JP2022015999A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が特定運転状態になることを的確に抑制できる車両制御装置を提供する。【解決手段】この装置は、車両の運転状態の変化速度に応じて車両の出力を制限する出力制限制御を実行する。出力制限制御では、アクセル操作量の上限ガード値ＧＤが設定されて車両の出力が制限される。出力制限制御では、車両の運転状態の変化速度が高いときほど、上限ガード値ＧＤとして小さい値を設定して、車両の出力制限の度合いを大きくする。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

車両が特定の運転状態になったときに、アクセル操作部材の操作可能領域を制限する車両制御装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。
特許文献１に記載の車両制御装置では、車両の操作部材（アクセル操作部材や、ブレーキ操作部材、ステアリング操作部材）の操作態様に基づいて同車両の運転状態が把握される。そして、車両が特定運転（具体的には、いわゆる煽り運転）状態になったと判定されると、アクセル操作部材の操作量についての上限ガード値が設定される。

また、上記車両制御装置では、特定運転状態になったと判定された回数がカウントされており、判定回数が多いときほど上限ガード値が小さい値になって、アクセル操作部材の操作可能領域が狭められる。

特開２０１９－１２１２４３号公報

上記装置においては、車両が特定運転状態になる度に、同特定運転状態になることが繰り返されることを抑えるべく、上限ガード値が小さくされる。こうした装置では、初めて特定運転状態になったと判定されたときなど、上記判定回数が少ない場合に、アクセル操作についての制限の度合いが小さいが故に、その後において繰り返し特定運転状態になってしまうことがある。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が特定運転状態になることを的確に抑制できる車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両制御装置は、車両の運転状態を検出する検出部と、前記検出部により検出される前記運転状態の変化速度に応じて前記車両の出力制限を実行する制限部と、を有する。前記制限部は、前記検出部により検出される前記運転状態の変化速度が高いときほど、前記車両の出力制限の度合いを大きくするものである。

上記構成によれば、車両の運転状態が大きく変化したときには、車両の出力制限の度合いを大きくして、車体の急峻な動作を速やかに抑えることができる。しかも、車両の運転状態の変化速度が比較的低いときには、車両の出力制限の度合いを小さくすることにより、車体の急峻な動作を抑えつつ、車両の出力性能の低下を抑えることもできる。このように上記構成によれば、車両の出力制限を実行するにあたり、車両の運転状態の変化速度に合わせて車両の出力制限の度合いを適切に定めることができる。そのため、車体が急峻に動作する特定運転状態になることを的確に抑えることができる。

一実施形態の車両制御装置の概略構成を示すブロック図。 車両の運転状態の変化速度と上限ガード値と制限実行期間との関係を示す略図。 機関制御処理の実行手順を示すフローチャート。 （ａ）～（ｃ）機関制御処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。

以下、車両制御装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０は駆動源としての内燃機関１１を有している。内燃機関１１の吸気通路１２にはスロットルバルブ１３が設けられている。スロットルバルブ１３の開度（スロットル開度ＴＡ）の調節を通じて、吸気通路１２を介して内燃機関１１の燃焼室に吸入される空気の量が調節される。また、内燃機関１１には燃料噴射弁１４が設けられている。

車両１０には、操舵部材としてのステアリングホイール２０が設けられている。車両１０はブレーキ装置１５を有している。運転者によってブレーキペダル２１が踏み込み操作されると、ブレーキ装置１５が作動して、車輪１６の回転を制動する制動力が発生するようになる。

車両１０には運転スイッチ２２が設けられている。運転スイッチ２２は、車両１０の運転を開始させるときにオン操作されるとともに同車両１０の運転を停止させるときにオフ操作されるスイッチである。また車両１０には任意の情報を表示するディスプレイ１７が設けられている。

