JP7234600B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動輪のスリップ度合が所定の度合条件を満たしたときトラクション制御を実施する車両制御装置に関する。

従来から、車両の駆動輪がスリップした場合、駆動輪のスリップ度合が目標スリップ度合と一致するように駆動輪に作用する駆動力を制御するトラクションコントロール（トラクション制御）を実施する車両制御装置が知られている。このような車両制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車体速度、上記スリップ度合を表す車輪速度差及びアクセル開度（駆動要求量）の少なくとも一つに基づいて、目標スリップ度合を変更する（特許文献１を参照。）。

より詳細には、従来装置は、アクセル開度が大きい場合、通常時よりも目標スリップ度合を大きな値に変更する。従来装置は、車体速度が大きい場合、通常時よりも目標スリップ度合を大きな値に変更する。従来装置は、車輪速度差が小さい場合、通常時よりも目標スリップ度合を大きな値に変更する。

特開２０１６－２１５９０２号公報

トラクションコントロールが実施されている期間において、運転者は、車両が滑りやすい路面（低μ路）から滑りにくい路面（高μ路）へと進入することを認識した時点にて、アクセルペダル（加速操作子）の操作量を大きくする加速操作が行われる場合がある。このような加速操作が行われたときに車両が加速しなければ、運転者は車両の挙動に対して違和感を抱く可能性が高い。

一方で、運転者が路面の状態を把握せずに、車両が低μ路を走行しているにもかかわらず、このような加速操作が行われる可能性がある。このような状況下で加速操作が行われた場合に車両が加速すると、駆動輪がより激しくスリップしてスリップ度合が大きくなり、車両は加速できない状態に陥る。

従って、車両制御装置は、加速操作が行われた場合には、運転者が路面の状態を把握しているか否かをいち早く且つ正確に判定し、運転者が路面の状態を把握していると判定した場合に車両を加速させるべく加速操作に対応した駆動力を駆動輪に作用させることが望まれる。

従来装置は、車体速度が大きい状態にてアクセル開度が大きくなった時点から車輪速度差が小さい状態が所定時間継続した時点にて目標スリップ率が大きくなるように当該目標スリップ率を変更する。なお、目標スリップ率が大きいほど駆動輪のスリップは許容されるので、加速操作子の操作に対応して駆動輪の駆動力を大きくできる。従来装置では、運転者が路面の状態を把握した加速操作を行っていたとしても、車両の加速は、当該加速操作の時点から所定時間だけ遅れてしまう。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、運転者が路面の状態を把握したか否かを加速操作が行われた時点にていち早く且つ正確に判定し、運転者が路面の状態を把握していると判定された場合には車両を加速させる車両制御装置を提供することにある。

本発明の一態様に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」とも呼称する。）は、
運転者による加速操作子（４４）の操作量（Ａｃｃ）を検出する加速操作量検出部（４６）と、
車両の駆動装置（４３）が発生し当該車両の駆動輪に伝達される駆動トルクが前記操作量が大きいほど大きくなる通常トルクと一致するように当該駆動装置を制御する制御部（５２、４８、４２）と、
を備える。

前記制御部は、
前記駆動輪のスリップ度合（ＳＤ）が所定の開始閾値（ＳＤ１ｔｈ）よりも大きくなった場合には（ステップ４２０「Ｙｅｓ」）前記駆動輪がスリップしていると判定し、前記駆動トルクが前記操作量が大きいほど大きくなり且つ前記通常トルクよりも小さい抑制トルク（ＭａｐＴＲ１（Ａｃｃ））と一致するように前記駆動装置を制御するトラクション制御を開始し（ステップ４５０）、
前記トラクション制御の開始時点と当該開始時点から所定時間が経過する時点との間の初期判定期間（Ｔhantei）において（ステップ５１５「Ｙｅｓ」）、、前記操作量が、前記開始時点における前記操作量である開始操作量（Ａｃｃ１）よりも第１所定量（Ｄ１ｔｈ）大きい第１閾値以上へと変化したとの特定条件を満たすように変化したか否かを判定し（ステップ５２０）、
前記初期判定期間において前記操作量が前記特定条件を満たすように変化した場合には（ステップ５２０「Ｙｅｓ」）、前記トラクション制御の開始時点において前記駆動輪がスリップしているにもかかわらず前記操作量が増しているために、前記運転者は路面状態が低μ路であるか高μ路であるかを把握していない非把握状態であると判定し（ステップ５３５）、
前記初期判定期間が経過したときに前記運転者が前記非把握状態であると判定されていない場合（ステップ５２０「Ｎｏ」、ステップ５２５）、前記初期判定期間の経過後であり且つ前記トラクション制御が実行されている期間において前記操作量が閾値操作量以上となった加速操作時点（ステップ４４５「Ｙｅｓ」）にて、前記駆動トルクが前記操作量が大きいほど大きくなり且つ前記通常トルク以下であって前記抑制トルクよりも大きい加速優先トルクに一致するように前記駆動装置を制御する操作優先制御を開始し（ステップ４６０「Ｎｏ」、ステップ４７０）、
前記初期判定期間が経過したときに前記運転者が前記非把握状態であると判定されている場合（ステップ５２０「Ｙｅｓ」、ステップ５３５）、前記加速操作時点（ステップ４４５「Ｙｅｓ」）にて前記操作優先制御を開始せずに前記トラクション制御を継続する（ステップ４６０「Ｙｅｓ」、ステップ４５０）、
ように構成されている。

本制御装置は、初期判定期間において加速操作子の操作量が特定条件を満たした場合、運転者が路面の状態を把握していない非把握状態であると判定する。そして、本制御装置は、加速操作子の操作量が閾値操作量以上となった加速操作時点にて運転者が非把握状態であると判定されていなければ、加速操作時点にても運転者が非把握状態でないであろうとの推定の下、操作優先制御を実施する。よって、運転者が路面の状態を把握しているか否かをいち早く正確に判定することができ、運転者の加速意図を車両の挙動にいち早く反映できる。

初期判定期間において操作量がトラクション制御の開始時点における操作量（開始操作量）よりも第１所定量大きい第１閾値以上へと変化した場合、運転者はトラクションコントロールの開始時点から操作量が第１所定量以上大きくなるように加速操作子を操作している。トラクションコントロールの開始時点においては駆動輪がスリップしており、開始操作量から更に加速操作子を大きく操作することは、運転者が駆動輪のスリップを把握していない、即ち、運転者が路面の状態を把握していないと考えられる。本態様によれば、運転者が非把握状態であることをより正確に判定できる。

本発明の一態様において、
前記制御部は、
前記初期判定期間において、前記操作量が前記特定条件を満たすように変化して前記運転者が前記非把握状態であると判定された後に、前記操作量が前記開始時点からの前記操作量の最大値（ＭＡＸＡｃｃ）よりも第２所定量（Ｄ２ｔｈ）小さい第２閾値未満へと変化した場合（ステップ５３０「Ｙｅｓ」）、前記運転者が前記非把握状態であるとの判定を取り消す（ステップ５２５）、
ように構成されている。

駆動輪がスリップしているにもかかわらず、運転者が開始操作量から操作量が大きくなるように加速操作子を一旦操作したとしても、その後運転者が路面の状態を把握し始める場合がある。このような場合、運転者は操作量が小さくなるように加速操作子を操作する。本態様によれば、操作量が開始時点からの操作量の最大値よりも第２所定量小さい第２閾値未満へと変化した場合、運転者が路面の状態を把握していると判定する。よって、路面の状態を把握していないと一旦判定された運転者がその後路面の状態を把握し始めたことを判定でき、運転者が路面の状態を把握しているか否かをより正確に判定できる。

