JP5310443B2 - クラッチの制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、クラッチの制御装置に関し、特に、内燃機関の自動停止始動機能を有する車両に適したクラッチの制御装置に関する。
近年、環境問題への意識の高まりや排出ガス規制を受けて、車両には、停車の際に内燃機関を自動的に停止させ、発進の際に内燃機関を自動的に再始動させる自動停止始動機能（アイドリングストップ機能）を有するものがある。このような自動停止始動機能を有する車両では、マニュアルトランスミッション車両の場合、シフトポジション（ギヤポジション）が走行レンジに入っていてクラッチが係合状態にある（内燃機関から駆動輪までが直結状態にある）と回転体の慣性が大きくてスタータモータによる内燃機関の始動が不可能であることから、内燃機関の自動停止の条件としてシフトポジション（ギヤポジション）がニュートラルであることを必要条件としており、再始動の際に回転体の慣性が大きくならないようにしている。
このような自動停止始動機能を有する車両に関する技術として、例えば、特許文献１では、車両に搭載されたエンジンにクラッチを介して変速機を連結して設け、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立する場合は前記エンジンを自動停止するとともにこのエンジンの自動停止中に自動始動条件が成立する場合は前記エンジンを自動始動するエンジンの自動停止始動制御装置において、前記自動停止条件は車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッチがオンである条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条件を満足したときに成立し、前記自動始動条件は前記クラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化する条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラル以外である条件とアイドルスイッチがオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立する制御手段を設けたものが開示されている。
特開２００２−１８８４８０号公報
しかしながら、特許文献１に記載の自動停止始動制御装置では、エンジン停止中にクラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に操作されるとエンジンが自動始動するため、発進意思がないクラッチペダル操作（クラッチペダル遊び操作など）があってもエンジンが自動始動してしまい、クラッチが係合して車両が急発進するおそれがある。また、特許文献１に記載の自動停止始動制御装置では、エンジンの再始動時にそなえ、自動停止時に変速機のギヤポジションがニュートラルであることを必須条件としているため、運転者がシフト（ギヤポジション）をニュートラル以外の走行レンジにしたままでは、内燃機関（エンジン）が自動停止せず、燃費向上の効果が得られない。さらに、特許文献１に記載の自動停止始動制御装置では、エンジン停止中にクラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に操作されたり、変速機のギヤポジションがニュートラル以外に操作されるとエンジンが自動始動するため、上記操作から車両発進までの一定時間は無駄な（車両走行に使われない）燃料を消費してしまうことになる。
本発明の主な課題は、燃費を低減しつつ内燃機関の再始動の際に発進意思のない場合における車両の急発進を回避することができるクラッチの制御装置を提供することである。
本発明の一視点においては、内燃機関と変速機との間の動力伝達経路上にクラッチが配設された車両に搭載されるとともに、前記クラッチを制御するクラッチの制御装置において、前記変速機のシフトポジションがニュートラル以外であり、かつ、前記クラッチの断接を操作するクラッチペダルが非係合側から係合側に操作中であること又はアクセルがオンに操作されること若しくはブレーキがオンからオフに操作されることによって停止中の前記内燃機関を自動的に始動させた後、前記クラッチペダルが係合側に操作された際、前記内燃機関のアクセル操作に応じて前記クラッチペダルとは別に設けられたクラッチアクチュエータを制御し、前記クラッチペダルが係合側に操作された際、前記アクセル操作がオフのときに前記車両がクリープ発進するように前記クラッチアクチュエータを制御することを特徴とする。
本発明の前記クラッチの制御装置において、前記クラッチと前記クラッチアクチュエータとの間には、前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、前記クラッチと前記クラッチペダルとの間には、前記クラッチペダルの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有さないことが好ましい。
本発明の前記クラッチの制御装置において、前記アクセル操作がオンのときに前記クラッチペダルの操作と前記クラッチアクチュエータの動作が同期するように前記クラッチアクチュエータを制御することが好ましい。
本発明の前記クラッチの制御装置において、前記クラッチペダル又は前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を切り替える操作経路切替装置を備え、前記クラッチアクチュエータの電源がオフのときに操作経路を前記クラッチペダルと前記クラッチとを接続するとともに、前記クラッチアクチュエータの電源がオンのときに操作経路を前記クラッチアクチュエータと前記クラッチとを接続するように操作経路切替装置を制御することが好ましい。
本発明の前記クラッチの制御装置において、前記クラッチと前記クラッチアクチュエータとの間には、前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、前記クラッチと前記クラッチペダルとの間には、前記クラッチペダルの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、前記クラッチは、前記クラッチアクチュエータ及び前記クラッチペダルのうち、より断側に操作した方の操作動力に基づいて作動することが好ましい。
