DE10147344B4

DE10147344B4 - Fahrzeugbewegungssteuersystem

Info

Publication number: DE10147344B4
Application number: DE10147344A
Authority: DE
Inventors: Akitaka Nishio; Masanobu Fukami; Shiro Monzaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2000-09-28
Filing date: 2001-09-26
Publication date: 2008-07-31
Anticipated expiration: 2021-09-27
Also published as: DE10147344A1; US20020041124A1; US6533368B2

Abstract

Fahrzeugbewegungssteuersystem mit:
Radbremszylindern (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr);
einer Unterdruckverstärkervorrichtung (MC, BD, VB) zum automatischen Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedals (BP); einer Hydraulikdrucksteuerventileinrichtung (PC1–PC8),
die zwischen der Unterdruckverstärkervorrichtung (MC, BD, VB) und den Radbremszylindern zum Steuern des Hydraulikbremsdrucks in jedem Radbremszylinder angeordnet ist;
einer Steuereinrichtung (ECU), um die Unterdruckverstärkervorrichtung (MC, BD, VB) und die Hydraulikdrucksteuerventileinrichtung (PC1–PC8) als Reaktion auf Bewegungszustände des Fahrzeugs zu steuern und um eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung für die Radbremszylinder zumindest dann durchzuführen, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, um so eine Fahrzeugbewegungsteuerung durchzuführen,
wobei die Steuereinrichtung in einer vorbestimmten Zeitperiode (Td) nach Beendigung der Fahrzeugbewegungssteuerung die Hydraulikdrucksteuerventileinrichtung (PC1–PC8) so steuert, dass die Verbindung zwischen der Unterdruckverstärkervorrichtung (MC, BD, VB) und den Radbremszylindern unterbrochen ist, und wobei sie die Zeitperiode (Td) auf der Grundlage der Bewegungszustände des Fahrzeugs ändert,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung in der vorbestimmten Zeitperiode...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
In der Japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2-241863 A , die der EP-0 379 329 A2 entspricht, sind eine fluiddruckbetätigte Verstärkervorrichtung, die ausschließlich durch eine Betätigung einer solenoidbetriebenen Ventileinrichtung als Reaktion auf ein Signal von einer elektrischen Steuervorrichtung gesteuert wird, und ein Fahrzeugbremssystem mit der Verstärkervorrichtung offenbart. Gemäß dieser Offenlegungsschrift wird beschrieben, dass zum Beispiel ein Raddrehzahlsensor ein Signal aussenden soll, das einen "Raddurchdrehungszustand" angibt, und die Steuervorrichtung betätigt dann bei einer normalen nicht-betätigten Position des Pedals die solenoidbetriebene Ventileinrichtung unabhängig von dem Pedal, um die Bremse an dem durchdrehenden Rad zu betätigen.
Gemäß dem in der vorstehend genannten Offenlegungsschrift offenbarten Fahrzeugsteuersystem werden jedoch ein Druckbeaufschlagungszustand und ein Nicht-Druckbeaufschlagungszustand durch eine automatische Druckbeaufschlagungseinrichtung wie zum Beispiel eine Verstärkervorrichtung wiederholt, wodurch deren Betriebsgeräusch so groß wird, dass Lärm erzeugt wird, und der Energieverbrauch der automatischen Druckbeaufschlagungseinrichtung wie zum Beispiel ein Unterdruckverbrauch ist groß.
DE 40 09 640 C1 offenbart ein gattungsgemäßes Fahrzeugbewegungssteuersystem mit Radbremszylindern; einer Unterdruckverstärkervorrichtung zum automatischen Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedals; einer Hydraulikdrucksteuerventileinrichtung, die zwischen der Unterdruckverstärkervorrichtung und den Radbremszylindern zum Steuern des Hydraulikbremsdrucks in jedem Radbremszylinder angeordnet ist; einer Steuereinrichtung, um die Unterdruckverstärkervorrichtung und die Hydraulikdrucksteuerventileinrichtung als Reaktion auf Bewegungszustände des Fahrzeugs zu steuern und um eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung für die Radbremszylinder zumindest dann durchzuführen, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, um so eine Fahrzeugbewegungsteuerung durchzuführen, wobei die Steuereinrichtung in einer vorbestimmten Zeitperiode nach Beendigung der Fahrzeugbewegungssteuerung die Hydraulikdrucksteuerventileinrichtung so steuert, dass die Verbindung zwischen der Unterdruckverstärkervorrichtung und den Radbremszylindern unterbrochen ist, und wobei sie die Zeitperiode auf der Grundlage der Bewegungszustände des Fahrzeugs ändert.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbewegungssteuersystem vorzusehen, wobei der Lärm und der Energieverbrauch wirksam reduziert sind und wobei der Hydraulikbremsdruck den Radbremszylindern sofort zugeführt wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, während die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung durchgeführt wird.
Die Aufgabe wird durch ein Fahrzeugbewegungssteuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert.
Bei dem erfindungsgemäßen System kann die Tendenz zum Starten der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung für die Traktionssteuerung und die Lenksteuerung durch Bremsen in spezieller Weise auf der Grundlage eines Beschleunigungszustands des Fahrzeugs von den Fahrzeugbewegungszuständen bestimmt werden. Daher kann das Fahrzeugbewegungssteuersystem des Weiteren eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung zum Erfassen des Beschleunigungszustands des Fahrzeugs aufweisen. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung daran angepasst sein, die Zeitperiode zumindest auf der Grundlage des durch die Beschleunigungserfassungsvorrichtung erfassten Ergebnisses zu ändern.
Die Tendenz zum Starten der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung für die Lenksteuerung durch Bremsen kann alternativ in spezieller Weise auf der Grundlage eines Kurvenzustands des Fahrzeugs von den Fahrzeugzuständen bestimmt werden. Daher kann das Fahrzeugbewegungssteuersystem des Weiteren eine Kurvenzustandserfassungsvorrichtung zum Erfassen des Kurvenzustands des Fahrzeugs aufweisen. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung daran angepasst sein, die Zeitperiode zumindest auf der Grundlage des durch die Kurvenzustandserfassungsvorrichtung erfassten Ergebnisses zu ändern.
Darüber hinaus kann ein Einlassunterdruck eines an dem Fahrzeug angebrachten Motors eine Druckquelle für die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung sein. Wenn der Einlassunterdruck relativ groß ist, kann daher eine relativ kurze Periode der Verzögerungssteuerung ausreichen.
Demgemäß kann das Fahrzeugbewegungssteuersystem des Weiteren eine Unterdruckerfassungsvorrichtung zum Erfassen des Einlassunterdrucks des Motors aufweisen. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung daran angepasst sein, die Zeitperiode zumindest auf der Grundlage des durch die Unterdruckerfassungsvorrichtung erfassten Ergebnisses zu ändern.