車両１０は、その運転状態を検出するための各種センサを備えている。各種センサとしては、例えばアクセルペダル２３の操作量（アクセル操作量ＡＣ）を検出するためのアクセルセンサ３１や、ブレーキペダル２１の操作量を検出するためのブレーキセンサ３２、ステアリングホイール２０の操作位置を検出するためのステアリングセンサ３３が設けられている。その他、車両１０の加速度Ｇを検出するための加速度センサ３４や、内燃機関１１の出力軸の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサ３５、内燃機関１１の燃焼室内に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）を検出するための吸気量センサ３６、スロットル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ３７等も設けられている。なお本実施形態では、アクセルセンサ３１や、ブレーキセンサ３２、ステアリングセンサ３３、加速度センサ３４が、車両１０の運転状態を検出する検出部に相当する。

車両１０は、例えばマイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置１８を有している。電子制御装置１８には、各種センサ類の検出信号が取り込まれている。電子制御装置１８は、それら検出信号をもとに各種の演算を行い、その演算結果をもとに内燃機関１１の運転制御や、ブレーキ装置１５の作動制御、ディスプレイ１７の作動制御など、車両１０の運転にかかる各種制御を実行する。本実施形態では、電子制御装置１８が、車両１０の出力制限を実行する制限部に相当する。

内燃機関１１の運転制御は、基本的には次のように調節される。
先ず、アクセル操作量ＡＣや機関回転速度ＮＥに基づいて吸入空気量ＧＡについての制御目標値（目標吸入空気量Ｔｇａ）が算出される。そして、この目標吸入空気量Ｔｇａと実際の吸入空気量ＧＡとが一致するようになるスロットル開度ＴＡに相当する値が、同スロットル開度ＴＡについての制御目標値（目標スロットル開度Ｔｔａ）として算出される。この目標スロットル開度Ｔｔａと実際のスロットル開度ＴＡとが一致するようにスロットルバルブ１３の作動制御が実行される。また、吸入空気量ＧＡに基づいて混合気の空燃比が目標空燃比（基本的に、理論空燃比）になる燃料量（目標燃料噴射量ＴＱ）が求められ、実際の燃料噴射量Ｑが目標燃料噴射量ＴＱと一致するように燃料噴射弁１４の作動制御が実行される。こうしたスロットルバルブ１３の作動制御と燃料噴射弁１４の作動制御とを通じて、内燃機関１１の出力が車両１０の運転状態に応じて調節される。本実施形態の内燃機関１１の運転制御では、基本的には、アクセル操作量ＡＣが大きいときほど、内燃機関１１の出力も大きくなる。

本実施形態では、運転者による車両１０の運転特性が、同車両１０の運転状態が短時間に大きく変化する、いわゆる荒い運転特性になったときに、その後の所定期間にわたり内燃機関１１の出力を制限する出力制限制御が実行される。

出力制限制御では、具体的には、内燃機関１１の運転制御における制御パラメータの一つであるアクセル操作量ＡＣについての上限ガード値ＧＤが設定される。そして、出力制限制御の実行中においては、アクセルセンサ３１によって検出されるアクセル操作量ＡＣが上限ガード値ＧＤ以上になると、同上限ガード値ＧＤによって制限されたアクセル操作量ＡＣ（＝ＧＤ）をもとに内燃機関１１の運転制御が実行される。本実施形態では、こうした上限ガード値ＧＤを設定することにより、内燃機関１１の出力制限、ひいては車両１０の出力制限が実行される。これにより、車体が急峻に動作する特定運転状態になることが抑えられる。

また本実施形態では、出力制限制御の実行に際して、車両１０の運転状態の変化速度が高いときほど、車両１０の出力制限の度合いが大きくされるとともに、出力制限を実行する期間（制限実行期間Ｔ）が長くされる。具体的には、図２に示すように、車両１０の運転状態の変化速度が高いときほど、上限ガード値ＧＤとして小さい値（詳しくは、アクセル操作量ＡＣが少量の踏み込み操作で制限されるようになる値）が設定されるとともに、上記制限実行期間Ｔとして長い期間が設定される。