本発明の前記クラッチの制御装置において、前記アクセル操作がオフのときに前記クラッチアクチュエータの電源がオンであるか判断し、オンでなければ前記クラッチアクチュエータの電源がオンとするように制御することが好ましい。
本発明の前記クラッチの制御装置において、前記アクセル操作がオンのときに前記クラッチアクチュエータの電源がオフであるか判断し、オフでなければ前記クラッチアクチュエータの電源がオフとするように制御することが好ましい。
本発明によれば、内燃機関の再始動の際に、運転者の発進意思の有無を切り分け、内燃機関から変速機への伝達トルクをクラッチアクチュエータによって制御できるため、発進意思のない場合（アクセル操作のない場合）における車両の急発進を回避することができる。また、シフトポジションがニュートラル以外の走行レンジのままでも停止中の内燃機関を自動始動することができるので、車両発進の際のシフト操作に伴う無駄な（車両走行に使われない）燃料の消費を低減させることができる。さらに、運転者はクラッチペダルのラフな操作のみでオートマチックトランスミッション車のクリープ走行のような発進が可能なため、渋滞時などのクラッチペダルの操作負担が軽減される。また、マニュアルトランスミッション車両の運転初心者の補助となる。
本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置のエンジン再始動時のアクセル操作がある場合の動作を示したタイムチャートである。 本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置のエンジン再始動時のアクセル操作がない場合の動作を示したタイムチャートである。 本発明の実施例２に係るクラッチの制御装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例２に係るクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例３に係るクラッチの制御装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例３に係るクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。
本発明の実施形態に係るクラッチの制御装置では、内燃機関（図１の１）と変速機（図１の３）との間の動力伝達経路上にクラッチ（図１の２）が配設された車両に搭載されるとともに、前記クラッチを制御するクラッチの制御装置（図１の３０）において、前記変速機のシフトポジションがニュートラル以外であり、かつ、前記クラッチの断接を操作するクラッチペダル（図１の１３）が非係合側から係合側に操作中であること又はアクセルがオンに操作されること若しくはブレーキがオンからオフに操作されることによって停止中の前記内燃機関を自動的に始動させた後、前記クラッチペダルが係合側に操作された際、前記内燃機関のアクセル操作に応じて前記クラッチペダルとは別に設けられたクラッチアクチュエータ（図１の２１）を制御し、前記クラッチペダルが係合側に操作された際、前記アクセル操作がオフのときに前記車両がクリープ発進するように前記クラッチアクチュエータを制御する。
本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置の構成を示した模式図である。
クラッチの制御装置は、エンジン１と変速機３との間の動力伝達経路上にクラッチ２が配設された車両に搭載されるとともに、クラッチ２の断接を制御する装置である。クラッチの制御装置は、停止条件が成立したときに回転中のエンジン１を自動的に停止させ、始動条件が成立したときに停止中のエンジン１を自動的に始動させるように制御する自動停止始動機能を有する。クラッチの制御装置は、車両の各種状態に応じて、エンジン１と、エンジン１を始動させるスタータモータ４と、クラッチ２を操作するクラッチアクチュエータ２１と、を電子制御装置３０によって制御する。クラッチの制御装置を含む車両は、主な構成として、エンジン１と、クラッチ２と、変速機３と、スタータモータ４と、シフトポジションセンサ１１と、クラッチペダルストロークセンサ１２と、クラッチペダル１３と、アクセル開度センサ１４と、アクセルペダル１５と、クラッチアクチュエータ２１と、クラッチ操作経路２２と、電子制御装置３０と、を有する。
エンジン１は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、回転動力を出力する内燃機関である。エンジン１は、スタータモータ４の駆動により始動する。エンジン１の回転動力は、クラッチ２に伝達される。エンジン１は、各種センサ（エンジン回転センサ等）、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）、点火装置等を有し、電子制御装置３０に通信可能に接続されており、電子制御装置３０によって制御される。
クラッチ２は、エンジン１と変速機３との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、エンジン１から変速機３への回転動力を断接可能な装置である。クラッチ２は、クラッチ操作経路２２を介してクラッチアクチュエータ２１によって断接操作が行われる。
変速機３は、クラッチ２を介して入力されたエンジン１からの回転動力を変速して駆動輪（図示せず）に向けて出力する歯車機構を有し、変速段をマニュアル操作（自動操作でも可）により切替可能な変速機である。変速機３には、例えば、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、複数の変速ギヤ列を備えた変速機を用いることができる。
スタータモータ４は、エンジン１を始動させる電動モータである。スタータモータ４は、電子制御装置３０に通信可能に接続されており、電子制御装置３０によって制御される。
シフトポジションセンサ１１は、変速機３のシフトポジション（変速段；運転席のシフトレバーの操作位置でも可）を検出するセンサであり、電子制御装置３０と電気的に接続されている。
