づいて減速走行中の目標減速度 GTを算出する。 前記駆動力源ブレーキ制御手 段 1 2 2は、 実際の車両の減速度 Gがその目標減 度 GTとなるように M G 1或 いは MG 2による回生トルクと可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態と に基づいて駆動力源ブレーキを制御する。

上記駆動力源ブレーキ制御手段 1 2 2は、 MG 1或いは MG 2による回生量を 制御する回生量制御手段 1 2 8と、 可変気筒エンジン 1 0の気筒のうちの一部を デコンブ状態とするテ'コンプ状態設定手段 1 3 0と、 その可変気筒エンジン 1 0 のデコンブ状態とされた気筒の吸入空気抵抗をたと ばスロットル開度を用いて、 デコンブ状態と.された気筒による回転抵抗すなわちデコンブ量を制御するデコン プ量制御手段 1 3 2とを備え、 上記 MG 1或いは MG 2による回生制動量が減少 して不足すると、 可変気筒エンジン 1 0の回転抵抗が大きくなるように上記デコ ンプ量を制御してその不足分を補うものである。

回生切換判定手段 1 3 4は、 二次電池 7 2の満充電や温度上昇などにより回生 不可となったような、 MG 1或いは MG 2による回生作動の切換を判定する。 口 ックアップクラッチ開放手段 1 3 6は、 その回生切換判定手段 1 3 4により MG 1或いは MG 2による回生作動の切換が判定された場合には、 可変^;筒エンジン 1 0と変速機 1 6との間に設けられた流体継手のロックァップクラッチ 2 6を解 放或いは半係合とするが、 MG 1或いは MG 2による回生作動の切換、 およびそ れに起因する片パンクのデコンブ量の制御、 他の片バンクのコンプレツション制 御が終了した時点で口ックアップクラッチ 2 6を係合状態へ復帰させる。

図 2 0は、 電子制御装置 8 0の他の制御作動の要部を説明するフローチヤ一ト であって、 所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。 前記減速走 行中判定手段 1 2 4に対応する S C 1では、 車両の減速走行中であるか否かが、 たとえば車速 Vが所定値以上であり且つァクセル開度が略零であることに基づい て判断される。 この S C 1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられ るが、 肯定される場合は、 前記目標減速度算出手段 1 2 6に対応する S C 2にお いて、 予め記憶された関係からたとえば実際の車速および運転者が設定する減速 度設定値などに基づいて減速走行中の目標減速度 GTが算出される。 次いで、 前 記回生切換判定手段 1 3 4に対応する S C 3では、 二次電池 7 2の満充電や温度 上昇などにより回生不可となったような、 MG 1或いは MG 2による回生作動の 切換が判定される。 この S C 3の判断が否定される場合は、 S C 4において、 目 標減速度 GTに実際の減速度 Gがー致するように MG 1或いは MG 2に^る回生 量を制御する現駆動力源ブレーキ制御が継続される。

しかし、 上記 S C 3の判断が肯定される場合は、 前記駆動力源ブレーキ制御手 段 1 2 2に対応する S C 5乃至 S C 9が実行される。 先ず、 ロックアツプクラッ チ解放手段 1 3 6に対応する S C 5においてロックアップクラッチ 2 6が解放或 いは半係合とされる。 次いで、 前記回生量制御手段 1 2 8に対応する S C 6では、 目標減速度 GTに実際の減速度 Gがー致するように MG 1或いは MG 2による回 生量が制御される。 次に、 前記デコンプ状態設定手段 1 3 0に対応する S C 7で は、 可変気筒エンジン 1 0の気筒の一部すなわち一方のパンクたとえばパンク 1 O Aの気筒がデコンブ状態とされるとともに、 前記デコンブ量制御手段 1 3 2に 対応する S C 8において、 MG 1或いは MG 2による回生トルクの不足分に相当 する制動トルクを発生させるために、 吸入弁および排出弁のタイミングやスロッ トル弁 6 2の開度を調節することにより可変気筒エンジン 1 0の回転抵抗すなわ ちデコンブ量が調節される。 そして、 前記ロックアップクラッチ解放手段 1 3 6 に対応する S C 9において、 ロックアップクラッチ 2 6が係合状態に復帰させら れる。 上記可変気 ftエンジン 1 0の気筒の他の一部すなわち他方のバンクは、 ェ ンジンの再始動性を高めるために、 それに対応するス口ットル弁 6 2が閉じられ たままでコンプレツション状態とされる。

上述のように、 本実施例によれば、 車両の減速走行中において、 駆動力源ブレ ーキ制御手段 1 2 2により、 MG 1或いは MG 2による回生トルクと可変気筒ェ ンジン 1 0の非作動気筒のデコンブ状態 （量） とに基づいて駆動力源ブレーキが 制御されることから、 回生トルクに加えて可変気筒エンジン 1 0のデコンブ量を 用いることにより駆動力源ブレーキ力が調節され得るので、 車両の減速度を制御 できるパラメータが増加し、 その減速度の制御性が高められる。 たとえば、 図 2 1に示すように、 MG 1或いは MG 2による回生トルク量によって車両の減速度 が調節されるが、'二次電池 7 2の満充電や高温によってその MG 1或いは MG 2 による回生が不可となった場合には、 その MG 1或いは MG 2による回生トルク に替えて、 可変気筒エンジン 1 0の非作動気筒のデコンブ状態 （量） により制御 される可変気筒エンジン 1 0の回転抵抗 （制動トルク） 力 いられる。