本発明の一態様において、
前記制御部は、
前記スリップ度合が前記開始閾値よりも小さな所定の終了閾値（ＳＤ２ｔｈ）よりも小さくなった状態が所定時間継続した場合（ステップ４５５「Ｙｅｓ」）、前記トラクション制御を終了し（ステップ４７５）、
前記初期判定期間が経過したときに前記運転者が前記非把握状態であると判定されていない場合において（ステップ４６０「Ｎｏ」）、前記加速操作時点にて、更に、前記スリップ度合が前記終了閾値よりも大きな値に設定された低μ路判定閾値（ＳＤ４ｔｈ）以上であるか否かを判定し（ステップ５４０、ステップ６２０）、
前記スリップ度合が前記低μ路判定閾値以上である場合には（ステップ５４０「Ｙｅｓ」、ステップ６２０「Ｙｅｓ」）、前記加速操作時点において前記運転者は前記非把握状態であり且つ前記車両は低μ路を走行していると判定して（ステップ５３５、ステップ６２５）前記操作優先制御を開始しない（ステップ４６０「Ｙｅｓ」、ステップ４６５「Ｙｅｓ」、ステップ４５０）、
ように構成されている。

初期判定期間において運転者が非把握状態であると判定されていない場合であっても、加速操作時点にてスリップ度合が低μ路判定閾値以上である場合には、操作優先制御が実施されない。よって、車両が低μ路を走行している場合に操作優先制御が実施される可能性を低減できる。

本発明の一態様において、
前記スリップ度合が前記開始閾値よりも小さな所定の終了閾値（ＳＤ２ｔｈ）よりも小さくなった状態が所定時間継続した場合（ステップ４５５「Ｙｅｓ」）、前記トラクション制御を終了し（ステップ４７５）、
前記操作優先制御の実行中に、前記スリップ度合が前記終了閾値よりも大きな値に設定された低μ路判定閾値（ＳＤ４ｔｈ）以上であるか否かを判定し（ステップ５４０、ステップ６２０）、
前記スリップ度合が前記低μ路判定閾値以上である場合には（ステップ５４０「Ｙｅｓ」、ステップ６２０「Ｙｅｓ」）、前記運転者は前記非把握状態であり且つ前記車両は低μ路を走行していると判定して（ステップ５３５、ステップ６２５、図７に示したステップ４６０「Ｙｅｓ」、図７に示したステップ４６５「Ｙｅｓ」、ステップ７１０「Ｎｏ」）実行中の前記操作優先制御を停止するとともに、前記駆動トルクが前記操作量が大きいほど大きくなり且つ前記抑制トルクよりも小さい強抑制トルクに一致するように前記駆動装置を制御する強トラクション制御を実行する（ステップ７１５）、
ように構成された車両制御装置。

操作優先制御が一旦実施された後、スリップ指標値が低μ路判定閾値以上となった場合、操作優先制御によって駆動輪に作用する駆動力が大きくなっているので、いち早く駆動力を小さくする必要がある。このため、本態様によれば、強トラクション制御が実行されることによって、いち早く駆動力を小さくする。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図２は、駆動輪最大速度及び転動輪最小速度のタイムチャートである。 図３は、アクセル開度、スリップ度合、駆動力、路面フラグ及び把握フラグのタイムチャートである。 図４は、図１に示した運転支援ＥＣＵ（ＤＳＥＣＵ）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図４に示したルーチンの運転者が路面の状態を把握しているか否かを判定するための処理にてＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図４に示したルーチンのスリップ度合に基いて路面の状態を判定するための処理にてＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、第１変形例に係る車両制御装置（第１変形装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

（構成）
本実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）１０は図１に示す車両ＶＡに搭載される。車両ＶＡは、車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRを有する。

車両ＶＡは、車輪１４FL～１４RRに制動力を付与する制動装置３０を有している。制動装置３０は、油圧回路３２と、車輪１４FL～１４RRに設けられたホイールシリンダ３４FR、３４FL、３４RR及び３４RLと、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ３８とを含んでいる。図１には詳細に示されていないが、油圧回路３２は、リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。

制動装置３０は、それぞれホイールシリンダ３４FL～３４RRの圧力に比例する制動力を車輪１４FL～１４RRに付与する。ホイールシリンダ３４FL～３４RRの圧力は、通常時には運転者によるブレーキペダル３６の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ３８内の圧力（マスタシリンダ圧力Ｐm）に応じて制御される。即ち、マスタシリンダ圧力Ｐmが圧力センサ４０によって検出され、ブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）４２により各ホイールシリンダ３４FL～３４RRの圧力がマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて制御される。更に、各ホイールシリンダ３４FL～３４RRの圧力は、必要に応じてオイルポンプ及び種々の弁装置がブレーキＥＣＵ４２によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル３６の踏込量に関係なく制御される。

図１には示されていないが、車両ＶＡは、車輪１４FL～１４RRのうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置（駆動源）としての内燃機関（エンジン）４３を有している。運転者によるアクセルペダル４４の踏込量（以下、「加速操作量」と称呼される場合もある。）が、アクセル開度センサ４６によりアクセル開度Ａｃｃとして検出される。アクセル開度センサ４６は、アクセルペダル４４が操作されていないとき（即ち、アクセルペダル４４が初期位置に位置するとき）のアクセル開度Ａｃｃを「０」として検出する。加えて、アクセル開度センサ４６は、アクセルペダル４４の踏込量が大きいほど大きなアクセル開度Ａｃｃを検出する。
エンジンの出力（出力トルク）は、エンジンＥＣＵ４８により通常時にはアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。より詳細には、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、エンジンの出力（出力トルク）は大きくなる。なお、駆動装置は駆動輪に駆動力を付与することができる任意の装置であってよく、例えば電動機、ハイブリッドシステムなどであってもよい。なお、本実施例では、駆動輪は後輪１４RL及び１４RRである。

車両ＶＡは、車輪速度センサ５４FL、５４FR、５４RL及び５４RRを有する。各車輪速度センサ５４FL、５４FR、５４RL及び５４RRは、対応する車輪の車輪速度Ｖwi（i＝fl、fr、rl及びrr）を検出する。車輪速度センサ５４FL、５４FR、５４RL及び５４RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号は、運転支援ＥＣＵ（以下、「ＤＳＥＣＵ」と称呼する。）５２へ入力される。以下、各車輪速度センサ５４FL、５４FR、５４RL及び５４RRを区別せずに総称する場合には、「車輪速度センサ５４」と称呼する。

ブレーキＥＣＵ４２、エンジンＥＣＵ４８及びＤＳＥＣＵ５２はそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインタフェースを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含んでいてよい。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納された制御プログラム（インストラクション・ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。制御プログラムは、ＲＯＭに格納されている。ＥＣＵ４２、４８及び５２は、相互に必要な信号の授受を行う。なお、ＥＣＵ４２、４８及び５２のうちの二つ以上のＥＣＵは一つのＥＣＵに統合されてもよい。