Die vorstehend genannte Aufgabe und die folgende Beschreibung werden mit Bezugname auf die beigefügten Zeichnungen klarer verständlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile bezeichnen und wobei:
1 eine schematische Blockabbildung eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugsteuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine Blockabbildung eines hydraulischen Bremssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 eine Schnittansicht eines Abschnitts einer Unterdruckverstärkervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 eine Flusskarte einer Hauptroutine einer Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 eine Flusskarte einer Nebenroutine einer Steuerbetriebsweise für eine Nicht-Bewegungssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
6 eine Flusskarte einer Nebenroutine zum Festlegen einer Verzögerungszeit (Td) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
7 eine Flusskarte eines Beispiels zum Bestimmen eines Kurvenzustands des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 eine Abbildung eines Beispiels zum Festlegen einer Verzögerungszeit (Td) für eine Lenksteuerung durch Bremsen zeigt, die durch eine Bremseinrichtung unter Verwendung einer Unterdruckverstärkervorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
9 eine Abbildung eines Beispiels zum Festlegen eines Verzögerungszeit (Td) für eine Traktionssteuerung zeigt, die durch eine Bremseinrichtung unter Verwendung einer Unterdruckverstärkervorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf die 1 ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt. Das Fahrzeug hat einen Motor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI und eine Drosselsteuervorrichtung TH vorgesehen ist, die zum Steuern einer Hauptdrosselöffnung eines Hauptdrosselventils NT als Reaktion auf eine Betätigung eines Beschleunigungspedals AP angeordnet ist. Die Drosselsteuervorrichtung TH hat ein Nebendrosselventil ST, dass als Reaktion auf ein Abgabesignal von einer elektronischen Steuervorrichtung ECU zum Steuern einer Nebendrosselöffnung betätigt wird. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI wird auch als Reaktion auf ein Abgabesignal von der elektronischen Steuervorrichtung ECU betätigt, um den in den Motor EG eingespritzten Kraftstoff zu steuern. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Motor EG durch ein Getriebe GS mit den Vorderrädern FL, FR wirkverbunden, um ein Frontantriebssystem vorzusehen, aber das gegenwärtige Ausführungsbeispiel ist nicht auf das Frontrandtriebsystem beschränkt. Das Rad FL bezeichnet das Rad an der linken Vorderseite bei Betrachtung von einer Position eines Fahrersitzes, das Rad FR bezeichnet das Rad an der rechten Vorderseite, das Rad RL bezeichnet das Rad an der linken Hinterseite und das Rad RR bezeichnet das Rad an der rechten Seite.
Hinsichtlich eines Bremssystems gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr mit den Rädern FL, FR, RL, RR des Fahrzeugs jeweils wirkverbunden, und sie sind mit einer Hydraulikbremsdrucksteuereinrichtung BC in einer Fluidverbindung. Die Drucksteuereinrichtung BC gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel kann so angeordnet sein, wie dies in der 2 dargestellt ist, worauf später näher eingegangen wird.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, sind an den Rädern FL, FR, RL und RR jeweilige Raddrehsensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit der elektronischen Steuervorrichtung ECU verbunden sind und die ein Signal, das zu einer Drehzahl eines jeweiligen Rads proportionale Pulse hat, das heißt ein Raddrehzahlsignal der elektronischen Steuervorrichtung ECU zuführt. Außerdem sind ein Bremsschalter BS, der dann einschaltet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, und der dann ausschaltet, wenn das Bremspedal gelöst wird, ein Vorderlenkwinkelsensor SSf zum Erfassen eines Lenkwinkels δf der Vorderräder FL, FR, ein Seitenbeschleunigungssensor YG zum Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung, ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs und ein Drosselsensor SS zum Erfassen von Öffnungswinkeln des Hauptdrosselventils MT und des Nebendrosselventils ST vorgesehen. Diese sind mit der elektronischen Steuervorrichtung ECU elektrisch verbunden. Gemäß dem Gierratensensor YS wird eine Änderungsrate eines Drehwinkels des Fahrzeugs um eine Normalachse an dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs, das heißt eine Gierratengeschwindigkeit (Gierrate) erfasst, um der elektronischen Steuervorrichtung ECU so eine tatsächliche Gierrate γ zu liefern.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, ist die elektronische Steuervorrichtung ECU mit einem Mikrocomputer CMP versehen, der eine Zentrale Verarbeitungseinheit oder CPU, einen Festwertspeicher oder ROM, einen Direktzugriffsspeicher oder RAM, einen Eingabeanschluss IPT, einen Abgabeanschluss OPT und dergleichen aufweist. Die durch die Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4, den Bremsschalter BS, den Vorderlenkwinkelsensor SSf, den Gierratensensor YS, den Seitenbeschleunigungssensor YG und dergleichen erfassten Signale werden dem Eingabeanschluss IPT über verschiedene Verstärkerschaltungen AMP und dann der Zentralen Verarbeitungseinheit CPU zugeführt. Dann werden Steuersignale von dem Abgabeanschluss OPT der Drosselsteuereinrichtung TH und der Hydraulikbremsdrucksteuereinrichtung BC über verschiedene Antriebsschaltung ACT zugeführt. In dem Mikrocomputer CMP speichert der Festwertspeicher ROM ein Programm entsprechend Flusskarten, die in den 4 bis 7 gezeigt sind, die Zentrale Verarbeitungseinheit CPU führt das Programm aus, während der Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist, und der Direktzugriffspeicher RAM speichert vorübergehend variable Daten, die zum Ausführen des Programms erforderlich sind. Eine Vielzahl Mikrocomputer kann für jede Steuerung wie zum Beispiel eine Drosselsteuerung vorgesehen sein, oder sie kann zum Ausführen von verschiedenen Steuervorgängen vorgesehen sein, und diese sind elektrische miteinander verbunden.
Die 2 zeigt die Hydraulikbremsdrucksteuereinrichtung BC gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, die einen Hauptzylinder MC und eine Unterdruckverstärkervorrichtung VB aufweist, die als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals BP aktiviert werden. Der Hauptzylinder MC wird durch die Unterdruckverstärkervorrichtung VB verstärkt, um so das Bremsfluid in einem Hauptbehälter LRS mit Druck zu beaufschlagen und den Hauptzylinderdruck zu zwei Hydraulikbremsdruckschaltungen für die Räder FR und RL bzw. den Rädern FL und RR auszulassen, wodurch ein sogenanntes Diagonalbremsschaltungssystem vorgesehen ist. Der Hauptzylinder MC ist in einer Tandembauart mit zwei Druckkammer ausgeführt, die jeweils mit den zwei Hydraulikbremsdruckschaltungen in Verbindung sind. Und zwar ist eine erste Druckkammer mit der Hydraulikbremsschaltung für die Räder FR und RL in Verbindung, und eine zweite Druckkammer ist mit der Hydraulikbremsschaltung für die Räder FL und RR in Verbindung. Die Unterdruckverstärkervorrichtung VB gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird später unter Bezugnahme auf die 3 beschrieben.
In der Hydraulikbremsdruckschaltung für die Räder FR und RL ist die erste Druckkammer jeweils durch einen Hauptkanal Mf und seinen Zweigkanälen Mfr, Mfl mit den Radbremszylindern Wfr und Wfl in Verbindung. Zwei-Wege-Solenoidschaltventile PC1 und PC2 der Normal-Offen-Bauart mit zwei Anschlüssen (nachfolgend zur Vereinfachung als Solenoidventile PC1 und PC2 bezeichnet) sind in den Zweigkanälen MFr bzw. MFl angeordnet. Außerdem sind Zwei-Wege-Solenoidschaltventile PC5 und PC6 der Normal-Offen-Bauart mit zwei Anschlüssen (nachfolgend zur Vereinfachung als Solenoidventile PC5 und PC6 bezeichnet) in den Zweigkanälen RFr bzw. RFl angeordnet, die in dem mit einem Hilfsbehälter RFl verbundenen Ablasskanal RF münden.
