DE19860046A1 - Bremsregelvorrichtung - Google Patents
BremsregelvorrichtungInfo
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Description
Diese Anmeldung beansprucht eine Priorität unter 35 U.S.C.
§§119 und/oder 365 auf eine
"Beschleunigungserfassungsvorrichtung", Anmelde-Nr. H09-356973,
eingereicht in Japan am 25. Dezember 1997, wobei sich hiermit
auf deren gesamten Inhalt bezogen wird.
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremsregelvorrichtung, um -
auf ein schnelles oder tiefes Eindrücken eines Bremspedals
vom Fahrer hin - die Betätigung des Fahrers zu verstärken.
In Notfallsituationen kann ein Fahrer ein Bremspedal schnell
drücken. Jedoch kann der Fahrer das Bremspedal nicht
ausreichend drücken oder kann der Fahrer solch eine
ausreichende Kraft nicht für eine notwendige Zeitdauer halten.
Um die Fahrzeugsicherheit zu verbessern, sind einige Automatik-
Bremsassistentsysteme bereits in den Markt eingeführt worden.
Derartige herkömmliche Bremsassistentsysteme wenden einen
Unterdruckverstärker an, um die Bremskraft automatisch zu
verstärken, wenn der Fahrer das Bremspedal schnell
niederdrückt.
Aus der japanischen Offenlegungs-Patentveröffentlichung Nr.
H08-230634, veröffentlicht am 10. September 1996 (oder dem
entsprechenden U.S.-Patent Nr. 5,727,852, veröffentlicht am 17.
März 1998) ist ein solches Bremsassistentsystem bekannt. In
dieser Veröffentlichung wird auch eine Pumpe für eine Anti-
Blockierregelung oder Traktionsregelung zur Verstärkung einer
Bremskraft verwendet, um die Rolle des Unterdruckverstärkers zu
verkleinern. Dieses herkömmliche System hat einen Radzylinder;
einen Hauptzylinder; eine Hauptverzweigungsstruktur zur
Verbindung des Hauptzylinders mit dem Radzylinder; einen
Modulator, der in der Hauptverzweigungsstruktur angeordnet ist,
um den Druck im Radzylinder zu regeln; ein Reservoir, das über
den Modulator mit dem Radzylinder verbunden ist; ein erstes
Ventil zur Öffnung und Schließung der Hauptverzweigungsstruktur
zwischen dem Hauptzylinder und dem Modulator; eine Pumpe, die
zwischen dem Reservoir und dem Radzylinder verbunden ist, um
eine druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit von dem Reservoir zu
dem Radzylinder zu speisen; eine Hilfsverzweigungsstruktur zur
Verbindung einer Einlaßseite der Pumpe mit dem Hauptzylinder;
und ein zweites Ventil zur Öffnung und Schließung der
Hilfsverzweigungsstruktur.
Ferner hat dieses herkömmliche System einen Drucksensor zur
Ermittlung des Ausgabedruckes von dem Hauptzylinder. Die Pumpe,
das erste Ventil und das zweite Ventil führen - unter einer
zweckmäßigen Regelung - eine Bremsassistent-Unterstützung dann
durch, wenn der Ausgabedruck und/oder das Druckerhöhungs-
Verhältnis den vorbestimmten Wert überschreiten. Um den Druck
zu erhöhen, wird das erste Ventil geöffnet und das zweite
Ventil geschlossen. Dann wird die Druckerhöhungsrate durch ein
Ein- und Ausschalten der Druckpumpe geregelt.
Allerdings kann dieses herkömmliche System während der
Durchführung einer Antiblockierregelung Nachteile aufweisen, da
das zweite Ventil geöffnet wird, um den Bremsdruck zu erhöhen.
Während der Bremsassistentregelung ist der Ausgabedruck des
Hauptzylinders größer als der in dem Reservoir gespeicherte
Druck, da der Fahrer das Bremspedal fest niederdrückt. Demgemäß
kann die Pumpe einen kleineren Betrag der Bremsflüssigkeit von
dem Reservoir verdrängen, während das zweite Ventil geschlossen
ist. Daher kann das Reservoir während einer
Druckverringerungsdauer der Antiblockierregelung voll werden,
da die Pumpe nicht die gesamte in das Reservoir fließende
Bremsflüssigkeit verdrängen kann.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die
obigen herkömmlichen Nachteile zu lösen.
Ferner besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin,
die Bremsassistentregelung und die Anti-Blockierregelung
gleichzeitig durchzuführen.
Ferner ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, während
der Antiblockierregelung Bremsflüssigkeit von einem Reservoir
zu verdrängen.
Um die obigen Aufgaben zu lösen, hat eine erfindungsgemäße
Bremsregelvorrichtung einen Radzylinder, um ein Rad zu bremsen;
einen Hauptzylinder, um druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit in
Übereinstimmung mit einer Betätigung eines Bremspedals zu
erzeugen; eine Hauptverzweigungsstruktur zur Verbindung des
Hauptzylinders mit dem Radzylinder; einen Modulator, der in der
Hauptverzweigungsstruktur angeordnet ist, um einen Druck im
Radzylinder zu regeln; ein Reservoir, das über den Modulator
mit dem Radzylinder verbunden ist; ein erstes Ventil zur
Öffnung und Schließung der Hauptverzweigungsstruktur zwischen
dem Hauptzylinder und dem Modulator; eine Pumpe, die zwischen
dem Reservoir und dem Radzylinder verbunden ist, um von dem
Reservoir die druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit zu dem
Radzylinder zu speisen; eine Hilfsverzweigungsstruktur zur
Verbindung einer Einlaßseite der Pumpe mit dem Hauptzylinder;
ein zweites Ventil zur Öffnung und Schließung der
Hilfsverzweigungsstruktur; einen Drucksensor zur Erfassung
eines Ausgabedruckes des Hauptzylinders; und einen Regler zur
Regelung des ersten Ventils, des zweiten Ventils und der Pumpe
basierend auf dem von dem Drucksensor erfaßten Druck, so daß
der Radzylinder einen größeren Druck aufnimmt als der
Hauptzylinder. Ferner schließt der Regler das zweite Ventil,
während der Drucksensor den Druck oberhalb eines durch den
Straßenoberflächenzustand festgelegten bestimmten Druckes
erfaßt.
Der Drucksensor kann durch einen Verzögerungssensor zur
Erfassung einer Verzögerung des Fahrzeugs, einen
Bremskraftsensor oder einen Schlupfratensensor zur Erfassung
einer Schlupfrate zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche
ersetzt werden. Ferner kann der bestimmte Druck ausgehend von
der Verzögerung des Fahrzeugs, der Bremskraft oder der
Schlupfrate angenommen werden.
Erfindungsgemäß schließt der Regler das zweite Ventil dann,
wenn der Drucksensor den Druck oberhalb eines durch den
Straßenoberflächenzustand festgelegten bestimmten Druckes
erfaßt. Daher kann die Bremsflüssigkeit von dem Reservoir
verdrängt werden, während die Bremsassistentregelung und die
Antiblockierregelung gleichzeitig durchgeführt werden.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen
Gesamtsystems.
Fig. 2 ein Schaltkreisdiagramm eines erfindungsgemäßen
Bremsflüssigkeitsschaltkreises.
Fig. 3 ein generelles Fließbild einer erfindungsgemäßen
Gesamtregelung.
Fig. 4 ein ausführliches Fließbild der Bremsassistentregelung
gemäß Fig. 3.
Fig. 5 ein ausführliches Fließbild von Variablenberechnungen
für eine Bremsassistentregelung.
Fig. 6 ein Zeitdiagramm verschiedener Übergänge der
Bremsassistentsregelung.
Fig. 7 und 8 ausführliche Fließbilder der Druckregelung
gemäß Fig. 3.
Fig. 9 einen Graphen eines Startbereichs zur
Bremsassistentregelung gemäß Fig. 3.
