DE69622554T2

DE69622554T2 - Fahrzeugbremsanlage mit antriebsschlupfregelung

Info

Publication number: DE69622554T2
Application number: DE69622554T
Authority: DE
Inventors: Colin Ford Ross
Original assignee: Haldex Brake Products Ltd
Current assignee: Haldex Brake Products Ltd
Priority date: 1995-05-13
Filing date: 1996-05-13
Publication date: 2003-06-18
Anticipated expiration: 2016-05-14
Also published as: DE69622554D1; EP0825940A1; JPH11511710A; GB9509740D0; ES2180775T3; WO1996035598A1; JP3729860B2; EP0825940B1; US6048040A

Description

Beschreibung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierbremssystem mit einer Antriebsrad-Schlupfkontrolle nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Herkömmliche Antiblockier- Fahrzeugbremssysteme zeichnen sich dadurch aus, daß sie ein Paar von Antriebsrädern aufweisen, wobei die Räder des genannten Paars auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind, mit einem Radgeschwindigkeitssensor für jedes einzelne Rad, einer Steuerung, die auf Radgeschwindigkeitssignale von den beiden Radgeschwindigkeitssensoren anspricht, um Schlupfzustände an den Rädern zu erfassen und Schlupfkontrollbefehle zu erzeugen, einer Radbremse für jedes Rad, die auf Fluiddruck reagiert, auf den nachfolgend als Bremsdruck Bezug genommen wird, der dieser zugeführt wird, einer gemeinsamen Versorgungsleitung, um einen gemeinsamen Bremsdruck für die beiden genannten Bremsen von einem Fluiddruckvorrat entsprechend einem Bremsanforderungssignal zuzuführen, und einem Schlupfkontrollmittel, das von den genannten Schlupfkontrollbefehlen kontrolliert wird, um den gemeinsamen Bremsdruck zu modulieren. Auf ein Solches Bremssystem wird nachfolgend als von der bezeichneten Art Bezug genommen.
Ein Bremssystem der bezeichneten Art bildet ein effektives Antiblockierbremssystem, ohne daß die Notwendigkeit besteht, daß ein separates Schlupfkontrollmittel für jede einzelne Radbremse einen unabhängigen Bremsdruck bereitstellt. Dies kann dadurch erreicht werden, daß eine adaptive Logik in der Steuerung verwendet wird, um zwischen einem "select low (ausgewählt niedrig)" oder einem "select high (ausgewählt hoch)" Modus umzuschalten, in dem die Steuerung auf die Geschwindigkeit des Rades anspricht, das in Zusammenwirken mit der Oberflächer niedriger Reibung steht, oder des Rades, das in Zusammenwirken mit der Oberfläche höherer Reibung steht.
Allerdings War es bislang nicht möglich, daß ein derartiges Antiblockierbremssystem, das zwei Radgeschwindigkeitssensoren und ein einzelnes bzw. einziges Schlupfkontrollmittel aufweist, eine Radschlupfregelung (ASR) bereitstellt. Ein Erfordernis einer ASR-Steuerung besteht darin, daß man in der Lage sein muß, die Bremse eines Rades zu betätigen, das auf einer Oberfläche mit geringer Reibung durchdreht, um zu ermöglichen, daß die Oberfläche höherer Reibung auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs verwendet werden kann, wodurch die Beschleunigung verbessert wird. Mit dem vorstehend beschriebenen Antiblockiersystem, bei dem nur ein Schlupfkontrollmittel beide Räder steuert, ist es im Falle eines durchdrehenden Rades nur möglich, die Bremsen auf beiden Seiten des Fahrzeugs zu betätigen oder zu lösen, was im Hinblick auf eine ASR-Steuerung keinen Wert hat.
Ein Antiblockierbremssystem mit Schlupfsteuerung eines angetriebenen Rades ist aus der WO 95/11823 bekannt, mit den Merkmalen, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgeführt sind. Das bekannte Bremssystem ist allerdings dahingehend relativ kompliziert, daß dann, wenn ein Rad durchdreht, die Modulation des Bremsdrucks an jedem Rad mittels eines Paars von Modulatoren vorgenommen wird, wobei sich einer in jedem der Hydraulikteile eines kombinierten pneumatischen und hydraulischen ASR/ABS-Systems befindet. Dieser Nachteil wird durch das Bremssystem nach Anspruch 1 überwunden.
