JPH10244924A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JPH10244924A JPH10244924A JP5207797A JP5207797A JPH10244924A JP H10244924 A JPH10244924 A JP H10244924A JP 5207797 A JP5207797 A JP 5207797A JP 5207797 A JP5207797 A JP 5207797A JP H10244924 A JPH10244924 A JP H10244924A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は緊急ブレーキ操作が行われた際に通
常時に比して大きな制動力を発生させるＢＡ制御と、Ａ
ＢＳ制御との双方を実行する制動力制御装置に関し、高
圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存したままＡＢＳ制御
が終了されるのを防止することを目的とする。 【解決手段】 ＢＡ制御時にポンプからホイルシリンダ
に供給された吸入液量Ｑを演算する（ステップ２０
０）。Ｑ＞０が成立する場合はＡＢＳ制御の実行中にホ
イルシリンダ内のブレーキフルードがマスタシリンダに
圧送された際に、ブレーキペダルが強制的に原位置に復
帰される可能性があると判断する（ステップ２０２）。
この場合、ストップスイッチの出力信号がオフ信号であ
ることに加え、マスタシリンダ圧ＰM/C が十分に低圧で
あることを条件にＡＢＳ制御を終了させる。
常時に比して大きな制動力を発生させるＢＡ制御と、Ａ
ＢＳ制御との双方を実行する制動力制御装置に関し、高
圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存したままＡＢＳ制御
が終了されるのを防止することを目的とする。 【解決手段】 ＢＡ制御時にポンプからホイルシリンダ
に供給された吸入液量Ｑを演算する（ステップ２０
０）。Ｑ＞０が成立する場合はＡＢＳ制御の実行中にホ
イルシリンダ内のブレーキフルードがマスタシリンダに
圧送された際に、ブレーキペダルが強制的に原位置に復
帰される可能性があると判断する（ステップ２０２）。
この場合、ストップスイッチの出力信号がオフ信号であ
ることに加え、マスタシリンダ圧ＰM/C が十分に低圧で
あることを条件にＡＢＳ制御を終了させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が実行され
た際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置に関する。
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が実行され
た際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生
させるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）
を実行する制動力制御装置、および、ブレーキ操作の実
行中に各車輪に過剰なスリップ率が生じないように各車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を制御するアンチロックブ
レーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）を実行する制動
力制御装置が知られている。
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生
させるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）
を実行する制動力制御装置、および、ブレーキ操作の実
行中に各車輪に過剰なスリップ率が生じないように各車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を制御するアンチロックブ
レーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）を実行する制動
力制御装置が知られている。
【０００３】ＡＢＳ制御は、例えば、ブレーキ踏力に応
じた制動液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリ
ンダとホイルシリンダとの導通状態およびホイルシリン
ダとＡＢＳリザーバとの導通状態を制御するＡＢＳアク
チュエータとを備える制動力制御装置において実現する
ことができる。すなわち、ＡＢＳ制御は、上記の制動力
制御装置において、ホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧する
必要のあるホイルシリンダをマスタシリンダに導通さ
せ、ホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧する必要のあるホイ
ルシリンダをＡＢＳリザーバに導通させるようにＡＢＳ
アクチュエータを制御することで実現される。かかる制
御によれば、ホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ
圧ＰM/C に比して低い領域で適当に制御することができ
る。
じた制動液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリ
ンダとホイルシリンダとの導通状態およびホイルシリン
ダとＡＢＳリザーバとの導通状態を制御するＡＢＳアク
チュエータとを備える制動力制御装置において実現する
ことができる。すなわち、ＡＢＳ制御は、上記の制動力