また、 本実施例によれば、 車両の減速走行中であるか否かを判定する減速走行 中判定手段 1 2 4と、 その減速走行中判定手段 1 2 4により車両の減速走行中で あると判定された場合には、 予め記憶された関係から実際の車速 Vおよび運転者 が設定する減速度設定値に基づいて減速走行中の目標減速度 GTを算出する目標 減速度算出手段 1 2 6とが設けられ、 前記駆動力源ブレーキ制御手段 1 2 2は、 実際の車両の減速度 Gがその目標減速度 GT となるように MG 1或いは MG 2に よる回生トルクと可変気筒エンジン 1 0の非作動気筒のデコンブ状態およびデコ ンプ量とに基づいて駆動力源ブレーキを制御するものであるので、 運転者が求め る減速度で減速走行できる。

また、 本実施例によれば、 駆動力源ブレーキ制御手段 1 2 2は、 MG 1或いは M G 2による回生量を制御する回生量制御手段 1 2 8と、 可変気筒エンジン 1 0 の気筒のうちの一部をデコンブ 態とするデコンブ状態設定手段 1 3 0と、 その 可変気筒エンジン 1 0のデコンプ状態とされた気筒の吸入弁および排出弁のタイ ミングゃスロットル開度を用いて可変気筒エンジン 1 0の回転抵抗を制御するデ コンプ量制御手段 1 3 2とを備えたものであるので、 上記 MG 1或いは MG 2に よる回生制動量が減少すると、 可変気筒エンジン 1 0の吸入空気抵抗を増大させ てその不足分が捕われる。

また、 本実施例によれば、 MG 1或いは MG 2による回生作動の切換を判定す る回生切換判定手段 1 3 4と、 その回生切換判定手段 1 3 4により MG 1或いは MG 2による回生作動の切換が判定された場合には、 可変気筒エンジン 1 0と変 速機 1 6との間に設けられたトルクコンパ一夕 1 4のロックアップクラッチ 2 6 を開放或いは半係合とするロックアップクラッチ開放手段 1 3 6とが設けられる ので、 MG 1或いは MG 2の回生作動の切換に伴うショックがトルクコンバータ 1 4により吸収される。

図 2 2は、 前記電子制御装置 8 0の他の制御機能の要部を説明する機能プロッ ク線図である。 図 2 2において、 アイドル停止判定手段 1 4 0は、 車両が停止し 且つ可^気筒エンジン 1 0がアイドル蓮転させられている状態であるか否かを判 定する。 減筒 Z中立手段 1 4 2は、 そのアイドル停止判定手段 1 4 0により車両 が停止し且つ可変気筒ェンジン 1 0がァィドル運転させられている状態であると 判定された場合には、 その可変気筒エンジン 1 0の部分気筒運転を行うと同時に 自動変速機 1 6内を中立状態とする。

エンジン停止中判定手段 1 4 4は、 可変気筒エンジン 1 0が停止中であるか否 かを判定する。 ヒルホールド手段 1 4 6は、 前記アイドル停止判定手段 1 4 0に より車両が停止し且つ可変気筒エンジン 1 0がアイドル回転中であると判定され、 且つそのエンジン停止中判定手段 1 4 4により可変気筒エンジン 1 0が停止中で はないと判定された場合に、 車両の制動装置を作動させることにより車両の停止 状態を保持する。

減筒 Z中立条件判定手段 1 4 8は、 可変気筒エンジン 1 0の部分気筒運転、 自 動変速機 1 6の二ュ一トラル、 上記ヒルホールド手段 1 4 6による車両のヒルホ ールドのうちのすべてが同時制御可能な状態であるか否かを判定する。 この減筒 /中立条件判定手段 1 4 8により可変気筒エンジン 1 0の部分気筒運転、 自動変 速機 1 6のニュートラル、 上記ヒルホールド手段 1 4 6による車両のヒルホ一ル ドのうちのすべてが同時制御可能な状態であると判定された場合は、 前記減筒ノ 中立手段 1 4 2は、 可変気筒エンジン 1 0の部分気筒運転を行うと同時に自動変 速機 1 6内を中立状態とし、 前記ヒルホールド手段 1 4 6は、 車両の制動装置を 作動させることにより車両の停止状態を保持する。 しかし、 その減筒/中立条件 判定手段 1 4 8によって前記可変気筒エンジンの部分気筒蓮転、 前記変速機の二 ユートラル、 ヒルホールド手段 1 4 6による車両のヒルホールドのうちのすべて が同時制御可能な状態でないと判定された場合には、 全気筒運転手段 1 5 0は上 記可変気筒エンジン 1 0を全気筒運転とし、 上記ヒルホールド手段 1 4 6は、 車 両の停止状態を保持するヒルホールド制御を解除する。