Demgemäß besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Antiblockierbremssystem der bezeichneten Art bereitzustellen, das sich in unkomplizierter Weise für ASR eignet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Antiblockierbremssystem bereitgestellt, mit einer Antriebsrad-Schlupfkontrolle für ein Fahrzeug mit einem Paar von Antriebsrädern, wobei die Räder des genannten Paares auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind und das Antiblockierbremssystem umfaßt:
einen Radgeschwindigkeitssensor für jedes Rad,
eine Steuerung, die auf Radgeschwindigkeitssignale von den beiden Radgeschwindigkeitssensoren reagiert, um Schlupfzustände an den Rädern zu erfassen und Schlupfkontrollbefehle zu erzeugen,
eine Radbremse für jedes Rad, die auf ihr zugeführten hydraulischen Druck reagiert, nachfolgend auch hydraulischer Bremsdruck genannt,
eine gemeinsame Hydraulikversorgungsleitung, um einen gemeinsamen hydraulischen Bremsdruck für die beiden Radbremsen von einem hydraulischen Druckwandler entsprechend einem pneumatischen Bremsanforderungssignal, welches Druckluft umfaßt, bereitzustellen, wobei das pneumatische Bremsanforderungssignal einem gemeinsamen Versorgungsventil zugeführt wird,
das gemeinsame Versorgungsventil mit dem hydraulischen Druckwandler verbunden ist, zur Versorgung desselben mit pneumatischem Druck entsprechend dem pneumatischen Bremsanforderungssignal,
ein Schlupfkontrollmittel, welches von den Schlupfkontrollbefehlen kontrolliert wird, um das pneumatische Brebsanforderungssignal zu modulieren,
ein manuell betätigbares Bremsanforderungsventil, welches betätigbar ist, um das pneumatische Bremsanforderungssignal dem gemeinsamen Versorgungsventil in Abhängigkeit von einer manuellen Betätigung zur Verfügung zu stellen,
ein Bremsbetätigungsventil, welches betätigbar ist, um das pneumatische Bremsanforderungssignal dem gemeinsamen Versorgungsventil ansprechend auf die Steuerung, die einen Zustand des Durchdrehens eines der Räder erfaßt, zuzuführen,
ein Isolationsmittel, das zwischen dem Wandler und den Radbremsen angeordnet ist, um die Radbremse, die mit dem anderen der genannten Räder verbunden ist, von dem gemeinsamen hydraulischen Bremsdruck zu isolieren,
wobei der hydraulische Druckwandler die alleinige Verbindung zwischen dem pneumatischen Bremsanforderungssignal und dem gemeinsamen hydraulischen Bremsdruck bereitstellt,
wobei der hydraulische Bremsdruck, der der Radbremse des einen Rades zugeführt wird, in einer modulierten Weise erhöht wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
der modulierte Anstieg des hydraulischen Bremsdrucks von dem Schlupfkontrollmittel ausgeführt wird, so daß ein schrittweiser Druckanstieg in den Radbremsen erreicht wird.
Die Luft kann von einem Vorrat bereitgestellt sein, wie bspw. von einem Speicher für Druckluft.
Das gemeinsame Versorgungsventil kann ein innerhalb der Leitung angeordnetes Ventil bzw. Zwischenventil umfassen.
Die Luft, die das pneumatische Bremsanforderungssignal bereitgestellt, kann aus dem Speicher dem gemeinsamen Versorgungsventil unter der Steuerung des manuell betätigbaren Bremsanforderungsventils oder des Bremsbetätigungsventils zugeführt werden.
Alternativ kann das gemeinsame Versorgungsventil ein Servoventil umfassen.
Die Luft, die die Versorgung mit pneumatischen Druck für den Wandler bereitstellt, kann von dem Speicher an das gemeinsame Versorgungsventil zugeführt werden, und das pneumatische Bremsanforderungssignal kann dem gemeinsamen Versorgungsventil unter der Steuerung des manuell betätigbaren Bremsanforderungsventils oder des Bremsbetätigungsventils zugeführt werden. In beiden Alternativen kann ein doppeltes Rückschlagventil zwischen dem Bremsbetätigungsventil, dem manuell betätigbaren Bremsanforderungsventil und dem gemeinsamen Versorgungsventil vorhanden sein.
Das Isolationsmittel kann je ein durch einen Solenoiden betätigtes Ventil umfassen, das dafür bestimmt ist, einen Fluidfluß durch dieses zu verhindern, wenn der Solenoid aktiviert ist.