（作動の概要）
ＤＳＥＣＵ５２は、駆動輪がスリップしている度合を表すスリップ度合ＳＤ（スリップ指標値）が所定の開始条件（トラクション制御開始条件）を満たしたとき、駆動輪の少なくとも一つがスリップしていると判定し、後に説明するトラクションコントロール（トラクション制御）を実施する。そして、ＤＳＥＣＵ５２は、スリップ度合ＳＤが所定の終了条件が満たしたとき、トラクションコントロールを終了する。

まず、スリップ度合ＳＤの算出処理を説明する。
ＤＳＥＣＵ５２は、所定時間が経過する毎に、各車輪速度センサ５４からの信号が表す車輪速度Ｖwiに基いて駆動輪のスリップ度合ＳＤを算出する。より詳細には、ＤＳＥＣＵ５２は、下記（１）式に従って、スリップ度合ＳＤを算出する。

ＳＤ＝ＶｄMax－ＶｒMin ・・・（１）

ここで、上記（１）式におけるＶｄMaxは、駆動輪１４RL及び１４RRの車輪速度Ｖwrl及びＶwrrのうち大きい方の車輪速度を示し、駆動輪最大速度ＶｄMaxと称呼される。これに対して、上記（１）式におけるＶｒMinは、転動輪１４FL及び１４FRの車輪速度Ｖwfl及びＶwfrのうち小さい方の車輪速度を示し、転動輪最小速度ＶｒMinと称呼される。

そして、ＤＳＥＣＵ５２は、スリップ度合ＳＤが第１閾値度合ＳＤ１ｔｈよりも大きくなると、開始条件が成立したと判定してトラクションコントロールを開始する。図２に示す例においては、時点ｔ１にて、スリップ度合ＳＤが第１閾値度合ＳＤ１ｔｈよりも大きくなるため、ＤＳＥＣＵ５２は、時点ｔ１にて開始条件が成立したと判定してトラクションコントロール（後述する通常ＴＲＣ制御）を開始する。

ＤＳＥＣＵ５２は、駆動輪１４RL及び１４RRに制動力が付与されていない状態でスリップ度合ＳＤが「第１閾値度合ＳＤ１ｔｈよりも小さな値に設定された第２閾値度合ＳＤ２ｔｈ」よりも小さくなった状態が所定時間Ｔend継続した場合、終了条件が成立したと判定し、トラクションコントロールを終了する。図２に示す例において、時点ｔ２にてスリップ度合ＳＤが第２閾値度合ＳＤ２ｔｈ以上の値から第２閾値度合ＳＤ２ｔｈよりも小さくなる。そして、スリップ度合ＳＤが第２閾値度合ＳＤ２ｔｈよりも小さい状態が時点ｔ２から所定時間Ｔendが経過した時点ｔ３まで継続する。よって、時点ｔ３にて、ＣＰＵは、上記終了条件が成立したと判定してトラクションコントロールを終了する。

トラクションコントロールの開始時点から所定期間が経過するまでの初期判定期間Ｔhantei（図３を参照。）において、運転者が当該開始時点におけるアクセルペダル４４の位置からアクセルペダル４４が大きく踏み込まれた場合、ＤＳＥＣＵ５２は、「運転者が路面の状態を把握していない状態」を表す非把握状態であると判定する。より詳細には、ＤＳＥＣＵ５２は、初期判定期間Ｔhanteiにおいて以下の（２）式が成立する場合、運転者が非把握状態であると判定する。

Ａｃｃｔ－Ａｃｃ１≧Ｄ１ｔｈ・・・（２）

上記（２）式における「Ａｃｃｔ」は現時点におけるアクセル開度Ａｃｃを表し、「現アクセル開度Ａｃｃｔ」と称呼される場合がある。上記（２）式における「Ａｃｃ１」は、トラクションコントロールの開始時点におけるアクセル開度Ａｃｃを表し、「開始アクセル開度Ａｃｃ１」又は「開始操作量」と称呼される場合がある。更に、上記（２）式における「Ｄ１ｔｈ」は所定の閾値Ｄ１ｔｈを表し、「第１閾値Ｄ１ｔｈ」又は「第１所定量」と称呼される場合がある。
アクセルペダル４４の操作量が開始操作量Ａｃｃ１よりも第１所定量Ｄ１ｔｈ大きい第１閾値以上へと変化したとき、上記（２）式が成立する。

なお、ＤＳＥＣＵ５２は、運転者が非把握状態であると判定したとき、把握フラグＸundの値を「０」に設定する。把握フラグＸundの値はトラクションコントロールが終了するときに「１」に設定されるため、新たなトラクションコントロールの開始時点にはその値は「１」に設定されている。

更に、初期判定期間Ｔhanteiにおいて、上記（２）式が一旦成立して運転者が非把握状態であるとＤＳＥＣＵ１０が判定した場合であっても、その後アクセルペダル４４が大きく踏み戻されている場合、ＤＳＥＣＵ５２は、運転者が非把握状態でない、即ち「路面の状態を把握している状態」を表す把握状態であると判定する。より詳細には、ＤＳＥＣＵ５２は、初期判定期間Ｔhanteiにおいて上記（２）式が成立した場合であっても、以下の（３）式が成立する場合、運転者が把握状態であると判定し、把握フラグＸundの値を「１」に設定する。

ＭＡＸＡｃｃ－Ａｃｃｔ＞Ｄ２ｔｈ・・・（３）

上記（３）式における「ＭＡＸＡｃｃ」は、トラクションコントロールの開始時点から現時点までの期間におけるアクセル開度Ａｃｃの最大値を表し、「最大アクセル開度ＭＡＸＡｃｃ」と称呼される。上記（３）式における「Ｄ２ｔｈ」は第１閾値Ｄ１ｔｈよりも大きな所定の閾値Ｄ２ｔｈを表し、「第２閾値Ｄ２ｔｈ」又は「第２所定量」と称呼される。
アクセルペダル４４の操作量が最大アクセル開度ＭＡＸＡｃｃよりも第２所定量小さい第２閾値未満へと変化したとき、上記（３）式が成立する。

初期判定期間Ｔhantei経過後に運転者がアクセルペダル４４を操作して現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上となった場合、ＤＳＥＣＵ５２は、初期判定期間Ｔhanteiにおいて運転者が非把握状態であると判定されているか否かを判定する。
初期判定期間Ｔhanteiにおいて運転者が非把握状態であると判定されなかった場合（即ち、初期判定期間Ｔhanteiにおいて運転者が把握状態であると判定されている場合）、現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上となったアクセルペダル４４の加速操作は、運転者が路面の状態を把握した上での操作である可能性が高い。より詳細には、この加速操作は、車両ＶＡが滑りやすい路面（低μ路）から滑りにくい路面（高μ路）へと進入したことを運転者が把握した上での操作である可能性が高い。この場合、ＤＳＥＣＵ５２は、以下に説明する操作優先トラクションコントロール（ＴＲＣ）制御を実行する。
一方、初期判定期間Ｔhanteiにおいて運転者が非把握状態であると判定されている場合、現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上とした加速操作は、運転者が路面の状態を把握せずに行った操作である可能性が高い。この場合、ＤＳＥＣＵ５２は、今まで行っていた通常のトラクションコントロール（通常ＴＲＣ制御）を継続する。

