JP5131221B2 - スタータモータの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、スタータモータの制御装置に関するものである。

従来より、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、エンジンから排出される排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術が知られている（例えば、以下の特許文献１を参照）。

特開２００４−３０１１１０号公報

上記の特許文献１に代表される一般的なアイドルストップ制御では、クラッチペダルが踏込まれていることや、シフトレバーがニュートラルポジションに入っていることを、エンジンが自動再始動する条件として設定していることがある。
つまり、この場合、クラッチペダルが踏込まれたり、シフトレバーがニュートラルポジションに入ったりすると、エンジンのスタータモータのリレースイッチが接続状態（オン状態）になり、このスタータモータへの電力供給が行なわれるようになっているのである。このような仕組みにより、エンジンが自動再始動した際に、ドライバが意図せずに車両が走行することを防ぐようになっている。

しかしながら、クラッチペダルが踏込まれたり、シフトレバーがニュートラルポジションに入ったりする状況は、エンジンの自動再始動時に限って発生するものではなく、頻繁に発生するものである。
このため、一般的なアイドルストップ制御を行なう車両においては、リレースイッチの断接（オフオン）頻度が増大し、リレースイッチの部品寿命が短くなってしまうという課題がある。

また、リレースイッチが断接する際には作動音が生じる。つまり、クラッチペダルが踏込まれたり、シフトレバーがニュートラルポジションに入ったりするたびにリレースイッチの作動音が生じることで、車室内の乗員に不快感を覚えさせるという課題もある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンが自動再始動した際にドライバが意図せず車両が走行する事態を防ぐことを可能としながら、リレースイッチの作動頻度を低減し、且つ、リレースイッチの作動により騒音が生じる事態を防ぐことが出来る、スタータモータの制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のスタータモータの制御装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンを始動するスタータモータの制御装置であって、該スタータモータへの電力供給を断接する第１リレースイッチと、該エンジンが通常運転中であるか否かを判定する運転状態判定手段と、自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該第１リレースイッチを接続状態にすることで該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、該第１リレースイッチと直列に接続され該スタータモータへの電力供給を断接する第２リレースイッチと、該車両の走行を機械的に禁止する走行禁止手段と、該走行禁止手段により該車両の走行が機械的に禁止されているか否かを判定する走行禁止判定手段と、該走行禁止判定手段により該車両の走行が機械的に禁止されていると判定された場合に該第２リレースイッチを接続状態にし、該走行禁止判定手段により該車両の走行が機械的に禁止されていないと判定された場合に該第２リレースイッチを切断状態にする第２リレー断接制御を実行する第２リレー制御手段と、スイッチング禁止条件が満たされると該第２リレー制御手段による該第２リレー断接制御に関わらず該第２リレースイッチを強制的に切断状態にするスイッチング禁止手段とを備え、該スイッチング禁止条件は、該運転状態判定手段により該エンジンが通常運転中であることが判定されたという条件を含むことを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明のスタータモータの制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両に搭載されたトランスミッションと、該トランスミッションがニュートラル状態にあることを検出するニュートラル検出手段とを備え、該走行禁止判定手段は、該ニュートラル検出手段により該トランスミッションがニュートラル状態にあることが検出されると該車両の走行が機械的に禁止されていると判定することを特徴としている。

また、請求項３記載の本発明のスタータモータの制御装置は、請求項２記載の内容において、該トランスミッションに設けられ該エンジンから入力される駆動力を断接するクラッチと、該クラッチが切断状態であることを検出するクラッチ状態検出手段とを備え、該走行禁止判定手段は、該クラッチ状態検出手段により該クラッチが切断状態にあることが検出されると該車両の走行が禁止されていると判定することを特徴としている。

また、請求項４記載の本発明のスタータモータの制御装置は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内容において、該車両の車輪を制動するブレーキ装置と、 該ブレーキ装置が作動し該車輪が制動されていることを検出するブレーキ状態検出手段とを備え、該走行禁止判定手段は、該ブレーキ状態検出手段により該車輪が制動されていることが検出されると該車両の走行が禁止されていると判定することを特徴としている。