Fig. 10 einen Graphen einer Beziehung zwischen
Druckmodulationsmoden und Parametern für eine
Bremsdruckregelung.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Gesamtsystems gemäß
diesem Ausführungsbeispiel. Ein Brennkraftmotor EG hat einen
Drosselregler TH und einen Kraftstoffeinspritzer FI. Der
Drosselregler TH regelt ein Hauptdrosselventil MT und ein
Nebendrosselventil ST. Das Hauptdrosselventil MT wird in
Übereinstimmung mit einer Fahrer-Betätigung eines Gaspedals AP
geregelt. Das Nebendrosselventil ST wird mittels einer
elektronischen Regeleinheit ECU geregelt. Die elektronische
Regeleinheit ECU regelt auch den Kraftstoffeinspritzer FI zur
Einstellung einer zu dem Brennkraftmotor EG gespeisten
Kraftstoffmenge. In diesem Ausführungsbeispiel treibt der
Brennkraftmotor EG über einen Antriebszug GS und ein
Differentialgetriebe DF Hinterräder RR und RL an. Mit anderen
Worten wendet dieses Ausführungsbeispiel den sogenannten
Hinterradantrieb an. Es ist allerdings für den Fachmann
offensichtlich, daß die vorliegende Erfindung auch in anderen
Antriebssystemen, wie etwa dem Vorderradantrieb und dem
Allradantrieb, übernommen werden kann.
Rechte und linke Vorderräder FR, FL schließen Radzylinder Wfr
und Wfl ein. Die rechten und linken Hinterräder RR, RL
schließen Radzylinder Wrr und Wrl ein. All diese Radzylinder
Wfr, Wfl, Wrr und Wrl sind mit einem Bremsdruckregler BC
hydraulisch verbunden. Der Bremsdruckregler BC wird später
anhand der Fig. 2 erläutert.
Alle Räder FR, FL, RR und RL schließen
Radgeschwindigkeitssensoren WS1, WS2, WS3 und WS4 ein. Diese
Geschwindigkeitssensoren WS1, WS2, WS3 und WS4 sind allesamt
mit einer elektronischen Regeleinheit ECU elektrisch verbunden,
um individuelle Geschwindigkeiten der Räder FR, FL, RR und RL
darstellende Pulssignale zu der elektronischen Regeleinheit ECU
zu speisen. Ferner hat der Bremsdruckregler BC einen
Hauptzylinder MC und einen Drucksensor PS. Der Drucksensor PS
erfaßt einen Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders MC. Der
Drucksensor PS ist mit der elektronischen Regeleinheit ECU
elektrisch verbunden, um den Ausgabedruck Pmc zu der
elektronischen Regeleinheit ECU zu speisen. Der Hauptzylinder
MC ist mechanisch mit einem Bremspedal BP verbunden, um eine
Bremsbetätigung des Fahrers aufzunehmen. Das Bremspedal BP hat
einen Bremsschalter BS. Der Bremsschalter BS ist eingeschaltet,
während der Fahrer das Bremspedal BP drückt. Der Bremsschalter
BS speist ein, die Bremsbetätigung des Fahrers darstellendes
elektrisches Signal zu der elektronischen Regeleinheit ECU. Die
elektronische Regeleinheit ECU empfängt Signale von einem
(nicht gezeigten) Steuerwinkelsensor, um einen Steuerwinkel der
Vorderräder FR, FL zu erfassen. Ferner empfängt die
elektronische Regeleinheit ECU Signale von einem
Seitenbeschleunigungssensor LAS, um eine Seitenbeschleunigung
Gy eines Fahrzeugs zu erfassen, und von einem (nicht gezeigten)
Gierratensensor, um eine Gierrate des Fahrzeugs zu erfassen.
Die elektronische Regeleinheit ECU hat einen Mikrocomputer MCP.
Der Mikrocomputer MCP hat ferner eine zentrale
Verarbeitungseinheit CPU, ROM-Speicher (Nur-Lese-Speicher),
RAM-Speicher (Speicher mit wahlfreiem Zugriff),
Eingabeanschlüsse IPT und Ausgabeanschlüsse OPT.
Verschiedenartige Signale werden mittels Verstärker AMP
verstärkt und von den Radgeschwindigkeitssensoren WS1, WS2,
WS3, WS4, dem Drucksensor PS, dem Bremsschalter BS, dem
Steuerwinkelsensor, dem Gierratensensor und dem
Seitenbeschleunigungssensor LAS zu der zentralen
Verarbeitungseinheit CPU geführt. Ferner werden
verschiedenartige Signale von der zentralen
Verarbeitungseinheit CPU über Antriebsglieder ACT zu dem
Drosselregler und dem Bremsdruckregler BC gespeist.
Der Mikrocomputer MCP führt die in Fig. 3, 4, 5, 6, 8 und 9
gezeigten Programme durch, während ein (nicht gezeigter)
Zündschalter geschlossen ist, um den Brennkraftmotor EG zu
betreiben. Diese Programme sind in den ROM-Speichern
gespeichert. Der Mikrocomputer MCP speichert zeitweilig
Variablen in den RAM-Speicher, um die Programme durchzuführen.
Für den Fachmann ist offensichtlich, für verschiedene mittels
der Programme definierte Aufgaben eine Vielzahl von
Mikrocomputern anzuwenden.
Fig. 2 zeigt ein Schaltkreisdiagramm des Bremsdruckreglers BC.
Der Hauptzylinder MC wird mittels eines Unterdruckverstärkers
VB in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Bremspedals BP
des Fahrers angetrieben. Auf die Betätigung des Bremspedals BP
des Fahrers hin setzt der Hauptzylinder MC eine in einem
Hauptreservoir LRS gespeicherte Bremsflüssigkeit unter Druck
und führt die druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit zu einer
ersten und zweiten Verzweigungsstruktur. Die erste
Verzweigungsstruktur verbindet eine erste Druckkammer MCa des
Hauptzylinders MC mit den Radzylindern FR und RL. Die zweite
Verzweigungsstruktur verbindet eine zweite Kammer MCb des
Hauptzylinders MC mit den Radzylindern FL und RR. In diesem
Ausführungsbeispiel ist der Hauptzylinder MC von einer Tandem-
Bauart, während die erste und die zweite Verzweigungsstruktur
eine Hydraulikbremse einer Diagonal-Bauart ausbilden.
In der ersten Verzweigungsstruktur für die Radzylinder Wfr und
Wr1 ist die erste Druckkammer MCa mit einer Hauptflußpassage MF
verbunden. Die Hauptflußpassage MF zweigt in zwei Passagen MF1
und MF2 ab. Eine MF1 der Abzweigungspassagen ist mit dem
Radzylinder Wfr verbunden. Die andere Abzweigungspassage MF2
ist mit dem Radzylinder Wrl verbunden. Ein Öffnungs-/Schließ
ventil SC1 ist in die Hauptflußpassage MF eingesetzt.
Das Ventil SC1 ist ein sogenanntes Absperrventil und ist
normalerweise geöffnet. Ferner ist die erste Druckkammer MCa
über eine Hilfsflußpassage MFc mit Einwegventilen CV5 und CV6
verbunden. Der Drucksensor PS ist mit der Hilfsflußpassage MFc
verbunden, um den Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders MC zu
erfassen. Um die Betätigung des Bremspedals BP des Fahrers zu
erfassen, kann anstelle des Bremsschalters BS der Drucksensor
PS verwendet werden. Es ist für den Fachmann auch
offensichtlich, anstelle des Bremsschalters BS einen
Bremshubsensor zu verwenden.
In den Abzweigungspassagen MF1 und MF2 sind
Öffnungs-/Schließventile PC1 und PC2 eingesetzt. Diese Ventile
PC1 und PC2 sind normalerweise geöffnet. Einwegventile CV1 und
CV2 sind parallel zu den Ventilen PC1 und PC2 vorgesehen. Diese
Einwegventile CV1 und CV2 gestatten, daß die Bremsflüssigkeit
lediglich in Richtung auf den Hauptzylinder MC fließt. Die
Bremsflüssigkeit in den Radzylindern Wfr und Wrl wird durch die
Einwegventile CV1, CV2 und das Ventil SC1 zu dem Hauptzylinder
MC und dem Hauptzylinderreservoir LRS zurückgeführt. Demgemäß
können auf ein Lösen des Bremspedals BP des Fahrers hin Drücke
in den Radzylindern Wfr und Wrl schnell dem sinkenden
Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders MC folgen. Die Radzylinder
Wfr und Wrl sind ebenso über Öffnungs-/Schließventile PC5 und
PC6 mit Rückflußabzweigungspassagen RF1 und RF2 verbunden. Die
Ventile PCS und PC6 sind normalerweise geschlossen. Die
Abzweigungspassagen RF1 und RF2 sind mit einer Rückflußpassage
RF verbunden. Die Rückflußpassage RF ist mit einem
Hilfsreservoir RS1 verbunden.