Parallel zu den Solenoidventilen PC1 und PC2 sind Rückschlagventile CV1 und CV2 vorgesehen, um so den Fluss des Bremsfluids zu dem Hauptzylinder MC zu ermöglichen und den Fluss in die Radbremszylinder Wfr und Wrl zu verhindern. Das Bremsfluid in den Radbremszylindern Wfr und Wrl kehrt zu dem Hauptzylinder MC und dann durch die Rückschlagventile CV1 und CV2 zu dem Hauptbehälter LRS zurück. Demgemäß kann der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern Wfr und Wrl schnell reduziert werden, um dem reduzierten Druck in den Hauptzylinder MC zu folgen, wenn das Bremspedal BP gelöst wird.
In der Hydraulikbremsdruckschaltung für die Räder FR und RL ist eine Hydraulikdruckpumpe HP1 in einem Kanal MFp angeordnet, der mit dem Zweigkanälen MFr und MFl an der sromaufwärtigen Seite der Solenoidventile PC1 und PC2 verbunden ist, und deren Einlassanschluss ist mit dem Hilfsbehälter RS1 durch ein Rückschlagventil CV5 verbunden. Die Druckpumpe HP1 und eine Druckpumpe HP2 werden durch einen einzigen Elektromotor M angetrieben, um das Bremsfluid aus den Einlässen einzuführen, das Bremsfluid auf einen vorbestimmten Druck mit Druck zu beaufschlagen und dieses aus den Auslässen auszulassen. Der Behälter RS1 ist unabhängig von dem Hauptbehälter LRS des Hauptzylinders MC angeordnet und mit einem Kolben und einer Feder versehen, so dass er als ein Sammelbehälter zum Speichern eines notwendigen Bremsfluidvolumens für verschiedene Steuervorgänge wirkt, wie dies später beschrieben wird.
Ein Einlass der Druckpumpe HP1 ist durch ein Rückschlagventil CV6 und einen Dämpfer DP1 mit den Solenoidventilen PC1 und PC2 verbunden. Das Rückschlagventil C5 ist dazu vorgesehen, den Fluss des Bremsfluids zu dem Behälter RS1 zu verhindern und den umgekehrten Fluss zu ermöglichen. Dass Rückschlagventil CV6 ist dazu vorgesehen, den Fluss des aus der Druckpumpe HP1 ausgelassenen Bremsfluids in eine vorbestimmte Richtung zu beschränken, und es ist normalerweise innerhalb der Druckpumpe HP1 als ein Körper ausgebildet. Der Dämpfer DP1 ist an der Auslassseite der Druckpumpe HP1 angeordnet, und ein Dosierventil PV1 ist in einem Kanal angeordnet, der mit dem Hinterradbremszylinder Wrl verbunden ist.
In der Hydraulikbremsdruckschaltung für die Räder FL und RR sind Zwei-Wege-Solenoidschaltventile PC3 und PC4 der Normal-Offen-Bauart mit zwei Anschlüssen, Zwei-Wege-Solenoidschaltventile PC7 und PC8 der Normal-Geschlossen-Bauart mit zwei Anschlüssen, Rückschlagventile CV3, CV4, CV7 und CV8, ein Behälter RS2, ein Dämpfer DP2 und ein Dosierventil PV2 angeordnet. Die Druckpumpe HP2 wird durch den Motor M zusammen mit der Druckpumpe HP1 angetrieben. Die Drucksteuerventilvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird durch die Solenoidventile PC1 bis PC8 gebildet, die durch die elektronische Steuervorrichtung ECU zum Ausführen der verschiedenen Steuervorgänge wie zum Beispiel die Lenksteuerung durch Bremsen gesteuert werden.
Die Unterdruckverstärkervorrichtung PB gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist so aufgebaut, wie dies in der 3 gezeigt ist, wobei eine Verstärkerantriebsvorrichtung BD vorgesehen ist, um eine Unterdruckverstärkervorrichtung VB zumindest dann automatisch anzutreiben, wenn ein Bremspedal nicht betätigt wird. Der grundlegende Aufbau der Unterdruckverstärkervorrichtung VB ist im Wesentlichen gleich wie bei dem vorherigen, der eine Konstantdruckkammer B2 und eine Wechseldruckkammer B3 hat, die durch eine mit einem Arbeitskolben B4 einstückig verbundene bewegbare Wand B1 getrennt sind. Die Konstantdruckkammer B2 ist stets mit einem Einlasskrümmer (nicht gezeigt) des Motors EG in Verbindung, um einen Einlassunterdruck (das heißt ein negativer Druck) in die Kammer B2 einzuführen. Der Arbeitskolben B4 ist mit eine Abgabestange B10 so verbunden, dass die Kraft durch einen festen Kern D2 und eine Reaktionsscheibe B9 übertragen werden kann, die später beschrieben werden, und die Abgabestange B10 ist mit dem Hauptzylinder MC verbunden.
In dem Arbeitskolben B4 ist ein Ventilmechanismus B5 wirksam angeordnet, der ein Unterdruckventil V1 zum Verbinden der Konstantdruckkammer B2 mit der Wechseldruckkammer B3 oder zum Sperren der Verbindung zwischen diesen und ein Luftventil V2 zum Verbinden der Wechseldruckkammer B3 mit der Umgebung oder zum Sperren der Verbindung zwischen diesen aufweist. Das Unterdruckventil V1 hat einen ringartigen Ventilsitz V11, der an dem Arbeitskolben B4 ausgebildet ist, und ein elastisches Ventilelement V12, das an dem Ventilsitz VL anzuordnen oder von diesem wegzubewegen ist. Das Luftventil V2 hat einen elastischen Ventilsitz V21, der an dem elastischen Ventilelement V12 angebracht ist, und ein Ventilelement V22, das an dem Ventilsitz V21 anzuordnen ist oder von diesem wegzubewegen ist. Das Ventilelement V22 ist mit einer Eingabestange B6 verbunden, die als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals BP bewegbar ist, und es wird durch eine Vorspannkraft einer Feder B7 gedrückt, um es so an den elastischen Ventilsitz V21 anzuordnen. Mittels einer Vorspannkraft einer Feder B8 wird das elastische Ventilelement V12 des Unterdruckventils V1 so gedrückt, dass es an dem ringartigen Ventilsitz V11 angeordnet wird, und der elastische Ventilsitz V21 des Luftventils V2 wird so gedrückt, dass das Ventilelement V22 daran angeordnet wird. Demgemäß werden das Unterdruckventil V1 und das Luftventil V2 des Ventilmechanismusses B5 als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals BP (2) geöffnet oder geschlossen, so dass zwischen der Konstantdruck, B2 und der Wechseldruckkammer B3 als Reaktion auf Betätigungskraft des Bremspedals BP eine Druckdifferenz erzeugt wird, wodurch eine Abgabekraft zu dem Hauptzylinder MC übertragen wird, die als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP erhöht ist.