このように上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔを設定することにより、出力制限制御の実行に際して、以下のような作用効果が得られる。
車両１０の運転状態の変化速度が高いときには、車体の動作状態の変化速度も高くなる可能性が高い。本実施形態では、車両１０の運転状態の変化速度が高いときには、上限ガード値ＧＤとして小さい値が設定されて車両１０の出力制限の度合いが高くされるとともに、制限実行期間Ｔとして長い期間が設定されて同車両１０の出力制限が比較的長い期間にわたり実行される。これにより、車体の急峻な動作が速やかに抑えられるようになる。

一方、車両１０の運転状態の変化速度が比較的低いときには、車体の急峻な動作を招くおそれがあるとはいえ、同車体の動作状態の変化速度は比較的低い。この点をふまえて本実施形態では、車両１０の運転状態の変化速度が低いときには、同上限ガード値ＧＤとして比較的大きい値が設定されて車両１０の出力制限の度合いが低くされる。これにより、上限ガード値ＧＤの設定を通じて車体の急峻な動作を抑えつつ、車両１０の出力性能の低下を抑えることができる。しかも、制限実行期間Ｔとして比較的短い期間が設定されて車両１０の出力制限の実行期間が短くなるため、これによっても車両１０の出力性能の低下を抑えることができる。

このように本実施形態によれば、出力制限制御の実行を通じて車両１０の出力を制限するにあたり、車両１０の運転状態の変化速度に合わせて同車両１０の出力制限の度合いと同出力制限の実行期間とを適切に定めることができる。そのため、車体が急峻に動作する特定運転状態になることを的確に抑えることができる。

また本実施形態では、出力制限制御の実行に合わせて、「車両１０の出力が制限されていること」を示す情報（文字情報や画像情報）をディスプレイ１７に表示する表示制御が実行される。この表示制御を通じて、車両１０の出力制限が実行されていることが運転者に報知されるため、出力制限の実行に伴って運転者に違和感を生じさせることが抑えられるようになる。

以下、出力制限制御および表示制御の実行態様について詳細に説明する。
図３は、出力制限制御および表示制御を含む処理であって内燃機関１１の運転制御の一部をなす処理（機関制御処理）の実行手順を示している。なお、同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置１８により実行される。

図３に示すように、機関制御処理では先ず、運転スイッチ２２がオン操作されているか否かが判断される（ステップＳ１）。運転スイッチ２２がオフ操作されている場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、以下の処理を実行することなく、本処理は終了される。

運転スイッチ２２がオン操作されている場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、車両１０が走行可能な状態になっているとして、以下の処理（ステップＳ２～ステップＳ９）が実行される。この場合には先ず、以下の［条件Ａ］、［条件Ｂ］および［条件Ｃ］のいずれかが満たされるか否かが判断される（ステップＳ２～ステップＳ４）。

［条件Ａ］ステアリングホイール２０の操作速度Ｖ１が所定値Ｌ１以上になった状態で、車両１０の加速度Ｇの単位時間当たりの変化ΔＧ１が所定値Ｌ２以上になったこと（ステップＳ２）。

［条件Ｂ］アクセルペダル２３の踏み込み操作に伴って加速度Ｇの単位時間当たりの変化ΔＧ２が大きくなった状態と、ブレーキペダル２１の踏み込み操作に伴って加速度Ｇの単位時間当たりの変化ΔＧ３が大きくなった状態とが短い期間（例えば数秒）において繰り返されたこと（ステップＳ３）。