制御装置において、ホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧する
必要のあるホイルシリンダをマスタシリンダに導通さ
せ、ホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧する必要のあるホイ
ルシリンダをＡＢＳリザーバに導通させるようにＡＢＳ
アクチュエータを制御することで実現される。かかる制
御によれば、ホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ
圧ＰM/C に比して低い領域で適当に制御することができ
る。
【０００４】ＢＡ制御は、例えば、リザーバタンクに貯
留されているブレーキフルードを汲み上げてホイルシリ
ンダに供給するポンプと、ポンプの発する液圧を適当に
減圧制御して各車輪のホイルシリンダに供給する液圧制
御弁とを備える装置により実現することができる。すな
わち、ＢＡ制御は、上記の制動力制御装置において、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、各
車輪のホイルシリンダにポンプの発する高圧の制動液圧
を供給することで実現される。上記の制御によれば、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、各
車輪のホイルシリンダに、通常時に比して高圧のホイル
シリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。
留されているブレーキフルードを汲み上げてホイルシリ
ンダに供給するポンプと、ポンプの発する液圧を適当に
減圧制御して各車輪のホイルシリンダに供給する液圧制
御弁とを備える装置により実現することができる。すな
わち、ＢＡ制御は、上記の制動力制御装置において、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、各
車輪のホイルシリンダにポンプの発する高圧の制動液圧
を供給することで実現される。上記の制御によれば、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、各
車輪のホイルシリンダに、通常時に比して高圧のホイル
シリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。
【０００５】制動力制御装置においては、ＢＡ制御とＡ
ＢＳ制御とを共に実行することが考えられる。かかる機
能は、例えば、ＡＢＳアクチュエータに対して、マスタ
シリンダの発する制動液圧と、ポンプの発する制動液圧
とを選択的に供給し得る装置において実現することがで
きる。このような装置において、ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ
アクチュエータにマスタシリンダの発する液圧を供給し
つつ、上述した手法でＡＢＳアクチュエータを制御する
ことにより実現される。また、ＢＡ制御は、ＡＢＳアク
チュエータを介して、ポンプの発する制動液圧を各車輪
のホイルシリンダに供給することにより実現される。
ＢＳ制御とを共に実行することが考えられる。かかる機
能は、例えば、ＡＢＳアクチュエータに対して、マスタ
シリンダの発する制動液圧と、ポンプの発する制動液圧
とを選択的に供給し得る装置において実現することがで
きる。このような装置において、ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ
アクチュエータにマスタシリンダの発する液圧を供給し
つつ、上述した手法でＡＢＳアクチュエータを制御する
ことにより実現される。また、ＢＡ制御は、ＡＢＳアク
チュエータを介して、ポンプの発する制動液圧を各車輪
のホイルシリンダに供給することにより実現される。
【０００６】上述した制動力制御装置においては、ＢＡ
制御が開始された後に、何れかの車輪に過剰なスリップ
率が発生した場合に、その車輪についてＡＢＳ制御を実
行しつつ、他の車輪についてＢＡ制御を実行することが
考えられる。かかる制御（以下、ＢＡ＋ＡＢＳ制御と称
す）は、ＡＢＳアクチュエータに対してポンプの発する
制動液圧を供給しつつ、過剰なスリップ率の発生した車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が適当な圧力となるように
ＡＢＳアクチュエータを制御することで実現できる。上
記の処理によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行された後に、過剰なスリップ率の発生した車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じて増減
しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＢＡ制御
の要求に応じて増圧することができる。
制御が開始された後に、何れかの車輪に過剰なスリップ
率が発生した場合に、その車輪についてＡＢＳ制御を実
行しつつ、他の車輪についてＢＡ制御を実行することが
考えられる。かかる制御（以下、ＢＡ＋ＡＢＳ制御と称
す）は、ＡＢＳアクチュエータに対してポンプの発する
制動液圧を供給しつつ、過剰なスリップ率の発生した車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が適当な圧力となるように
ＡＢＳアクチュエータを制御することで実現できる。上
記の処理によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行された後に、過剰なスリップ率の発生した車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じて増減
しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をＢＡ制御
の要求に応じて増圧することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ＡＢＳ制御と
ＢＡ制御とは、共に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を
適当な圧力とするための制御である。このため、ＢＡ＋
ＡＢＳ制御を実行する場合には、ＢＡ制御とＡＢＳ制御
とが互いに干渉し合うことがある。また、ＢＡ制御とＡ
ＢＳ制御とが干渉し合うと、高圧のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が残存している状況下で、見かけ上ＡＢＳ制御の終
了条件が成立すると判断される場合がある。高圧のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C が残存している状況下で、見かけ上
ＡＢＳ制御の終了条件が成立すると、その後、ＡＢＳ制
御が終了されることにより、ＡＢＳ制御の制御対象とさ
れていた車輪に過剰なスリップ率が発生することがあ
る。
ＢＡ制御とは、共に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を
適当な圧力とするための制御である。このため、ＢＡ＋
ＡＢＳ制御を実行する場合には、ＢＡ制御とＡＢＳ制御
とが互いに干渉し合うことがある。また、ＢＡ制御とＡ
ＢＳ制御とが干渉し合うと、高圧のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が残存している状況下で、見かけ上ＡＢＳ制御の終
了条件が成立すると判断される場合がある。高圧のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C が残存している状況下で、見かけ上
ＡＢＳ制御の終了条件が成立すると、その後、ＡＢＳ制
御が終了されることにより、ＡＢＳ制御の制御対象とさ
れていた車輪に過剰なスリップ率が発生することがあ
る。
【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、高圧のホイルシリンダ圧が残存する状況下でＡ
ＢＳ制御が終了されることのない制動力制御装置を提供
することを目的とする。
であり、高圧のホイルシリンダ圧が残存する状況下でＡ
ＢＳ制御が終了されることのない制動力制御装置を提供
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生させる
ブレーキアシスト制御と、各車輪の制動液圧を各車輪に
過剰なスリップ率を発生させない圧力に制御するアンチ
ロックブレーキ制御と、を実行する制動力制御装置にお
いて、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検
出手段と、マスタシリンダ圧が所定圧力以下である場合
にアンチロックブレーキ制御の終了を許可する第１の終
了許可手段と、を備える制動力制御装置。
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生させる
ブレーキアシスト制御と、各車輪の制動液圧を各車輪に
過剰なスリップ率を発生させない圧力に制御するアンチ
ロックブレーキ制御と、を実行する制動力制御装置にお
いて、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検
出手段と、マスタシリンダ圧が所定圧力以下である場合
にアンチロックブレーキ制御の終了を許可する第１の終
了許可手段と、を備える制動力制御装置。
【００１０】本発明において、第１の終了許可手段は、
マスタシリンダ圧ＰM/C が所定圧力以下である場合にア
ンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）の
終了を許可する。従って、第１の終了許可手段によって
許可される場合にＡＢＳ制御を終了させることとすれ
ば、高圧のホイルシリンダ圧が残存している状況下でＡ
ＢＳ制御が終了されることがない。尚、本発明におい
て、マスタシリンダ圧検出手段には、マスタシリンダ圧
を直接検出する手段の他、マスタシリンダ圧を推定する
手段が含まれる。
マスタシリンダ圧ＰM/C が所定圧力以下である場合にア
ンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）の
終了を許可する。従って、第１の終了許可手段によって
許可される場合にＡＢＳ制御を終了させることとすれ
ば、高圧のホイルシリンダ圧が残存している状況下でＡ
ＢＳ制御が終了されることがない。尚、本発明におい
て、マスタシリンダ圧検出手段には、マスタシリンダ圧
を直接検出する手段の他、マスタシリンダ圧を推定する
手段が含まれる。
【００１１】上記の目的は、請求項１記載の制動力制御
装置において、リザーバタンクからブレーキフルードを
吸入して所定の制動液圧を発生するアシスト圧発生手段
と、ブレーキペダルと連動するピストンを備えるマスタ
シリンダと、ブレーキペダルが原位置から踏み込まれて
いることを検出するペダル位置検出手段と、緊急ブレー
キ操作が実行された場合に前記アシスト圧発生手段とホ
イルシリンダとを連通させる液圧回路と、アンチロック
ブレーキ制御の実行に伴ってホイルシリンダから放出さ
れるブレーキフルードを、前記マスタシリンダに還流さ
せるフルード還流手段と、ブレーキペダルが原位置に位
置する場合にアンチロックブレーキ制御の終了を許可す