Die Verstärkerantriebsvorrichtung BD hat einen Solenoid D1, den festen Kern D2 und den bewegbaren Kern D3. Der Solenoid D1 ist jener, der den bewegbaren Kern D3 zu dem festen Kern D2 anzieht, wenn er erregt wird, und er ist elektrisch mit der elektrischen Steuervorrichtung ECU verbunden, wie dies in der 1 gezeigt ist. Der feste. Kern D2 ist zwischen dem Arbeitskolben B4 und der Reaktionsscheibe B9 angeordnet, so dass die Kraft von dem Arbeitskolben B4 zu der Reaktionsscheibe B9 übertragen werden kann. Ein bewegbarer Kern D3 ist so angeordnet, dass er dem festen Kern D2 innerhalb des Solenoid D1 gegenüberliegt, um so einen magnetischen Spalt D4 zwischen dem bewegbaren Kern D3 und dem festen Kern D2 auszubilden. Der bewegbare Kern D3 ist mit dem Ventilelement V22 des Luftventils V2 im Eingriff und so aufgebaut, dass sich das Ventilelement V22 des Luftventils V2 mit bewegt wird, wenn der bewegbare Kern D3 relativ zu dem festen Kern D2 bewegt wird, um den Magnetspalt D4 zu reduzieren. Die Eingabestange B6 hat eine erste Eingabestange B61 und eine zweite Eingabestange B62. Die erste Eingabestange B61 ist mit dem Bremspedal BP als ein Körper verbunden, während die zweite Eingabestange B62 relativ zu den ersten Eingabestange B61 bewegbar ist, so dass sie so aufgebaut ist, dass die Kraft durch den Arbeitskolben B4 zu der Abgabestange B10 durch ein Keilelement B11 übertragen werden kann. Daher verharrt die erste Eingabestange B61, wenn sich nur die zweite Eingabestange B62 nach vorn bewegt. Somit bilden die erste und die zweite Eingabestange B61 bzw. B62 ein sogenanntes Pedalverharrungssystem.
Demgemäß bilden die Unterdruckverstärkervorrichtung VB (einschließlich der Verstärkerantriebsvorrichtung BD) und der Hauptzylinder MC die automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Betrieb der Unterdruckverstärkervorrichtung VB oder dergleichen, der dann ausgeführt wird, wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung (zum Beispiel die Lenksteuerung durch Bremsen oder die Traktionssteuerung) Hinsichtlich dem zu steuernden Rad zumindest dann durchgeführt wird, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, was später beschrieben wird.
Wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung durch die elektronische Steuervorrichtung ECU gestartet wird, dann wird der Solenoid D1 erregt, um den bewegbaren Kern D3 zu dem Magnetspalt D4 zu bewegen, so dass das Ventilelement V22 des Luftventils V2 einstückig mit den bewegbaren Kern D3 gegen die Vorspannkraft der Feder B7 bewegt wird. Infolgedessen wird das elastische Ventilelement V12 des Unterdruckventils V1 an dem ringartigen Ventilsitz V11 durch die Feder B8 angeordnet, so dass die Verbindung zwischen der Wechseldruckkammer B3 und der Konstantdruckkammer B2 unterbrochen wird. Danach wird das Ventilelement V22 des Luftventils V2 weiter bewegt, so dass sich der Ventilkörper V22 von dem elastischen Ventilssitz V21 weg bewegt, um die Umgebungsluft in die Wechseldruckkammer B3 einzuführen. Demgemäß wird die Druckdifferenz zwischen der Wechseldruckkammer B3 und der Konstantdruckkammer B2 erzeugt, um den Arbeitskolben B4, den festen Kern D2, die Reaktionsscheibe B9 und die Abgabestange B10 zu dem Hauptzylinder MC (2) vorzurücken. Infolgedessen wird der Hydraulikbremsdruck automatisch von dem Hauptzylinder MC abgegeben. Nachdem der Arbeitskolben B4 mit dem Keilelement B11 im Eingriff gelangt ist, wird die zweite Eingabestange B62, die mit dem Keilelement B11 im Eingriff ist, zusammen mit dem Arbeitskolben B4 vorgerückt. In diesen Fall wird die Vorrückungskraft des Arbeitskolbens B4 nicht zu der ersten Eingabestange B61 übertragen, so dass die anfängliche Position beibehalten wird. Und zwar bleibt das Bremspedal BP in seiner Anfangsposition, während die Unterdruckverstärkervorrichtung VB durch die Unterdruckantriebsvorrichtung BD angetrieben wird.
Die Unterdruckantriebsvorrichtung BD, die Solenoidventile PC1 bis PC8 und der Motor M werden durch die elektronische Steuervorrichtung ECU so gesteuert, dass sie die Lenksteuerung durch Bremsen (Übersteuerungsverminderungssteuerung oder Untersteuerungsverminderungssteuerung) oder dergleichen durchführen. Wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet ist, dann wird das Programm der Bewegungsteuerung entsprechend der in der 4 gezeigten Flusskarte in Arbeitsperioden von 6 Millisekunden durchgeführt. Am Ausgangspunkt sieht das Programm eine Initialisierung des Systems bei einem Schritt 101 vor, wobei verschiedene Daten gelöscht werden. Dann werden bei einem Schritt 102 die durch die Raddrehsensoren WS1 bis WS4 erfassten Signale durch die elektronische Steuervorrichtung ECU eingelesen, und es werden außerdem das durch den Vorderlenksensor SSf erfasste Signal (Lenkwinkel δf), das durch den Gierratensensor YS erfasste Signal (tatsächliche Gierrate γa), das durch den Seitenbeschleunigungssensor YG erfasste Signal (tatsächliche Seitenbeschleunigung Gya) und das durch den Drosselsensor SS erfasste Signal oder dergleichen eingelesen.
Dann schreitet das Programm zu einen Schritt 103 weiter, bei dem die Raddrehzahl Vw** (** stellt eines der Räder FL, FR, RL, RR dar) von jedem Rad berechnet und differenziert wird, um so die Radbeschleunigung DVw** vorzusehen. Bei einen Schritt 104 wird die maximale Raddrehzahl Vw** für vier Räder berechnet, um so eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso an einem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs vorzusehen (Vso = MAX[Vw**]), und eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** wird jeweils auf der Grundlage der Raddrehzahl Vw** für jedes Rad berechnet. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** kann normalisiert werden, um jenen Fehler zu reduzieren, der durch eine Differenz zwischen den an der Innenseite und der Außenseite der Kurve bei einer Kurvenfahrt befindlichen Rädern hervorgerufen wird. Darüber hinaus wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindikeit Vso differenziert, um so eine geschätzte Fahrzeugbeschleunigung (einschließlich einer geschätzten Fahrzeugverzögerung mit umgekehrten Vorzeichen) DVso an dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs vorzusehen. Bei einem Schritt 105 wird außerdem eine tatsächliche Schlupfrate Sa** auf der Grundlage der Raddrehzahl Vw** für jedes Rad und der geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** (oder der geschätzten und normalisierten Fahrzeuggeschwindigkeit) berechnet, die bei den Schritten 103 bzw. 104 berechnet sind, gemäß der folgenden Gleichung: Sa** = (Vso** – Vw**)/Vso**
Dann kann bei einem Schritt 106 auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung DVso an dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs und der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Gya, die durch den Seitenbeschleunigungssensor YG erfasst wird, der Reibungskoeffizient μ zwischen einer Fahrbahnoberfläche gemäß der folgenden Gleichung berechnet werden: μ = (DVso2 + Gya2)1/2
Um den Reibungskoeffizienten an der Fahrbahnoberfläche zu erfassen, können verschiedene Verfahren außer dem vorstehend betriebenen Verfahren verwendet werden, wie zum Beispiel ein Sensor zum direkten Erfassen des Reibungskoeffizienten an der Fahrbahnoberfläche.