クラッチペダルストロークセンサ１２は、運転席のクラッチペダル１３の位置（ストロークに相当）を検出するセンサであり、電子制御装置３０と電気的に接続されている。
クラッチペダル１３は、クラッチ２を断接操作するための踏み込み式のペダルであり、運転席の足元に配設されている。
アクセル開度センサ１４は、運転席のアクセルペダル１５の踏み込み量（アクセル開度に相当）を検出するセンサ（例えば、ストロークセンサ、角度センサ）であり、電子制御装置３０と電気的に接続されている。
アクセルペダル１５は、エンジン１をアクセル操作するための踏み込み式のペダルであり、運転席の足元に配設されている。
ブレーキペダルセンサ１７は、運転席のブレーキペダル１８の位置（ストロークに相当）を検出するセンサであり、電子制御装置３０と電気的に接続されている。
ブレーキペダル１８は、ブレーキを操作するための踏み込み式のペダルであり、運転席の足元に配設されている。
クラッチアクチュエータ２１は、クラッチ操作経路２２を介してクラッチ２の断接を操作するアクチュエータである。クラッチアクチュエータ２１は、駆動源として電動モータ（図示せず）を有するとともに、動作状態を検出するセンサ（例えば、ストロークセンサ、角度センサ）を有し、電子制御装置３０と通信可能に接続されており、電子制御装置３０によって制御される。
クラッチ操作経路２２は、クラッチアクチュエータ２１の操作動力をクラッチ２に伝達するための経路（機構・油路）である。
電子制御装置３０は、プログラムに基づいて、エンジン１、スタータモータ４、及びクラッチアクチュエータ２１を制御するコンピュータである。電子制御装置３０には、エンジン１に内蔵されたセンサ（図示せず；エンジン回転数センサ等）、シフトポジションセンサ１１、クラッチペダルストロークセンサ１２、アクセル開度センサ１４、ブレーキペダルセンサ１７、クラッチアクチュエータ２１に内蔵されたセンサ（図示せず；ストロークセンサ、角度センサ）等の各種センサや、エンジン１に内蔵されたアクチュエータ（図示せず；インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）、点火装置、スタータモータ４、クラッチアクチュエータ２１の電動モータ（図示せず）が電気的又は通信可能に接続されている。電子制御装置３０は、プログラムを実行することで、検出部３１、及びエンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２が実現される。
検出部３１は、車両状態を検出する部分であり、エンジン状態検出部３１ａ、クラッチアクチュエータ状態検出部３１ｂを有する。エンジン状態検出部３１ａは、エンジン１からの信号に基づいて、エンジン１の作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。クラッチアクチュエータ状態検出部３１ｂは、クラッチアクチュエータ２１からの信号に基づいて、クラッチアクチュエータ２１の作動状態を検出する部分である。検出部３１は、シフトポジションセンサ１１からの信号に基づいてシフトポジションを検出し、クラッチペダルストロークセンサ１２からの信号に基づいてクラッチペダル１３のストロークを検出し、アクセル開度センサ１４からの信号に基づいてアクセル開度を検出し、ブレーキペダルセンサ１７からの信号に基づいてブレーキ（図示せず）の操作状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。検出部３１は、検出された車両状態に係る情報をエンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２に向けて出力する。
エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２は、検出部３１からの車両状態に係る情報に基づいて情報処理を行い、当該情報処理に基づく制御信号をエンジン１、スタータモータ４、及びクラッチアクチュエータ２１に向けて出力する。エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２は、例えば、アクセル開度がＯＦＦ、かつ、エンジン回転数が閾値以下（＞０）のときにエンジン１を自動停止させ、エンジン停止後、エンジン１から駆動輪（図示せず）までが直結状態（シフトポジションが走行レンジ、かつ、クラッチペダル１３が踏み込みなし）の場合には、クラッチ２が接状態から断状態になるようにクラッチアクチュエータ２１を制御し、エンジン１の再始動に備える。エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２は、エンジン停止後、シフトポジションが走行レンジ、かつ、クラッチペダル１３が非係合状態から係合状態に操作中の場合には、エンジン１を再始動させる。また、エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２は、クラッチペダル１３が非係合状態から係合状態に操作されている状態でエンジン１が再始動した後、アクセルＯＮの場合にはクラッチペダル１３とクラッチアクチュエータ２１の動作を同期させ、アクセルＯＮでない場合には車両がクリープ発進するようにクラッチアクチュエータ２１を制御する。また、エンジン・クラッチアクチュエータ制御部３２は、エンジン停止後、シフトポジションが走行レンジ、クラッチペダル１３が非係合側に操作、かつ、アクセルＯＮの場合には、エンジン１を再始動させる。
電子制御装置３０は、エンジン１に関して、制御に必要な車両状態（アクセル開度、エンジン回転数等）に関する情報を収集し、あらかじめ定められたプログラムに従って計算を行い、エンジン１に内蔵されたインジェクタ（図示せず）、イグナイタ（図示せず）等のアクチュエータ（図示せず）、点火装置を制御する。
電子制御装置３０は、クラッチ２に関して、制御に必要な車両状態（クラッチアクチュエータストローク、クラッチペダルストローク、シフトポジション等）に関する情報を収集し、あらかじめ定められたプログラムに従って計算を行い、クラッチアクチュエータ２１を制御する。