る第２の終了許可手段と、前記アシスト圧発生手段によ
って圧送されたブレーキフルードがホイルシリンダに供
給されているフルード過給状態を検出するフルード過給
状態検出手段と、前記フルード過給状態が形成されてい
る場合は、前記第１の終了許可手段によって許可される
場合にアンチロックブレーキ制御を終了させ、かつ、前
記フルード過給状態が形成されていない場合は、前記第
２の終了許可手段によって許可される場合にアンチロッ
クブレーキ制御を終了させるＡＢＳ制御終了手段と、を
備える制動力制御装置によっても達成される。
装置において、リザーバタンクからブレーキフルードを
吸入して所定の制動液圧を発生するアシスト圧発生手段
と、ブレーキペダルと連動するピストンを備えるマスタ
シリンダと、ブレーキペダルが原位置から踏み込まれて
いることを検出するペダル位置検出手段と、緊急ブレー
キ操作が実行された場合に前記アシスト圧発生手段とホ
イルシリンダとを連通させる液圧回路と、アンチロック
ブレーキ制御の実行に伴ってホイルシリンダから放出さ
れるブレーキフルードを、前記マスタシリンダに還流さ
せるフルード還流手段と、ブレーキペダルが原位置に位
置する場合にアンチロックブレーキ制御の終了を許可す
る第２の終了許可手段と、前記アシスト圧発生手段によ
って圧送されたブレーキフルードがホイルシリンダに供
給されているフルード過給状態を検出するフルード過給
状態検出手段と、前記フルード過給状態が形成されてい
る場合は、前記第１の終了許可手段によって許可される
場合にアンチロックブレーキ制御を終了させ、かつ、前
記フルード過給状態が形成されていない場合は、前記第
２の終了許可手段によって許可される場合にアンチロッ
クブレーキ制御を終了させるＡＢＳ制御終了手段と、を
備える制動力制御装置によっても達成される。
【００１２】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されると、ブレーキアシスト制御（以
下、ＢＡ制御と称す）が開始される。ＢＡ制御が開始さ
れると、リザーバタンク内のブレーキフルードがアシス
ト圧発生手段によって圧送されてホイルシリンダに供給
されることにより、フルード過給状態が形成される。Ｂ
Ａ制御が開始された後、ＡＢＳ制御が開始されると、ホ
イルシリンダに供給されていたブレーキフルードの一部
がマスタシリンダに流入する。マスタシリンダにブレー
キフルードが流入すると、マスタシリンダのピストンが
押し戻されて、ブレーキ踏力が加えられたままブレーキ
ペダルが原位置に復帰することがある。
ーキ操作が実行されると、ブレーキアシスト制御（以
下、ＢＡ制御と称す）が開始される。ＢＡ制御が開始さ
れると、リザーバタンク内のブレーキフルードがアシス
ト圧発生手段によって圧送されてホイルシリンダに供給
されることにより、フルード過給状態が形成される。Ｂ
Ａ制御が開始された後、ＡＢＳ制御が開始されると、ホ
イルシリンダに供給されていたブレーキフルードの一部
がマスタシリンダに流入する。マスタシリンダにブレー
キフルードが流入すると、マスタシリンダのピストンが
押し戻されて、ブレーキ踏力が加えられたままブレーキ
ペダルが原位置に復帰することがある。
【００１３】ブレーキペダルは、上記の如くフルード過
給状態が形成された後、ＡＢＳ制御が開始された場合、
および、ブレーキ操作が解除された場合に原位置に復帰
する。従って、フルード過給状態が形成されていない場
合は、ブレーキペダルが原位置に位置しているか否かに
基づいて、簡便に、かつ、正確にブレーキ操作が解除さ
れているか否かを判断することができる。一方、フルー
ド過給状態が形成されている場合は、ブレーキペダルが
原位置に位置していても、ブレーキ操作が解除されたと
判断することはできない。
給状態が形成された後、ＡＢＳ制御が開始された場合、
および、ブレーキ操作が解除された場合に原位置に復帰
する。従って、フルード過給状態が形成されていない場
合は、ブレーキペダルが原位置に位置しているか否かに
基づいて、簡便に、かつ、正確にブレーキ操作が解除さ
れているか否かを判断することができる。一方、フルー
ド過給状態が形成されている場合は、ブレーキペダルが
原位置に位置していても、ブレーキ操作が解除されたと
判断することはできない。
【００１４】ＡＢＳ制御終了手段は、フルード過給状態
が形成されている場合は、第１の終了許可手段によって
ＡＢＳ制御の終了が許可されている場合に、すなわち、
マスタシリンダ圧が十分に低圧となっている場合にＡＢ
Ｓ制御を終了させる。また、フルード過給状態が形成さ
れていない場合は、第２の終了許可手段によってＡＢＳ
制御の終了が許可されている場合に、すなわち、ブレー
キペダルが原位置に位置している場合にＡＢＳ制御を終
了させる。上記の処理によれば、フルード過給状態が形
成されている場合に、高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が
残存したままＡＢＳ制御が終了されるのを防止できると
共に、フルード過給状態が形成されていない場合に、ブ
レーキ操作が解除されると共に精度良くＡＢＳ制御を終
了させることができる。
が形成されている場合は、第１の終了許可手段によって
ＡＢＳ制御の終了が許可されている場合に、すなわち、
マスタシリンダ圧が十分に低圧となっている場合にＡＢ
Ｓ制御を終了させる。また、フルード過給状態が形成さ
れていない場合は、第２の終了許可手段によってＡＢＳ
制御の終了が許可されている場合に、すなわち、ブレー
キペダルが原位置に位置している場合にＡＢＳ制御を終
了させる。上記の処理によれば、フルード過給状態が形
成されている場合に、高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が