Das Schlupfkontrollmittel kann betätigbar sein, um eine Kontrolle des pneumatischen Bremsanforderungssignalsdrucks bereitzustellen, ausgewählt aus einer der folgenden Betriebsarten:
Zulassen des Ablassens des pneumatischen Bremsanforderungssignals an die Atmosphäre oder in einen Niederdruckbereich;
Halten des pneumatischen Bremsanforderungssignals, um den gemeinsamen hydraulischen Bremsdruck bei dem in der gemeinsamen Hydraulikversorgungsleitung vorherrschenden Druck zu halten;
Zulassen einer schrittweisen Zuleitung von pneumatischem Druck an den Konverter, um einen modulierten Anstieg des hydraulischen Bremsdrucks hervorzurufen.
Wenn ein Zustand des Durchdrehens bei dem genannten einen Rad erfaßt wird, kann die Steuerung so ausgelegt sein, um das Bremsbetätigungsventil und das Isolationsmittel, das der anderen Radbremse zugeordnet ist, zu aktivieren und das Schlupfkontrollmittel zu betätigen, um den schrittweisen Druckanstieg an dem genannten einen Rad hervorzurufen.
Das Schlupfkontrollmittel kann aus zwei Solenoiden bestehen.
Einer der genannten Solenoide, auf den nachfolgend als Auslaßsolenoid Bezug genommen wird, kann dafür ausgelegt sein, um das pneumatische Bremsanforderungssignal der Atmosphäre oder einem Niederdruckbereich zuzuführen, und der andere der Solenoiden, auf den nachfolgend als Haltesolenoid bezug genommen wird, kann dafür ausgelegt sein, um einen Durchgang von Luft durch diesen zu blockieren.
In einer ersten Betriebsart kann der Auslaßsolenoid und der Haltesolenoid aktiviert sein, um hydraulischen Bremsdruck von den Radbremsen zu lösen.
In einer zweiten Betriebsart kann der Haltesolenoid aktiviert sein und der Auslaßsolenoid deaktiviert sein.
In einer dritten Betriebsart kann der Haltesolenoid wiederholt aktiviert und deaktiviert werden und der Auslaßsolenoid kann deaktiviert sein, um den hydraulischem Bremsdruck schrittweise zu erhöhen.
Beispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten herkömmlichen Bremssystems zeigt,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines zweiten herkömmlichen Bremssystems zeigt,
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines dritten Bremssystems zeigt, das die Erfindung verkörpert; und
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines vierten Bremssystems zeigt, das die Erfindung verkörpert.
In der vorliegenden Beschreibung sind die gleichen Bezugszeichen verwendet worden, um in sämtlichen Zeichnungen auf entsprechende Teile hinzuweisen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist dort ein Fahrzeugbremssystem dargestellt, bei dem ein Fahrzeug 10 ein rechtes Vorderrad 11 und ein linkes Vorderrad 12 sowie ein rechtes Hinterrad 13 und ein linkes Hinterrad 14 aufweist.
Die Hinterräder 13, 14 sind in herkömmlicher Weise angetrieben und sind typischerweise an einander gegenüberliegenden Endabschnitten eines Achsträgers gehalten, wobei sie aber auch unabhängig aufgehängte Räder sein können, die an einem Fahrgestell oder Grundkörper des Fahrzeugs an gegenüberliegenden Seiten davon angebracht sind.
Jedes Vorderrad 11, 12 weist einen Radgeschwindigkeitssensor 15, 16 auf, während die Hinterräder jeweils einen Radgeschwindigkeitssensor 17, 18 haben. Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 15 bis 18 werden einer elektronischen Steuerung 19 zugeführt. Radbremsen 21, 22 sind für die Vorderräder vorgesehen, während Radbremsen 23, 24 für die Hinterräder vorgesehen sind. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Radbremsen pneumatisch betätigte Radbremsen herkömmlicher Art.