Ein Einlaßanschluß einer Hydraulikpumpe HP1 ist durch die
Einwegventile CV6 und CV5 mit dem Hilfsreservoir RS1 verbunden.
Ein Auslaßanschluß der Hydraulikpumpe HP1 ist über ein
Einwegventil CV7 und eine Flüssigkeitspassage MFp mit den
Ventilen PC1 und PC2 verbunden. Die Hydraulikpumpe HP1 wird
mittels eines Elektromotors M angetrieben, um die
Bremsflüssigkeit von dem Einlaßanschluß anzusaugen und um die
druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit von dem Auslaßanschluß aus
zu verdrängen. Der Elektromotor M treibt üblicherweise auch
eine Hydraulikpumpe HP2 an, die für die zweite
Verzweigungsstruktur zuständig ist. Das Hilfsreservoir RS1 wird
unter Fachleuten auch als ein "Akkumulator" bezeichnet und ist
von dem Hauptzylinderreservoir LRS unabhängig. Das
Hilfsreservoir RS1 hat einen beweglichen Kolben und eine Feder,
so daß ein vorbestimmter Bremsflüssigkeitsbetrag zeitweilig in
dem Hilfsreservoir RS1 gespeichert werden kann.
Der Hauptzylinder MC ist durch die Hilfsflußpassage MFc mit den
Einwegventilen CV5 und CV6 verbunden. Das Einwegventil CVS
sperrt die von dem Hauptzylinder MC zu dem Hilfsreservoir RS1
fließende Bremsflüssigkeit, wogegen es den Gegenfluß von dem
Hilfsreservoir RS1 zu dem Hauptzylinder MC gestattet. Die
Einwegventile CV6 und CV7 halten die Bremsflüssigkeit davon ab,
von dem Einlaßanschluß zu dem Auslaßanschluß der Hydraulikpumpe
HP1 zu fließen. Die Einwegventile CV6 und CV7 sind
gewöhnlicherweise mit der Hydraulikpumpe HP1 integriert. Ein
Öffnungs-/Schließventil SI1 ist in die Hilfsflußpassage MFc
eingesetzt. Das Ventil SI1 ist normalerweise geschlossen, um
den Hauptzylinder MC von dem Einlaßanschluß der Hydraulikpumpe
HP1 abzusperren. Mit anderen Worten ist der Einlaßanschluß der
Hydraulikpumpe HP1 mit dem Hauptzylinder MC verbunden, während
das Ventil SI1 mittels der elektronischen Regeleinheit ECU
geöffnet ist.
Ein Entlastungsventil RV1 und ein Einwegventil AV1 sind
parallel mit dem Ventil SC1 verbunden. Um einen Ausgabedruck
von der Hydraulikpumpe HP1 einzustellen, sperrt das
Entlastungsventil RV1 die von dem Hauptzylinder MC zu den
Ventilen PC1 und PC2 fließende Bremsflüssigkeit ab, wogegen es
den Gegenfluß gestattet, während eine Druckdifferenz zwischen
der Hauptflußpassage MF und dem Hauptzylinder MC einen
vorbestimmten Wert überschreitet. Das Einwegventil AV1
gestattet, daß Bremsflüssigkeit in Richtung auf die Radzylinder
Wfr und Wrl fließt, wobei es jedoch den Gegenfluß absperrt.
Aufgrund des Einwegventils AV1 werden auf das Eindrücken des
Bremspedals BP des Fahrers hin Drücke in den Radzylindern Wfr
und Wrl selbst dann erhöht, wenn das Ventil SC1 geschlossen
ist. Überdies ist am Ausgabeanschluß der Hydraulikpumpe HP1
eine Speichereinrichtung DP1 angeordnet. Vor dem Einlaßanschluß
des Hinterradzylinders Wrl ist ein Proportionierventil PV1
angeordnet.
Die zweite Verzweigungsstruktur für Radzylinder Wfl und Wrr
besteht aus denselben Elementen und demselben
Flüssigkeitsschaltkreis wie in der ersten Verzweigungsstruktur.
Die zweite Verzweigungsstruktur hat ein Hilfsreservoir RS2,
eine Speichereinrichtung DP2, ein Proportionierventil PV2, ein
normalerweise geöffnetes Ventil SC2, ein normalerweise
geschlossenes Ventil SI2, Ventile PC3, PC4, PC7, PC8,
Einwegventile CV3, CV4, CV8, CV9, CV10, ein Entlastungsventil
RV2 und ein Einwegventil AV2. Die Hydraulikpumpe HP2 wird
mittels des gemeinsamen Elektromotors M zusammen mit der
Hydraulikpumpe HP1 angetrieben.
Die elektronische Regeleinheit ECU regelt den Elektromotor M,
die Ventile SC1, SC2, SI1, SI2 und die Ventile PC1, PC2, PC3,
PC4, PC5, PC6, PC7, PC8, um eine Bremsassistentregelung, eine
Anti-Blockierregelung, eine Fahrzeugstabilitätsregelung (d. h.
eine Übersteuerungs-/Untersteuerungs-Reduzierregelung), eine
Vorder- und Hinterbremskraft-Verteilungsregelung und eine
Traktionsregelung durchzuführen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die elektronische
Regeleinheit ECU Programme gemäß der Fig. 3, 4, 5, 6, 8 und
9 durch, während der (nicht gezeigte) Zündschalter durch den
Fahrer geschlossen ist.
Fig. 3 zeigt ein allgemeines Fließbild einer Gesamtregelung
gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. In Schritt 101 wird
der Mikrocomputer MCP initialisiert, um Variablen zu löschen
und die Eingabe- und Ausgabeanschlüsse zurückzusetzen. In
Schritt 102 werden Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren
WS1, WS2, WS3, WS4 und dem Drucksensor PS aufgenommen. Ferner
werden in Schritt 102 auch Signale von dem Steuerwinkelsensor,
dem Gierratensensor und dem Seitenbeschleunigungssensor LAS
aufgenommen.
In Schritt 103 wird der Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders MC
differenziert, so daß eine Änderungsrate DPmc des
Ausgabedruckes Pmc berechnet wird. In Schritt 104 wird jede
Radgeschwindigkeit V2** ("**" bezieht sich jeweils auf eines
der Räder FR, FL, RR und RL) berechnet. Ferner wird in Schritt
104 jede Radgeschwindigkeit Vw** differenziert, so daß auch
jede Radbeschleunigung DVw** berechnet wird. In Schritt 105
wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso des
Schwerpunkts des Fahrzeugs mit der Formel Vso=MAX(Vw**)
berechnet. Mit anderen Worten gleicht die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit der größten Radgeschwindigkeit Vw**. In
Schritt 105 wird die jeweils geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso** auch an Positionen des jeweiligen Rades FR, FL, RR, RL
berechnet. Ferner kann, falls notwendig, die jeweilige
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** normalisiert werden, um Fehler
aufgrund einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu reduzieren.
Überdies wird in Schritt 105 eine Fahrzeugverzögerung DVso
entlang der Längsrrichtung des Fahrzeugs am Schwerpunkt des
Fahrzeugs berechnet. Die Fahrzeugverzögerung DVso wird
bestimmt, indem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit DVso
differenziert wird. Für den Fachmann ist offensichtlich, daß
die Fahrzeugverzögerungseinrichtung mit Ausnahme des
Vorzeichens der Fahrzeugbeschleunigung entspricht.