本発明のスタータモータの制御装置によれば、エンジンが自動再始動した際にドライバが意図せず車両が走行する事態を防ぐことを可能としながら、リレースイッチの作動頻度を低減し、且つ、リレースイッチの作動により騒音が生じる事態を防ぐことが出来ることが出来る。（請求項１）
また、トランスミッションがニュートラル状態にある場合にはエンジンの駆動力が車両の車輪に伝わらないので、車両の走行が機械的に禁止されていると判定することも出来る。（請求項２）
また、クラッチが切断状態にある場合にはエンジンの駆動力が車両の車輪に伝わらないので、車両の走行が機械的に禁止されていると判定することも出来る。（請求項３）
また、車輪が制動されている場合には、車輪の回転が妨げられているので、車両の走行が機械的に禁止されていると判定することも出来る。（請求項４）

本発明の一実施形態に係るスタータモータの制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。 本発明の一実施形態に係るスタータモータの制御装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。 本発明の一実施形態に係るスタータモータの制御装置による制御のメインルーチンを示す模式的なフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るスタータモータの制御装置による制御のサブルーチンを示す模式的なフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るスタータモータの制御装置による制御のサブルーチンを示す模式的なフローチャートである。

図１に示すように、車両１０には、エンジン１１とマニュアルトランスミッション（トランスミッション；走行禁止手段）１２とが搭載されている。
トランスミッション１２の入力軸（図示略）には、エンジン１１のクランクシャフト（図示略）が接続されている。また、トランスミッション１２の出力軸（図示略）には、ディファレンシャルギアユニット（図示略）を介して、前輪１３ＦＬ，１３ＦＲの各ドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒが接続されている。

また、このトランスミッション１２には、図示しないクラッチ（走行禁止手段）が内蔵されている。このクラッチは、クランクシャフトを介してエンジン１１からの入力される駆動力をクラッチペダル１５の動きに応じて断接するものである。つまり、このクラッチは、図示しないドライバによりクラッチペダル１５が踏込まれると切断状態となり、クラッチペダル１５が開放されると接続状態となるようになっている。なお、このクラッチペダル１５が踏込まれているか、或いは、解放されているのかは、クラッチペダルスイッチ１６により検出されるようになっている。このクラッチペダルスイッチ１６は、クラッチペダル１５が踏込まれるとオンとなり、一方、クラッチペダル１５が解放されるとオフになるスイッチである、クラッチペダルスイッチ１６は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０のＦポート４１Ｆに接続されている。また、このクラッチペダルスイッチ１６の状態は、ＥＣＵ４０により読込まれるようになっている。

また、このマニュアルトランスミッション１２の変速段は、ドライバによって操作されるシフトレバー１７のポジションに応じて選択されるようになっている。なお、このシフトレバー１７のポジションは、シフトポジションセンサ（ニュートラル検出手段）１８によって検出されるようになっている。シフトポジションセンサ１８はＥＣＵ４０のＨポート４１Ｈに接続されている。また、このシフトポジションセンサ１８による検出結果は、ＥＣＵ４０により読込まれるようになっている。

エンジン１１には、このエンジン１１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１９が設けられている。このエンジン回転数センサ１９はＥＣＵ４０のＤポート４１Ｄに接続されている。また、このエンジン回転数センサ１９の検出結果Ｎｅは、ＥＣＵ４０により読込まれるようになっている。
また、車両１０の左右の前輪１３ＦＬ，１３ＦＲおよび左右の後輪１３ＲＬ，１３ＲＲには、これらの各輪１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲを制動するブレーキ装置（走行禁止手段）２１がそれぞれ設けられている。また、これらのブレーキ装置２１は、ドライバにより操作されるブレーキペダル２２の踏込み量に応じて制動力が増大するようになっている。