Pneumatischer Bremsdruck wird an die Radbremsen 21, 22 zugeführt, um einen gemeinsamen Bremsdruck darauf von einem vorderen Versorgungsventilmittel 25 bereitzustellen, das aus einem Versorgungsventil 26 und einem Schlupfkontrollmittel 27 besteht, das durch Schlupfsteuerbefehle gesteuert wird, die auf einer Leitung 28 von der Steuerung 19 bereitgestellt werden. Über ein manuell betätigbares Bremsanforderungsventil 29 in der Leitung 30 wird dem Versorgungsventilmittel 25 Luft zugeführt. Das Anforderungsventil 23 wird für diesen Zweck auf einer Leitung 32 von einem vorderen Luftspeicher 33 mit Luft versorgt, der über eine Leitung 34 in bekannter Art und Weise mit Luft gefüllt wird.
Die hinteren Radbremsen 23, 24 werden mit einem gemeinsamen pneumatischen Bremsdruck über Leitungen 35, 36 versorgt, die von einer Leitung 37 ausgehen, welche sich von einem hinteren Versorgungsmittel 38 erstreckt, das aus einem gemeinsamen Versorgungsventil 39 und einem Schlupfkontrollmittel 40 besteht. Das Schlupfkontrollmittel wird durch Schlupfkontrollbefehle kontrolliert, die über eine Leitung 41 durch die Steuerung 19 bereitgestellt werden.
Ein rechtes, solenoidbetätigtes Isolationsventil 42 ist in der Leitung 35 angeordnet, und ein linkes, solenoidbetätigtes Isolationsventil 43 ist in der Leitung 36 angeordnet.
Luft wird dem Versorgungsventilmittel 39 auf einer Leitung 44 über ein doppeltes Rückschlagventil 45 zugeführt. Die Leitung 44 führt Luft zu einem ersten Einlaßanschluß 45a davon, von einem oberen Teil des Ventils 29, der auf der Leitung 46 mit Luft von einem hinteren Fluiddruckspeicher 47 versorgt wird, welcher in herkömmlicher Art und Weise über die Leitung 48 gefüllt wird. Ein zweiter Einlaßanschluß 45b des doppelten Rückschlagventils 45 ist durch eine Leitung 50 mit einem solenoidbetätigten Bremsbetätigungsventil 51 verbunden, das mit Luft über eine Leitung 52 von einem Bremsbetätigungsspeicher 53 versorgt wird, der in herkömmlicher Art und Weise über eine Leitung 54 gefüllt wird.
Die Isolationsventile 42, 43 werden durch ein elektrisches Signal gesteuert, das durch die. Steuerung 19 auf eine Leitung 55 bzw. 56 gegeben wird, während das Bremsbetätigungsventil 41 durch ein elektrisches Signal gesteuert wird, das auf einer Leitung 57 von einer Steuerung 19 bereitgestellt wird.
Die Versorgungsventile 26, 39 sind herkömmliche, in der Leitung angeordnete Ventile bzw. Zwischenventile, und die Schlupfkontrollmittel sind von herkömmlicher Art mit zwei solenoidbetätigten Ventilen, wobei ein (Auslaß-)Ventil davon die zugehörigen Bremskammern mit der Atmosphäre oder, wenn gewünscht, mit einem Bereich niedrigen Drucks verbindet, und das andere (Halte-)Ventil davon eine Bewegung von Fluid zu oder von der zugehörigen Radbremse blockiert, in beiden Fällen wenn der Solenoid aktiviert ist.
Demgemäß wird dann, wenn die Solenoide von sowohl dem Auslaß- als auch dem Halteventil aktiviert sind, Luftdruck von den zugeordneten Bremskammern freigesetzt.
Wenn lediglich der Solenoid des Halteventils aktiviert ist, wird der Druck auf dem Niveau gehalten, der zu diesem Zeitpunkt in den zugehörigen Bremskammern vorhanden war.
Wenn der Solenoid des Halteventils in einer gesteuerten Weise deaktiviert und aktiviert wird, während der Solenoid des Auslaßventils deaktiviert bleibt, wird ein schrittweiser Druckanstieg in den zugehörigen Bremsen erreicht.
Wenn gewünscht ist, das Fahrzeug abzubremsen, betätigt der Fahrer die Bremsen an dem Ventil 29, und es wird, wobei zunächst die Vorderräder beschrieben werden, ein Bremsanforderungssignal auf der Leitung 30 zu dem Versorgungsmittel 25 gegeben. Bei Fehlen jeglicher Tendenz durchzudrehen, führt das Versorgungsventil 26 einen Fluiddruck gemäß dem Bremsanforderungssignal an die Bremsen 21, 22 zu. Wenn eine Tendenz zum Durchdrehen besteht, arbeitet die Schlupfkontrolleinheit 27 in einer zweckmäßigen oder in einer Kombination der vorstehend genannten drei Kontrollbetriebsarten, indem entweder anfänglich der Bremsdruck gehalten wird und dann in einer gesteuerten Art und Weise angehoben wird, oder indem anfänglich der Bremsdruck gehalten wird und dann abfällt, gefolgt von einem Anstieg.