In Schritt 106 wird eine Schlupfrate Sa** für jedes Rad FR, FL,
RR, RL basierend auf der jeweiligen Radgeschwindigkeit Vw** und
jeder Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** (oder normalisierten
Fahrzeuggeschwindigkeit) über die Formel
Sa**=(Vso**-Vw**)/Vso** berechnet. In Schritt 107 wird ein
Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ annäherungsweise
basierend auf der Fahrzeugverzögerung DVso und der
Seitenbeschleunigung Gy durch die Formel µ=(DVso2+Gy2)1/2
geschätzt. Es kann möglich sein, jeden
Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ**p für jedes Rad FR,
FL, RR, RL basierend auf dem Radoberflächen-
Reibungskoeffizienten µ und jedem geschätzten Radzylinderdruck
Pw** zu schätzen.
In Schritt 108 wird die Bremsassistentregelung durchgeführt.
Einzelheiten der Bremsassistentregelung sind später erläutert.
In Schritt 109 werden verschiedene Regelmoden und
Zielschlupfraten festgelegt, um eine Bremsassistentregelung,
eine Anti-Blockierregelung, eine Fahrzeugstabilitätsregelung
(d. h. eine Übersteuerungs-/Untersteuerungs-Reduzierregelung),
eine Vorder- und Hinterbremskraft-Verteilungsregelung und eine
Traktionsregelung durchzuführen. In Schritt 110 werden
Hydraulikdrücke mittels des Bremsdruckreglers BC geregelt, so
daß die Bremskräfte an den Rädern FR, FL, RR und RL geregelt
werden. Für die Bremsassistentregelung regelt der
Bremsdruckregler BC den Elektromotor M und die Ventile SC1,
SC2, SI1, SI2.
Mit Bezug auf Fig. 4 wird die Bremsassistentregelung weiter
erläutert. Fig. 4 zeigt ein ausführliches Fließbild der
Bremsassistentregelung in Schritt 108 gemäß Fig. 3.
In Schritt 201 wird eine Bremsassistentregelungsmarke FL
überprüft. Solange die Marke FL gleich einer
Initialisierungsmarke F1 oder einer Betriebsmarke F2 ist, wird
Schritt 202 durchgeführt. Hierbei zeigt die Marke F1 an, daß
die Bremsassistentregelung bereits gestartet worden ist, sich
allerdings noch innerhalb einer Initialzeitdauer befindet. Die
Marke F2 zeigt an, daß die Bremsassistentregelung aktiv
betrieben wird. In Schritt 202 beurteilt die elektronische
Regeleinheit ECU, ob eine Startbedingung für die
Bremsassistentregelung erfüllt worden ist. Sofern die
Startbedingung in Schritt 202 erfüllt ist, wird Schritt 203
durchgeführt, um die Regelmarke FL auf die
Initialisierungsmarke F1 zu setzen. Hier startet die
Bremsassistentregelung gemäß Fig. 10 im schraffierten Bereich,
wonach (a) der Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders MC die
bestimmten Werte überschreitet und (b) die Änderungsrate DPmc
des Ausgabedruckes Pmc die bestimmten Raten überschreitet.
In Schritt 204 bestimmt die elektronische Regeleinheit ECU ein
Schaltverhältnis Dis für die Ventile SI1, SI2 und eine
Zeitdauer Ts für die Initialzeitdauer. Das Schaltverhältnis Dis
ist aus einem (nicht gezeigten) Kennfeld in Abhängigkeit vom
Ausgabedruck Pmc und von der Änderungsrate DPmc ausgewählt. Das
Schaltverhältnis Dis wird größer, wenn der Ausgabedruck Pmc
größer wird. Das Schaltverhältnis Dis wird ebenso größer, wenn
die Änderungsrate DPmc größer wird. Ferner wird die Zeitdauer
Ts auf die kürzere von entweder (c) einer Zeitdauer für eine
Einspeisung eines Zielbetrags Vc der Bremsflüssigkeit zu den
Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr, Wrl oder (d) einer konstanten
Zeitdauer Tc (beispielsweise eine Sekunde) festgelegt. Die
Zeitdauer zur Speisung des Zielbetrags Vc der Bremsflüssigkeit
kann mittels des Schaltverhältnisses Dis der Ventile SI1, SI2
und des Verdrängungsbetrags VP der Hydraulikpumpen HP1 und HP2
in einer Einheitszeit bestimmt werden.
In Schritt 205 legt die elektronische Regeleinheit ECU das
Schaltverhältnis Dis auf den Wert fest, der sich in Schritt 204
für die Ventile SI1 und SI2 ergibt. Die elektronische
Regeleinheit ECU setzt in Schritt 205 auch ein weiteres
Schaltverhältnis auf 100% für die Ventile SC1 und SC2. In
Schritt 206 beurteilt die elektronische Regeleinheit ECU, ob
die Zeitdauer Ts verstrichen ist. Sofern die Zeitdauer Ts nicht
verstrichen ist, kehrt die elektronische Regeleinheit ECU zu
der Hauptroutine gemäß Fig. 3 zurück. Ansonsten führt die
elektronische Regeleinheit ECU Schritt 207 aus, um die
Regelmarke FL auf die Betriebsmarke F2 zu setzen. Nach Schritt
207 kehrt die elektronische Regeleinheit ECU zu der in Fig. 3
gezeigten Hauptroutine zurück.
Wenn überdies in Schritt 201 die Marke FL gleich der
Initialisierungsmarke F1 oder der Betriebsmarke F2 ist, wird
Schritt 208 durchgeführt. In Schritt 208 beurteilt die
elektronische Regeleinheit ECU, ob zumindest eine der
Beendigungsbedingungen für die Bremsassistentregelung erfüllt
worden ist. Hierbei sind die Beendigungsbedingungen: (e) der
Bremsschalter BS ist ausgeschaltet (d. h. der Fahrer löst das
Bremspedal BP); oder (f) die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso ist kleiner als ein bestimmter Wert am Schwerpunkt des
Fahrzeugs; oder (g) der Ausgabedruck Pmc ist kleiner als ein
bestimmter Druck Pa (beispielsweise 1 MPa); oder (h) der
Ausgabedruck Pmc überschreitet einen bestimmten Druck Pb, wobei
der bestimmte Druck Pb den minimalen Druck darstellt, um ein
Rad an einer normalen (oder nicht rutschigen) Straßenoberfläche
zu blockieren. Wenn in Schritt 208 keine der
Beendigungsbedingungen erfüllt worden ist, führt die
elektronische Regeleinheit ECU Schritt 209 aus, um die
Regelmarke FL zu beurteilen. Wenn in Schritt 209 die Regelmarke
gleich der Initialisierungsmarke F1 ist, führt die
elektronische Regeleinheit ECU die Schritte 205, 206 und 207
aus. Wenn in Schritt 209 die Regelmarke FL gleich der
Betriebsmarke F2 ist, führt die elektronische Regeleinheit ECU
Schritt 210 aus.
In Schritt 210 legt die elektronische Regeleinheit ECU eine
Zielverzögerung Gt fest. Die elektronische Regeleinheit ECU
bestimmt zunächst basierend auf dem Ausgabedruck Pmc des
Hauptzylinders MC eine Fahrzeugverzögerung Gm. Dann wählt die
elektronische Regeleinheit ECU von konstanten Verzögerungen Δg
eine davon für die Bremsassistentregelung aus, und zwar in
Übereinstimmung mit dem Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders MC,
um die ausgewählte konstante Verzögerung Δg der
Fahrzeugverzögerung Gm hinzuzufügen. Mit anderen Worten ist die
Zielverzögerung Gt eine Summe aus der Fahrzeugverzögerung Gm
und der ausgewählten konstanten Verzögerung Δg, was bedeutet,
daß die Zielverzögerung Gt in Übereinstimmung mit dem
Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders MC festgelegt wird. In
Schritt 211 berechnet die elektronische Regeleinheit ECU eine
Differenz zwischen der Zielverzögerung Gt und der
Fahrzeugverzögerung DVso, auf welche in dieser Anmeldung als
eine Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG Bezug genommen wird.
In Schritt 220 beurteilt die elektronische Regeleinheit ECU, ob
oder ob nicht die Antiblockierregelung in Ausführung ist.