次に、本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置の動作について図面を用いて説明する。図２は、本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。
まず、電子制御装置３０は、エンジン１が停止中であるか否かを判断する（ステップＡ１）。エンジン１が停止中でない場合（ステップＡ１のＮＯ）、ステップＡ１に戻る。
エンジン１が停止中である場合（ステップＡ１のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、変速機３のシフトポジションがニュートラルであるか否かを判断する（ステップＡ２）。シフトポジションがニュートラルである場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、ステップＡ１に戻る。
シフトポジションがニュートラルでない場合（ステップＡ２のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が接側（係合側）に操作されているか否かを判断する（ステップＡ３）。クラッチペダル１３が接側に操作されている場合（ステップＡ３のＹＥＳ）、ステップＡ１に戻る。
クラッチペダル１３が接側に操作されていない場合（ステップＡ３のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されているか否かを判断する（ステップＡ４）。クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない（クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されている）場合（ステップＡ４のＮＯ）、ステップＡ９に進む。
クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されている場合（ステップＡ４のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＡ５）、始動後、ステップＡ６に進む。
ステップＡ５の後、又は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されている場合（ステップＡ１１のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＡ６）。アクセルＯＮである場合（ステップＡ６のＹＥＳ）、ステップＡ８に進む。
アクセルＯＮでない場合（ステップＡ６のＮＯ）、電子制御装置３０は、車両がクリープ発進するようにクラッチアクチュエータ２１を制御（エンジン１も制御しても可）し（ステップＡ７）、その後、終了する。
アクセルＯＮである場合（ステップＡ６のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３の操作とクラッチアクチュエータ２１の動作が同期するように、クラッチアクチュエータ２１を制御し（ステップＡ８）、その後、終了する。
クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない（クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されている）場合（ステップＡ４のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＡ９）。アクセルＯＮでない場合（ステップＡ９のＮＯ）、ステップＡ１２に進む。
アクセルＯＮである場合（ステップＡ９のＹＥＳ）、又は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作された場合（ステップＡ１２のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御する（ステップＡ１０）。
ステップＡ１０の後、又は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない場合（ステップＡ１１のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されているか否かを判断する（ステップＡ１１）。クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない（クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されている）場合（ステップＡ１１のＮＯ）、ステップＡ１１に戻る。一方、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されている場合（ステップＡ１１のＹＥＳ）、ステップＡ６に進む。
アクセルＯＮでない場合（ステップＡ９のＮＯ）、又は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されていない場合（ステップＡ１２のＮＯ）、電子制御装置３０は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されたか否かを判断する（ステップＡ１２）。ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されていない場合（ステップＡ１２のＮＯ）、ステップＡ１２に戻る。一方、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作された場合（ステップＡ１２のＹＥＳ）、ステップＡ１０に進む。
次に、本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置のエンジン始動時の動作について例を用いて説明する。図３は、本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置のエンジン再始動時のアクセル操作がある場合の動作を示したタイムチャートである。図４は、本発明の実施例１に係るクラッチの制御装置のエンジン再始動時のアクセル操作がない場合の動作を示したタイムチャートである。