図 2 3は、 電子制御装置 8 0の制御作動の要部を説明するフローチャートであ つて、 所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。 図 2 3において、 前記アイドル停止判定手段 1 4 0に対応する S D 1では、 車速 Vが零であり且つ 可変気筒エンジン 1 0がアイドル回転であるアイドル停止中であるか否かが判断 される。 この S D 1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、 肯定される場合は、 前記エンジン停止中判定手段 1 4 4に対応する S D 2におい て、 可変気筒エンジン 1 0が停止しているか否かが判断される。 この S D 2の判 断が肯定される場合は本ル一チンが終了させられるが、 否定される場合は、 前記 減筒ノ中立条件判定手段 1 4 8に対応する S D 3において、 可変気筒エンジンの 部分気筒運転、 前記変速機のニュートラル、 ヒルホールド手段 1 4 6による車両 のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能 状態であるか否かが判断される。 この S D 3の判断が否定される場合は、 前記全気筒運転手段 1 5 0に対応する S D 4において可変気筒エンジン 1 0が全気筒運転された後、 S D 5において、 自 動変速機 1 6を中立状態とするニュ'一トラル制御が解除される。

上記 S D 3の判断が肯定される場合は、 前記減筒 Z中立手段 1 4 2に対応する S D 6および S D 7において、 可変気筒エンジン 1 0の一方のバンクたとえばバ ンク 1 O Aが作動させられるとともに他方のバンクたとえばバンク 1 0 Bがデコ ンプ状態とされ、 且つたとえば自動変速機 1 6のクラッチ C Oを除くすべての油 圧式摩擦係合装置が解放されて中立状態とされる。 そして、 前記ヒルホールド手 段 1 4 6に対応する S D 8において、 車両の制動装置が作動させられることによ り車両の停止状態が保持される。 図 2 4の U 時点以後はこの状態を示している。 上述のように、 本実施例によれば、 車両が停止し且つ可変気筒エンジン 1 0が アイドル運転させられている状態であるアイドル停止を判定するアイドル停止判 定手段 1 4 0と、 そのアイドル停止判定手段 1 4 0により車両が停止し且つ可変 気筒エンジン 1 0がアイドル蓮転させられている状態であるアイドル停止が判定 された場合には、 その可変気筒エンジン 1 0の部分気筒運転すなわち片バンク運 転を行うと同時に自動変速機 1 6を中立状態とする減筒/中立手段 1 4 2とが設 けられていることから、 アイドル停止状態であるときには、 可変気筒エンジン 1 0の部分気筒運転が行われると同時に自動変速機 1 6が中立状態とされるので、 車両のアイドル停止時の燃費が向上させられるとともに、 可変気筒エンジン 1 0 の振動が駆動輪に伝達されずしかも無負荷時の歯車の嚙合音などが抑制され、 振 動や騒音が低減させられる。

また、 本実施例によれば、 可変気筒エンジン 1 0が停止中であるか否かを判定 するエンジン停止中判定手段 1 4 4と、 アイドル停止判定手段 1 4 0により車両 が停止し且つ可変気筒エンジン 1 0がアイドル回転中であると判定され、 且つそ のエンジン停止中判定手段 1 4 4により可変気筒エンジン 1 0が停止中ではない と判定された場合に、 車両の制動装置を作動させることにより車両の停止状態を 保持するヒルホールド手段 1 4 6とが設けられていることから、 車両のアイドル 停止中において、 可変気筒エンジン 1 0の部分気筒運転が行われると同時に自動 変速機 1 · 6が中立状態とされたとき、 たとぇ坂路であつても車両の停止状態が保 持される。

また、 本実施例によれば、 可変気筒エンジン 1 0の部分気筒運転、 自動変速機 1 6のニュートラル （N) 制御、 ヒルホールド手段 1 4 6による車両のヒルホ一 ルド制御のうちのすべてが同時制御可能な状態であるか否かを判定する減筒 Z中 立条件判定手段 1 4 8が設けられ、 その減筒/中立条件判定手段 1 4 8によって 可変気筒エンジン 1 0の部分気筒運転、 自動変速機 1 6のニュー.トラル制御、 ヒ ルホールド手段 1 4 6による車両のヒルホールド制御が同時制御 ¾能な状態でな いと判定された場合には、 可変気筒エンジン 1 0が全気筒運転すなわち両バンク 運転とされるので、 可変気筒エンジン 1 0の暖気前 （低温） 状態、 システムフエ ィルなどの部分気筒運転不可状態、 自動変速機 1 6·の低温状態、 システムフェイ ルなどのニュートラル制御不可状態などでは、 可変気筒エンジン 1 0のアイドル 回転作動が全気筒運転により行われる。