Dann schreitet das Programm zu schritten 107 und 108 weiter, bei denen eine Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ berechnet wird und ein Fahrzeugschlupfwinkel β berechnet wird. Dieser Fahrzeugschlupfwinkel β ist ein Winkel, der einem Fahrzeugschlupf hinsichtlich der Fahrzeugfahrspur entspricht, und der folgendermaßen geschätzt werden kann. Und zwar wird am Ausgangspunkt die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ, die ein Differenzierter Wert Dβ/dt des Fahrzeugschlupfwinkels β ist, bei dem Schritt 107 gemäß der folgenden Gleichung berechnet: Dβ = Gya/Vso – γa
Dann wird bei dem Schritt 108 der Fahrzeugschlupfwinkel β gemäß der folgenden Gleichung berechnet: β = ∫(Gya/Vso – γa)dt
Das Programm schreitet zu einen Schritt 109 weiter, bei dem eine Steuerbetriebsweise für die Lenksteuerung durch Bremsen festgelegt wird, um eine gewünschte Schlupfrate bei der Verwendung der Lenksteuerung durch Bremsen vorzusehen, und das auf jedes Rad aufgebrachte Bremsmoment wird durch die Hydraulikdruckserosteuerung bei dem Schritt 118 gesteuert. Die Lenksteuerung durch Bremsen ist jedem Steuervorgang hinzuzufügen, der bei allen Steuerbetriebsweisen durchgeführt wird, wie dies später beschrieben wird. Dann schreitet das Programm zu einen Schritt 110 weiter, bei dem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Anti-Rutsch-Steuerung erfüllt ist oder nicht. Falls bestimmt wird, dass die Bedingung in der Anti-Rutsch-Steuerbetriebsweise ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 111 weiter, bei dem eine Steuerbetriebsweise zum Durchführen sowohl der Lenksteuerung durch Bremsen als auch der Anti-Rutsch-Steuerung startet.
Falls bei dem Schritt 110 bestimmt wird, dass die Bedingung zum Starten der Anti-Rutsch-Steuerung nicht erfüllt ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 112 weiter, bei dem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Vorder- und Hinterbremskraftverteilungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Falls das Ergebnis bei dem Schritt 112 positiv ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 113 weiter, bei dem eine Steuerbetriebsweise zum Durchführen sowohl der Lenksteuerung durch Bremsen als auch der Bremskraftverteilungssteuerung durchgeführt wird, anderenfalls schreitet es zu einen Schritt 114 weiter, bei dem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Traktionssteuerung erfüllt ist oder nicht. Falls die Bedingung zum Starten der Traktionssteuerung erfüllt ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 115 weiter, bei dem eine Steuerbetriebsweise zum Durchführen sowohl der Lenksteuerung durch Bremsen als auch der Traktionssteuerung durchgeführt wird. Anderenfalls schreitet das Programm zu einen Schritt 116 weiter, bei dem bestimmt wir, ob die Bedingung zum Starten der Lenksteuerung durch Bremsen erfüllt ist oder nicht. Falls die Bedingung zum Starten der Lenksteuerung durch Bremsen erfüllt ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 117 weiter, bei dem eine Steuerbetriebsweise zum Durchführen nur der Lenksteuerung durch Bremsen festgelegt wird. Auf der Grundlage der im voraus festgelegten Steuerbetriebsweisen wird die Hydraulikdruckserosteuerung bei den Schritt 118 durchgeführt, und dann kehrt das Programm zu den Schritt 102 zurück. Gleichzeitig wird die Verteilung der auf das Hinterrad aufgebrachten Bremskraft relativ zu der auf das Vorderrad aufgebrachten Bremskraft gemäß der Bremskraftverteilungssteuerbetriebsweise gesteuert, um die Stabilität des Fahrzeugs beim Bremsen des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Falls bei dem Schritt 116 bestimmt wird, dass die Bedingung zum Starten der Lenksteuerung durch Bremsen nicht erfüllt ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 119 weiter, bei dem eine Steuerbetriebsweise für eine Nicht-Bewegungssteuerung festgelegt wird, die später beschrieben wird, und dann kehrt das Programm zu dem Schritt 102 zurück.
Gemäß der bei den Schritten 111, 113, 115 und 117 festgelegten Steuerbetriebsweise kann der Nebendrosselöffnungswinkel für die Drosselsteuereinrichtung TH als Reaktion auf die Fahrzeugbewegungszustände so eingestellt werden, dass die Abgabe von dem Motor EG reduziert werden kann, um die dadurch erzeugte Antriebskraft zu begrenzen.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 5 ein Betrieb der Betriebsweise für die Nicht-Bewegungssteuerung beschrieben, die bei dem Schritt 119 gemäß der 4 vorgesehen ist. Bei einem Schritt 201 wird eine Verzögerungszeit "Td" festgelegt, die eine Periode von dem Zeitpunkt an, bei der die durch die automatische Hydraulikerzeugungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführte automatische Druckbeaufschlagungssteuerung überflüssig wird, bis zu dem Zeitpunkt ist, bei der ein Betrieb der Druckerzeugungseinrichtung tatsächlich beendet wird, und die gemäß einer in der 6 gezeigten Flusskarte festgelegt wird. Dann wird bei einem Schritt 202 bestimmt, ob die Verzögerungszeit (Td) verstrichen ist oder nicht, nachdem die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung durchgeführt wurde. Falls bestimmt wird, dass die Verzögerungszeit (Td) nicht verstrichen ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 203 weiter, bei dem eine Beschleunigungsgröße (zum Beispiel ein Beschleunigungswinkel) mit einem vorbestimmten Wert "Ka" verglichen wird. Falls bestimmt wird, dass die Beschleunigungsgröße gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert (Ka) ist, das heißt falls bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal AP niedergedrückt wird, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 204 weiter, bei dem bestimmt wird, ob der Bremsschalter BS ein- oder ausgeschaltet ist. Falls der Bremsschalter BS ausgeschaltet ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 205 weiter, bei dem die Verstärkerantriebsvorrichtung BD betätigt wird, und für alle Räder wird bei einem Schritt 206 die Haltebetriebsweise festgelegt. Und zwar werden alle Normal-Offen-Solenoidventile PC1 bis PC4 geschlossen, so dass die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und allen Radbremszylindern unterbrochen ist.
Falls bei dem Schritt 202 andererseits bestimmt wird, dass die Verzögerungszeit (Td) verstrichen ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 207 weiter, bei dem die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert wird, und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder bei einem Schritt 208 festgelegt. Durch Verwenden der Verzögerungszeit Td wird somit die Anzahl der Betätigung und der Nicht-Betätigung der Unterdruckverstärkervorrichtung VB reduziert. Folglich kann der Lärm reduziert werden, der durch eine Wiederholung eines Druckbeaufschlagungszustands und eines Nicht-Druckbeaufschlagungszustands erzeugt wird, wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung durchgeführt wird, und der Unterdruckverbrauch kann reduziert werden.