Sofern die Antiblockierregelung in Ausführung ist, wird Schritt
221 durchgeführt, um den Maximalwert MAX(DVso) der
Fahrzeugverzögerung DVso zu berechnen. Mit anderen Worten
berechnet die elektronische Regeleinheit ECU die maximale
Fahrzeugverzögerung MAX(DVso) innerhalb einer vorbestimmten
Zeitdauer (beispielsweise 500 Millisekunden). Eine solche
Fahrzeugverzögerung DVso ist auf einen Bremsflüssigkeitsdruck
und auf eine Spitze des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten
µ bezogen. Für den Fachmann ist offensichtlich, einen
Beschleunigungssensor zu verwenden, um den Maximalwert der
Fahrzeugverzögerung DVso entlang der Längsrichtung (fore-aft
direction) des Fahrzeugs unmittelbar zu erfassen. Ferner ist
für den Fachmann offensichtlich, den geschätzten
Radzylinderdruck zu der Fahrzeugverzögerung DVso umzuwandeln,
von welcher der Maximalwert der Fahrzeugverzögerung DVso
erhalten wird. Ferner ist für den Fachmann offensichtlich, den
Maximalwert des Radzylinderdruckes zu berechnen.
Nach Schritt 221 oder, wenn die Antiblockierregelung in Schritt
220 nicht in Ausführung ist, wird Schritt 212 durchgeführt, um
einen Regelbetrag der Bremsassistentunterstützung in
Übereinstimmung mit der Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG zu
berechnen. In Schritt 213 wird der Regelbetrag der
Bremsassistentunterstützung auf die Räder FR, FL, RR und RL
verteilt. Durch diese Verteilung wird die Bremskraft und die
Zielschlupfrate sachgemäß für jedes Rad FR, FL, RR und RL
eingestellt, um die dynamischen Fahrzeugeigenschaften stabil zu
halten.
Im Falle, daß die elektronische Regeleinheit ECU beurteilt, daß
eine der Beendigungsbedingungen in Schritt 208 erfüllt worden
ist, wird Schritt 214 durchgeführt, um die Regelmarke FL auf
eine Beendigungsmarke F3 zu setzen. In Schritt 215 bestimmt die
elektronische Regeleinheit ECU ein Schaltverhältnis Dce für die
Ventile SC1, SC2 und eine Zeitdauer Te für die
Beendigungszeitdauer. Das Schaltverhältnis Dce wird aus einem
(nicht gezeigten) Kennfeld ausgewählt, und zwar in Abhängigkeit
von der abnehmenden Änderungsrate DPmc des Ausgabedruckes Pmc.
Die Änderungsrate Dce wird größer, wenn die abnehmende
Änderungsrate DPmc größer wird. Ferner wird die Zeitdauer Te
auf eine konstante Zeitdauer (beispielsweise 0,2 Sekunden)
festgelegt.
In Schritt 216 legt die elektronische Regeleinheit ECU das
Schaltverhältnis Dce auf den in Schritt 215 ausgewählten Wert
fest und legt diese auch das andere Schaltverhältnis für die
Ventile SI1 und SI2 auf Null % fest. In Schritt 217 beurteilt
die elektronische Regeleinheit ECU, ob die Zeitdauer Te
verstrichen ist. Sofern die Zeitdauer Te nicht verstrichen ist,
kehrt die elektronische Regeleinheit ECU zu der in Fig. 3
gezeigten Hauptroutine zurück. Ansonsten führt die
elektronische Regeleinheit ECU Schritt 218 aus, um die
Regelmarke FL auf eine Ruhemarke FO festzulegen. Nach Schritt
218 kehrt die elektronische Regeleinheit ECU zu der in Fig. 3
gezeigten Hauptroutine zurück.
Wenn in Schritt 202 die Startbedingung nicht erfüllt ist, führt
die elektronische Regeleinheit ECU Schritt 219 durch, um zu
überprüfen, ob die Regelmarke FL gleich der Beendigungsmarke F3
ist. Wenn die Regelmarke FL gleich der Beendigungsmarke F3 ist,
führt die elektronische Regeleinheit ECU die Schritte 216, 217
und 218 durch und kehrt zu der in Fig. 3 gezeigten
Hauptroutine zurück. Wenn in Schritt 219 die Regelmarke FL
nicht die Beendigungsmarke F3 ist, kehrt die elektronische
Regeleinheit ECU zu der in Fig. 3 gezeigten Hauptroutine
zurück, da die Regelmarke FL den Ruhemodus (d. h. einen Nicht-
Regelmodus) darstellt.
Fig. 5 zeigt ein ausführliches Fließbild einer Berechnung des
Regelbetrags der Bremsassistentunterstützung.
In Schritt 401 berechnet die elektronische Regeleinheit ECU
Schaltverhältnisse Di und Dc für Ventile SI1, SI2, SC1 und SC2
basierend auf der Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG. Während der
Bremsdruck erhöht wird und die Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG
positiv ist, wird das Schaltverhältnis Di für die Ventile SI1
und SI2 proportional zu der Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG
festgelegt und wird das Schaltverhältnis Dc auf nahezu 100%
festgelegt, um die Ventile SC1 und SC2 im wesentlichen zu
schließen. Hierbei wird, während die Zusatzfahrzeugverzögerung
ΔG sich in dem Bereich zwischen 0 und einer Konstanten Gk
befindet (d. h. 0<ΔG<Gk), das Schaltverhältnis Di auf 0%
gesetzt, um die Ventile SI1 und SI2 zu schließen. Während der
Bremsdruck verringert wird und die Zusatzfahrzeugverzögerung
ΔG negativ ist, wird das Schaltverhältnis Dc für die Ventile
SC1 und SC2 proportional zu der Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG
festgelegt und wird das Schaltverhältnis Di auf nahezu 0%
festgelegt, um die Ventile SI1 und SI2 im wesentlichen zu
schließen. Ferner hat das Schaltverhältnis Di für das Ventil
SI1 und SI2 eine obere Grenze Dup, die von dem Schaltverhältnis
Di nicht überschritten wird, und zwar ungeachtet der
Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG. Aufgrund der oberen Grenze Dup
können die Hydraulikpumpen HP1 und HP2 keinen Überschußbetrag
der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder MC aufnehmen. Daher
kann das Bremspedal ungeachtet der Fahrer-Betätigung nicht
sinken. Ferner kann der Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders MC
stabilisiert werden.
In Schritt 402 beurteilt die elektronische Regeleinheit ECU, ob
eine Zeitdauer Td verstrichen ist. Die Zeitdauer Td ist eine
Zielzeitdauer nach der Initialzeitperiode (d. h. nach der
Ausführung des Schrittes 307). In Schritt 403 multipliziert die
elektronische Regeleinheit ECU während der Zeitperiode Td eine
Konstante Ke (Ke<1, beispielsweise Ke=0,5) mit dem
Schaltverhältnis Di für die Ventile SI1 und SI2. Demgemäß ist
das Schaltverhältnis Di für die Ventile SI1 und SI2 auf bis
beispielsweise 50% begrenzt. Mit anderen Worten verwendet die
elektronische Regeleinheit ECU nicht das in Schritt 401
unmittelbar nach der Initialzeitperiode festgelegte
Schaltverhältnis Di, sondern führt diese eine
Verstärkungsregelung nach unten durch, um das Schaltverhältnis
Di während der Zeitperiode Td um 50% zu reduzieren.
In Schritt 404 beurteilt die elektronische Regeleinheit ECU, ob
die Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG größer als oder gleich der
Konstanten Gk ist. Wenn die Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG
größer oder gleich der Konstanten Gk ist, führt die
elektronische Regeleinheit ECU Schritt 405 durch, um zu
beurteilen, ob eine Fahrzeugverzögerung G(Pmc) größer ist als
eine Summe des Maximalwerts MAX (DVso) und einer Konstanten Q.