図 2 5は、 本発明の他の実施例における車両の動力伝達装置の構成を説明する 骨子図である。 この車両の駆動装置は、 半数の気筒を備えて切換可能な一対のバ ンク 2 1 O Aおよび 2 1 0 Bを有する内燃機関である可変気筒エンジン 2 1 0と、 電気モータおよび発電機として選択的に機能するモー夕ジェネレータ MG 1 (以 下、 MG 1という） と、 ラビニョ型歯車列を有する遊星歯車装置 2 1 4と、 変速 比が連続的に変化させられる無段変速機 2 1 6とを同心に備えている。 上記可変 気筒エンジン 2 1 0は第 1原動機すなわち主原動機として機能し、 MG 1は第 2 原動機すなわち副原動機として機能している。 なお、 上記可変気筒エンジン 2 1 0には、 それを始動させるとともに電気モータおよび発電機として選択的に機能 するモー夕ジェネレータ MG 2 (以下、 MG 2という） が作動的に連結されてい る。

上記遊星歯車装置 2 1 4は、 機械的に力を合成し或いは分配する合成分配機構 であって、 共通の軸心まわりに独立して回転可能に設けられた 3つの回転要素、 すなわち上記エンジン 2 1 0にダンバ装置 2 1 8および第 1クラッチ C 1を介し て連結された大径サンギヤ 2 2 0と、 上記エンジン 2 1 0にダンパ装置 2 1 8お よび第 2クラツチ C 2を介して連結され且つ上記 MG 1の出力軸が連結された小 径サンギヤ 2 2 2と、 段変速機 2 1 6の入力軸 2 2 4に連結されたリングギヤ

2 2 6と、 ブレーキ B 1により回転阻止されることが可能なキヤリャ 2 2 8と、 リングギヤ 2 2 6と大径サンギヤ 2 2 0との間に配置されてそれらに嚙み合わさ れ、 キヤリャ 2 2 8によって回転可能に支持された大径ピ二オン （遊星歯車） 2

3 0と、 大径ピ二オン 2 3 0と小径サンギヤ 2 2 2との間に配置されてそれらに 嚙み合わされ、 キヤリャ 2 2 8によって回転可能に支持された小径ピニオン （遊 星歯車） 2 3 2とを備えている。 上記第 1クラッチ C l、 第 2クラッチ C 2、 ブ レーキ B 1は、 いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ァクチユエ一夕 によって押圧されることにより係合させられたり、 その押圧解除により解放され たりする油圧式摩擦係合装置である。

上記遊星歯車装置 214の小径サンギヤ 222に連結された MG 1は、 ェンジ ン 210の作動状態すなわち大径サンギヤ 220の回転状態において MG 1の発 電量を制御すること、 すなわち MG1の回転駆動トルクである反力が逐次大きく なるように小径サンギヤ 222に発生させられることにより、 リングギヤ 226 の回転数を滑らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気トルコ ン （ETC) 装置を構成している。 このとき、 遊星歯車装置 214のギヤ比 pi (小径サンギヤ 222の歯数/リングギヤ 226の歯数） がたとえば一般的な値 である 0. 5とすると、 リングギヤ 226のトルク：キヤリャ 228のトルク ： 大径サンギヤ 220のトルク = iZpl ： (1 - pl ) /pi ： 1の関係から、 エンジン 210のトルク力 Sl/iol倍たとえば 2倍に増幅されて無段変速機 21 6の入力軸 224へ伝達されるので、 トルク増幅モード、 或いはギヤ比が 1/p 1 の第 1速 （1st) ギヤ段と称される。 なお、 クラッチ C 1および C 2が共に係 合させられると遊星歯車装置 214は一体回転させられるので、 ギヤ比が 1の第 2速 （2nd) ギヤ段と称される。

また、 上記無段変速機 216は、 入力軸 224および出力軸 234にそれぞれ '設けられた有効怪が可変の 1対の可変プーリ 236および 238と、 それら 1対 の可変プーリ 236および 238に巻き掛けられた無端環状の伝動ベル卜 240 とを備えている。 この伝動ベルト 240は、 可変プーリ 236および 238によ り挾 BEされることにより発生する摩擦を介して動力を伝達する動力伝達部材とし て機能している。 上記 1対の可変プーリ 236および 238は、 入力軸 224お よび出力軸 234にそれぞれ固定された固定回転体 242および 244と、 その 固定回転体 242および 244との間に V溝を形成するように入力軸 224およ び出力軸 234に対して軸心方向に移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に取 付られた可動回転体 246および 248と、 それら可動回転体 246および 24 8に推力を付与して可変プーリ 236および 238の掛かり径すなわち有効径を 変ィ匕させることにより変速比 r 入力軸回転速度 Z出力軸回転速度〉 を変更す る 1対の油圧シリンダ 2 5 0および 2 5 2とを備えている。

上記無段変速機 2 1 6の出力軸 2 3 4から出力されたトルクは、 減速装置 2 5 4、 差動歯車装置 2 5 6、 および 1対の車軸 2 5 8、 2 6 0を介して 1対の前輪 (駆動輪） 2 6 2、 2 6 4へ伝達されるようになっている。 なお、 本実施例では、 一対の前輪 2 6 2、 2 6 4が駆動輪として用いられているが、 後輪が駆動輪とし て用いられてもよい。