残存したままＡＢＳ制御が終了されるのを防止できると
共に、フルード過給状態が形成されていない場合に、ブ
レーキ操作が解除されると共に精度良くＡＢＳ制御を終
了させることができる。
【００１５】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項２記載の制動力制御装置において、前記フル
ード過給状態検出手段が、前記アシスト圧発生手段から
ホイルシリンダに供給される吸入液量を推定する吸入液
量推定手段を備えていると共に、前記吸入液量が所定値
を超える場合に前記フルード過給状態が実現されている
と判断する制動力制御装置によっても達成される。
上記請求項２記載の制動力制御装置において、前記フル
ード過給状態検出手段が、前記アシスト圧発生手段から
ホイルシリンダに供給される吸入液量を推定する吸入液
量推定手段を備えていると共に、前記吸入液量が所定値
を超える場合に前記フルード過給状態が実現されている
と判断する制動力制御装置によっても達成される。
【００１６】本発明において、ＢＡ制御が開始された後
ＡＢＳ制御が開始された場合に、多量のブレーキフルー
ドがホイルシリンダからマスタシリンダに流入すると、
ブレーキ踏力が加えられた状態でブレーキペダルが原位
置に押し戻される。ホイルシリンダからマスタシリンダ
に流入するブレーキフルードの量は、アシスト圧発生手
段からホイルシリンダに供給される吸入液圧が多量であ
るほど多量となる。本発明において、フルード過給状態
検出手段は、その吸入液量が多量である場合にフルード
過給状態が実現されていると判断する。
ＡＢＳ制御が開始された場合に、多量のブレーキフルー
ドがホイルシリンダからマスタシリンダに流入すると、
ブレーキ踏力が加えられた状態でブレーキペダルが原位
置に押し戻される。ホイルシリンダからマスタシリンダ
に流入するブレーキフルードの量は、アシスト圧発生手
段からホイルシリンダに供給される吸入液圧が多量であ
るほど多量となる。本発明において、フルード過給状態
検出手段は、その吸入液量が多量である場合にフルード
過給状態が実現されていると判断する。
【００１７】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、上記請求項２記載の制動力制御装置において、前
記フルード過給状態検出手段が、ブレーキアシスト制御
が開始された後、所定時期まで前記フルード過給状態が
実現されていると判断する制動力制御装置によっても達
成される。
如く、上記請求項２記載の制動力制御装置において、前
記フルード過給状態検出手段が、ブレーキアシスト制御
が開始された後、所定時期まで前記フルード過給状態が
実現されていると判断する制動力制御装置によっても達
成される。
【００１８】本発明において、ＢＡ制御が開始される
と、アシスト圧発生手段からホイルシリンダへブレーキ
フルードが供給される。従って、ＢＡ制御が開始された
後、アシスト圧発生手段から供給されたブレーキフルー
ドがホイルシリンダから放出されるまでは、フルード過
給状態が実現される。本発明において、フルード過給状
態検出手段は、かかる期間をフルード過給状態が実現さ
れている期間と判断する。尚、本発明において、フルー
ド過給状態が実現されていると判断される所定時期に
は、ＢＡ制御が開始された後再びＢＡ制御が開始される
時期、および、ＢＡ制御が終了された後所定期間が経過
した時期を含むものとする。
と、アシスト圧発生手段からホイルシリンダへブレーキ
フルードが供給される。従って、ＢＡ制御が開始された
後、アシスト圧発生手段から供給されたブレーキフルー
ドがホイルシリンダから放出されるまでは、フルード過
給状態が実現される。本発明において、フルード過給状
態検出手段は、かかる期間をフルード過給状態が実現さ
れている期間と判断する。尚、本発明において、フルー
ド過給状態が実現されていると判断される所定時期に
は、ＢＡ制御が開始された後再びＢＡ制御が開始される
時期、および、ＢＡ制御が終了された後所定期間が経過
した時期を含むものとする。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するポンプアップ式制動力制御装置（以下、単に制動力
制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施例の
制動力制御装置は、フロントエンジン・リアドライブ式
車両（ＦＲ車両）用の制動力制御装置として好適な装置
である。本実施例の制動力制御装置は、電子制御ユニッ
ト１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されてい
る。
するポンプアップ式制動力制御装置（以下、単に制動力
制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施例の
制動力制御装置は、フロントエンジン・リアドライブ式
車両（ＦＲ車両）用の制動力制御装置として好適な装置
である。本実施例の制動力制御装置は、電子制御ユニッ
ト１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されてい
る。
【００２０】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ストップ
スイッチ１４が配設されている。ストップスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ストップスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ストップス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ストップ