ここで、通常ＴＲＣ制御と操作優先ＴＲＣ制御との違いを説明する。
＜通常ＴＲＣ制御＞
通常ＴＲＣ制御にて、ＤＳＥＣＵ５２は、現アクセル開度Ａｃｃｔを第１出力トルクマップＭａｐＴｒ１（Ａｃｃ）（図２のブロックＢＬを参照。）に適用して目標出力トルクＴｒｔｇｔを求め、この目標出力トルクＴｒｔｇｔをＴＲＣ出力指令としてエンジンＥＣＵ４８に送信する。エンジンＥＣＵ４８は、ＴＲＣ出力指令を受信すると、エンジンの実際の出力トルクが目標出力トルクＴｒｔｇｔと一致するように図示しないスロットルバルブを制御する。
第１出力トルクマップＭａｐＴｒ１（Ａｃｃ）によれば、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど目標出力トルクＴｒｔｇｔが大きくなるように規定されており、その目標出力トルクＴｒｔｇｔはトラクションコントロールが実行されていない通常時における目標出力トルクＴｒｔｇｔ（通常トルク）よりも小さく設定されている。なお、この第１出力トルクマップＭａｐＴｒ１（Ａｃｃ）に規定された目標出力トルクは、「抑制トルク」と称呼される場合がある。本実施形態においては、第１出力トルクマップＭａｐＴｒ１（Ａｃｃ）においては、通常時における目標出力トルクＴｒｔｇｔの３０％の目標出力トルクＴｒｔｇｔに設定されている。
加えて、通常ＴＲＣ制御にて、ＤＳＥＣＵ５２は、スリップ度合ＳＤが目標スリップ度合ＳＤｔｇｔよりも大きい場合、所定の制動力を駆動輪１４RL及び１４RRに発生させるためのＴＲＣ制動指令をブレーキＥＣＵ４２に送信する。ブレーキＥＣＵ４２は、ＴＲＣ制動指令に応じて所定の制動力を駆動輪１４RL及び１４RRに発生させるためにホイールシリンダ３４RL及び３４RRの圧力を制御する。
このように、通常ＴＲＣ制御においては、通常時よりも小さな出力トルクがエンジンから出力され、且つ、必要に応じて駆動輪１４RL及び１４RRに制動力が付与されることによって、スリップ度合ＳＤが目標スリップ度合ＳＤｔｇｔと一致するように駆動輪１４RL及び１４RRの駆動力Ｄｖが制御される。

＜操作優先ＴＲＣ制御＞
操作優先ＴＲＣ制御にて、ＤＳＥＣＵ５２は、現アクセル開度Ａｃｃｔを第２出力トルクマップＭａｐＴｒ２（Ａｃｃ）（図２のブロックＢＬを参照。）に適用して目標出力トルクＴｒｔｇｔを求め、この目標出力トルクＴｒｔｇｔをＴＲＣ出力指令としてエンジンＥＣＵ４８に送信する。
第２出力トルクマップＭａｐＴｒ２（Ａｃｃ）によれば、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど目標出力トルクＴｒｔｇｔが大きくなるように規定されており、その目標出力トルクＴｒｔｇｔは第１出力トルクマップＭａｐＴｒ１（Ａｃｃ）に規定された目標出力トルクＴｒｔｇｔよりも大きく設定されている。本実施形態においては、第２出力トルクマップＭａｐＴｒ２（Ａｃｃ）においては、通常時における目標出力トルクＴｒｔｇｔと同じ目標出力トルクＴｒｔｇｔに設定されている。なお、この第２出力トルクマップＭａｐＴｒ２（Ａｃｃ）に規定された目標出力トルクは、「加速優先トルク」と称呼される場合がある。
なお、操作優先ＴＲＣ制御にて、スリップ度合ＳＤが目標スリップ度合ＳＤｔｇｔよりも大きい場合であっても、ＤＳＥＣＵ５２は、駆動輪１４RL及び１４RRに制動力を発生させない。

このように、操作優先ＴＲＣ制御は、通常ＴＲＣ制御よりも運転者のアクセルペダル４４の踏み込みによる加速意図を車両ＶＡの加速に反映することができる制御である。初期判定期間Ｔhanteiにおいて運転者が非把握状態であると判定されていない場合に現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上となった時点にて、ＤＳＥＣＵ５２は、この時点においても運転者は路面の状態を把握していると推定して、この操作優先ＴＲＣ制御を実行する。よって、運転者のアクセルペダル４４の操作が路面の状態を把握した上での操作であるか否かをいち早く且つ正確に判定することができ、運転者の加速意図をいち早く車両ＶＡの挙動に反映することができる。

（その他の作動）
ＤＳＥＣＵ５２は、現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上となった加速操作時点にて運転者が路面の状態を把握しているか否かをより正確に判定するために、スリップ度合ＳＤが第３閾値度合ＳＤ３ｔｈ以下であるか否かを判定する。この第３閾値度合ＳＤ３ｔｈは、「高μ路判定閾値」と称呼される場合がある。この時点におけるスリップ度合ＳＤが第３閾値度合ＳＤ３ｔｈ以下であれば、運転者は、初期判定期間Ｔhanteiにおいて路面の状態を把握しており、加速操作時点においても路面の状態を把握していると考えられる。
なお、ＤＳＥＣＵ５２は、加速操作時点におけるスリップ度合ＳＤが第３閾値度合ＳＤ３ｔｈ以下である場合、路面フラグＸrmnの値を「１」に設定する。路面フラグＸrmnは、その値が「１」であれば車両ＶＡが高μ路を走行していることを示し、その値が「０」であれば車両ＶＡが低μ路を走行していることを示す。なお、路面フラグＸrmnの値はトラクションコントロールが終了するときに「１」に設定されるため、新たなトラクションコントロールの開始時点にはその値は「１」に設定されている。

ここで、第３閾値度合ＳＤ３ｔｈは、第２閾値度合ＳＤ２ｔｈよりも大きな値に設定されている。第３閾値度合ＳＤ３ｔｈは、第２閾値度合ＳＤ２ｔｈよりも大きな値であれば、第１閾値度合ＳＤ１ｔｈよりも大きく設定されていてもよいし、第１閾値度合ＳＤ１ｔｈよりも小さく設定されていてもよい。第３閾値度合ＳＤ３ｔｈが小さな値であるほど、スリップ度合ＳＤがより小さな値とならなければ上記判定条件は成立しないので、上記判定条件は成立しにくくなる。即ち、車両ＶＡが低μ路を走行しているにもかかわらず高μ路を走行していると誤って判定する可能性を低減できるが、運転者の加速意図を車両ＶＡの挙動に即座に反映できる可能性も低減する。第３閾値度合ＳＤ３ｔｈは、第２閾値度合ＳＤ２ｔｈよりも大きな適切な値に設定されていればよい。

ＤＳＥＣＵ５２は、加速操作時点にて把握フラグＸund及び路面フラグＸrmnの値がともに「１」である場合、操作優先ＴＲＣ制御を実行する。

更に、トラクションコントロールの実行期間において、ＤＳＥＣＵ５２は、スリップ度合ＳＤが「第３閾値度合ＳＤ３ｔｈよりも大きな値に設定された第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ」以上となったか否かを判定している。この第４閾値度合ＳＤ４ｔｈは、「低μ路判定閾値」又は「禁止スリップ閾値」と称呼される場合がある。本実施形態における通常ＴＲＣ制御及び操作優先ＴＲＣ制御の何れも、目標出力トルクＴｒｔｇｔはアクセル開度Ａｃｃを反映した値となるため、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上となれば、運転者は路面の状態を把握しておらず且つ車両ＶＡは低μ路を走行していると考えられる。このため、ＤＳＥＣＵ５２は、路面フラグＸrmn及び把握フラグＸundの値を「０」に設定する。但し、初期判定期間Ｔhanteiにスリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上となっても、ＤＳＥＣＵ５２は把握フラグＸundの値を「０」に設定しないものとする。