図 2 6は、 前記複数の油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせにより得ら れるギヤ段或いは走行モードをレンジおよび選択された駆動力源すなわち原動機 毎に示している。 図 2 7は、 遊星歯車装置 2 1 4の作動を説明する共線図である。 この共線図は、 回転要素に対応する縦軸とギヤ比に対応する横軸とから構成され ている。 リバース （R e v) ポジションでは、 MG 1の回転を反転して小径サン ギヤ 2 2 2へ入力される。 基本的には、 前進でもリ.パースでも車両停止中のクリ —プカは MG 1により確保される。 このため、 図示しない燃料電池の燃料や二次 電池の充電残量 S〇Cがなくなってもエンジン 2 1 0を始動させる MG 2により 発電して二次電池へ供給し充電するので、 故障時以外は MG 1による車両発進が 可能とされている。 また、 走行方法については、 ブレーキ B 1を係合して遊星歯 車装置 2 1 4を減速状態とした状態で MG 1を用いて車両発進が行われる。 MG 1による走行領域からヱ'ンジン走行領域へ入る場合には MG 2により可変気筒ェ ンジン 2 1 0の始動が行われる。 そして、 同期回転に到達したらクラッチ C 1を 係合ざせ、 可変気筒エンジン 2 1 0によるセカンド走行が行われる。 可変気筒ェ ンジン 2 1 0による発進も可能であり、 低速ではクラッチ C 1をスリップさせな がら徐々に速度を上げる。 比較的高速になるとクラッチ C 1を完全に係合させる。 後進も同じである。 この場合には、 MG 1を反転させてクリープ力を確保し、 ト ルクが必要であるときには可変気筒エンジンを始 させる。 低速ではクラッチ C 1をスリップさせる。 上記の遊星歯車装置 2 1 4によれば、 少ない要素数で車両 の発進から走行までのすべての機能が達成可能となっている。

図 2 8は、 車両のコンソールに立設されたシフトレバ一の操作ポジションを示 している。 シフトレバーは、 駐車時に操作される Fポジション、 後進時に操作さ れる Rポジション、 動力伝達装置を中立状態とするときに操作される Nポジショ ン、 自動変速により前進走行させるときに操作される Dポジション、 エンジンブ レーキ走行時に操作される Bポジション、 +或いは—位置への手動変速操作に応 じてステップ的に変速させることにより前進走行させるときに操作される Mポジ シヨンへ操作されるようになっている。 図 2 9は、 減速走行時の減速度或いは減 速トルクを設定するために操作されるスライド式の減速度設定スィッチ 2 6 8で あり、 それにより設定された減速度が得られるように減速走行時の無段変速機 2 1 6の変速比ァが調節される。

図 3 0は、 電子制御装置 2 8 0に入力される信号およびその電子制御装置 2 8 0から出力される信号を例示している。 たとえば、 電子制御装置 2 8 0には、 ァ クセルペダルの操作量であるアクセル.開度 0 を表すアクセル開度信号、 無段 変速機 2 1 6の出力軸 4 6の回転速度 N0UTに対応する車速信号、 エンジン回転 速度 NEを表す信号、 シフトレバ一の操作位置 SH、 無段変速機 2 1 6内の作動 油温度を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。 また、 電子制御 装置 8 0からは、 燃料噴射弁から可変気筒エンジン 2 1 0の気筒内へ噴射される 燃料の量を制御するための噴射信号、 無段変速機 2 1 6の変速比ァを切り換える ために油圧制御回路内の変速比制御弁を制御する信号、 ベルト挟圧力を調節する ために油圧制御回路内のベルト挟圧力制御弁を制御する信号などが出ガされる。 上記電子制御装置 2 8 0は、 C P U、 RAM, R OM, 入出力インターフエ一 スを備えた所謂マイクロコンピュー夕であつて、 C P Uは R AMの一時記憶機能 を利用しつつ予め R OMに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、 駆 動力源切換 御、 無段変速機 1 6の変速制御、 ベルト挟圧力制御などの種々の制 御を実行する。 たとえば、 駆動力源切換制御では、 図 3 1に示す予め記憶された 関係 （駆動力源マップ） から実際の車速 Vおよび出力トルク （アクセル開度 6> AC C ) に基づいて領域判定を行い、 モータ作動領域 Aであれば原動機として MG 1 を選択することにより専ら MG 1にて車両を走行させるが、 エンジン作動領域 (部分気筒作動領域 Bまたは全気筒作動領域 C) であれば原動機として可変気筒 エンジン 1 0を選択することにより専ら可変気筒エンジン 1 0にて車両を走行さ せる。 図 3 1の（a) はシフトレバーが前進ポジションに操作されたときに選択さ れる駆動力源マップであり、 図 3 1の (b) はシフトレバーが後進ポジッシヨンに 操作されたときに選択される駆動力源マップである。 図 3 1において、 モータ作 動領域 Aと全気筒作動領域 Cとの間の境界車速 V3 、 V2 、 VI は、 V3く VI <V2 という関係にある。