Hierbei ist die Fahrzeugverzögerung G(Pc) eine aus dem
Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders Mc geschätzte
Fahrzeugverzögerung. Ferner wird die Konstante α festgelegt,
um zu verhindern, daß eine Schwenkbewegung (Hunting) erzeugt
wird. Wenn der Zustand in Schritt 405 erfüllt wird, führt die
elektronische Regeleinheit ECU Schritt 406 durch, um das
Schaltverhältnis Di auf 0% zu setzen, so daß die Ventile SI1
und SI2 geschlossen werden. Im Falle, daß eine der Bedingungen
in den Schritten 404 und 405 nicht erfüllt ist, kehrt die
elektronische Regeleinheit ECU zu einer in Fig. 4 gezeigten
Unterroutine zurück.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die Antiblockierregelung
durchgeführt, wenn der Bremsdruck in einem der Radzylinder Wfr,
Wfl, Wrr und Wrl einen Bremsdruck entsprechend der Spitze des
Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ überschreitet.
Während die Bremsassistentregelung durchgeführt wird, sind die
Bremsdrücke in den Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl stets
größer als der Ausgabedruck Pmc des Hauptzylinders MC. Demgemäß
ist die von dem Ausgabedruck Pmc geschätzte Fahrzeugverzögerung
G(Pmc) stets größer als der Maximalwert MAX (DVso), der in
Schritt 221 von den Bremsdrücken geschätzt worden ist, nachdem
die Antiblockierregelung gestartet worden ist. Wenn in diesem
Ausführungsbeispiel die Bedingung im Schritt 405 erfüllt ist
(d. h. während der Ausgabedruck Pmc eines der Räder FR, FL, RR
und RL blockiert), wird das Schaltverhältnis Di in Schritt 406
auf 0% gesetzt. Mit anderen Worten ist, solange die Bedingung
in Schritt 405 erfüllt ist (d. h. während der Ausgabedruck Pmc
die Räder FR, FL, RR und RL nicht blockiert) - das
Schaltverhältnis Di in Schritt 401 festgelegt. Daher wird die
Bremsassistentregelung in Übereinstimmung mit der Fahrer-
Betätigung gut durchgeführt.
Für den Fachmann ist offensichtlich, die Bedingung in Schritt
405 abzuwandeln. Beispielsweise kann der Maximalwert MAX(DVso)
durch den von dem (nicht gezeigten) Nicksteuerungs-
Beschleunigungssensor erfaßten Maximalwert während der
Antiblockierregelung und/oder der Bremsassistentregelung
ersetzt werden. Ferner kann der Maximalwert MAX(DVso) durch
einen Maximalwert ersetzt werden, der von den geschätzten
Bremsdrücken in den Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl
umgewandelt wird. Ferner kann in Schritt 405 der Ausgabedruck
Pmc mit dem Maximalbremsdruck in den Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr
und Wrl verglichen werden.
Fig. 6 zeigt ein Zeitdiagramm der Bremsassistentregelung. Das
Diagramm (A) zeigt den Übergang des Ausgabedruckes Pmc des
Hauptzylinders. Der Ausgabedruck Pmc entspricht im wesentlichen
der Betätigung des Bremspedals BP des Fahrers. Eine
durchgezogene Linie zeigt einen beispielhaften Übergang des
Ausgabedruckes Pmc innerhalb der Bremsassistentregelung,
wogegen eine strich-doppelpunktierte Linie einen beispielhaften
Übergang ohne eine Bremsassistentregelung zeigt. Eine
gestrichelte Linie zeigt einen beispielhaften Übergang des
Bremsdruckes in einem der Radzylinder Wfr, Wfl, Wrr und Wrl
unter einer Bremsassistentregelung. Das Fließbild (B) zeigt
Regelmoden der Bremsassistentregelung. Im Fließbild (B) beginnt
die Bremsassistentregelung ausgehend von der Ruhedauer, der
Initialzeitdauer, der Zeitdauer zur Verstärkungsregelung nach
unten, der Betriebsdauer, der Beendigungsdauer und der
Ruhedauer. Das Fließbild (C) zeigt eine beispielhafte
Reduzierungsänderung des Ausgabedruckes Pmc des Hauptzylinders
MC aufgrund der Bremsassistentregelung. Das Fließbild (D) zeigt
eine Rate in Abhängigkeit des Drucksensors PS innerhalb der
Bremsassistentregelung. Das Fließbild (E) zeigt einen
beispielhaften Übergang der Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG. Das
Fließbild (F) zeigt beispielhafte Übergänge der
Schaltverhältnisse Di und Dc für Ventile SI1, SI2, SC1 und SC2.
In Fig. 6 beginnt die Initialzeitdauer bei Punkt (a), in
welchem der Ausgabedruck Pmc und die Änderungsrate DPmc die
vorbestimmten Werte überschreiten. Anschließend wird während
der Zeitdauer Ts oder zwischen dem Punkt (a) und einem Punkt
(b) das Schaltverhältnis Dis für die Ventile SI1 und SI2 bei
einem aus dem Kennfeld ausgewählten konstanten Wert gehalten.
Nachdem die Initialzeitdauer an dem Punkt (b) vorüber ist, wird
die Verstärkungsregelung nach unten derart durchgeführt, daß
das Schaltverhältnis Di auf 50% des ursprünglich ausgewählten
Wertes während der Zeitdauer Td oder zwischen dem Punkt (b) und
dem Punkt (c) begrenzt wird.
Dann wird die Bremsdruckregelung während der Betriebsdauer oder
zwischen dem Punkt (c) und einem Punkt (f) derart durchgeführt,
daß die Schaltverhältnisse Di und Dc auf zweckmäßige Werte
proportional zu der Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG festgelegt
werden. Mit anderen Worten werden die Ventile SI1, SI2, SC1 und
SC2 basierend auf den Schaltverhältnissen Di und Dc alternativ
derart geöffnet und geschlossen, daß der (durch die gepunktete
Linie im Fließbild (A) gezeigte) Bremsdruck im Radzylinder
größer wird als der (durch die Strich-Doppelpunkt-Linie im
Fließbild (A) gezeigte) Ausgabedruck Pmc. Im Fließbild (A) ist
eine Druckdifferenz zwischen der gepunkteten Linie und der
Strich-Doppelpunkt-Linie konstant. Da jedoch die
Bremsflüssigkeit durch die Hydraulikpumpen HP1 und HP2
aufgenommen werden, ist der der durchgezogenen Linie im
Fließbild (A) folgende tatsächliche Ausgabedruck Pmc kleiner
als die Strich-Doppelpunkt-Linie.
Wenn der Fahrer das Bremspedal BP am Punkt (d) etwas löst, wird
die Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG negativ (d. h.
Beschleunigung). Wenn ferner der Fahrer weiterhin das
Bremspedal BP am Punkt (e) niederdrückt, wird die
Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG erhöht. Ferner wird das
Schaltverhältnis Di für die Ventile SI1 und SI2 auch erhöht,
wenn die Zusatzfahrzeugverzögerung ΔG erhöht wird. Wenn das
Schaltverhältnis Di erhöht werden würde, wie durch eine
gepunktete Linie im Fließbild (F) gezeigt, würde der
Ausgabedruck Pmc, wie die gepunktete Linie in der Nähe des
Punktes (e) im Fließbild (A), gesenkt werden, und zwar aufgrund
eines erhöhten Betrages der durch die Hydraulikpumpen HP1 und
HP2 aufgenommenen Bremsflüssigkeit. Dies verursacht eine
geringere Bremskraft auf das Bremspedal BP, so daß sich der
Fahrer etwas unsicher fühlen kann. Um dies zu verhindern, wird
das Schaltverhältnis Di derart begrenzt, daß es die im
Fließbild (F) in der Nähe des Punktes (e) mit der
durchgezogenen Linie gezeigte obere Grenze Dup nicht
überschreitet. Wenn dann am Punkt (f) der Ausgabedruck Pmc
kleiner wird als der vorbestimmte Wert, beginnt die
Beendigungsdauer Te, so daß das Schaltverhältnis Dce aus dem
Kennfeld für die Ventile SC1 und SC2 ausgewählt wird. Nach der
Beendigungsdauer Te befindet sich die Bremsassistentregelung in
der Ruhedauer.
Mit Bezug auf die Fig. 7 und 8 wird die Druckregelung des
vorliegenden Ausführungsbeispiels ausführlich erläutert. Die in
den Fig. 7 und 8 gezeigte Druckregelung entspricht dem
Schritt 109 gemäß Fig. 3. In der Druckregelung werden die
Bremsdrücke in den jeweiligen Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und
Wrl geregelt.