（具体例）
図３に示す例において、時点ｔａにて、スリップ度合ＳＤが第１閾値度合ＳＤ１ｔｈ以上となる。時点ｔａにて、ＤＳＥＣＵ５２は、トラクションコントロール（通常ＴＲＣ制御）を開始し、時点ｔａにおける現アクセル開度Ａｃｃｔを開始アクセル開度Ａｃｃ１に設定する。時点ｔａにおいては、把握フラグＸund及び路面フラグＸrmnの値がともに「１」に設定されている。

時点ｔｂにて、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上となり、ＤＳＥＣＵ５２は、路面フラグＸrmnの値を「０」に設定する。時点ｔｂは初期判定期間Ｔhanteiに属するため、把握フラグＸundの値は「１」のまま維持される。

時点ｔｃにて、現アクセル開度Ａｃｃｔが「開始アクセル開度Ａｃｃ１に第１閾値Ｄ１ｔｈを加算した値」以上となり、上記（２）式が成立する。更に、図３に示すように、時点ｔｃにおける現アクセル開度Ａｃｃｔが最大アクセル開度ＭＡＸＡｃｃであるので、上記（３）式は成立しない。このため、時点ｔｃにて、ＤＳＥＣＵ５２は、運転者が非把握状態であると判定し、把握フラグＸundの値を「０」に設定する。

時点ｔｄにて、現アクセル開度Ａｃｃｔが最大アクセル開度ＭＡＸＡｃｃから第２閾値Ｄ２ｔｈを減算した値よりも小さくなり、上記（３）式が成立する。よって、ＤＳＥＣＵ５２は、運転者が把握状態であると判定し、把握フラグＸundの値を「１」に設定する。

時点ｔｅにて、時点ｔａから所定時間が経過して初期判定期間Ｔhanteiが終了する。

時点ｔｆにて、現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上となり、ＤＳＥＣＵ５２は、スリップ度合ＳＤが第３閾値度合ＳＤ３ｔｈ以下であるか否かを判定する。時点ｔｆにて、スリップ度合ＳＤが第３閾値度合ＳＤ３ｔｈ以下であるため、ＤＳＥＣＵ５２は、路面フラグＸrmnの値を「１」に設定する。

この時点ｔｆにて、現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上となり、且つ、把握フラグＸund及び路面フラグＸrmnの値がともに「１」に設定される。よって、時点ｔｆにて、ＤＳＥＣＵ５２は、操作優先ＴＲＣ制御を実行する。時点ｔａから時点ｔｆ直前までは、通常ＴＲＣ制御が実行されている。

時点ｔｇにて、駆動輪１４RL及び１４RRに制動力が付与されていない状態でスリップ度合ＳＤが第２閾値度合ＳＤ２ｔｈ以下となる状態が所定時間Ｔｅｎｄ継続する。よって、時点ｔｇにて、ＤＳＥＣＵ５２は、トラクションコントロールを終了するとともに、把握フラグＸund及び路面フラグＸrmnの値を「１」に設定する。

以上説明したように、加速操作時点にて、運転者が非把握状態であると判定されていなければ、ＤＳＥＣＵ５２は、操作優先ＴＲＣ制御を実行する。これによって、運転者のアクセルペダル４４の操作が路面の状態を把握した上での操作であるか否かをいち早く且つ正確に判定することができ、運転者の加速意図をいち早く車両ＶＡの挙動に反映することができる。

（具体的作動）
ＤＳＥＣＵ５２のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＤＳＥＣＵ５２のＣＰＵを指す。）は、図４にフローチャートにより示したルーチン（トラクションコントロールルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５乃至ステップ４１０をこの順に実行し、ステップ４１５に進む。

ステップ４０５：ＣＰＵは、ＤＳＥＣＵ５２に接続されている各種装置及び各種センサから情報を読み取る。
ステップ４１０：ＣＰＵは、上記（１）式に従ってスリップ度合ＳＤを算出する。

ステップ４１５：ＣＰＵは、ＴＲＣフラグＸｔｒｃの値が「０」であるか否かを判定する。
トラクションコントロールが実施されている期間においてＴＲＣフラグＸｔｒｃの値は「１」に設定され、トラクションコントロールが実施されていない期間においてその値「０」に設定される。なお、車両ＶＡの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵによって実行されるイニシャルルーチンにおいて、ＴＲＣフラグＸｔｒｃの値は「０」に設定される。このイニシャルルーチンにおいて、前述した把握フラグＸund及び路面フラグＸrmnの値は「１」に設定される。

ＴＲＣフラグＸｔｒｃの値が「０」である場合、即ち、トラクションコントロールが実施されていない場合、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進む。

ステップ４２０にて、ＣＰＵは、前述したトラクションコントロールの開始条件が成立するか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ４１０にて算出したスリップ度合ＳＤが第１閾値度合ＳＤ１ｔｈよりも大きいか否かを判定する。

スリップ度合ＳＤが第１閾値度合ＳＤ１ｔｈ以下である場合（トラクションコントロールの開始条件が成立していない場合）、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、トラクションコントロールは実施されない。

一方、スリップ度合ＳＤが第１閾値度合ＳＤ１ｔｈよりも大きい場合（トラクションコントロールの開始条件が成立した場合）、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２５乃至ステップ４３５の処理をこの順に実行してステップ４４５に進む。

ステップ４２５：ＣＰＵは、トラクションコントロールが開始されるので、ＴＲＣフラグの値を「１」に設定する。更に、ＣＰＵは、現アクセル開度Ａｃｃｔを開始アクセル開度Ａｃｃ１に設定する。更に、ＣＰＵは、トラクションコントロールの開始時点から経過した時間を計測するためのタイマＴの値を「０」に設定し、タイマＴを初期化する。更に、ＣＰＵは、トラクションコントロールの実施中のアクセル開度の最大値を示す最大アクセル開度ＭＡＸＡｃｃを現アクセル開度Ａｃｃｔに設定する。

ステップ４３０：ＣＰＵは、後に図５を参照しながら説明する「路面把握判定処理」を実行して、把握フラグＸundの値を「０」又は「１」に設定する。
ステップ４３５：ＣＰＵは、後に図６を参照しながら説明する「路面状態判定処理」を実行して、路面フラグＸrmnの値を「０」又は「１」に設定する。

ステップ４４５：ＣＰＵは、現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上であるか否かを判定する。

現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ４４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進む。

ステップ４５０にて、ＣＰＵは、前述した通常ＴＲＣ制御を実行し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４２５にてＴＲＣフラグＸｔｒｃの値が「１」に設定された後、本ルーチンが実行されてＣＰＵがステップ４１５に進むと、ＣＰＵは、そのステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５５に進む。

ステップ４５５にて、ＣＰＵは、前述したトラクションコントロールの終了条件が成立するか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、駆動輪１４RL及び１４RRに制動力が付与されていない状態でスリップ度合ＳＤが第２閾値度合ＳＤ２ｔｈよりも小さくなった状態が所定時間Ｔend以上継続したか否かを判定する。

上記した終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４３０及びステップ４３５の処理を実行してステップ４４５に進む。ＣＰＵがステップ４４５に進んだ時点にて現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、そのステップ４４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６０に進む。