また、このブレーキペダル２２には、ストップランプスイッチ２３が設けられている。このストップランプスイッチ２３は、ブレーキペダル２２が踏込まれている場合にオン（接続状態）となり、ブレーキペダル２２が開放されている場合にオフ（切断状態）になるものである。そして、このストップランプスイッチ２３がオンになると、車両１０のブレーキランプ（図示略）が点灯し、ストップランプスイッチ２３がオフになると、車両１０のブレーキランプ（図示略）が消灯するようになっている。

また、このストップランプスイッチ２３は、ＥＣＵ４０のＧポート４１Ｇに接続されている。そして、このストップランプスイッチ２３がオンであるか或いはオフであるかは、ＥＣＵ４０によって検出されるようになっている。
また、この車両１３の各輪１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲには、それぞれ、車輪速センサ２４が設けられている。これらの車輪速センサ２４は、それぞれ、各輪１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲの回転速度Ｎｅを検出するものである。また、車輪速センサ２４は、ＥＣＵ４０のＥポート４１Ｅに接続されている。そして、車輪速センサ２４による検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。

そして、この車両１０にはスタータモータユニット（スタータモータ）２５が設けられている。
図２に示すように、このスタータモータユニット２５は、車両１０に搭載されたエンジン１１を始動するものであって、電気モータ２６とメインリレースイッチ２７とを有している。

電気モータ２６は、メインリレースイッチ２７を介してバッテリ（電源）２８と断接可能に接続されている。
また、メインリレースイッチ２７は、サブリレースイッチ（第１リレースイッチ）２９およびカットリレースイッチ（第２リレースイッチ）３１の双方、または、シリンダキースイッチ３２がオンになった場合にオンになるスイッチである。そして、このメインリレースイッチ２７がオンになると、バッテリ２８から電気モータ２６への電力が供給されるようになっている。

これらのうち、サブリレースイッチ２９は、スタータモータユニット２５のメインリレースイッチ２７のコイル２７Ａと、カットリレースイッチ３１との間で電気的に介装されている。
また、カットリレースイッチ３１は、サブリレースイッチ２９と、ＥＣＵ４０との間で電気的に介装されている。

また、サブリレースイッチ２９のコイル２９ＡはＥＣＵ４０のＣポート４１Ｃに接続され、カットリレースイッチ３１のコイル３１ＡはＥＣＵ４０のＢポート４１Ｂに接続されている。
そして、サブリレースイッチ２９に対しＥＣＵ４０のＣポート４１Ｃから電力が供給されると、このサブリレースイッチ２９はオンとなるようになっている。

また、カットリレースイッチ３１に対しＥＣＵ４０のＢポート４１Ｂから電力が供給されると、このカットリレースイッチ３１はオンとなるようになっている。
なお、これらのサブリレースイッチ２９およびカットリレースイッチ３１には、ともに、ＥＣＵ４０からの電力供給がない場合にはオフとなるスイッチ（いわゆる、常時オフ式のスイッチ）が採用されている。

そして、これらのサブリレースイッチ２９とカットリレースイッチ３１との双方がオンになると、スタータモータユニット２５のメインリレースイッチ２７がオンとなるようになっている。
シリンダキースイッチ３２は、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をスタートポジションまで回転させた場合にオンとなるスイッチである。そして、このシリンダキースイッチ３２がオンになると、サブリレースイッチ２９がオンとなり、スタータモータユニット２５のメインリレースイッチ２７がオンとなるようになっている。

なお、これらのサブリレースイッチ２９，カットリレースイッチ３１およびシリンダキースイッチ３２は、いずれも、車室内に設けられている。このように、サブリレースイッチ２９，カットリレースイッチ３１を車室内に設けている点は車両１０の特徴である。つまり、〔発明が解決しようとする課題〕の欄で上述したように、リレースイッチの断接時には作動音が生じるため、サブリレースイッチ２９，カットリレースイッチ３１を車室内に配設しないようにすることが一般的であろう。しかしながら、詳しくは後述するが、本実施形態におけるこれらのサブリレースイッチ２９，カットリレースイッチ３１は、必要時以外は作動しないため、車室内に配設されたとしても作動音の発生を抑制することが出来る。また、これらのサブリレースイッチ２９，カットリレースイッチ３１を車室ないに配設することで、これらのサブリレースイッチ２９，カットリレースイッチ３１に防水処理を施さなくても良いというメリットを得ることが出来るのである。