なお、図３及び図４では、変速機３のシフトポジションがニュートラル以外であり、かつ、ブレーキがＯＦＦであるものとする。また、図３は、アクセル操作により運転者に発進意思がある場合を想定している。また、図４は、クラッチペダルの遊び、アイドル発進等を想定している。
図３を参照すると、初期状態においては、エンジン１の停止条件が成立し、エンジン１が自動停止かつ車両が停止している状態にあるときに、エンジン１の自動始動制御が開始されており、エンジン１が停止中であり、変速機３のシフトポジションがニュートラル以外であり、クラッチペダル１３が断側に操作され、クラッチペダル１３が非係合側から係合側への係合操作がなく、アクセルＯＦＦであることから、図２のステップＡ１、ステップＡ２、ステップＡ３、ステップＡ４、ステップＡ９を辿り、スタートに戻る。この段階では、エンジン１の始動は行われず、特別なクラッチアクチュエータ２１の制御も行われないため、クラッチアクチュエータ２１はクラッチペダル１３と同期してクラッチ２を断状態（非係合状態）に操作している。
初期状態の後、クラッチペダル１３により非係合側から係合側への係合操作が行われ始め、アクセルがＯＮ側に操作されていることから、図２のステップＡ１、ステップＡ２、ステップＡ３、ステップＡ４、ステップＡ５に進み、エンジン１が始動する。このとき、アクセルがＯＮ側に操作されることから、運転者に発進意思があると見なし、図２のステップＡ５の後、ステップＡ６、ステップＡ８に進み、クラッチアクチュエータ２１はクラッチペダル１３との同期を維持する。よって、クラッチ２は、運転者のクラッチペダル１３の操作の通り作動するため、車両は、運転者の意図した通りに発進する。
図４を参照すると、初期状態は図３と同様であるが、初期状態の後、アクセル操作を伴わずに、クラッチペダル１３による非係合側から係合側への係合操作が行われていることから、図２のステップＡ１、ステップＡ２、ステップＡ３、ステップＡ４、ステップＡ５に進み、エンジン１が始動する。このとき、アクセル操作されていないことから、運転者がクラッチペダル１３で遊んでいる、又は、オートマッチクトランスミッション車のクリープ発進程度の加速度を要求していると見なし、図２のステップＡ５の後、ステップＡ６、ステップＡ７に進み、クラッチアクチュエータ２１によるクリープ発進制御を開始する。このとき、クラッチ２は、クリープ発進程度のトルクしか伝達できないため、クラッチペダル１３の遊びによる車両の急発進を回避できる。また、渋滞時などには、運転者はクラッチペダル１３のラフ操作のみでクリープ発進が可能である。
実施例１によれば、エンジン再始動の際に、運転者の発進意思の有無を切り分け、エンジン１から変速機３への伝達トルクをクラッチアクチュエータ２１によって制御できるため、発進意思のない場合（アクセルペダル１５の操作のない場合）における車両の急発進を回避することができる。また、実施例１によれば、シフトポジションがニュートラル以外の走行レンジのままでも停止中のエンジン１を自動始動することができるので、車両発進の際のシフト操作に伴う無駄な（車両走行に使われない）燃料の消費を低減させることができる。さらに、実施例１によれば、運転者はクラッチペダル１３のラフな操作のみでオートマチックトランスミッション車のクリープ走行のような発進が可能なため、渋滞時などのクラッチペダルの操作負担が軽減される。また、マニュアルトランスミッション車両の運転初心者の補助となる。
本発明の実施例２に係るクラッチの制御装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例２に係るクラッチの制御装置の構成を示した模式図である。
実施例２は、実施例１の変形例であり、クラッチアクチュエータ２１からの操作と、クラッチペダル１３からの操作とを選択できるように、クラッチ操作経路２４、２５、２７中にクラッチ操作経路切替装置２６を設けたものである。
クラッチ操作経路２４は、クラッチアクチュエータ２１の操作動力をクラッチ操作経路切替装置２６に伝達するための経路（機構・油路）である。クラッチ操作経路２５は、クラッチペダル１３の操作動力をクラッチ操作経路切替装置２６に伝達するための経路（機構・油路）である。クラッチ操作経路２７は、クラッチ操作経路切替装置２６からの操作動力をクラッチ２に伝達するための経路（機構・油路）である。
クラッチ操作経路切替装置２６は、クラッチ操作経路２７に対して接続される経路をクラッチ操作経路２４かクラッチ操作経路２５かを切り替える装置である。クラッチ操作経路切替装置２６は、電子制御装置３０と通信可能に接続されており、電子制御装置３０によって制御される。
電子制御装置３０は、クラッチ操作経路切替装置２６の動作を制御するためのクラッチ操作経路制御部３３を有する。クラッチ操作経路制御部３３は、検出部３１からの車両状態に係る情報に基づいて情報処理を行い、当該情報処理に基づく制御信号をクラッチ操作経路切替装置２６に向けて出力する。クラッチ操作経路制御部３３は、例えば、クラッチペダル１３による操作が行われているときにクラッチペダル１３側のクラッチ操作経路２５とクラッチ操作経路２７とを接続するようにクラッチ操作経路切替装置２６を制御し、クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮのときにクラッチアクチュエータ２１側のクラッチ操作経路２４とクラッチ操作経路２７とを接続するようにクラッチ操作経路切替装置２６を制御する。
なお、実施例２におけるその他の構成は、実施例１と同様である。
次に、本発明の実施例２に係るクラッチの制御装置の動作について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例２に係るクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。
まず、電子制御装置３０は、エンジン１が停止中であるか否かを判断する（ステップＢ１）。エンジン１が停止中でない場合（ステップＢ１のＮＯ）、ステップＢ１に戻る。
エンジン１が停止中である場合（ステップＢ１のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、変速機３のシフトポジションがニュートラルであるか否かを判断する（ステップＢ２）。シフトポジションがニュートラルである場合（ステップＢ２のＹＥＳ）、ステップＢ１に戻る。