ステップ４６０にて、ＣＰＵは、把握フラグＸundの値が「０」であるか否かを判定する。前述したように、把握フラグＸundの値が「０」である場合、運転者が非把握状態であることを示す。従って、現アクセル開度Ａｃｃｔを閾値開度Ａｃｃｔｈ以上とした運転者によるアクセルペダル４４の操作は、路面の状態を把握せずに行っている可能性が高い。この場合、ＣＰＵは、ステップ４６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、通常ＴＲＣ制御を実行する。

これに対して、把握フラグＸundの値が「１」である場合、運転者が把握状態であることを示す。この場合、ＣＰＵは、ステップ４６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４６５に進む。

ステップ４６５にて、ＣＰＵは、路面フラグＸrmnの値が「０」であるか否かを判定する。路面フラグＸrmnの値が「０」である場合、車両ＶＡが低μ路を走行している可能性が高い。車両ＶＡが低μ路を走行しているにもかかわらず、運転者はアクセル開度Ａｃｃｔを閾値開度Ａｃｃｔｈ以上とするようにアクセルペダル４４を操作している。このため、把握フラグＸundの値が「１」であったとしても、運転者は路面の状態を把握していない可能性が高い。このため、ＣＰＵは、ステップ４６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、通常ＴＲＣ制御を実行する。

これに対して、路面フラグＸrmnの値が「１」である場合、車両ＶＡが高μ路を走行している可能性が高い。この場合、ＣＰＵは、ステップ４６５にて「Ｎｏ」してステップ４７０に進む。

ステップ４７０にて、ＣＰＵは、前述した操作優先ＴＲＣ制御を実行し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ４５５に進んだ時点にて前述した終了条件が成立した場合、ＣＰＵは、そのステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４７５に進む。ステップ４７５にて、ＣＰＵは、タイマの値を「０」に設定し、ＴＲＣフラグＸｔｒｃの値を「０」に設定する。更に、ステップ４７５にて、ＣＰＵは、把握フラグＸundの値を「１」に設定し、路面フラグＸrmnの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜路面把握判定処理（図５のルーチン）＞
ＣＰＵは図４に示したステップ４３０に進むと、図５にフローチャートで示したサブルーチンの処理をステップ５００から開始してステップ５０５及びステップ５１０の処理をこの順に実行し、ステップ５１５に進む。

ステップ５０５：ＣＰＵは、タイマＴに「１」を加算する。
ステップ５１０：ＣＰＵは、現アクセル開度Ａｃｃｔが最大アクセル開度ＭＡＸＡｃｃよりも大きい場合、最大アクセル開度ＭＡＸＡｃｃを現アクセル開度Ａｃｃｔに設定する。

ステップ５１５：ＣＰＵは、タイマＴが初期判定期間Ｔhanteiを表す閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。
タイマＴが閾値Ｔｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進む。

ステップ５２０にて、ＣＰＵは、上記（２）式が成立するか否かを判定する。
上記（２）式が成立しない場合、運転者はトラクションコントロールの開始時点から「駆動輪がスリップしていることを把握していない」と判定できるほど大きくアクセルペダル４４を踏み込んでいないため、運転者が把握状態であると判定される。この場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２５に進み、把握フラグＸundの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図４に示すステップ４３５に進む。

一方、ＣＰＵが図５に示すステップ５２０に進んだとき、上記（２）式が成立する場合、運転者はトラクションコントロールの開始時点から「駆動輪がスリップしていることを把握していない」と判定できるほど大きくアクセルペダル４４を踏み込んでいるため、運転者が非把握状態である可能性が高いと判定される。この場合、ＣＰＵは、図５に示すステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進む。

ステップ５３０にて、ＣＰＵは、上記（３）式が成立するか否かを判定する。
上記（３）式が成立しない場合、運転者は、駆動輪がスリップしていることを把握していないと判定できるほど大きくアクセルペダル４４を踏み込んだ後、そのスリップを把握していると判定できるほどアクセルペダル４４を踏み戻していない。従って、運転者が非把握状態である最終的に判定される。この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、把握フラグＸundの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図４にステップ４３５に進む。

一方、ＣＰＵが図５に示すステップ５３０に進んだとき、上記（３）式が成立する場合、運転者は、上記したように大きくアクセルペダル４４を踏み込んだ後、駆動輪がスリップしていることを把握していると判定できるほどアクセルペダル４４を踏み戻している。従って、運転者は非把握状態であったが、この時点においては把握状態であると判定される。この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２５に進み、把握フラグＸundの値を「１」に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ここで、ＣＰＵがステップ５１５に進んだとき、タイマＴが閾値Ｔｔｈよりも大きくなった場合、初期判定期間Ｔhanteiが終了する。この場合、ＣＰＵは、そのステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に進む。

ステップ５４０にて、ＣＰＵは、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上であるか否かを判定する。
スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上である場合、もはや運転者が路面の状態を把握しているとは判定されないほどスリップ度合ＳＤが大きくなっているため、運転者が非把握状態であると判定される。この場合、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、把握フラグＸundの値を「０」に設定する。

一方、ＣＰＵがステップ５４０に進んだとき、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、そのステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図４に示すステップ４３５に進む。この結果、前回の把握フラグＸundの値が維持される。

よって、初期判定期間Ｔhanteiが終了する時点にて把握フラグＸundの値が「１」に設定されて運転者が把握状態であると判定されていたとしても、その後スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上となれば、運転者は非把握状態であると判定されて把握フラグＸundの値が「０」に設定される。

＜路面状態判定処理（図６のルーチン）＞
ＣＰＵは図４に示すステップ４３５に進むと、図６にフローチャートで示したサブルーチンの処理をステップ６００から開始してステップ６０５に進み、現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上であるか否かを判定する。現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進む。

ステップ６１０にて、ＣＰＵは、スリップ度合ＳＤが第３閾値度合ＳＤ３ｔｈ以下であるか否かを判定する。
現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上であるにもかかわらず（エンジンの出力トルクが所定値以上であるにもかかわらず）、スリップ度合ＳＤが第３閾値度合ＳＤ３ｔｈ以下となっているので、車両ＶＡは高μ路を走行していると判定される。よって、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進む。ステップ６１５にて、ＣＰＵは、路面フラグＸrmnの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６１５の実行後ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図４に示すステップ４４５に進む。

一方、スリップ度合ＳＤが第３閾値度合ＳＤ３ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０に進み、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上であるか否かを判定する。

スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、車両ＶＡが低μ路を走行していると判定しきれない。このため、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図４に示すステップ４４５に進む。この結果、前回の路面フラグＸrmnの値が維持される。

ＣＰＵが図６に示すステップ６２０に進んだとき、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上である場合、車両ＶＡが低μ路を走行していると判定される。このため、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。ステップ６２５にて、ＣＰＵは、路面フラグＸrmnの値を「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図４に示すステップ４４５に進む。

一方、ＣＰＵがステップ６０５に進んだとき、現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０以降の処理に進み、車両ＶＡが低μ路を走行しているか否かを判定する。

ここで、車両ＶＡが低μ路を走行しているにもかかわらず高μ路に進入したと誤認した運転者が、アクセルペダル４４を踏み込んで現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上となる場合がある。この場合、把握フラグＸund及び路面フラグＸrmnの値がともに「１」であれば、図４に示すステップ４７０にて操作優先ＴＲＣ制御が行われる。この操作優先ＴＲＣ制御が実行された場合において車両ＶＡが低μ路を走行していれば、スリップ度合ＳＤが大きくなり、その結果、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上となる可能性が高い。この場合、把握フラグＸund及び路面フラグＸrmnの値はともに「０」に設定されるため、図４に示すステップ４５０にて通常ＴＲＣ制御が実施されるようになる。よって、ＤＳＥＣＵ５２は、一旦操作優先ＴＲＣ制御が実行された場合であっても、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上となれば通常ＴＲＣ制御を実施する。