また、 上記無段変速機 2 1 6の変速制御では、 自動変速モードでは、 燃費およ び運転性が最適となるように予め記憶された関係から実際の車速 Vおよびァクセ ル開度 0 ACCに基づ て目標エンジン回転速度 NETを決定し、 実際のエンジン回 転速度 NEがその目標エンジン回転速度 NETと一致するように変速比ァを制御す る。 手動変速モードでは、 シフトレバ一が +位置或いは—位置に操作される毎に 予め定められた変速比変化量厶 rだけ変化するように入力側油圧シリンダ 2 5 0 内の作動油量を調節して変速比ァを制御する。 ベルト挟圧力制御では、 伝動ベル ト 2 4 0のすべりが発生しない範囲で可及的に小さいベルト挟圧力となるように 予め定められた関係から無段変速機 2 1 6の実際の入力トルク T INおよび変速比 Tに基づいて基本ベルト挟圧力制御圧 PBLTBを決定し、 この基本ベルト挟圧力 P BLTBに補正値 Δ ΡΒΠを加算して得た補正後のベルト挟圧力制御圧 PBLTを出力 側油圧シリンダ 2 5 2内に供給する。

図 3 2は、 上記電子制御装置 2 8 0の制御機能の要部を説明する機能プロック 線図である。 図 3 2において、 モ一夕走行状態判定手段 2 8 2は、 たとえば入力 クラッチ C 1が解放されて可変気筒エンジン 2 1 0と連結されていない MG 1を 駆動力源とする車両のモータ走行状態であるか否かを判定する。 減筒手段 2 8 4 は、 そのモータ走行状態判定手段 2 8 2により MG 1を駆動力源とする車両のモ —タ走行状態であると判定された場合は、 たとえばその MG 1へ電気工ネルギを 供給する MG 2を回転駆動する可変気筒エンジン 2 1 0の部分気筒運転すなわち 片バンク運転を行う。

シフ卜位置判定手段 2 8 6はシフトレバーがニュートラル位置に操作されてい るか否かを判定する。 上記減筒手段 2 8 4は、 そのシフト位置判定手段 2 8 6に よりシフトレバーがニュートラル位置に操作されていると判定された場合も、 M G 1へ電気工ネルギを供給する MG 2を回転駆動する可変気筒エンジン 2 1 0の 部分気筒運転すなわち片バンク運転を実行させる。 駆動力源切換手段 2 8 8は、 上記モ一夕走行状態判定手段 2 8 2により MG 1を駆動力源とする車両のモータ 走行状態でないと判定された場合、 或いは上記シフト位置判定手段 2 8 6により シフトレバーがニュートラル位置に操作されていないと判定された場合は、 たと えば図 3 1に示す予め記憶された関係から実際の車速 Vおよび出力トルクに基づ いて、 駆動力源の切換および気筒数の切換を実行させる。

図 3 3は、 上記電子制御装置 2' 8 0の制御作動の要部を説明するフローチヤ一 トである。 図 3 3において、 前記シフト位置判定手段 2 8 6に対応する S E 1で は、 シフトレバ一がニュートラル位置に操作されているか否かが判断される。 こ の S E 1の判断が否定される場合は、 前記モータ走行状態判定手段 2 8 2に対応 する S E 2において、 たとえば入力クラッチ C 1が解放されて可変気筒エンジン 2 1 0と連結されていない MG 1を駆動力源とする車両のモー夕走行状態である か否かが判定される。 上記 S E 2の判断が否定される場合は、 前記駆動力源切換 手段 2 8 8に対応する S E 3および S E 4において、 たとえば図 3 1に示す予め 記憶された関係から実際の車速 Vおよび出力トルクに基づいて、 駆動力源の切換 および気筒数が判断され、 且つその駆動力源の切換および気筒数の切換を 行さ せる。 しかし、 上記 S E 1および S E 2の判断の一方が肯定される場合は、 前記 減筒手段 2 8 4に対応する S E 5において、 たとえばその MG 1へ電気工ネルギ を供給する MG 2を回転駆動する可変気筒エンジン 2 1 0の部分気筒運転すなわ ち片バンク蓮転が行われる。

本実施例によれば、 モータ走行状態判定手段 2 8 2 ( S E 1 ) により MG 1に よる車両のモー夕走行状態であると判定された場合は、 減筒手段 2 8 4 (S E 5 ) により、 MG 1へ電気工ネルギを供給する MG 2を回転駆動する可変気筒ェ ンジン 2 1 0が部分気筒運転すなわち片バンク運転とされるので、 車両の燃費が 向上させられる。

また、 本実施例によれば、 可変気筒エンジン 2 1 0は無段変速機 2 1 6を介し て,駆動輪 2 6 2、 2 6 4に動力を伝達するものであるので、 車両の燃費が一層向 上させられる。

また、 本実施例によれば、 減筒手段 2 8 4により可変気筒エンジン 2 1 0の部 分気筒運転すなわち片パンク運転が行われる場合には、 その可変気筒エンジン 2 1 0から駆動輪 2 6 2 , 2 6 4に至る動力伝達経路が入力クラッチ C 1によって 開放されることから、 部分気筒運転によつて大きくなる振動が可変気筒ェンジン 2 1 0からその後段へ伝達されないので、 運転性が高められる。