Aufgrund der adaptiven Logik, die in der Steuerung 19 vorhanden ist, werden die vorderen Bremsen entweder auf einer ausgewählt "low (niedrigen)" oder einer ausgewählt "high (hohen)" Basis angesteuert, so wie es zweckmäßig ist, wie bspw. in unserer Patentanmeldung GB-A-2,276,687 beschrieben ist.
Nachfolgend sei auf die Hinterräder Bezug genommen. Eine Betätigung durch den Fahrer veranlaßt wiederum, daß Luft auf die Leitung 44 über das Rückschlagventil 45 zu dem Versorgungsventil 39 zugeführt wird, wobei in Abwesenheit jeglicher Tendenz eines Durchdrehens von Rädern das auf diese Weise zugeführte Bremsanforderungssignal dazu führt, daß der Bremsdruck auf die Leitungen 37, 35 und 36 zu den hinteren Radbremsen 23, 24 geleitet wird.
Wenn eine Tendenz zum Durchdrehen durch die Steuerung 19 erfaßt wird, moduliert die Schlupfkontrolleinrichtung den Bremsdruck, der ansonsten durch das Ventil 39 in der vorstehend beschriebenen Weise zugeführt wird. Wiederum wird die adaptive Logik verwendet, um entweder auf einer "select high" oder auf einer "select low" Basis zu arbeiten.
Wenn ein Zustand des Durchdrehens eines Rades bei Beschleunigung auftritt, signalisiert die Steuerung 19 zunächst dem Bremsbetätigungsventil 51, Luft von dem Speicher 53 auf der Leitung 52 an die Leitung 50 zu übertragen und von dort zu dem zweiten Einlaß 45b des Rückschlagventils 45, so daß dem Versorgungsventil 39 Luft zugeführt wird. Gleichzeitig wird, wenn angenommen sei, daß bspw. das rechte Rad durchdreht, das Isolationsventil 43, das dem gegenüberliegenden Rad, d. h. dem linken Rad, zugeordnet ist, aktiviert, um die Leitung 36 zu blockieren. Die Steuerung 19 veranlaßt, daß die Schlupfsteuereinrichtung betätigt wird, um eine wiederholte Aktivierung und Deaktivierung des Haltesolenoiden auszuführen, so daß ein schrittweiser Druckanstieg des Bremsbetätigungsdrucks erzielt wird, der in den Leitungen 36 und 35 herrscht und der durch das Ventil 42 an die Radbremse 23 weitergeleitet wird, der dagegen von der Bremse 24 abgehalten wird, so daß das linke Rad ungebremst bleibt.
Eine solche wiederholte Aktivierung und Deaktivierung des Haltesolenoiden wird solange durchgeführt, bis die Steuerung 19 erfaßt, daß das Rad 13 nicht mehr durchdreht, worauf das Bremsbetätigungsventil 51 und das Blockierventil 43 deaktiviert werden und der Haltesolenoid der Schlupfkontrolleinrichtung 40 ebenfalls deaktiviert wird, so daß ein normales Bremsen durch den Fahrer für die angetriebenen Räder möglich ist.
In einer Modifikation, die in Fig. 2 dargestellt ist, ist das System so wie vorstehend beschrieben. Allerdings ist in dieser Modifikation das Versorgungsventil 39 ein Servorventil, und Luft wird dem Servoventil von dem Speicher 47 auf einer Leitung 60 zugeführt. Das Bremsanforderungssignal wird von dem Ventil 29 auf einer Leitung 44 und dem doppelten Rückschlagventil 45 zu einem Steuerkammereinlaß 61 des Servoventils 39 zugeführt, so daß der Luftdruck, der auf der Leitung 60 zugeführt wird, gesteuert wird, um einen Bremsdruck auf der Leitung 37 gemäß dem Bremsanforderungssignal, das auf Leitung 44 zugeführt wird, bereitzustellen. In jeder anderen Hinsicht ist der Betrieb des Systems so wie vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben.
Nachfolgend sei auf Fig. 3 Bezug genommen, in der ein ähnliches System so wie das nach Fig. 1 dargestellt ist, wobei aber die Radbremsen hydraulisch betätigte Bremsen sind, und wobei der Hydraulikdruck zu den Bremsen durch einen vorderen hydraulischen/pneumatischen Wandler 70 und einen hinteren hydraulischen/pneumatischen Wandler 71 zugeführt wird.
Die Isolationsventile 42, 43 wirken auf den Hydraulikkreis stromab des hinteren Konverters 71.
Die Versorgungsventile 26, 39 sind in der Leitung angeordnete bzw. Zwischen- Versorgungsventile und sind auf der Luftseite der Wandler 70, 71 angeordnet.
Fig. 4 zeigt ein ähnliches System wie das nach Fig. 3, wobei aber die Versorgungsventile Servoventile sind, wie in Fig. 2 dargestellt ist.