［条件Ｃ］アクセルペダル２３の踏み込み操作に伴う加速度Ｇの単位時間当たりの変化ΔＧ４が所定値Ｌ３以上になったこと（ステップＳ４）。
本処理において、［条件Ａ］が満たされる場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステアリングホイール２０の操作速度Ｖ１が高いことに起因して車両１０の加速度Ｇが大きくなっているとして、運転者がステアリングホイール２０を急操作する荒い運転特性になったと判定される。また［条件Ｂ］が満たされる場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、運転者が車両１０の急加速と急減速とを繰り返す荒い運転特性になったと判定される。さらに［条件Ｃ］が満たされる場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、車両１０を急発進あるいは急加速させる荒い運転特性になったと判定される。このように本処理では［条件Ａ］、［条件Ｂ］および［条件Ｃ］のいずれかが満たされることにより、車両１０の運転特性が荒い運転特性になったと判定される。なお［条件Ａ］、［条件Ｂ］および［条件Ｃ］をもとに判定される「荒い運転特性」には、車間距離を極端に詰めたり、幅寄せを行ったり、蛇行運転したりする、いわゆる煽り運転にあたる運転特性が含まれる。本処理では、運転者によって「煽り運転」がなされた場合において［条件Ａ］、［条件Ｂ］および［条件Ｃ］のいずれかが満たされるように、それら［条件Ａ］、［条件Ｂ］および［条件Ｃ］が定められている。

そして本処理において［条件Ａ］が満たされる場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ２の処理における判定に用いられた判定パラメータ（具体的には、ステアリングホイール２０の操作速度Ｖ１、加速度Ｇの変化ΔＧ１）に基づいて、演算マップＡから、上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔが算出される（ステップＳ５）。なお、制限実行期間Ｔは、出力制限制御を実行する期間である。

本実施形態では、発明者等による各種の実験やシミュレーションの結果から、車両１０が特定運転状態になることを抑える機能を確保した上で同車両１０の出力性能の低下をできるだけ抑えることの可能な関係、具体的には判定パラメータ（操作速度Ｖ１および変化ΔＧ１）と上限ガード値ＧＤと制限実行期間Ｔとの関係が予め求められている。そして、この関係が、判定パラメータ（操作速度Ｖ１および変化ΔＧ１）に基づいて上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔを算出するための演算マップＡとして電子制御装置１８に記憶されている。演算マップＡには、具体的には、ステアリングホイール２０の操作速度Ｖ１が大きいときほど、また加速度Ｇの変化ΔＧ１が大きいときほど、上限ガード値ＧＤとして小さい値が算出されるとともに、制限実行期間Ｔとして長い期間が算出される関係が定められている。

上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔが算出された後においては、制限実行期間Ｔにわたり、上限ガード値ＧＤによってアクセル操作量ＡＣを制限した状態での内燃機関１１の運転制御が実行されるとともに（ステップＳ６）、表示制御が実行される（ステップＳ７）。

［条件Ａ］が満たされて、運転者がステアリングホイール２０を急操作する荒い運転特性になったと判定されたときにおいて、その判定パラメータであるステアリングホイール２０の操作速度Ｖ１や加速度Ｇの変化ΔＧ１が大きい場合には、上限ガード値ＧＤとして小さい値を設定して車両１０の出力制限の度合いを大きくすることができる。また、この場合には制限実行期間Ｔを長い期間に設定して、車両１０の出力制限を長い期間にわたり実行することができる。これにより、車体の急峻な動作を速やかに抑えることができる。

しかも、判定パラメータであるステアリングホイール２０の操作速度Ｖ１や加速度Ｇの変化ΔＧ１が比較的小さい場合には、上限ガード値ＧＤとして大きい値を設定して、車両１０の出力制限の度合いを低くすることができる。また、この場合には制限実行期間Ｔを比較的短い期間に設定して、車両１０の出力制限を実行する期間を短くすることができる。これにより、上限ガード値ＧＤの設定を通じて車体の急峻な動作を抑えつつ、車両１０の出力性能の低下を抑えることができる。

一方、本処理において［条件Ｂ］が満たされる場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ３の処理における判定に用いられた判定パラメータ（具体的には、加速度Ｇの変化ΔＧ２，ΔＧ３）に基づいて、演算マップＢから、上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔが算出される（ステップＳ８）。