Falls bei den Schritt 203 außerdem bestimmt wird, dass die Beschleunigungsgröße geringer ist als der vorbestimmte Wert (Ka) das heißt falls bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal Ap nicht niedergedrückt wird, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 207 weiter, bei dem die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert wird, und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder bei den Schritt 208 festgelegt. Somit wird die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert, auch wenn die Verzögerungszeit (Td) nicht verstrichen ist, falls bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal AP nicht niedergedrückt wird, und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder festgelegt. Daher kann der gewöhnliche Bremsvorgang sofort durchgeführt werden, wenn die Bremsbetriebsweise während der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung durchgeführt wird.
Falls bei dem Schritt 204 bestimmt wird, dass der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, das heißt dass das Bremspedal BP betätigt wird, dann schreitet das Programm ferner zu einen Schritt 207 weiter, bei dem die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert wird, und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder bei dem Schritt 208 festgelegt. Somit wird die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert, auch wenn die Verzögerungszeit (Td) nicht verstrichen ist, falls bestimmt wird, dass das Bremspedal BP niedergedrückt wird, und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder festgelegt, so dass sie sofort zu dem gewöhnlichen Bremsbetrieb versetzt werden kann.
Die 6 zeigt eine Nebenroutine zum Festlegen der Verzögerungszeit (Td), die bei den Schritt 201 in der 5 ausgeführt wird. Bei den Schritt 301 wird eine vorbestimmte Referenzzeit (Tk) als die Verzögerungszeit (Td) festgelegt. Dann wird bei einen Schritt 302 ein Kurvenzustand des Fahrzeugs bestimmt. In der Praxis wird der Lenkwinkel δf der Vorderräder FL, FR durch den Vorderlenkwinkelsensor SSf erfasst, der in der 1 gezeigt ist, so dass der Kurvenzustand des Fahrzeugs auf der Grundlage des erfassten Lenkwinkels δf zum Beispiel gemäß einer in der 7 gezeigten Flusskarte bestimmt wird, was später beschrieben wird. Der Kurvenzustand des Fahrzeugs kann auf der Grundlage des durch den Gierratensensor YS oder den Seitenbeschleunigungssensor YG erfassten Ergebnisses bestimmt werden. Falls bei dem Schritt 302 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in seiner Kurvenbewegung ist, dann ist die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung für die Lenksteuerung durch Bremsen wahrscheinlich zu starten. In diesem Fall schreitet das Programm daher zu einen Schritt 303 weiter, bei dem eine Änderungszeit (ΔTs) zu der Verzögerungszeit (Td) addiert wird, um die Verzögerungszeit (Td) zu verlängern, und das Programm schreitet zu einen Schritt 304 weiter. Falls andererseits bei den Schritt 302 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in seiner Kurvenbewegung ist, dann schreitet das Programm von dem Schritt 302 zu dem Schritt 304 weiter.
Bei dem Schritt 304 wird die durch das Beschleunigungspedal AP hervorgerufene Beschleunigungsgröße (zum Beispiel der Beschleunigungswinkel) mit dem vorbestimmten Wert (Ka) verglichen. Falls bestimmt wird, dass die Beschleunigungsgröße gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert (Ka) ist, und zwar falls bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal AP betätigt wird und dessen Betätigungsgröße gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert (Ka) ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 305 weiter, bei dem eine Änderungszeit (ΔTa) zu der Verzögerungszeit (Td) addiert wird, um die Verzögerungszeit (Td) zu verlängern, und das Programm schreitet dann zu einen Schritt 306 weiter. Falls andererseits bei einem Schritt 305 bestimmt wird, dass die Beschleunigungsgröße geringer als der vorbestimmte Wert (Ka) ist, dann schreitet das Programm von dem Schritt 304 zu dem Schritt 306 weiter. Hinsichtlich der Beschleunigungsgröße kann der Niederdrückungsbetrag oder die Niederdrückungsgeschwindigkeit des Beschleunigungspedals AP verwendet werden, so dass die Betätigungsgröße oder die Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleunigungspedals AP direkt erfasst werden kann. Alternativ kann der Drosselwinkel durch den Drosselsensor erfasst werden, so dass die Beschleunigungsgröße auf der Grundlage des erfassten Drosselwinkels geschätzt werden kann.
Bei dem Schritt 306 wird der Einlassunterdruck des Motors EG erfasst, der an dem Fahrzeug angebracht ist. Als Reaktion auf das erfasste Ergebnis wird eine Änderungszeit (ΔTe) auf der Grundlage einer Abbildung festgelegt, wie dies bei dem Schritt 306 in der 6 gezeigt ist. Dann schreitet das Programm zu einen Schritt 307 weiter, bei dem die Änderungszeit (ΔTe) zu der Verzögerungszeit (Td) addiert wird, um die Verzögerungszeit (Td) zu verlängern, und das Programm kehrt dann zu der Routine gemäß der 5 zurück. Und zwar wird der Einlassunterdruck als eine Druckquelle für die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung verwendet, falls die automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung die Unterdruckverstärkervorrichtung VB wie bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel aufweist. Daher ist eine relativ lange Verzögerungszeit erforderlich, wenn der Einlassunterdruck (negativer Druck) gering ist, wohin gegen eine relative kurze Verzögerungszeit ausreicht, wenn der Einlassunterdruck groß ist. Demgemäß wird die Änderungszeit (ΔTe) derart festgelegt, dass die Änderungszeit (ΔTe) um so kürzer festgelegt wird, je größer der Einlassunterdruck (negativer Druck) ist. Hinsichtlich der Unterdruckerfassungsvorrichtung kann ein Unterdrucksensor (nicht gezeigt) zum direkten Erfassen des Einlassunterdrucks verwendet werden. Alternativ kann dieser so aufgebaut sein, dass der Einlassunterdruck auf der Grundlage der durch die Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 erfassten Raddrehzahlen, einer auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahlen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und des durch einen Drehzahlsensor (nicht gezeigt) zum Erfassen der Drehzahl des Motors (EG) erfassten Ergebnisses geschätzt wird.
Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiele werden alle Schritte 302, 304 und 306 ausgeführt, so dass die Verzögerungszeit (Td) durch Addieren der Änderungszeiten (ΔTs, ΔTa, ΔTe) zu der Referenzzeit (Tk) verändert wird. Jedoch können eine oder zwei Änderungszeiten (ΔTs, ΔTa, ΔTe) zu der Referenzzeit (Tk) addiert werden, um die Verzögerungszeit (Td) zu verändern.