以上説明したように、ＤＳＥＣＵ５２は、開始アクセル開度Ａｃｃ１からのアクセル開度Ａｃｃの変化に基いて、運転者が非把握状態であるか否かを判定する。そして、ＤＳＥＣＵ５２は、アクセル開度Ａｃｃが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上となった場合、初期判定期間Ｔhanteiにおいて運転者が非把握状態であると判定されていなければ、操作優先ＴＲＣ制御を実施する。これによって、加速操作時点において運転者が路面の状態を把握しているか否かをいち早く判定することができるとともに、運転者の加速意図を車両の挙動にいち早く反映することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において以下に述べるような種々の変形例を採用することができる。

＜第１変形例＞
上記実施形態では、操作優先ＴＲＣ制御が一度実施された後にスリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上となれば、通常ＴＲＣ制御が実施される。本変形例に係る車両制御装置（以下、「第１変形装置」と称呼する。）は、この操作優先ＴＲＣ制御後の通常ＴＲＣ制御においては、操作優先ＴＲＣ制御が実施される前の通常ＴＲＣ制御よりも駆動力Ｄｖが小さくなるように駆動力Ｄｖを制御する。このような通常ＴＲＣ制御は「強ＴＲＣ制御」と称呼される。

操作優先ＴＲＣ制御が一度実施された後、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上となったということは、車両ＶＡが低μ路を走行しているにもかかわらず車両ＶＡが高μ路に進入したと運転者が誤認してアクセルペダル４４を比較的大きく踏み込んでいる可能性が高い。この場合、操作優先ＴＲＣ制御によって駆動輪に大きな駆動力Ｄｖが作用している可能性も高い。そこで、本変形装置は、強ＴＲＣ制御を実施することによって、いち早く駆動力Ｄｖを小さくし、スリップ度合ＳＤをいち早く小さくする。

本変形装置のＤＳＥＣＵ５２が有するＣＰＵは、上記実施形態に係る車両制御装置のＤＳＥＣＵ５２のＣＰＵが実行する図４に示したルーチンの代わりに図７に示したルーチン（以下、「第１変形例ルーチン」と称呼する。）を実行する。第１変形例ルーチンにおいて、図４に示したルーチンと同じ処理は図４に示した処理と同じ符号を付与して説明を省略する。

即ち、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７に示したステップ７００から処理を開始してステップ４０５以降の処理に進む。現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上であって、且つ、把握フラグＸund及び路面フラグＸrmnの値がともに「１」に設定されている場合、ＣＰＵは、図７に示したステップ４６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７０５に進む。

ステップ７０５にて、ＣＰＵは、優先フラグＸyusenの値を「１」に設定する。優先フラグＸyusenは、その値が「１」に設定されていれば、実施中のトラクションコントロールにおいて操作優先ＴＲＣ制御が開始されたことを示し、その値が「０」に設定されていれば、当該トラクションコントロールにおいて操作優先ＴＲＣ制御が一度も実施されていないことを示す。優先フラグＸyusenは、トラクションコントロールの終了条件が成立したとき、後述するステップ７２０にて「０」設定され、イニシャルルーチンにおいても「０」に設定される。

ステップ７０５の処理の実行後、ＣＰＵは、図７に示したステップ４７０の処理を実行し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後、スリップ度合ＳＤが第４閾値度合ＳＤ４ｔｈ以上となった場合、ＣＰＵは、アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ以上であるとき、図７に示したステップ４４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図７に示したステップ４６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０に進む。ステップ７１０にて、ＣＰＵは、優先フラグＸyusenの値が「０」に設定されているか否かを判定する。ここでは、優先フラグＸyusenの値が「１」に設定されているので、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進む。

ステップ７１５にて、ＣＰＵは、強ＴＲＣ制御を実施し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
より詳細には、ＣＰＵは、図７に示すブロックＢＬに示した第３出力トルクマップＭａｐＴｒ３（Ａｃｃ）に現アクセル開度Ａｃｃｔを適用して目標出力トルクＴｒｔｇｔを求め、この目標出力トルクＴｒｔｇｔをＴＲＣ出力指令としてエンジンＥＣＵ４８に送信する。
第３出力トルクマップＭａｐＴｒ３（Ａｃｃ）によれば、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど目標出力トルクＴｒｔｇｔが大きくなるように規定されており、その目標出力トルクＴｒｔｇｔは第１出力トルクマップＭａｐＴｒ１（Ａｃｃ）に規定された目標出力トルクＴｒｔｇｔよりも小さく設定されている。
なお、強ＴＲＣ制御においては、通常ＴＲＣ制御と同様に、ＣＰＵは、スリップ度合ＳＤが目標スリップ度合ＳＤｔｇｔよりも大きい場合、所定の制動力を駆動輪１４RL及び１４RRに発生させるためのＴＲＣ制動指令をブレーキＥＣＵ４２に送信する。
これによって、強ＴＲＣ制御においては、エンジンの出力は通常ＴＲＣ制御よりも小さくなるので、駆動力Ｄｖは通常ＴＲＣ制御よりも小さくなる。

一方、ＣＰＵがステップ７１０に進んだとき、操作優先ＴＲＣ制御が未だ実施されていないため優先フラグＸyusenの値が「０」に設定されている場合、ＣＰＵはそのステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定して図７に示したステップ４５０の処理を実行し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、現アクセル開度Ａｃｃｔが閾値開度Ａｃｃｔｈ未満である場合、ＣＰＵが図７に示したステップ４４５に進んだとき、ＣＰＵは、ステップ４４５にて「Ｎｏ」と判定して図７に示したステップ７１０に進む。

更に、トラクションコントロールの終了条件が成立した場合、ＣＰＵがステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ＣＰＵはステップ７２０に進む。ステップ７２０にて、ＣＰＵは、図４に示したステップ４７５にて説明したタイマ及びフラグに加えて優先フラグＸyusenの値を「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、強ＴＲＣ制御は、上記した第３出力トルクマップＭａｐＴｒ３（Ａｃｃ）を用いる手法に限定されない。例えば、ＣＰＵは、スリップ度合ＳＤが目標スリップ度合ＳＤｔｇｔよりも大きい場合、通常ＴＲＣ制御における制動力よりも大きな制動力を駆動輪１４RL及び１４RRに発生させるためのＴＲＣ制動指令をブレーキＥＣＵ４２に送信してもよい。更に、ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ４２に優先フラグＸyusenの値が「１」に設定されたときに、ホイールシリンダ３４RL及び３４RRの圧力を予め増圧してもよい。このような機能は、例えば、特開２００８－９４１５０号公報に記載されている。

＜第２変形例＞
本変形例に係る車両制御装置（以下、「第２変形装置」と称呼する。）は、駆動輪が前輪１４FL及び１４FRである車両ＶＡ（即ち、前輪駆動の車両ＶＡ）に適用される。