本実施形態では、発明者等による各種の実験やシミュレーションの結果から、車両１０が特定運転状態になることを抑える機能を確保した上で同車両１０の出力性能の低下をできるだけ抑えることの可能な関係、具体的には判定パラメータ（加速度Ｇの変化ΔＧ２，ΔＧ３）と上限ガード値ＧＤと制限実行期間Ｔとの関係が予め求められている。そして、この関係が、判定パラメータ（加速度Ｇの変化ΔＧ２，ΔＧ３）に基づいて上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔを算出するための演算マップＢとして電子制御装置１８に記憶されている。演算マップＢには、具体的には、加速度Ｇの変化ΔＧ２が大きいときほど、また加速度Ｇの変化ΔＧ３が大きいときほど、上限ガード値ＧＤとして小さい値が算出されるとともに、制限実行期間Ｔとして長い期間が算出される関係が定められている。

上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔが算出された後においては、同制限実行期間Ｔにわたり、上限ガード値ＧＤによってアクセル操作量ＡＣを制限した状態での内燃機関１１の運転制御が実行されるとともに（ステップＳ６）、表示制御が実行される（ステップＳ７）。

［条件Ｂ］が満たされて、運転者が車両１０の急加速と急減速とを繰り返す荒い運転特性になったと判定されたときにおいて、その判定パラメータである加速度Ｇの変化ΔＧ２，ΔＧ３が大きい場合には、上限ガード値ＧＤとして小さい値を設定して、車両１０の出力制限の度合いを高くすることができる。また、この場合には制限実行期間Ｔを長い期間に設定して、車両１０の出力制限を長い期間にわたり実行することができる。これにより、車体の急峻な動作を速やかに抑えることができる。

しかも、判定パラメータである加速度Ｇの変化ΔＧ２，ΔＧ３が比較的小さい場合には、上限ガード値ＧＤとして大きい値を設定して、車両１０の出力制限の度合いを低くすることができる。また、この場合には制限実行期間Ｔを比較的短い期間に設定して、車両１０の出力制限を実行する期間を短くすることができる。これにより、上限ガード値ＧＤの設定を通じて車体の急峻な動作を抑えつつ、車両１０の出力性能の低下を抑えることができる。

他方、本処理において［条件Ｃ］が満たされる場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ４の処理における判定に用いられた判定パラメータ（具体的には、加速度Ｇの変化ΔＧ４）に基づいて、演算マップＣから、上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔが算出される（ステップＳ９）。

本実施形態では、発明者等による各種の実験やシミュレーションの結果から、車両１０が特定運転状態になることを抑える機能を確保した上で同車両１０の出力性能の低下をできるだけ抑えることの可能な関係、具体的には判定パラメータ（加速度Ｇの変化ΔＧ４）と上限ガード値ＧＤと制限実行期間Ｔとの関係が予め求められている。そして、この関係が、判定パラメータ（加速度Ｇの変化ΔＧ４）に基づいて上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔを算出するための演算マップＣとして電子制御装置１８に記憶されている。演算マップＣには、具体的には、加速度Ｇの変化ΔＧ４が大きいときほど、上限ガード値ＧＤとして小さい値が算出されるとともに、制限実行期間Ｔとして長い期間が算出される関係が定められている。

上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔが算出された後においては、制限実行期間Ｔにわたり、上限ガード値ＧＤによってアクセル操作量ＡＣを制限した状態での内燃機関１１の運転制御が実行されるとともに（ステップＳ６）、表示制御が実行される（ステップＳ７）。

［条件Ｃ］が満たされて、車両１０を急発進あるいは急加速させる荒い運転特性になったと判定されたときにおいて、その判定パラメータである加速度Ｇの変化ΔＧ４が大きい場合には、上限ガード値ＧＤとして小さい値を設定して、車両１０の出力制限の度合いを高くすることができる。また、この場合には制限実行期間Ｔを長い期間に設定して、車両１０の出力制限を長い期間にわたり実行することができる。これにより、車体の急峻な動作を速やかに抑えることができる。