また、この車両１０には、ＥＣＵ４０が設けられている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリやＣＰＵ(Central Processing Unit)を有するμＣＵ（マイクロコンピュータユニット；Micro Computer Unit）９０と、第１駆動回路８１と、第２駆動回路８２と、Ａ〜Ｈポート４１Ａ〜４１Ｈとを有する電子制御ユニットである。

また、このμＣＵ９０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、アイドル制御部（自動停止再始動手段）９１，運転状態判定部（運転状態判定手段）９２，走行禁止判定部（走行禁止判定手段）９３，カットリレー制御部（サブリレー制御手段）９４およびスイッチング禁止部（スイッチング禁止手段）９５とが記録されている。
さらに、図示はしないが、このμＣＵ９０のメモリには、ソフトウェアとして、車速検出部も記録されている。

これらのうち、アイドル制御部９１は、自動停止条件が成立するとエンジン１１を自動停止させ、エンジン１１の自動停止後に自動再始動条件が成立すると、スタータモータユニット２５を作動させエンジン１１を自動再始動させるものである。
より具体的に、自動再始動条件が成立した場合、このアイドル制御部９１は、ＥＣＵ４０の第１駆動回路８１に対してサブリレーオン信号を出力することで、この第１駆動回路８１からＣポート４１Ｃを介してサブリレースイッチ２９に電力を供給させ、サブリレースイッチ２９をオンにするようになっている。

この第１駆動回路８１は、アイドル制御部９１からサブリレーオン信号を受けた場合には、サブリレースイッチ２９に対してＣポート４１Ｃを介してサブリレースイッチ２９に対する電力供給を行ない、一方、アイドル制御部９１からサブリレーオン信号を受けていない場合には、サブリレースイッチ２９に対する電力供給を行なわない電気回路である。
なお、アイドル制御部９１の制御を受けて作動したスタータモータユニット２５によるクランキングを、「オートクランキング」という。一方、車両１０のドライバがシリンダキーをスタートポジションまで回転させることで作動したスタータモータユニット２５によるクランキングを、単に「クランキング」という。また、クランキングによるエンジン１１の始動をマニュアル始動という。

そして、アイドル制御部９１は、以下の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）： シフトレバー１７がニュートラルポジションにある
条件（２）： クラッチペダル１５が解放されている
条件（３）： 車速Ｖｓがゼロである
また、アイドル制御部９１は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。

条件（４）： クラッチペダル１５が踏み込まれた
なお、車速Ｖｓは、車輪速センサ２４により検出された各輪１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲの回転速度に基づいて、μＣＵ９０の車速検出部（図示略）が演算するようになっている。
運転状態判定部９２は、エンジン１１が通常運転中であるか否かを判定するものである。なお、ここで通常運転中とは、エンジン１１が、停止中ではない状態をいう。

具体的に、この運転状態判定部９２は、エンジン回転数センサ１９により検出されたエンジン回転数Ｎｅが、閾値回転数Ｎｅth以上である場合には、エンジン１１が通常運転中であると判定するようになっている。なお、この閾値回転数Ｎｅthは、スタータモータユニット２５によるエンジン１１のクランキング回転数よりも高くアイドル回転数よりも低い値として設定されている。

走行禁止判定部９３は、クラッチの断接状態またはマニュアルトランスミッション１２の変速段の状態により、車両１０の走行が機械的に禁止されているか否かを判定するものである。
より具体的に、走行禁止判定部９３は、クラッチペダルスイッチ１６の状態に応じてトランスミッション１２のクラッチが切断状態にあるのか、或いは、接続状態にいるのかを判定するようになっている。そして、クラッチが切断状態にあると判定した場合には、車両１０の走行が機械的に禁止されていると判定するようになっている。