第２変形装置のＤＳＥＣＵ５２が有するＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行するルーチンと実質的に同じルーチンを実行する。但し、第２変形装置のＤＳＥＣＵ５２が有するＣＰＵは、図４のステップ４１０の処理を実行する際、上記（１）式に従ってスリップ度合ＳＤを算出する。この場合、上記（１）式におけるＶｄMAXは、駆動輪１４FL及び１４FRの車輪速度Ｖwfl及びＶwfrのうち大きい方の車輪速度を示し、上記（１）式におけるＶｒMinは、転動輪１４RL及び１４RRの車輪速度Ｖwrl及びＶwrrのうち小さい方の車輪速度を示す。

＜第３変形例＞
本変形例に係る車両制御装置（以下、「第３変形装置」と称呼する。）は、駆動輪が四つの車輪１４FL、１４FR、１４RL、１４RRである車両ＶＡ（即ち、四輪駆動の車両ＶＡ）に適用される。

第３変形装置のＤＳＥＣＵ５２が有するＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行するルーチンと実質的に同じルーチンを実行する。但し、第３変形装置のＤＳＥＣＵ５２が有するＣＰＵは、図４のステップ４１０の処理を実行する際、上記（１）式に従ってスリップ度合ＳＤを算出する。この場合、上記（１）式におけるＶｄMAXは、車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRの車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrのうち最大の車輪速度を示し、上記（１）式におけるＶｒMinは、車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRの車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrのうち最小の車輪速度を示す。

スリップ度合ＳＤは、上記（１）式以外の手法を用いて算出されてもよい。例えば、上記（１）式における駆動輪最大速度ＶｄMaxの代わりに駆動輪平均速度ＶｄAveを用い、且つ、転動輪最小速度ＶｒMinの代わりに転動輪平均速度ＶｒAveを用いてもよい。駆動輪平均速度ＶｄAveは、二つの駆動輪の車輪速度の平均値である。転動輪平均速度ＶｒAveは、二つの転動輪の車輪速度の平均値である。このような手法は、例えば特開２００９－２４８６３３号公報に記載されている。更に、上記（１）式により求められる値を更に転動輪最小速度ＶｒMinで除算した値をスリップ度合ＳＤとして用いてもよい。

上記実施形態では、ステップ４４５における閾値開度Ａｃｃｔｈとステップ６０５における閾値開度Ａｃｃｔｈとは同じ値であることを前提に説明したが、これらの閾値開度Ａｃｃｔｈは異なる値であってもよい。この場合、ステップ６０５における閾値開度Ａｃｃｔｈがステップ４４５における閾値開度Ａｃｃｔｈよりも小さな値であることが望ましい。

更に、上記実施形態では、ＤＳＥＣＵ５２は、スリップ度合ＳＤに基いて高μ路か低μ路かを判定して路面フラグＸrmnの値を設定した。しかし、高μ路か低μ路かの判定は上記実施形態の手法に限定されない。例えば、車両制御装置は路面を撮影して路面の画像データを取得するカメラ装置を備え、ＤＳＥＣＵ５２は、この画像データに基いて高μ路か低μ路かを判定してもよい。より詳細には、ＤＳＥＣＵ５２は、画像データにおいて、路面上で白線を除外した画素において輝度が閾値輝度より高い画素が所定数以上存在する場合、低μ路であると判定する。一般に低μ路は高μ路よりも光を反射しやすく、光を反射している画素は輝度が閾値輝度以上となると考えられるためである。

１０…車両制御装置、１４FL、１４FR、１４RL、１４RR…車輪、３０…制動装置、３２…油圧回路、３４FL、３４FR、３４RL、３４RR…ホイールシリンダ、３６…ブレーキペダル、３８…マスタシリンダ、４０…圧力センサ、４２…ブレーキＥＣＵ、４３…エンジン（駆動源）、４４…アクセルペダル、４６…アクセル開度センサ、４８…エンジンＥＣＵ、５２…運転支援ＥＣＵ（ＤＳＥＣＵ）、５４FL、５４FR、５４RL、５４RR…車輪速度センサ。

Claims (4)

1. 運転者による加速操作子の操作量を検出する加速操作量検出部と、
   車両の駆動装置が発生し当該車両の駆動輪に伝達される駆動トルクが前記操作量が大きいほど大きくなる通常トルクと一致するように当該駆動装置を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記駆動輪のスリップ度合が所定の開始閾値よりも大きくなった場合には前記駆動輪がスリップしていると判定し、前記駆動トルクが前記操作量が大きいほど大きくなり且つ前記通常トルクよりも小さい抑制トルクと一致するように前記駆動装置を制御するトラクション制御を開始し、
   前記トラクション制御の開始時点と当該開始時点から所定時間が経過する時点との間の初期判定期間において、前記操作量が、前記開始時点における前記操作量である開始操作量よりも第１所定量大きい第１閾値以上へと変化したとの特定条件を満たすように変化したか否かを判定し、
   前記初期判定期間において前記操作量が前記特定条件を満たすように変化した場合には、前記トラクション制御の開始時点において前記駆動輪がスリップしているにもかかわらず前記操作量が増しているために、前記運転者は路面状態が低μ路であるか高μ路であるかを把握していない非把握状態であると判定し、
   前記初期判定期間が経過したときに前記運転者が前記非把握状態であると判定されていない場合、前記初期判定期間の経過後であり且つ前記トラクション制御が実行されている期間において前記操作量が閾値操作量以上となった加速操作時点にて、前記駆動トルクが前記操作量が大きいほど大きくなり且つ前記通常トルク以下であって前記抑制トルクよりも大きい加速優先トルクに一致するように前記駆動装置を制御する操作優先制御を開始し、
   前記初期判定期間が経過したときに前記運転者が前記非把握状態であると判定されている場合、前記加速操作時点にて前記操作優先制御を開始せずに前記トラクション制御を継続する、
   ように構成された車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、
   前記初期判定期間において、前記操作量が前記特定条件を満たすように変化して前記運転者が前記非把握状態であると判定された後に、前記操作量が前記開始時点からの前記操作量の最大値よりも第２所定量小さい第２閾値未満へと変化した場合、前記運転者が前記非把握状態であるとの判定を取り消す、
   ように構成された車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、
   前記スリップ度合が前記開始閾値よりも小さな所定の終了閾値よりも小さくなった状態が所定時間継続した場合、前記トラクション制御を終了し、
   前記初期判定期間が経過したときに前記運転者が前記非把握状態であると判定されていない場合において、前記加速操作時点にて、更に、前記スリップ度合が前記終了閾値よりも大きな値に設定された低μ路判定閾値以上であるか否かを判定し、
   前記スリップ度合が前記低μ路判定閾値以上である場合には、前記加速操作時点において前記運転者は前記非把握状態であり且つ前記車両は低μ路を走行していると判定して前記操作優先制御を開始しない、
   ように構成された車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、
   前記スリップ度合が前記開始閾値よりも小さな所定の終了閾値よりも小さくなった状態が所定時間継続した場合、前記トラクション制御を終了し、
   前記操作優先制御の実行中に、前記スリップ度合が前記終了閾値よりも大きな値に設定された低μ路判定閾値以上であるか否かを判定し、
   前記スリップ度合が前記低μ路判定閾値以上である場合には、前記運転者は前記非把握状態であり且つ前記車両は低μ路を走行していると判定して実行中の前記操作優先制御を停止するとともに、前記駆動トルクが前記操作量が大きいほど大きくなり且つ前記抑制トルクよりも小さい強抑制トルクに一致するように前記駆動装置を制御する強トラクション制御を実行する、
   ように構成された車両制御装置。

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