しかも、判定パラメータである加速度Ｇの変化ΔＧ４が比較的小さい場合には、上限ガード値ＧＤとして大きい値を設定して、車両１０の出力制限の度合いを低くすることができる。また、この場合には制限実行期間Ｔを比較的短い期間に設定して、車両１０の出力制限を実行する期間を短くすることができる。これにより、上限ガード値ＧＤの設定を通じて車体の急峻な動作を抑えつつ、車両１０の出力性能の低下を抑えることができる。

なお本処理において［条件Ａ］、［条件Ｂ］および［条件Ｃ］の全てが満たされない場合には（ステップＳ２：ＮＯ、且つステップＳ３：ＮＯ、且つステップＳ４：ＮＯ）、上限ガード値ＧＤおよび制限実行期間Ｔを算出する処理や表示制御にかかる処理を実行することなく（ステップＳ５～ステップＳ９の処理をジャンプして）、本処理は終了される。

このように本実施形態の機関制御処理では、図４に示すように、車両１０の運転特性が荒い運転特性になったと判定されると（時刻ｔ１１）、その後の所定期間Ｔ（時刻ｔ１１～ｔ１２）にわたり、上限ガード値ＧＤを設定して車両１０の出力制限を行う出力制限制御が実行される。そして、この出力制限制御では、車両１０の運転状態の変化速度（詳しくは、前記判定パラメータ）に応じて、上限ガード値ＧＤや制限実行期間Ｔ（図中の黒塗りの矢印参照）が可変設定される。また、所定期間Ｔ（時刻ｔ１１～ｔ１２）にわたり、車両１０の出力が制限されていることを示す情報をディスプレイ１７に表示する表示制御が実行される。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１）車両１０の出力を制限する出力制限制御を実行するにあたり、車両１０の運転状態の変化速度が高いときほど、車両１０の出力制限の度合いを大きくするようにした。そのため、車体が急峻に動作する特定運転状態になることを的確に抑えることができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・車両１０の出力が制限されていることを示す情報を表示するためのディスプレイ１７としては、ナビゲーションシステムのモニタを利用したり、メーターパネル一体のディスプレイを採用したりすることができる。

・出力制限制御の実行に合わせてメーターパネルに設けられた表示ランプを点灯させるといったように表示制御を実行するようにしてもよい。
・表示制御（図３のステップＳ７の処理）を省略するようにしてもよい。

・車両１０が荒い運転特性になったことを判定するための条件は、［条件Ａ］や［条件Ｂ］、［条件Ｃ］に限らず、任意に変更することができる。車両１０の運転特性の判定に用いる判定パラメータとしては、車両１０の走行速度やクラッチペダルの操作量など、車両１０の運転状態の指標となる任意の値を用いることができる。

車両１０が荒い運転特性になったことを判定するための条件としては、次の［条件Ｄ］を定めることができる。［条件Ｄ］クラッチ装置を継合状態にするためのクラッチペダルの継合操作に伴う加速度Ｇの単位時間あたりの変化ΔＧ５が所定値以上になったこと。同構成によれば、［条件Ｄ］が満たされることにより、クラッチペダルの急操作によって車両１０に加速ショックが生じる荒い運転特性になったと判定することができる。

この場合には、加速度Ｇの変化ΔＧ５が大きいほど、上限ガード値ＧＤとして小さい値を算出するようにすればよい。これにより、［条件Ｄ］が満たされて、クラッチペダルの急操作によって車両１０に加速ショックが生じる荒い運転特性になったと判定されたときにおいて、その判定パラメータである加速度Ｇの変化ΔＧ５が大きいときには、上限ガード値ＧＤとして小さい値を設定して、車両１０の出力制限の度合いを高くすることができる。このときには車体の急峻な動作を速やかに抑えることができる。一方、判定パラメータである加速度Ｇの変化ΔＧ５が比較的小さいときには、上限ガード値ＧＤとして大きい値を設定して、車両１０の出力制限の度合いを低くすることができる。このときには上限ガード値ＧＤの設定を通じて車体の急峻な動作を抑えつつ、車両１０の出力性能の低下を抑えることができる。