シフトポジションがニュートラルでない場合（ステップＢ２のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が接側（係合側）に操作されているか否かを判断する（ステップＢ３）。クラッチペダル１３が接側に操作されている場合（ステップＢ３のＹＥＳ）、ステップＢ１に戻る。
クラッチペダル１３が接側に操作されていない場合（ステップＢ３のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されているか否かを判断する（ステップＢ４）。クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない（クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されている）場合（ステップＢ４のＮＯ）、ステップＢ１４に進む。
クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されている場合（ステップＢ４のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＢ５）、始動後、ステップＢ６に進む。
ステップＢ５の後、又は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されている場合（ステップＢ１６のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＢ６）。アクセルＯＮである場合（ステップＢ６のＹＥＳ）、ステップＢ１１に進む。
アクセルＯＮでない場合（ステップＢ６のＮＯ）、クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮであるか否かを判断する（ステップＢ７）。クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮである場合（ステップＢ７のＹＥＳ）、ステップＢ９に進む。
クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮでない場合（ステップＢ７のＮＯ）、クラッチアクチュエータ２１の電源をＯＮとなるように制御し（ステップＢ８）、その後、ステップＢ９に進む。
クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮである場合（ステップＢ７のＹＥＳ）、又は、ステップＢ８の後、電子制御装置３０は、クラッチアクチュエータ２１側のクラッチ操作経路２４とクラッチ操作経路２７とを接続するようにクラッチ操作経路切替装置２６を切替制御し（ステップＢ９）、その後、ステップＢ１０に進む。
ステップＢ９の後、電子制御装置３０は、車両がクリープ発進するようにクラッチアクチュエータ２１を制御（エンジン１も制御可）し（ステップＢ１０）、その後、終了する。
アクセルＯＮである場合（ステップＢ６のＹＥＳ）、クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＢ１１）。クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦである場合（ステップＢ１１のＹＥＳ）、ステップＢ１３に進む。
クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦでない場合（ステップＢ１１のＮＯ）、クラッチアクチュエータ２１の電源をＯＦＦとなるように制御し（ステップＢ１２）、その後、ステップＢ１３に進む。
クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦである場合（ステップＢ１１のＹＥＳ）、又は、ステップＢ１２の後、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３側のクラッチ操作経路２５とクラッチ操作経路２７とを接続するようにクラッチ操作経路切替装置２６を切替制御し（ステップＢ１３）、その後、終了する。
クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない（クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されている）場合（ステップＢ４のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＢ１４）。アクセルＯＮでない場合（ステップＢ１４のＮＯ）、ステップＢ１７に進む。
アクセルＯＮである場合（ステップＢ１４のＹＥＳ）、又は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作された場合（ステップＢ１７のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御する（ステップＢ１５）。
ステップＢ１５の後、又は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない場合（ステップＢ１６のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されているか否かを判断する（ステップＢ１６）。クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない（クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されている）場合（ステップＢ１６のＮＯ）、ステップＢ１６に戻る。一方、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されている場合（ステップＢ１６のＹＥＳ）、ステップＢ６に進む。