また、この走行禁止判定部９３は、シフトポジションセンサ１８によりシフトレバー１７がニュートラルポジションにあることが検出された場合に、車両１０の走行が機械的に禁止されていると判定するようになっている。
カットリレー制御部９４は、走行禁止判定部９３により、車両１０の走行が禁止されていることが判定された場合には、ＥＣＵ４０の第２駆動回路（後述する）８２に対してカットリレーオン信号を出力することで、この第２駆動回路８２からＢポート４１Ｂを介してカットリレースイッチ３１に対して電力を供給させ、カットリレースイッチ３１をオンにするようになっている。なお、このカットリレー制御部９４は、走行禁止判定部９３により車両１０の走行が禁止されていないことが判定された場合には、カットリレースイッチ３１に対する電力供給を行なわないようになっている。また、上述のように、カットリレースイッチ３１は、常時オフ式のスイッチである。つまり、このカットリレー制御部９４は、走行禁止検出部９３により車両１０の走行が禁止されていないことが判定された場合には、カットリレースイッチ３１を間接的にオフにするようになっている。なお、このカットリレー制御部９４によるカットリレーの制御をカットリレー断接制御（第２リレー断接制御）という。

第２駆動回路８２は、カットリレー制御部９４からカットリレーオン信号を受けた場合には、カットリレースイッチ３１に対してＢポート４１Ｂを介して電力を供給し、一方、カットリレー制御部９４からカットリレーオン信号を受けていない場合には、カットリレースイッチ３１に対する電力供給を行なわない電気回路である。
さらに、この第２駆動回路８２は、後述するスイッチング禁止部９５から禁止信号を受けた場合、カットリレー制御部９４からカットリレーオン信号を受けているか否かに関わらず、カットリレースイッチ３１に対する電力供給を禁止するようにもなっている。

スイッチング禁止部９５は、以下に示すスイッチング禁止条件が満たされた場合に、カットリレー制御部９４によるカットリレー断接制御に関わらず、カットリレースイッチ３１を強制的に切断状態にするものである。
スイッチング禁止条件としては、以下の条件（５）が設定されている。
条件（５）： 運転状態判定部９２により、エンジン１１が通常運転中であることが判定された
つまり、このスイッチング禁止部９５は、上記の条件（５）が満たされた場合には、第２駆動回路８２に対して禁止信号を出力することで、カットリレー制御部９４から第２駆動回路８２にカットリレーオン信号が出力されている場合であっても、カットリレースイッチ３１を強制的に切断状態で維持するようになっている。なお、このスイッチング禁止部９５によるカットリレースイッチ３１の作動禁止制御を、スイッチング禁止制御という。

本発明の一実施形態に係るスタータモータの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図３に示すように、ドライバがシリンダキーをスタートポジションまで回転させることでエンジン１１がマニュアル始動した場合、或いは、上記の条件（４）が満たされることでアイドル制御部９１によりエンジン１１が自動再始動した場合には、図５を用いて後述するサブルーチンとしてのスイッチング許可制御が実行される（ステップＳ１２）。一方、エンジン１１がマニュアル始動していない場合、或いは、自動再始動条件が満たされなかった場合には、図４を用いて後述するサブルーチンとしてのスイッチング禁止制御（ステップＳ１３）が実行される。

まず、スイッチング禁止制御（ステップＳ１１のＮｏルート）の内容について説明する。
図４に示すように、エンジン１１がマニュアル始動しない場合、或いは、自動再始動条件が満たされなかった場合、カットリレー制御部９４は第２駆動回路８２に対してカットリレーオン信号を出力しないので（ステップＳ２１）、第２駆動回路８２はカットリレースイッチ３１に対する電力供給を行なわない（ステップＳ２２）。