Die 7 zeigt eine Nebenroutine zum Bestimmen des Kurvenzustands des Fahrzeugs, die bei dem Schritt 302 in der 6 ausgeführt wird. Bei einem Schritt 401 wird ein Absolutwert des durch den Vorderlenkwinkelsensor SSf erfassten Lenkwinkels (δf) mit einem vorbestimmten Wert (Kf) verglichen. Falls der Absolutwert des Lenkwinkels (δf) größer ist als der vorbestimmte Wert (Kf), dann wird bestimmt, dass das Fahrzeug in dessen Kurvenbewegung ist, so dass bei einem Schritt 402 eine Kurvenmarke FS auf Eins (1) gesetzt wird, und der Zeitgeber (Ts) wird eine vorbestimmte Zeit (Tks) bei dem Schritt 403 gesetzt, und das Programm kehr dann zu der Routine gemäß der 6 zurück. Falls bei dem Schritt 401 bestimmt wird, dass der Absolutwert des Lenkwinkels (δf) gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert (Kf) ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 404 weiter, bei dem ein Absolutwert eines differenzierten Wertes (dδf/dt) mit einem vorbestimmten Wert (Kd) verglichen wird. Falls bestimmt wird, dass der Absolutwert des differenzierten Wertes (dδf/dt) größer ist als der vorbestimmte Wert (Kd), dann schreitet das Programm zu einen Schritt 402 weiter, bei dem die Kurvenmarke Fs gesetzt wird. Falls der Absolutwert des differenzierten Wertes (dδf/dt) gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert (Kd) ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 405 weiter, bei dem bestimmt wird, ob der Zeitgeber (Ts) Null (0) beträgt. Wenn der Zeitgeber (Ts) gleich wie oder kleiner als 0 ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 406 weiter, bei dem die Kurvenmarke Fs auf Null (0) gesetzt wird, und das Programm kehrt zu der Routine gemäß der 6 zurück. Wenn der Zeitgeber (Ts) weder gleich noch kleiner als 0 ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 407 weiter, bei dem der Zeitgeber (Ts) dekrementiert wird (Ts-1), und es kehrt zu der Routine gemäß der 6 zurück.
Demgemäß kann durch die Verwendung der Verzögerungszeit (Td) der Lärm reduziert werden, der durch das Wiederholen des Druckbeaufschlagungszustands und des Nicht-Druckbeaufschlagungszustands erzeugt wird, wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung durchgeführt wird, und der Unterdruckverbrauch kann reduziert werden. Zusätzlich wird die Verzögerungszeit (Td) zum Gebrauch bei der Verzögerungssteuerung angemessen entsprechend einer Tendenz zum Starten der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung geändert, indem die Verzögerungszeit (Td) lang festgelegt wird, wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung wahrscheinlich zu Starten ist, und indem sie andernfalls kurz festgelegt wird.
Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel kann eine hydraulische Verstärkervorrichtung verwendet werden, obwohl die Unterdruckverstärkung VB für die Verstärkervorrichtung bei der automatischen Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung verwendet wird. Darüber hinaus kann die automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung durch eine Sammelvorrichtung zum Sammeln des mit Druck beaufschlagten Bremsfluids und dergleichen gebildet werden.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 5, 8 und 9 ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Verzögerungszeit (Td) aus der 5 wird so festgelegt, wie dies in die 8 und 9 gezeigt ist. Die 8 zeigt ein Beispiel zum Festlegen der Verzögerungszeit (Td) für die Lenksteuerung der Bremsen, wobei für eine Periode der Verzögerungszeit (Td) nach Beendigung der Drucksteuerung für beide Räder die Unterdruckverstärkervorrichtung VB weiter betätigt wird (wie dies durch "EIN" in der 8 angegeben ist), wenn zumindest eines von dem rechten Vorderrad Wfr und dem linken Vorderrad Wf1 mittels der Verstärkerantriebsvorrichtung BD gesteuert wird. Folglich ist die Anzahl der Betätigung und Nicht-Betätigung der Unterdruckverstärkervorrichtung VB reduziert, wodurch der Arbeitslärm reduziert wird und der Unterdruckverbrauch reduziert wird.
Die 9 zeigt ein Beispiel zum Festlegen der Verzögerungszeit (Td) für die Traktionssteuerung, wobei in der Periode der Verzögerungszeit (Td) nach Beendigung der Drucksteuerung für beide Räder die Unterdruckverstärkervorrichtung VB mittels der Verstärkerantriebsvorrichtung BD weiter betätigt wird (wie dies durch "EIN" in der 9 angegeben ist), wenn zumindest eines von dem rechten Vorderrad Wfr und dem linken Vorderrad Wfl gesteuert wird. Bei diesem Beispiel ist daher die Anzahl der Betätigung und Nicht-Betätigung der Unterdruckverstärkervorrichtung WB reduziert, wodurch der Arbeitslärm reduziert wird und der Unterdruckverbrauch reduziert wird.
Demgemäß wird die Verzögerungszeit (Td) bei dem Schritt 201 so festgelegt, wie dies in die 8 oder 9 gezeigt ist, wenn das Programm von dem Schritt 109 zu dem Schritt 119 gemäß der 4 weiterschreitet, um die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung zu beenden. Dann wird bei dem Schritt 202 bestimmt, ob die Verzögerungszeit (Td) verstrichen ist oder nicht, nachdem die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung beendet wurde. Falls bestimmt wird, dass die Verzögerungszeit (Td) nicht verstrichen ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 203 weiter, bei dem die Beschleunigungsgröße (z. B der Beschleunigungswinkel) mit dem vorbestimmten Wert (Ka) verglichen wird. Falls bestimmt wird, dass die Beschleunigungsgröße gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert (Ka) ist, das heißt falls bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal AP niedergedrückt wird, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 204 weiter, bei dem bestimmt wird, ob der Bremsschalter BS eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Falls der Bremsschalter BS ausgeschaltet ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 205 weiter, bei dem die Verstärkerantriebsvorrichtung BD betätigt wird, und alle Räder werden für die Haltebetriebsweise bei dem Schritt 206 festgelegt. Und zwar werden alle Normal-Offen-Solenoidventile PC1 bis PC4 geschlossen, so dass die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder NC und allen Radbremszylindern unterbrochen ist. Hinsichtlich der bei dem Schritt 203 verwendeten Beschleunigungsgröße kann der Niederdrückungsbetrag oder die Niederdrückungsgeschwindigkeit des Beschleunigungspedals AP verwendet werden, so dass die Betätigungsgröße oder die Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleunigungspedals AP direkt erfasst werden kann. Jedoch kann der Drosselwinkel durch den Drosselsensor SS erfasst werden, so dass die Beschleunigungsgröße des Beschleunigungspedals AP auf der Grundlage des erfassten Drosselwinkels geschätzt werden kann.
Falls anderenfalls bei dem Schritt 202 bestimmt wird, dass die Verzögerungszeit (Td) verstrichen ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 207 weiter, bei dem die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert wird, und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder bei dem Schritt 208 festgelegt. Somit wird durch Verwendung der Verzögerungszeit Td die Anzahl der Betätigung und Nicht-Betätigung der Unterdruckverstärkervorrichtung VB reduziert, wodurch der Lärm reduziert wird, der durch eine Wiederholung eines Druckbeaufschlagungszustands und eines Nicht-Druckbeaufschlagungszustands hervorgerufen wird, wenn die automatische Druckbeaufschlagungsteuerung durchgeführt wird, und der Unterdruckverbrauch wird reduziert.
Falls bei dem Schritt 203 bestimmt wird, dass die Beschleunigungsgröße kleiner ist als der vorbestimmte Wert (Ka) das heißt falls bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal AP nicht niedergedrückt wird, dann schreitet das Programm des weiteren zu einen Schritt 207 weiter, bei dem die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert wird, und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder bei dem Schritt 208 festgelegt. Somit wird die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert, und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder festgelegt, auch wenn die Verzögerungszeit (Td) nicht verstrichen ist, falls bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal AP nicht niedergedrückt wird. Folglich kann der gewöhnliche Bremsvorgang sofort gestartet werden, wenn der Bremsvorgang während des automatischen Druckerhöhungsvorgangs durchgeführt wird.
Falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, das heißt falls bei dem Schritt 204 bestimmt wird, dass das Bremspedal BP niedergedrückt wird, dann schreitet das Programm des weiteren zu einen Schritt 207 weiter, bei dem die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert wird, und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder bei dem Schritt 208 festgelegt. Somit wird die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder festgelegt, auch wenn die Verzögerungszeit (Td) nicht verstrichen ist, falls bestimmt wird, dass das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wodurch der gewöhnliche Bremsvorgang sofort gestartet werden kann.
Auch wenn die Verzögerungszeit (Td) nicht verstrichen ist, falls bestimmt wird, dass die Beschleunigungsgröße kleiner ist als der vorbestimmte Wert (Ka), so dass bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal AP nicht niedergedrückt wird, oder falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, so dass bestimmt wird, dass das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wird die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder festgelegt, wie dies vorstehend beschrieben ist. Durch Verwendung der Verzögerungszeit (Td) kann daher der Lärm reduziert werden, der durch eine Wiederholung eines Druckbeaufschlagungszustands und eines Nicht-Druckbeaufschlagungszustands hervorgerufen wird, wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung durchgeführt wird, und der Unterdruckverbrauch kann reduziert werden. Zusätzlich wird die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert und die Druckerhöhungsbetriebsweise wird für alle Räder festgelegt, auch wenn die Verzögerungszeit (Td) nicht verstrichen ist, falls die Beschleunigungsgröße kleiner ist als der vorbestimmte Wert (Ka), so dass, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, dieser sofort zu dem gewöhnlichen Bremsbetrieb versetzt werden kann. Falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, werden ebenfalls die Verstärkerantriebsvorrichtung BD inaktiviert und die Druckerhöhungsbetriebsweise für alle Räder festgelegt, so dass der Bremsvorgang sofort zu dem gewöhnlichen Bremsbetrieb versetzt werden kann, auch wenn die Verzögerungszeit (Td) nicht verstrichen ist.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen schreitet das Programm nur dann zu dem Schritt 205 weiter, falls beide bei den Schritten 203 und 204 definierten Bedingungen erfüllt sind. Jedoch kann das Programm zu den Schritt 205 weiterschreiten, wenn nur eine von diesen erfüllt ist, oder das Programm schreitet zu dem Schritt 207 weiter, wenn eine von diesen nicht erfüllt ist.
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Fahrzeugbewegungssteuersystem gerichtet, das Radbremszylinder, eine automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedals, eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen der Druckerzeugungseinrichtung und den Radbremszylindern zum Steuern des Hydraulikbremsdrucks in jedem Radbremszylinder angeordnet ist, und eine Steuervorrichtung hat, um die Druckerzeugungseinrichtung und die Ventilvorrichtung als Reaktion auf Fahrzeugbewegungszustände zu steuern und um eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung für die Radbremszylinder zumindest dann auszuführen, wenn ein Bremspedal nicht niedergedrückt wird, um so eine Fahrzeugbewegungssteuerung durchzuführen. Die Steuervorrichtung ist daran angepasst, die Druckerzeugungseinrichtung für eine vorbestimmte Zeitperiode nach Beendigung der Fahrzeugbewegungssteuerung weiter zu betätigen und die Ventilvorrichtung so zu steuern, dass die Verbindung zwischen der Druckerzeugungseinrichtung und den Radbremszylindern unterbrochen ist, wobei sie die Zeitperiode auf der Grundlage der Fahrzeugbewegungszustände ändert.

Claims

Fahrzeugbewegungssteuersystem mit: Radbremszylindern (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr); einer Unterdruckverstärkervorrichtung (MC, BD, VB) zum automatischen Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedals (BP); einer Hydraulikdrucksteuerventileinrichtung (PC1–PC8), die zwischen der Unterdruckverstärkervorrichtung (MC, BD, VB) und den Radbremszylindern zum Steuern des Hydraulikbremsdrucks in jedem Radbremszylinder angeordnet ist; einer Steuereinrichtung (ECU), um die Unterdruckverstärkervorrichtung (MC, BD, VB) und die Hydraulikdrucksteuerventileinrichtung (PC1–PC8) als Reaktion auf Bewegungszustände des Fahrzeugs zu steuern und um eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung für die Radbremszylinder zumindest dann durchzuführen, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, um so eine Fahrzeugbewegungsteuerung durchzuführen, wobei die Steuereinrichtung in einer vorbestimmten Zeitperiode (Td) nach Beendigung der Fahrzeugbewegungssteuerung die Hydraulikdrucksteuerventileinrichtung (PC1–PC8) so steuert, dass die Verbindung zwischen der Unterdruckverstärkervorrichtung (MC, BD, VB) und den Radbremszylindern unterbrochen ist, und wobei sie die Zeitperiode (Td) auf der Grundlage der Bewegungszustände des Fahrzeugs ändert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung in der vorbestimmten Zeitperiode (Td) die Unterdruckverstärkervorrichtung (MC, BD, VB) weiter betätigt.
Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß Anspruch 1, das des weiteren eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Beschleunigungszustands des Fahrzeugs aufweist, wobei die Steuereinrichtung die Zeitperiode (Td) zumindest auf der Grundlage des durch die Beschleunigungserfassungseinrichtung erfassten Ergebnisses ändert.
Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß Anspruch 2, wobei die Beschleunigungserfassungseinrichtung einen Beschleunigungssensor zum Erfassen einer Betätigung eines an dem Fahrzeug angebrachten Beschleunigungspedals (AP) aufweist.
Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß Anspruch 2, wobei die Beschleunigungserfassungseinrichtung einen Drosselsensor (SS) zum Erfassen eines Öffnungswinkels eines in einem Motor des Fahrzeugs angeordneten Drosselventils (MT, ST) aufweist und eine Betätigung eines an dem Fahrzeug angebrachten Beschleunigungspedals (AP) auf der Grundlage des durch den Drosselsensor (SS) erfassten Öffnungswinkels schätzt.
Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß Anspruch 1, das des Weiteren eine Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kurvenfahrzustands des Fahrzeugs aufweist, wobei die Steuereinrichtung die Zeitperiode (Td) zumindest auf der Grundlage des durch die Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung erfassten Kurvenfahrzustands ändert.
Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß Anspruch 5, wobei die Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung zumindest einen Lenkwinkelsensor (SSf) zum Erfassen eines Lenkwinkels von Vorderrädern (FR, FL), einen Seitenbeschleunigungssensor (YG) zum Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs oder einen Gierratensensor (YS) zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs aufweist und den Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs auf der Grundlage des durch zumindest einen der Sensoren erfassten Ergebnisses bestimmt.
Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß Anspruch 1, das des Weiteren eine Unterdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Einlassunterdrucks eines an dem Fahrzeug angebrachten Motors aufweist, wobei die Steuereinrichtung die Zeitperiode (Td) zumindest auf der Grundlage des durch die Unterdruckerfassungseinrichtung erfassten Einlassunterdrucks ändert.
Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß Anspruch 7, wobei die Unterdruckerfassungseinrichtung zumindest einen Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Raddrehzahlsensoren (WS1–WS4) zum Erfassen von Drehzahlen der Räder oder einen Drehzahlsensor zum Erfassen einer Drehzahl des Motors aufweist und den Einlassunterdruck auf der Grundlage des durch zumindest einen der Sensoren erfassten Ergebnisses schätzt.