その他、車両１０が荒い運転特性になったことを判定するための条件としては、次の［条件Ｅ］を定めることができる。［条件Ｅ］車両１０の走行速度の単位時間当たりの変化ΔＳＰが所定値以上になったこと。同構成によれば、［条件Ｅ］が満たされることにより、車両１０を急加速させたり急減速させたりする荒い運転特性になったと判定することができる。

この場合には、車両１０の走行速度の変化ΔＳＰが大きいほど、上限ガード値ＧＤとして小さい値を算出するようにすればよい。これにより、［条件Ｅ］が満たされて、車両１０を急加速させたり急減速させたりする荒い運転特性になったと判定されたときにおいて、その判定パラメータである車両１０の走行速度の変化ΔＳＰが大きいときには、上限ガード値ＧＤとして小さい値を設定して、車両１０の出力制限の度合いを高くすることができる。このときには車体の急峻な動作を速やかに抑えることができる。一方、判定パラメータである車両１０の走行速度の変化ΔＳＰが比較的小さいときには、上限ガード値ＧＤとして大きい値を設定して、車両１０の出力制限の度合いを低くすることができる。このときには上限ガード値ＧＤの設定を通じて車体の急峻な動作を抑えつつ、車両１０の出力性能の低下を抑えることができる。

・車両１０の運転特性の判定に用いる判定パラメータとして、車両１０の運転状態についての指標値を用いることに加えて、車両１０の運転状況についての情報を用いるようにしてもよい。そうした情報としては、車両１０の走行速度、峠道や駐車場などの地図情報（例えばナビゲーションシステムの情報）、渋滞情報（例えば車載センサの検出値や、外部機器から受信する道路情報）を採用することができる。同構成によれば、駐車場において車両１０を何度も切り返す運転状況や、峠道で旋回および加速／減速を繰り返す運転状況、渋滞路において加速および減速を交互に繰り返す運転状況など、荒い運転特性になったことを運転者に報知する必要のない運転状況である場合に、荒い運転になったと判定されないようにすることができる。そして、この場合、出力制限制御や表示制御が実行されないようにすることができる。上記構成によれば、出力制限制御や表示制御を、必要に応じて的確に実行することができる。

・出力制限制御において、アクセル操作量ＡＣについての上限ガード値ＧＤを設定することに限らず、目標吸入空気量Ｔｇａについての上限ガード値を設定したり、目標スロットル開度Ｔｔａについての上限ガード値を設定したり、目標燃料噴射量ＴＱについての上限ガード値を設定したりすることができる。要は、車両１０の運転状態の変化速度が高くなったときに、同車両１０の出力を制限することができればよい。

・制限実行期間Ｔを、車両１０の運転状態の変化速度によらず、一定の期間にしてもよい。
・上記実施形態にかかる車両制御装置は、自動変速機が搭載された車両の他、手動変速機が搭載された車両にも適用することができる。

・上記実施形態にかかる車両制御装置は、駆動源として内燃機関１１のみが設けられた車両の他、駆動源として内燃機関および電動機が設けられるハイブリッド車両や、駆動源として電動機のみが設けられる電気自動車にも適用することができる。

１０…車両
１１…内燃機関
１８…電子制御装置
３１…アクセルセンサ
３２…ブレーキセンサ
３３…ステアリングセンサ
３４…加速度センサ

Claims (1)

1. 車両の運転状態を検出する検出部と、前記検出部により検出される前記運転状態の変化速度に応じて前記車両の出力制限を実行する制限部と、を有する車両制御装置であって、
   前記制限部は、前記検出部により検出される前記運転状態の変化速度が高いときほど、前記車両の出力制限の度合いを大きくするものである、車両制御装置。

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