スイッチ１４が配設されている。ストップスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ストップスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ストップス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。
【００２１】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
マスタシリンダ１８に固定されている。バキュームブー
スタ１６は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合
に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシ
スト力Ｆａを発生する。マスタシリンダ１８は、タンデ
ムセンターバルブタイプのマスタシリンダであり、その
内部に第１油圧室２０および第２油圧室２２を備えてい
る。第１油圧室２０および第２油圧室２２には、ブレー
キ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が発生する。
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
マスタシリンダ１８に固定されている。バキュームブー
スタ１６は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合
に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシ
スト力Ｆａを発生する。マスタシリンダ１８は、タンデ
ムセンターバルブタイプのマスタシリンダであり、その
内部に第１油圧室２０および第２油圧室２２を備えてい
る。第１油圧室２０および第２油圧室２２には、ブレー
キ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が発生する。
【００２２】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２４が配設されている。リザーバタンク２４には、
フロントリザーバ通路２６、および、リアリザーバ通路
２８が連通している。フロントリザーバ通路２６には、
フロントリザーバカットソレノイド３０（以下、ＳＲＣ
Ｆ３０と称す）が連通している。同様に、リアリザーバ
通路２８には、リアリザーバカットソレノイド３２（以
下、ＳＲＣＲ３２と称す）が連通している。
ンク２４が配設されている。リザーバタンク２４には、
フロントリザーバ通路２６、および、リアリザーバ通路
２８が連通している。フロントリザーバ通路２６には、
フロントリザーバカットソレノイド３０（以下、ＳＲＣ
Ｆ３０と称す）が連通している。同様に、リアリザーバ
通路２８には、リアリザーバカットソレノイド３２（以
下、ＳＲＣＲ３２と称す）が連通している。
【００２３】ＳＲＣＦ３０には、更に、フロントポンプ
通路３４が連通している。同様に、ＳＲＣＲ３２には、
リアポンプ通路３６が連通している。ＳＲＣＦ３０は、
オフ状態とされることでフロントリザーバ通路２６とフ
ロントポンプ通路３４とを遮断し、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを導通させる２位置の電磁弁である。
また、ＳＲＣＲ３２は、オフ状態とされることでリアリ
ザーバ通路２８とリアポンプ通路３６とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。
通路３４が連通している。同様に、ＳＲＣＲ３２には、
リアポンプ通路３６が連通している。ＳＲＣＦ３０は、
オフ状態とされることでフロントリザーバ通路２６とフ
ロントポンプ通路３４とを遮断し、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを導通させる２位置の電磁弁である。
また、ＳＲＣＲ３２は、オフ状態とされることでリアリ
ザーバ通路２８とリアポンプ通路３６とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。
【００２４】マスタシリンダ１８の第１油圧室２０、お
よび、第２油圧室２２には、それぞれ第１液圧通路３
８、および、第２液圧通路４０が連通している。第１液
圧通路３８には、右前マスタカットソレノイド４２（以
下、ＳＭＦＲ４２と称す）、および、左前マスタカット
ソレノイド４４（以下、ＳＭＦＬ４４と称す）が連通し
ている。一方、第２液圧通路４０には、リアマスタカッ
トソレノイド４６（以下、ＳＭＲ４６と称す）が連通し
ている。
よび、第２油圧室２２には、それぞれ第１液圧通路３
８、および、第２液圧通路４０が連通している。第１液
圧通路３８には、右前マスタカットソレノイド４２（以
下、ＳＭＦＲ４２と称す）、および、左前マスタカット
ソレノイド４４（以下、ＳＭＦＬ４４と称す）が連通し
ている。一方、第２液圧通路４０には、リアマスタカッ
トソレノイド４６（以下、ＳＭＲ４６と称す）が連通し
ている。
【００２５】ＳＭＦＲ４２には、右前輪ＦＲに対応して
設けられた液圧通路４８が連通している。同様に、ＳＭ
ＦＬ４４には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通
路５０が連通している。更に、ＳＭＲ４６には、左右後
輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路５２が連通
している。ＳＭＦＲ４２、ＳＭＦＬ４４およびＳＭＲ４
６の内部には、それぞれ定圧開放弁５４，５６，５８が