図 3 4は、 電子制御装置 2 8 0の他の制御機能の要部を説明する機能プロック 線図である。 図 3 4において、 回生制御中判定手段 2 9 0は、 MG 1或いは MG 2により車両の運動エネルギを電気工ネルギとして回収して二次電池に蓄電する 回生制御中であるか否かを判定する。 減筒/伝達抑制手段 2 9 2は、 その回生制 御中判定手段 2 9 0により車両の回生制御中であると判定された場合は、 可変気 筒エンジン 2 1 0の部分気筒運転すなわち片バンク運転を行うと同時に、 入カク ラッチ C 1をスリップ或いは解放させることによりその可変気筒エンジン 2 1 0 とその後段の駆動軸との間の動力伝達を抑制する。 コースト走行判定手段 2 9 4 は、 車両のコース卜走行すなわち減速走行であるか否かを判定する。 上記減筒 Z 伝達抑制手段 2 9 2は、 そのコースト走行判定手段 2 9 4により車両のコースト 走行であると判定され、 且つ回生制御中判定手段 2 9 0により車両の回生制御中 であると判定された場合に、 可変気筒エンジン 2 1 0の部分気筒運転すなわち片 バンク運転を行うと同時に、 入力クラッチ C 1をス.リップ或いは解放させること によりその可変気筒エンジン 2 1 0とその後段の駆動軸との間の動力伝達をその 間に設けられた入力クラッチ C 1により抑制する。

上記減筒ノ伝達抑制手段 2 9 2は、 たとえば図 3 5に示すように、 エンジント ルク振動量が大きくなるほどスリップ量が小さくなるように予め定められた関係 から可変気筒エンジン 2 1 0から出力される出力トルクに含まれるエンジントル ク振動量 （振動成分の振幅、 或いは振動成分の振動振幅を直流成分で除した振動 成分比） にもとづいて入力クラッチスリップ量を決定し、 可変気筒エンジン 2 1 0と無段変速機 2 1 6との間に設けられた入力クラッチ C 1をそのスリップ量だ けスリップさせるものである。 図 3 6は、 可変気筒エンジン 2 1 0から出力され る出力トルクに含まれるエンジントルク振動を示している。

駆動力源切換手段 2 9 6は、 上記コースト走行判定手段 2 9 4により車両のコ —スト走行でないと判定されるか或いは上記回生制御中判定手段 2 9 0により車 両の回生制御中でないと判定された場合は、 たとえば前記図 3 1に示す予め記 '隐 された関係から実際の車速 Vおよび出力トルクに基づいて、 駆動力源の切換およ び気筒数を判断し、 且つその駆動力源の切換および気筒数の切換を実行する。 図 3 7は、 電子制御装置 2 8 0の他の制御作動の要部を説明するフローチヤ一 トである。 図 3 7において、 前記コースト走行判定手段 2 9 4に対応する S F 1 では、 車両のコ一スト走行であるか否かが判断される。 この S F 1の判断が肯定 される場合は、 前記回生制御中判定手段 2 9 0に対応する S F 2において、 MG 1或いは MG 2を車両の減速走行の運動エネルギによって回転駆動させ、 得られ た電気工ネルギを二次電池に蓄える回生走行中であるか否かが判断される。 上記 S F 2の判断が肯定される場合は、 前記減筒/伝達抑制手段 2 9 2に対応する S F 3および S F 4において、 入力クラッチ C 1が解放或いはスリップ係合させら れた後に、 可変気倚エンジン 2 1 0が片バンクコンプレツシヨン状態とされ、 他 の片バンクはデコンブ状態とされる。 このとき、 再始動性を高める点からは可変 気筒エンジン 2 1 0を必要最低限のトルクで回転させるように上記入力クラッチ C 1はスリップ係合させられている方が有利である力 解放させられている場合 もパッククリアランスは詰められた状態に保持される。 この入力クラッチ C 1は、 可変気筒エンジン 2 1 0が両パンク （全気筒） に切換られた後に直ちに係合させ られる。

上記 S F 1および S F 2の判断のいずれかが否定される場合は、 前記駆動力源 切換手段 2 9 6に対応する S F 5において、 たとえば前記図 3 1に示す予め記憶 された関係から実際の車速 Vおよび出力トルクに基づいて、 駆動力源の切換およ び気筒数が判断され、 且つその駆動力源の切換および気筒数の切換が実行される。 本実施例によれば、 MG 1或いは MG 2により車両の運動エネルギを回収する 回生制御'中であるか否かを判定する回生制； P中判定手段 2 9 0と、 その回生制御 中判定手段 2 9 0により車両の回生制御中であると判定された場合は、 可変気筒 エンジン 2 1 0の部分気筒運転すなわち片バンク運転を行うと同時に、 その可変 気筒エンジン 2 1 0とその後段の大径サンギヤ 2 2 0或いは小径サンギヤ 2 2 2 へ動力を伝達する駆動軸との間の動力伝達をその間に設けられた入力クラッチ C 1をスリップ或いは解放させることにより抑制する減筒 Z伝達抑制手段 2 9 2と が設けられていることから、 車両の運動エネルギを MG 1或いは MG 2により回 収する回生制御中には、 可変気筒ェ ジン 2 1 0が部分気筒運転とされると同時 に、 その可変気筒エンジン 2 1 0とその後段の駆動軸との間の動力伝達能力が低 減させられるので、 車両の燃費が向上させられるとともに、 振動や騒音が軽減さ れる。