また、エンジン１１がマニュアル始動していない場合、或いは、自動再始動条件が満たされなかった場合（図３のステップＳ１１のＮｏルート）、アイドル制御部９１も、第１駆動回路８１に対してサブリレーオン信号を出力しないので（ステップＳ２３）、第１駆動回路８１はサブリレースイッチ２９に対する電力供給を行なわない（ステップＳ２４）。

次に、スイッチング許可制御（ステップＳ１１のＹｅｓルート）の内容について説明する。
図５に示すように、エンジン１１がマニュアル始動する場合、或いは、自動再始動条件が満たされた場合、アイドル制御部９１は、第１駆動回路８１に対してサブリレーオン信号を出力し（ステップＳ３１）、このサブリレーオン信号を受けた第１駆動回路８１は、サブリレースイッチ２９に対する電力供給を行ない、サブリレースイッチ２９がオンになる（ステップＳ３２）。

このとき、運転状態判定部９２は、エンジン回転数センサ１９により検出されたエンジン回転数Ｎｅが、閾値回転数Ｎｅth以上であるか否かを判定することで、エンジン１１が通常運転中であるか否かを判定する（ステップＳ３３）
運転状態判定部９２により、エンジン１１が通常運転中ではないと判定された場合（ステップＳ３３のＹｅｓルート）、走行判定検出部９３は、車両１０の走行が機械的に禁止されているか否かを判定する（ステップＳ３４）。

つまり、このステップＳ３４において、走行禁止判定部９３は、クラッチペダルスイッチ１６がオンであれば、クラッチが切断状態にあると判定し、車両１０の走行が機械的に禁止されていると判定する（ステップＳ３４のＹｅｓルート）。或いは、この走行禁止判定部９３は、シフトポジションセンサ１８がシフトレバー１７がニュートラルポジションにあることを検出すると、車両１０の走行が機械的に禁止されていると判定する（ステップＳ３４のＹｅｓルート）。

そして、ステップＳ３４において、走行禁止判定部９３が車両１０の走行が機械的に禁止されていると判定した場合（ステップＳ３４のＹｅｓルート）、カットリレー制御部９４は第２駆動回路８２に対してカットリレーオン信号を出力し（ステップＳ３５）、第２駆動回路８２はカットリレースイッチ３１に対する電力供給を行なう（ステップＳ３６）。これにより、メインスイッチ２７がオンとなりスタータモータユニット２５の電気モータ２６が作動する。

他方、ステップＳ３４において、走行判定検出部９３は、クラッチペダルスイッチ１６がオフであればクラッチが接続状態にあると判定し、車両１０の走行が機械的に禁止されていないと判定する（ステップＳ３３のＮｏルート）。或いは、この走行禁止判定部９３は、シフトポジションセンサ１８がシフトレバー１７がニュートラルポジション以外にあると検出すると、車両１０の走行が機械的に禁止されていないと判定する（ステップＳ３３のＮｏルート）。

そして、ステップＳ３４において、走行禁止判定部９３が車両１０の走行が機械的に禁止されていないと判定した場合（ステップＳ３４のＮｏルート）、カットリレー制御部９４は第２駆動回路８２に対してカットリレーオン信号を出力せず（ステップＳ３７）、第２駆動回路８２はカットリレースイッチ３１に対する電力供給を行なわない（ステップＳ３８）。これにより、メインスイッチ２７はオフのままとなりスタータモータユニット２５の電気モータ２６は作動しない。

一方、ステップＳ３３において、運転状態判定部９２がエンジン１１が通常運転中であると判定した場合（ステップＳ３３のＮｏルート）、スイッチング禁止部９５は、ステップＳ３４〜Ｓ３８として説明したカットリレー制御部９４によってカットリレー断接制御が実行されるよりも優先的に、カットリレースイッチ３１を強制的にオフにする。つまり、スイッチ禁止部９５は、第２駆動回路８２に対して禁止信号を出力することで（ステップＳ３９）、第２駆動回路８２からカットリレースイッチ３１への電力供給を禁止し（ステップＳ４０）、カットリレースイッチ３１をオフのまま維持する。