In Schritt 301 beurteilt die elektronische Regeleinheit ECU, ob
die Fahrzeugstabilitätsregelung in Ausführung ist. Sofern die
Fahrzeugstabilitätsregelung in Ausführung ist, führt die
elektronische Regeleinheit ECU Schritt 302 durch, um für die
Räder FR, FL, RR und RL eine vorbestimmte Zielschlupfrate Sv**
auf die jeweiligen Zielschlupfraten St** festzulegen. Wenn sich
die Fahrzeugstabilitätsregelung in Schritt 301 nicht in
Ausführung befindet, führt der elektronische Regler ECU Schritt
303 durch, um jede der Zielschlupfraten St** auf Null zu
setzen. In Schritt 304 beurteilt die elektronische Regeleinheit
ECU, ob sich die Bremsassistentregelung innerhalb der
Betriebszeitdauer befindet (d. h. die Regelmarke FL=F2). Wenn
sich die Bremsassistentregelung in der Betriebszeitdauer
befindet, führt die elektronische Regeleinheit ECU Schritt 305
durch, um jeder der Zielschlupfraten St** einen Schlupfraten-
Kompensatorswert ΔSb** hinzuzufügen. In Schritt 306 berechnet
die elektronische Regeleinheit ECU eine Summe eines
Kompensatorwerts ΔSd** zur Bremskraftverteilung für eine
Nicksteuerung, eines Schlupfraten-Kompensatorwerts ΔSr** für
die Traktionsregelung und eines Schlupfraten-Kompensatorwerts
ΔSs** für die Anti-Blockierregelung, wobei anschließend die
elektronische Regeleinheit ECU diese Summe jeder der
Zielschlupfraten St** hinzu addiert. Der Kompensatorwert ΔSd**
zur Bremskraftverteilung für eine Nicksteuerung, der
Schlupfraten-Kompensatorwert ΔSr** und der Schlupfraten-
Kompensatorwert ΔSs** werden auf Null gesetzt, während die
zugehörigen Regelungen nicht durchgeführt werden.
In Schritt 307 berechnet die elektronische Regeleinheit ECU
Schlupfratenänderungen ΔSt** für jeweilige Räder FR, FL, RR
und RL. In Schritt 308 berechnet die elektronische Regeleinheit
ECU eine Fahrzeugverzögerungsänderung ΔDVso**. Die
Schlupfratenänderungen ΔSt** sind Differenzen zwischen den
Zielschlupfraten St** und den tatsächlichen Schlupfraten Sa**
(d. h. ΔSt**=St**-Sa**). Die Fahrzeugbeschleunigungsänderungen
ΔDVso** sind Differenzen zwischen der Fahrzeugverzögerung DVso
und den Radbeschleunigungen DVw** (d. h. ΔDVso**=DVso-DVw**).
Obwohl die tatsächlichen Schlupfraten Sa** und die
Fahrzeugbeschleunigungsänderung ΔDVso** unter
verschiedenartigen Regelungen verschiedenartige Werte annehmen
können, wird eine ausführliche Erläuterung weggelassen.
In Schritt 309 vergleicht die elektronische Regeleinheit ECU
die Schlupfratenänderungen ΔSt** mit einer Konstante Ka. Wenn
der Absolutwert der Schlupfratenänderungen ΔSt** größer oder
gleich der Konstante Ka ist, führt die elektronische
Regeleinheit ECU Schritt 311 durch, um eine Integration IΔSt**
der Schlupfratenänderungen ΔSt** zu ersetzen. Mit anderen
Worten ist die gegenwärtige Integration IΔSt** die Summe aus
der letzten Integration IΔSt** und den Produkten, in denen die
gegenwärtigen Schlupfratenänderungen ΔSt** mit Verstärkungen
GI** multipliziert werden. Im Falle, daß die Absolutwerte der
Schlupfratenänderungen |ΔSt**| kleiner sind als die Konstante
Ka, löscht die elektronische Regeleinheit ECU in Schritt 310
die Integration IΔSt**. In den Schritten 312, 313, 314 und 315
ist die Integration IΔSt** in einem Bereich zwischen der
oberen Grenze Kb und der unteren Grenze Kc begrenzt (d. h.
Kc≦IΔSt**≦Kb). In Schritt 313 legt die elektronische
Regeleinheit ECU die obere Grenze Kb auf die Integration
IΔSt** fest, wenn die Integration IΔSt** die obere Grenze Kb
überschreitet. In Schritt 315 legt die elektronische
Regeleinheit ECU auch die untere Grenze Kc auf die Integration
IΔSt** fest, sofern die Integration IΔSt** kleiner ist als die
untere Grenze Kc.
In Schritt 316 werden für verschiedenartige
Bremsdruckregelungen Parameter Y durch die Formel
Y**=Gs**.(ΔSt**+IΔSt**) berechnet. In Schritt 317 werden
weitere Parameter X** durch die Formel X**=Gd**.ΔDVso**
berechnet. Hierbei sind die Verstärkungen Gs** und Gd**
vorbestimmte Werte.
In Schritt 318 wählt die elektronische Regeleinheit ECU
basierend auf den Parametern X** und Y** einen der in Fig. 10
gezeigten Druckmodulationsmoden aus. Fig. 10 zeigt einen
Graphen einer Beziehung zwischen Druckmodulationsmoden und
Parametern X**, Y** für eine Bremsdruckregelung. Basierend auf
den Parametern X** und Y** wählt die elektronische Regeleinheit
ECU einen aus den folgenden Bereichen aus: Bereich einer
schnellen Druckreduzierung, Bereich einer pulsierenden
Druckreduzierung, Haltebereiche, Bereich einer pulsierenden
Druckerhöhung und Bereich einer schnellen Druckerhöhung. Im
Falle, daß keine Bremsdruckregelung durchgeführt wird, wird
kein Druckmodulationsmodus ausgewählt.
Im Falle, daß der Druckmodulationsmodus von einer Reduzierung
auf eine Erhöhung oder von einer Erhöhung auf eine Reduzierung
geschaltet wird, führt die elektronische Regeleinheit ECU
Schritt 319 durch, um den Bremsdruckübergang zu glätten. Wenn
beispielsweise die elektronische Regeleinheit ECU den
Druckmodulationsmodus von dem Schnellreduzierungsmodus zu dem
Modus einer pulsierenden Erhöhung schaltet, wird zunächst der
Modus einer schnellen Erhöhung für eine Zeitdauer durchgeführt,
die von der Dauer des letzten Modus einer schnellen Reduzierung
abhängt. In Schritt 320 werden die ausgewählten
Druckmodulationsmoden auf jedes Rad FR, FL, RR und RL mit Bezug
auf die anderen Räder festgelegt. Beispielsweise regelt im
Falle, daß die elektronische Regeleinheit ECU ein sogenanntes
Niederauswahlverfahren für Hinterräder RR und RL anwendet, die
elektronische Regeleinheit ECU den Bremsdruck basierend auf dem
Rad mit der niedrigeren Geschwindigkeit.
In Schritt 321 treibt die elektronische Regeleinheit ECU die
Ventile SI1, SI2, SC1, SC2 und den Elektromotor M basierend auf
den Schaltverhältnissen Di und Dc an, die in den Schritten 205,
212 und 216 bestimmt worden sind. Wenn in Schritt 404 in Fig. 5
eine Fahrzeugverzögerung G(Pmc) größer ist als die Summe des
Maximalwerts MAX(DVso) und der Konstanten a, hält die
elektronische Regeleinheit ECU die Ventile SI1, SI2, SC1 und
SC2 geschlossen und hält diese den Elektromotor M angetrieben,
so daß die Bremsassistentregelung kontinuierlich durchgeführt
wird. Obwohl die Ventile SI1 und SI2 geschlossen sind, kann,
falls notwendig, die Bremsflüssigkeit über die Einwegventile
AV1 und AV2 zu den Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl gespeist
werden.
In Schritt 321 treibt die elektronische Regeleinheit ECU die
Modulatorventile PC1, PC2, PC3, PC4, PC5, PC6, PC7 und PC8 an,
um die Bremskräfte der Räder FR, FL, RR und RL einzustellen.