また、 本実施例によれば、 車両の減速走行であるか否かを判定するコースト走 行 （減速走行） 判定手段 2 9 4が設けられ、 減筒/伝達抑制手段 2 9 2は、 その 減速走行判定手段 2 9 4により車両の減速走行が判定されているときに、 可変気 筒エンジン 2 1 0の部分気筒運転を行うと同時に、 その可変気筒エンジン 2 1 0 とその後段の駆動軸との間の動力伝達を抑制するものであることから、 減速走行 中における回生制御中には、 前記可変気筒エンジン 2 1 0が部分気筒運転とされ ると同時に、 その可変気筒エンジン 2 1 0とその後段の駆動軸との間の動力伝達 能力が低減させられるので、 車両の燃費が向上させられるとともに、 振動や騒音 が軽減される。

また、 本実施例によれば、 駆動力源切換手段 2 9 6は、 車両の減速走行中でな い場合或いは回生制動中でない場合は、 たとえば図 3 1に示す予め記憶された関 係から実際の車速 Vおよび出力トルクに基づいて可変気筒エンジン 2 1 0の作動 気筒数を決定し、 その可変気筒エンジンを決定された気筒数で作動させるもので あるので、 車両の燃費が向上させられる。

また、 本実施例によれば、 減筒ノ伝達抑制手段 2 9 2は、 予め記憶された関係 から可変気筒エンジン 2 1 0から出力される出力トルクに含まれる振動量にもと づいて入力クラッチスリップ量を決定し、 可変気筒エンジン 2 1 0と無段変速機 2 1 6との間に設けられた入力クラツチ C 1をそのスリップ量だけスリップさせ るものであるので、 必要かつ十分にトルク振動が抑制される利点がある。 なお、 その入力クラッチ C 1に替えて、 図 3のクラッチ 1 2がスリップさせられるよう にしてもよい。

なお、 上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、 本発明はその主旨を 逸脱しない範囲において種々の変形が加えられ得るものである。

Claims

請求の範囲

1 . 可変気筒エンジンの制御装置であづて、

車両の回生制動状態を判定する回生制動状態判定手段と、

該回生制動状態判定手段により判定された車両の回生制動状態に基づいて前記 可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態を設定するデコンプ状態設定手段 と '

を、 含むことを特徴とする可変気筒ェンジンの制御装置。

2 . 発電機が作動的に連結された可変気筒エンジンの制御装置であって、 . 前記発電機による発電が必要な状態であるか否かを判定する発電要求判定手段 と、 ， '

該発電要求判定手段により前記発電機による発電が必要な状態であると判定さ 'れた場合には、 前記可変気筒エンジンを部分気筒運転とする気筒数切換手段と を、 含むことを特徴とする可変気筒エンジンの制御装置。

3 . 可変気筒エンジンと電動機との両方または一方を駆動力源として走行する車 両の制御装置であって、

車両の減速走行中で.あるか否かを判定する減速走行中判定手段と、

該減速走行中判定手段により車両の減速走行中であると判定された場合には、 発電機による回生トルクと、 前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンブ量と に基づいて駆動力源ブレーキを制御する駆動力源ブレーキ制御手段と

を、 含むことを特徴とする車両の制御装置。

4. 変速機が連結された可変気筒ェンジンの制御装置であって、

車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンがアイドル運転させられている状態を 判定するアイドル停止判定手段と、

該アイドル停止判定手段により車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンがアイ ドル運転させられている状態であると判定された場合には、 該可変気筒エンジン の部分気筒運転を行うと同時に前記変速機を中立状態とする減筒/中立手段と を、 含むことを特徴とする車両の制御装置。

5 . 可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行する車両の制御装置であ つて、

前記電動機によるモ一夕走行状態であるか否かを判定するモー夕走行状態判定 手段と、

該モータ走行状態判定手段により前記電動機によるモータ走行状態であると判 定された場合は、 前記可変気筒エンジンの部分気筒運転を行う減筒手段と を、 含むことを特徴とする車両の制御装置。

6 . 前記モータ走行状態判定手段により前記電動機によるモー夕走行状態である と判定された場合は、 前記可変気筒エンジンとその後段の駆動軸との間の動力伝 達を抑制する伝達抑制手段を含む請求項 5の車両の制御装置。

7. 可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の制御装 置において、

前記電動機により車両の運動エネルギ弯回収する回生制御中であるか否かを判 定する回生制御中判定手段と、

該回生制御中判定手段により車両の回生制御中であると判定された場合は、 前 記可変気筒エンジンの部分気筒運転を行うと同時に、 該可変気筒エンジンとその 後段の駆動軸との間の動力伝達を抑制する減筒/伝達抑制手段と

を、 含むことを特徴とする車両の制御装置。