このように、本発明の一実施形態に係るスタータモータの制御装置によれば、車両１０の走行が機械的に禁止されている場合に限ってエンジン１１の自動再始動が許可されるようになっているので、エンジン１１が自動再始動した際にドライバが意図せず車両１０が走行する事態を防ぐことが可能となる。
また、エンジン１０が通常運転中である場合には、常時オフ式のカットリレースイッチ３１に対する電力供給が禁止されるようになっているので、本来的に作動する必要がない状況においてカットリレースイッチ３１が作動する事態を防ぐことが可能となる。これにより、カットリレースイッチ３１の作動頻度を低減し、且つ、カットリレースイッチ３１の作動により騒音が生じる事態を防ぐことが出来ることが出来る。

したがって、カットリレースイッチ３１の寿命を延ばし、且つ、車両１０の車室内の乗員に不快感を覚えさせる事態を回避することが出来る。
また、マニュアルトランスミッション１２がニュートラル状態にある場合には、エンジン１１の駆動力が車両１０の各輪１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲに伝わらないので、車両１０の走行が機械的に禁止されていることを即座に判定することも出来る。

また、クラッチが切断状態にある場合にも、エンジン１１の駆動力が車両１１の各輪１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲに伝わらないので、車両１０の走行が機械的に禁止されていることを容易に判定することも出来る。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その例を以下に示す。

上述の実施形態においては、走行禁止判定部９３が、クラッチまたはマニュアルトランスミッション１２により、車両１０の走行が機械的に禁止されているか否かを判定するものであるとして説明したが、これに限定するものではない。例えば、走行禁止判定部９３が、ストップランプスイッチ２３がオンになると、ブレーキ装置２１により各輪１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲが制動され、車両１０の走行が機械的に禁止されていると判定するようにしても良い。

また、車両１０にブレーキ装置２１の油圧を検出するブレーキ油圧センサ（図示略）を設けても良い。そして、走行禁止判定部９３が、ブレーキ油圧センサにより検出されたブレーキ装置２１の油圧が所定の油圧閾値以上になっている場合に、車両１０の走行が機械的に禁止されていると判定するようにしても良い。このように、ブレーキ装置２１の作動に着目して車両１０の走行が機械的に禁止されているか否かの判定を行なう手法は、特にトランスミッション１２がオートマチックトランスミッションである場合に有効である。

また、上述の実施形態においては、アイドル制御部９１が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（６）および（７）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（６）： 車速Ｖｓがゼロである
条件（７）： オートマチックトランスミッションのシフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部９１が、上記の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（６）および（７）が満たされたことにより、エンジン１１が自動停止した場合には、その後、以下の条件（８）および（９）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。

条件（８）： ストップランプスイッチ２３がオン
条件（９）： シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された
また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータユニット２５によるクランキングによるエンジン１１の始動をマニュアル始動という場合を説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるクランキングでエンジン１１が始動する場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。

また、上述の実施形態においては、クラッチペダル１５が踏込まれるとオンとなり、一方、クラッチペダル１５が解放されるとオフになるスイッチがクラッチペダルスイッチ１６として用いられている場合を説明したが、これに限定するものではない。例えば、クラッチペダル１５が踏込まれるとオフとなり、一方、クラッチペダル１５が解放されるとオンになるスイッチを用いるようにしてもよい。或いは、クラッチペダルスイッチ１６に代えて、クラッチペダル１５の変位量（即ち、回転角）を検出する回転角センサによって、クラッチペダル１５が踏み込まれているか否かを検出するようにしても良い。

また、上述の実施形態において、シフトレバー１７のポジションは、シフトポジションセンサ１８によって検出されるようになっている場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、トランスミッション１２がニュートラル状態になったことを検出するニュートラル検出スイッチをトランスミッション１２に設け、このニュートラル検出スイッチからの検出結果をＥＣＵ４０が読み込むようにしても良い。