Claims

1. Antiblockierbremssystem mit einer Antriebsrad-Schlupfkontrolle für ein Fahrzeug mit einem Paar von Antriebsrädern (13, 14), wobei die Räder des genannten Paares auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind und das Antiblockierbremssystem umfaßt:

einen Radgeschwindigkeitssensor (17, 18) für jedes Rad (13, 14),

eine Steuerung (19), die auf Radgeschwindigkeitssignale von den beiden Radgeschwindigkeitssensoren (17, 18) reagiert, um Schlupfzustände an den Rädern (13, 14) zu erfassen und Schlupfkontrollbefehle zu erzeugen,

eine Radbremse (23, 24) für jedes Rad (13, 14), die auf ihr zugeführten hydraulischen Druck reagiert, nachfolgend auch hydraulischer Bremsdruck genannt,

eine gemeinsame Hydraulikversorgungsleitung (37), um einen gemeinsamen hydraulischen Bremsdruck für die beiden Radbremsen (23, 24) von einem hydraulischen Druckwandler (71) entsprechend einem pneumatischen Bremsanforderungssignal, welches Druckluft umfaßt, bereitzustellen,

wobei das pneumatische Bremsanforderungssignal einem gemeinsamen Versorgungsventil (39) zugeführt wird,

das gemeinsame Versorgungsventil (39) mit dem hydraulischen Druckwandler (71) verbunden ist, zur Versorgung desselben mit pneumatischem Druck entsprechend dem pneumatischen Bremsanforderungssignal,

ein Schlupfkontrollmittel (40), welches von den Schlupfkontrollbefehlen kontrolliert wird, um das pneumatische Bremsanforderungssignal zu modulieren,

ein manuell betätigbares Bremsanforderungsventil (29), welches betätigbar ist, um das pneumatische Bremsanforderungssignal dem gemeinsamen Versorgungsventil (39) in Abhängigkeit von einer manuellen Betätigung zur Verfügung zu stellen,

ein Bremsbetätigungsventil (51), welches betätigbar ist, um das pneumatische Bremsanforderungssignal dem gemeinsamen Versorgungsventil (39) ansprechend auf die Steuerung (19), die einen Zustand eines Durchdrehens eines Rades eines der Räder (13, 14) erfaßt, zuzuführen,

ein Isolationsmittel (42, 43), das zwischen dem Wandler (71) und den Radbremsen (23, 24) angeordnet ist, um die Radbremse (23, 24), die mit dem anderen der genannten Räder (13, 14) verbunden ist, von dem gemeinsamen hydraulischen Bremsdruck zu isolieren, wobei der hydraulische Druckwandler (71) die alleinige Verbindung zwischen dem pneumatischen Bremsanforderungssignal und dem gemeinsamen hydraulischen Bremsdruck bereitstellt;

wobei der hydraulische Bremsdruck, der der Radbremse (23, 24) des einen Rades (13, 14) zugeführt wird, in einer modulierten Weise erhöht wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

der modulierte Anstieg des hydraulischen Bremsdrucks von dem Schlupfkontrollmittel (40) ausgeführt wird, so daß ein schrittweiser Druckanstieg in den Radbremsen erreicht wird.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft von einem Druckluftvorrat bereitgestellt ist, wie z. B. einem Speicher (47, 53).

3. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Versorgungsventil (39) ein Zwischenventil umfaßt.

4. Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, soweit abhängig von Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft, die das pneumatische Bremsanforderungssignal bereitstellt, aus dem Speicher (47, 53) dem gemeinsamen Versorgungsventil (39) unter der Kontrolle des manuell betätigbaren Bremsanforderungsventils (29) oder des Bremsbetätigungsventils (51) zugeführt wird.

5. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Versorgungsventil (39) ein Servoventil umfaßt.

6. Bremssystem nach Anspruch 5, soweit abhängig von Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft, die die Versorgung mit pneumatischem Druck für den Wandler (71) bereitstellt, von dem Speicher (47) dem gemeinsamen Versorgungsventil (39) zugeführt wird und daß das pneumatische Bremsanforderungssignal dem gemeinsamen Versorgungsventil (39) unter der Kontrolle des manuell betätigbaren Bremsanforderungsventils (29) oder des Bremsbetätigungsventils (51) zugeführt wird.

7. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein doppeltes Rückschlagventil (45) bereitgestellt ist zwischen dem Bremsbetätigungsventil (51), dem manuell betätigbaren Bremsanforderungsventil (29) und dem gemeinsamen Versorgungsventil (39).

8. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Isolationsmittel (42, 43) je ein durch einen Solenoiden betätigtes Ventil umfaßt, das dafür bestimmt ist, einen Fluidfluß durch dieses zu verhindern, wenn der Solenoid aktiviert ist.

9. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlupfkontrollmittel (40) betätigbar ist, um eine Kontrolle des pneumatischen Bremsanforderungssignaldruckes bereitzustellen, ausgewählt aus einer der folgenden Betriebsarten:

Zulassen des Ablassens des pneumatischen Bremsanforderungssignals an die Atmosphäre oder in einen Niederdruckbereich;

Halten des pneumatischen Bremsanforderungssignals, um den gemeinsamen hydraulischen Bremsdruck bei dem in der gemeinsamen Hydraulikversorgungsleitung (37) vorherrschenden Druck zu halten;

Zulassen einer schrittweisen Zuleitung von pneumatischem Druck an den Konverter (71), um einen modulierten Anstieg des hydraulischen Bremsdrucks hervorzurufen.

10. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der genannte Zustand des Durchdrehens eines Rades erfaßt wird, die Steuerung (19) ausgelegt ist, um das Bremsbetätigungsventil (51) und das Isolationsmittel (42, 43), welches der anderen Radbremse zugeordnet ist, zu aktivieren und das Schlupfkontrollmittel (40) zu betätigen, um einen schrittweisen Druckanstieg an dem einen Rad hervorzurufen.

11. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlupfkontrollmittel (40) zwei Solenoide umfaßt.

12. Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Solenoiden, nachfolgend als Auslaßsolenoid bezeichnet, ausgelegt ist, um das pneumatische Bremsanforderungssignal der Atmosphäre oder einem Niederdruckbereich zuzuführen, und der andere der Solenoiden, nachfolgend als Haltesolenoid bezeichnet, ausgelegt ist, um einen Durchgang von Luft durch diesen zu blockieren.

13. Bremssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in einer ersten Betriebsart der Auslaßsolenoid und der Haltesolenoid aktiviert sind, um hydraulischen Bremsdruck von den Radbremsen zu lösen.

14. Bremssystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß in einer zweiten Betriebsart der Haltesolenoid aktiviert ist und der Auslaßsolenoid deaktiviert ist.

15. Bremssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in einer dritten Betriebsart der Haltesolenoid wiederholt aktiviert und deaktiviert wird und der Auslaßsolenoid deaktiviert ist, um den hydraulischen Bremsdruck schrittweise zu erhöhen.