アクセルＯＮでない場合（ステップＢ１４のＮＯ）、又は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されていない場合（ステップＢ１７のＮＯ）、電子制御装置３０は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されたか否かを判断する（ステップＢ１７）。ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されていない場合（ステップＢ１７のＮＯ）、ステップＢ１７に戻る。一方、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作された場合（ステップＢ１７のＹＥＳ）、ステップＢ１５に進む。
実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
本発明の実施例３に係るクラッチの制御装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施例３に係るクラッチの制御装置の構成を示した模式図である。
実施例３は、実施例１の変形例であり、クラッチアクチュエータ２１からクラッチ操作経路２２を介してクラッチ２を操作可能にするだけでなく、クラッチペダル１３からクラッチ操作経路２３を介してクラッチ２を操作可能にしたものである。クラッチ操作経路２３は、クラッチペダル１３の操作動力をクラッチ２に伝達するための経路（機構・油路）であり、クラッチアクチュエータ２１によるクラッチ操作経路２２と並行して独立した経路である。クラッチ２は、クラッチアクチュエータ２１及びクラッチペダル１３のうち、より断側に操作した方の操作動力に基づいて作動する。クラッチ操作経路２３を設けることにより、電子制御装置３０における動作が異なる。なお、電子制御装置３０の動作は後述する。その他の構成は、実施例１の構成と同様である。
次に、本発明の実施例３に係るクラッチの制御装置の動作について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例３に係るクラッチの制御装置の動作を模式的に示したフローチャートである。
まず、電子制御装置３０は、エンジン１が停止中であるか否かを判断する（ステップＣ１）。エンジン１が停止中でない場合（ステップＣ１のＮＯ）、ステップＣ１に戻る。
エンジン１が停止中である場合（ステップＣ１のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、変速機３のシフトポジションがニュートラルであるか否かを判断する（ステップＣ２）。シフトポジションがニュートラルである場合（ステップＣ２のＹＥＳ）、ステップＣ１に戻る。
シフトポジションがニュートラルでない場合（ステップＣ２のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が接側（係合側）に操作されているか否かを判断する（ステップＣ３）。クラッチペダル１３が接側に操作されている場合（ステップＣ３のＹＥＳ）、ステップＣ１に戻る。
クラッチペダル１３が接側に操作されていない場合（ステップＣ３のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されているか否かを判断する（ステップＣ４）。クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない（クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されている）場合（ステップＣ４のＮＯ）、ステップＣ１２に進む。
クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されている場合（ステップＣ４のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御し（ステップＣ５）、始動後、ステップＣ６に進む。
ステップＣ５の後、又は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されている場合（ステップＣ１４のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＣ６）。アクセルＯＮである場合（ステップＣ６のＹＥＳ）、ステップＣ１０に進む。
アクセルＯＮでない場合（ステップＣ６のＮＯ）、クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮであるか否かを判断する（ステップＣ７）。クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮである場合（ステップＣ７のＹＥＳ）、ステップＣ９に進む。
クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮでない場合（ステップＣ７のＮＯ）、クラッチアクチュエータ２１の電源をＯＮとなるように制御し（ステップＣ８）、その後、ステップＣ９に進む。
クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＮである場合（ステップＣ７のＹＥＳ）、又は、ステップＣ８の後、電子制御装置３０は、車両がクリープ発進するようにクラッチアクチュエータ２１を制御（エンジン１も制御しても可）し（ステップＣ９）、その後、終了する。
アクセルＯＮである場合（ステップＣ６のＹＥＳ）、クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＣ１０）。クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦである場合（ステップＣ１０のＹＥＳ）、終了する。
クラッチアクチュエータ２１の電源がＯＦＦでない場合（ステップＣ１０のＮＯ）、クラッチアクチュエータ２１の電源をＯＦＦとなるように制御し（ステップＣ１１）、その後、終了する。
クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない（クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されている）場合（ステップＣ４のＮＯ）、電子制御装置３０は、検出されたアクセル開度がアクセルＯＮ（アクセルペダル１５が踏み込まれた状態）であるか否かを判断する（ステップＣ１２）。アクセルＯＮでない場合（ステップＣ１２のＮＯ）、ステップＣ１５に進む。