また、上述の実施形態においては、ストップランプスイッチ２３のオン・オフよってＥＣＵ４０がブレーキペダル２２が踏み込まれているか否かを検出する場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダル２２の変位量（即ち、回転角）を検出する回転角センサによって、ブレーキペダル２２が踏み込まれているか否かを検出するようにしても良い。

また、上述の実施形態において、ストップランプスイッチ２３は、ブレーキペダル２２が踏み込まれている場合にオンとなり、ブレーキペダル２２が解放されている場合にオフとなる場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダル２２が踏み込まれている場合にオフとなり、ブレーキペダル２２が解放されている場合にオンとなるスイッチをストップランプスイッチ２３に用いてもよい。

本発明は、車両の製造産業を中心に利用することが可能である。

１０ 車両
１１ エンジン
１２ マニュアルトランスミッション（トランスミッション；走行禁止手段）
１６ クラッチスイッチペダルスイッチ（クラッチ状態検出部）
１８ シフトポジションセンサ（ニュートラル検出手段）
２１ ブレーキ装置（走行禁止手段）
２３ ストップランプスイッチ（ブレーキ状態検出手段）
２５ スタータモータユニット（スタータモータ）
２９ サブリレースイッチ（第１リレースイッチ）
３１ カットリレースイッチ（第２リレースイッチ）
９１ アイドル制御部（自動停止再始動手段）
９２ 運転状態判定部（運転状態判定手段）
９３ 走行禁止判定部（走行禁止判定手段）
９４ カットリレー制御部（第２リレー制御手段）
９５ スイッチング禁止部（スイッチング禁止手段）

Claims (4)

1. 車両に搭載されたエンジンを始動するスタータモータの制御装置であって、
   該スタータモータへの電力供給を断接する第１リレースイッチと、
   該エンジンが通常運転中であるか否かを判定する運転状態判定手段と、
   自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該第１リレースイッチを接続状態にすることで該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、
   該第１リレースイッチと直列に接続され該スタータモータへの電力供給を断接する第２リレースイッチと、
   該車両の走行を機械的に禁止する走行禁止手段と、
   該走行禁止手段により該車両の走行が機械的に禁止されているか否かを判定する走行禁止判定手段と、
   該走行禁止判定手段により該車両の走行が機械的に禁止されていると判定された場合に該第２リレースイッチを接続状態にし、該走行禁止判定手段により該車両の走行が機械的に禁止されていないと判定された場合に該第２リレースイッチを切断状態にする第２リレー断接制御を実行する第２リレー制御手段と、
   スイッチング禁止条件が満たされると該第２リレー制御手段による該第２リレー断接制御に関わらず該第２リレースイッチを強制的に切断状態にするスイッチング禁止手段とを備え、
   該スイッチング禁止条件は、
   該運転状態判定手段により該エンジンが通常運転中であることが判定されたという条件を含む
   ことを特徴とする、スタータモータの制御装置。
2. 該車両に搭載されたトランスミッションと、
   該トランスミッションがニュートラル状態にあることを検出するニュートラル検出手段とを備え、
   該走行禁止判定手段は、
   該ニュートラル検出手段により該トランスミッションがニュートラル状態にあることが検出されると該車両の走行が機械的に禁止されていると判定する
   ことを特徴とする、請求項１記載のスタータモータの制御装置。
3. 該トランスミッションに設けられ該エンジンから入力される駆動力を断接するクラッチと、
   該クラッチが切断状態であることを検出するクラッチ状態検出手段とを備え、
   該走行禁止判定手段は、
   該クラッチ状態検出手段により該クラッチが切断状態にあることが検出されると該車両の走行が禁止されていると判定する
   ことを特徴とする、請求項２記載のスタータモータの制御装置。
4. 該車両の車輪を制動するブレーキ装置と、
   該ブレーキ装置が作動し該車輪が制動されていることを検出するブレーキ状態検出手段とを備え、
   該走行禁止判定手段は、
   該ブレーキ状態検出手段により該車輪が制動されていることが検出されると該車両の走行が禁止されていると判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のスタータモータの制御装置。

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