In diesem Ausführungsbeispiel schließt die elektronische
Regeleinheit ECU die zweiten Ventile SI1, SI2, während der
Drucksensor PS den Druck Pmc oberhalb eines durch den
Straßenoberflächenzustand festgelegten bestimmten Druckes
erfaßt. Daher können die Hydraulikpumpen die Bremsflüssigkeit
von den Reservoirs RS1 und RS2 verdrängen, während die
Bremsassistentregelung und die Antiblockierregelung
gleichzeitig durchgeführt werden.
Eine erfindungsgemäße Bremsregelvorrichtung hat ein erstes
Ventil SC1 zur Öffnung und Schließung einer
Hauptverzweigungsstruktur MF zwischen einem Hauptzylinder MC
und einem Radzylinder Wfr; eine Pumpe HP1, die zwischen einem
ersten Ventil SC1 und dem Radzylinder Wfr verbunden ist, um die
druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder Wfr zu
speisen; eine Hilfsverzweigungsstruktur MFc zur Verbindung
einer Einlaßseite der Pumpe HP1 mit einem Hauptzylinder MC; ein
zweites Ventil SI1 zur Öffnung und Schließung der
Hilfsverzweigungsstruktur MFc; einen Drucksensor PS zur
Erfassung eines Ausgabedruckes Pmc des Hauptzylinders MC, und
eine elektronische Regeleinheit ECU. Die elektronische
Regeleinheit ECU regelt das erste Ventil SC1, das zweite Ventil
SI1 und die Pumpe HP1 basierend auf dem von dem Drucksensor PS
erfaßten Druck, so daß der Radzylinder Wfr einen größeren Druck
aufnimmt als der Hauptzylinder MC. Ferner schließt die
elektronische Regeleinheit ECU das zweite Ventil SI1, während
der Drucksensor PS den Druck oberhalb eines bestimmten, von dem
Straßenoberflächenzustand festgelegten Druckes erfaßt.
Claims (8)
1. Bremsregelvorrichtung mit:
einem Radzylinder (Wfr), um ein Rad (FR) zu bremsen;
einem Hauptzylinder (MC), um druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit in Übereinstimmung mit einer Betätigung eines Bremspedals (BP) zu erzeugen;
einer Hauptverzweigungsstruktur (MF) zur Verbindung des Hauptzylinders (MC) mit dem Radzylinder (Wfr);
einem Modulator, der in der Hauptverzweigungsstruktur (MF) angeordnet ist, um den Druck in dem Radzylinder (Wfr) zu regeln;
einem Reservoir, das über den Modulator mit dem Radzylinder verbunden ist;
einem ersten Ventil (SC1) zu Öffnung und Schließung der Hauptverzweigungsstruktur (MF) zwischen dem Hauptzylinder (MC) und dem Modulator;
einer zwischen dem Reservoir und dem Radzylinder verbundenen Pumpe (HP1), um die druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit von dem Reservoir zu dem Radzylinder (Wfr) zu speisen;
einer Hilfsverzweigungsstruktur (MFc) zur Verbindung einer Einlaßseite der Pumpe (HP1) mit dem Hauptzylinder (MC);
einem zweiten Ventil (SI1) zur Öffnung und Schließung der Hilfsverzweigungsstruktur (Mfc);
einem Drucksensor (PS) zur Erfassung eines Ausgabedruckes von dem Hauptzylinder (MC); und
einem Regler zur Regelung des ersten Ventils (SC1), des zweiten Ventils (SI1) und der Pumpe (HP1) basierend auf dem von dem Drucksensor (PS) erfaßten Druck, so daß der Radzylinder (Wfr) einer größeren Druck aufnimmt als der Hauptzylinder (MC), wobei der Regler das zweite Ventil (SI1) schließt, während der Ausgabedruck die Räder blockiert.
einem Radzylinder (Wfr), um ein Rad (FR) zu bremsen;
einem Hauptzylinder (MC), um druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit in Übereinstimmung mit einer Betätigung eines Bremspedals (BP) zu erzeugen;
einer Hauptverzweigungsstruktur (MF) zur Verbindung des Hauptzylinders (MC) mit dem Radzylinder (Wfr);
einem Modulator, der in der Hauptverzweigungsstruktur (MF) angeordnet ist, um den Druck in dem Radzylinder (Wfr) zu regeln;
einem Reservoir, das über den Modulator mit dem Radzylinder verbunden ist;
einem ersten Ventil (SC1) zu Öffnung und Schließung der Hauptverzweigungsstruktur (MF) zwischen dem Hauptzylinder (MC) und dem Modulator;
einer zwischen dem Reservoir und dem Radzylinder verbundenen Pumpe (HP1), um die druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit von dem Reservoir zu dem Radzylinder (Wfr) zu speisen;
einer Hilfsverzweigungsstruktur (MFc) zur Verbindung einer Einlaßseite der Pumpe (HP1) mit dem Hauptzylinder (MC);
einem zweiten Ventil (SI1) zur Öffnung und Schließung der Hilfsverzweigungsstruktur (Mfc);
einem Drucksensor (PS) zur Erfassung eines Ausgabedruckes von dem Hauptzylinder (MC); und
einem Regler zur Regelung des ersten Ventils (SC1), des zweiten Ventils (SI1) und der Pumpe (HP1) basierend auf dem von dem Drucksensor (PS) erfaßten Druck, so daß der Radzylinder (Wfr) einer größeren Druck aufnimmt als der Hauptzylinder (MC), wobei der Regler das zweite Ventil (SI1) schließt, während der Ausgabedruck die Räder blockiert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit:
einer ersten Berechnungseinrichtung zur Berechnung der ersten geschätzten Fahrzeugverzögerung basierend auf dem von dem Drucksensor (PS) erfaßten Druck;
einem Radgeschwindigkeitssensor zur Erfassung einer Radgeschwindigkeit des Rads; und
einer zweiten Berechnungseinrichtung zur Berechnung der zweiten geschätzten Fahrzeugverzögerung basierend auf der von dem Radgeschwindigkeitssensor erfaßten Radgeschwindigkeit; wobei der Regler das zweite Ventil (SI1) schließt, während die erste geschätzte Fahrzeugverzögerung die zweite Fahrzeugverzögerung überschreitet.
einer ersten Berechnungseinrichtung zur Berechnung der ersten geschätzten Fahrzeugverzögerung basierend auf dem von dem Drucksensor (PS) erfaßten Druck;
einem Radgeschwindigkeitssensor zur Erfassung einer Radgeschwindigkeit des Rads; und
einer zweiten Berechnungseinrichtung zur Berechnung der zweiten geschätzten Fahrzeugverzögerung basierend auf der von dem Radgeschwindigkeitssensor erfaßten Radgeschwindigkeit; wobei der Regler das zweite Ventil (SI1) schließt, während die erste geschätzte Fahrzeugverzögerung die zweite Fahrzeugverzögerung überschreitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Regler auch das erste
Ventil (SC1) schließt und die Pumpe (HP1) fortlaufend antreibt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die zweite
Fahrzeugverzögerung der Maximalwert innerhalb einer
vorbestimmten Zeitperiode ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Regler basierend auf
dem Ausgabedruck des Hauptzylinders (MC) die Zielverzögerung
festlegt, wobei die weitere Fahrzeugverzögerung eine Differenz
zwischen der Zielverzögerung und der Fahrzeugverzögerung ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Regler das erste
Ventil (SC1) schließt, während die Zielbeschleunigung größer
ist als die Fahrzeugverzögerung und die Differenz positiv ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Regler das zweite
Ventil (SI1) schließt, während der Drucksensor (PS) den Druck
oberhalb eines bestimmten, von dem Straßenoberflächenzustand
festgelegten Druckes erfaßt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit:
einem Einwegventil (AV1), das parallel mit dem ersten
Ventil (SC1) verbunden ist, um die Bremsflüssigkeit von dem
Hauptzylinder zu dem Modulator zu speisen.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9356974A JPH11189139A (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 車両の制動制御装置 |
JPP09-356974 | 1997-12-25 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE19860046A1 true DE19860046A1 (de) | 1999-07-08 |
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Family Applications (1)
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