アクセルＯＮである場合（ステップＣ１２のＹＥＳ）、又は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作された場合（ステップＣ１５のＹＥＳ）、電子制御装置３０は、エンジン１を始動するようにエンジン１及びスタータモータ４を制御する（ステップＣ１３）。
ステップＣ１３の後、又は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない場合（ステップＣ１４のＮＯ）、電子制御装置３０は、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されているか否かを判断する（ステップＣ１４）。クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されていない（クラッチペダル１３が断側（非係合側）に操作されている）場合（ステップＣ１４のＮＯ）、ステップＣ１４に戻る。一方、クラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作されている場合（ステップＣ１４のＹＥＳ）、ステップＣ６に進む。
アクセルＯＮでない場合（ステップＣ１２のＮＯ）、又は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されていない場合（ステップＣ１５のＮＯ）、電子制御装置３０は、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されたか否かを判断する（ステップＣ１５）。ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作されていない場合（ステップＣ１５のＮＯ）、ステップＣ１５に戻る。一方、ブレーキペダル１８がＯＮからＯＦＦに操作された場合（ステップＣ１５のＹＥＳ）、ステップＣ１３に進む。
実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
１ エンジン（内燃機関）
２ クラッチ
３ 変速機
４ スタータモータ
１１ シフトポジションセンサ
１２ クラッチペダルストロークセンサ
１３ クラッチペダル
１４ アクセル開度センサ
１５ アクセルペダル
１７ ブレーキペダルセンサ
１８ ブレーキペダル
２１ クラッチアクチュエータ
２２、２３、２４、２５、２７ クラッチ操作経路（操作経路）
２６ クラッチ操作経路切替装置
３０ 電子制御装置（制御装置）
３１ 検出部
３１ａ エンジン状態検出部
３１ｂ クラッチアクチュエータ状態検出部
３２ エンジン・クラッチアクチュエータ制御部
３３ クラッチ操作経路制御部

Claims (7)

  1. 内燃機関と変速機との間の動力伝達経路上にクラッチが配設された車両に搭載されるとともに、前記クラッチを制御するクラッチの制御装置において、
    前記変速機のシフトポジションがニュートラル以外であり、かつ、前記クラッチの断接を操作するクラッチペダルが非係合側から係合側に操作中であること又はアクセルがオンに操作されること若しくはブレーキがオンからオフに操作されることによって停止中の前記内燃機関を自動的に始動させた後、前記クラッチペダルが係合側に操作された際、前記内燃機関のアクセル操作に応じて前記クラッチペダルとは別に設けられたクラッチアクチュエータを制御し、
    前記クラッチペダルが係合側に操作された際、前記アクセル操作がオフのときに前記車両がクリープ発進するように前記クラッチアクチュエータを制御することを特徴とするクラッチの制御装置。
  2. 前記クラッチと前記クラッチアクチュエータとの間には、前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、
    前記クラッチと前記クラッチペダルとの間には、前記クラッチペダルの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有さないことを特徴とする請求項１記載のクラッチの制御装置。
  3. 前記アクセル操作がオンのときに前記クラッチペダルの操作と前記クラッチアクチュエータの動作が同期するように前記クラッチアクチュエータを制御することを特徴とする請求項２記載のクラッチの制御装置。
  4. 前記クラッチペダル又は前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を切り替える操作経路切替装置を備え、
    前記クラッチアクチュエータの電源がオフのときに操作経路を前記クラッチペダルと前記クラッチとを接続するとともに、前記クラッチアクチュエータの電源がオンのときに操作経路を前記クラッチアクチュエータと前記クラッチとを接続するように操作経路切替装置を制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
  5. 前記クラッチと前記クラッチアクチュエータとの間には、前記クラッチアクチュエータの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、
    前記クラッチと前記クラッチペダルとの間には、前記クラッチペダルの操作動力を前記クラッチに伝達するための操作経路を有し、
    前記クラッチは、前記クラッチアクチュエータ及び前記クラッチペダルのうち、より断側に操作した方の操作動力に基づいて作動することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
  6. 前記アクセル操作がオフのときに前記クラッチアクチュエータの電源がオンであるか判断し、オンでなければ前記クラッチアクチュエータの電源がオンとするように制御することを特徴とする請求項４又は５記載のクラッチの制御装置。
  7. 前記アクセル操作がオンのときに前記クラッチアクチュエータの電源がオフであるか判断し、オフでなければ前記クラッチアクチュエータの電源がオフとするように制御することを特徴とする請求項４乃至６のいずれか一に記載のクラッチの制御装置。
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