設けられている。ＳＭＦＲ４２は、オフ状態とされた場
合に第１液圧通路３８と液圧通路４８とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５４を介
してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。また、
ＳＭＦＬ４２は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路
３８と液圧通路５０とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされた場合に定圧開放弁５６を介してそれらを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４６は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路４０と液圧通路５２
とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧
開放弁５８を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁
である。
設けられた液圧通路４８が連通している。同様に、ＳＭ
ＦＬ４４には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通
路５０が連通している。更に、ＳＭＲ４６には、左右後
輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路５２が連通
している。ＳＭＦＲ４２、ＳＭＦＬ４４およびＳＭＲ４
６の内部には、それぞれ定圧開放弁５４，５６，５８が
設けられている。ＳＭＦＲ４２は、オフ状態とされた場
合に第１液圧通路３８と液圧通路４８とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５４を介
してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。また、
ＳＭＦＬ４２は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路
３８と液圧通路５０とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされた場合に定圧開放弁５６を介してそれらを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４６は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路４０と液圧通路５２
とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧
開放弁５８を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁
である。
【００２６】ＳＭＦＲ４２、ＳＭＦＬ４４およびＳＭＲ
４６に内蔵される定圧開放弁５４，５６，５８は、それ
ぞれ、液圧通路４８，５０，５２の内圧が、第１液圧通
路３８または第２液圧通路４０の内圧に比して、所定の
開弁圧を超えて高圧である場合に、液圧通路４８，５
０，５２側から第１液圧通路３８または第２液圧通路４
０側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。
４６に内蔵される定圧開放弁５４，５６，５８は、それ
ぞれ、液圧通路４８，５０，５２の内圧が、第１液圧通
路３８または第２液圧通路４０の内圧に比して、所定の
開弁圧を超えて高圧である場合に、液圧通路４８，５
０，５２側から第１液圧通路３８または第２液圧通路４
０側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。
【００２７】第１液圧通路３８と液圧通路４８との間に
は、また、第１液圧通路３８側から液圧通路４８側へ向
かうフルードの流れのみを許容する逆止弁６０が配設さ
れている。同様に、第１液圧通路３８と液圧通路５０と
の間、および、第２液圧通路４０と液圧通路５２との間
には、それぞれ第１液圧通路３８側から液圧通路５０側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６２、およ
び、第２液圧通路４０側から液圧通路５２側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁６４が配設されている。
は、また、第１液圧通路３８側から液圧通路４８側へ向
かうフルードの流れのみを許容する逆止弁６０が配設さ
れている。同様に、第１液圧通路３８と液圧通路５０と
の間、および、第２液圧通路４０と液圧通路５２との間
には、それぞれ第１液圧通路３８側から液圧通路５０側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６２、およ
び、第２液圧通路４０側から液圧通路５２側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁６４が配設されている。
【００２８】右前輪ＦＲに対応する液圧通路４８には、
右前輪保持ソレノイド６６（以下、ＳＦＲＨ６６と称
す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する液
圧通路５０には左前輪保持ソレノイド６８（以下、ＳＦ
ＬＨ６８と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する液
圧通路５２には右後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲ
ＲＨ７０と称す）および左後輪保持ソレノイド７２（以
下、ＳＲＬＨ７２と称す）が、それぞれ連通している。
以下、これらのソレノイドを総称する場合は「保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
右前輪保持ソレノイド６６（以下、ＳＦＲＨ６６と称
す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する液
圧通路５０には左前輪保持ソレノイド６８（以下、ＳＦ
ＬＨ６８と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する液
圧通路５２には右後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲ
ＲＨ７０と称す）および左後輪保持ソレノイド７２（以
下、ＳＲＬＨ７２と称す）が、それぞれ連通している。
以下、これらのソレノイドを総称する場合は「保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
【００２９】ＳＦＲＨ６６には、右前輪減圧ソレノイド
７４（以下、ＳＦＲＲ７４と称す）が連通している。同
様に、ＳＦＬＨ６８、ＳＲＲＨ７０およびＳＲＬＨ７２
には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド７６（以下、ＳＦ
ＬＲ７６と称す）、右後輪減圧ソレノイド７８（以下、
ＳＲＲＲ７８と称す）および左後輪減圧ソレノイド８０
（以下、ＳＲＬＲ８０と称す）が、それぞれ連通してい
る。以下、これらのソレノイドを総称する場合には「減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と称す。
７４（以下、ＳＦＲＲ７４と称す）が連通している。同
様に、ＳＦＬＨ６８、ＳＲＲＨ７０およびＳＲＬＨ７２
には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド７６（以下、ＳＦ
ＬＲ７６と称す）、右後輪減圧ソレノイド７８（以下、
ＳＲＲＲ７８と称す）および左後輪減圧ソレノイド８０
（以下、ＳＲＬＲ８０と称す）が、それぞれ連通してい
る。以下、これらのソレノイドを総称する場合には「減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と称す。
【００３０】ＳＦＲＨ６６には、また、右前輪ＦＲのホ
イルシリンダ８２が連通している。同様に、ＳＦＬＨ６
８には左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４が、ＳＲＲＨ７
０には右後輪ＲＲのホイルシリンダ８６が、また、ＳＲ
ＬＨ７２には左後輪ＲＬのホイルシリンダ８８がそれぞ
れ連通している。更に、液圧通路４８とホイルシリンダ
８２との間には、ＳＦＲＨ６６をバイパスしてホイルシ
リンダ８２側から液圧通路４８へ向かうフルードの流れ
を許容する逆止弁９０が配設されている。同様に、液圧
通路５０とホイルシリンダ８４との間、液圧通路５２と
ホイルシリンダ８６との間、および、液圧通路５２とホ
イルシリンダ８８との間には、それぞれＳＦＬＨ６８、
ＳＲＲＨ７０およびＳＲＬＨ７２をバイパスするフルー
ドの流れを許容する逆止弁９２，９４，９６が配設され
ている。
イルシリンダ８２が連通している。同様に、ＳＦＬＨ６
８には左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４が、ＳＲＲＨ７
０には右後輪ＲＲのホイルシリンダ８６が、また、ＳＲ
ＬＨ７２には左後輪ＲＬのホイルシリンダ８８がそれぞ
れ連通している。更に、液圧通路４８とホイルシリンダ
８２との間には、ＳＦＲＨ６６をバイパスしてホイルシ
リンダ８２側から液圧通路４８へ向かうフルードの流れ
を許容する逆止弁９０が配設されている。同様に、液圧
通路５０とホイルシリンダ８４との間、液圧通路５２と
ホイルシリンダ８６との間、および、液圧通路５２とホ
イルシリンダ８８との間には、それぞれＳＦＬＨ６８、
ＳＲＲＨ７０およびＳＲＬＨ７２をバイパスするフルー
ドの流れを許容する逆止弁９２，９４，９６が配設され
ている。
【００３１】ＳＦＲＨ６６は、オフ状態とされることに
より液圧通路４８とホイルシリンダ８２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることにより液圧通路４８と
ホイルシリンダ８２とを遮断状態とする２位置の電磁弁
である。同様に、ＳＦＬＨ６８、ＳＲＲＨ７０およびＳ
ＲＬＨ７２は、それぞれオン状態とされることにより液
圧通路５０とホイルシンダ８４とを結ぶ経路、液圧通路
５２とホイルシンダ８６とを結ぶ経路、および、液圧通
路５２とホイルシンダ８８とを結ぶ経路を遮断する２位
置の電磁弁である。
より液圧通路４８とホイルシリンダ８２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることにより液圧通路４８と
ホイルシリンダ８２とを遮断状態とする２位置の電磁弁
である。同様に、ＳＦＬＨ６８、ＳＲＲＨ７０およびＳ
ＲＬＨ７２は、それぞれオン状態とされることにより液
圧通路５０とホイルシンダ８４とを結ぶ経路、液圧通路
５２とホイルシンダ８６とを結ぶ経路、および、液圧通
路５２とホイルシンダ８８とを結ぶ経路を遮断する２位
置の電磁弁である。
【００３２】左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲＲ７４お
よびＳＦＬＲ７６には、フロント減圧通路９８が連通し
ている。また、左右後輪の保持ソレノイドＳＲＲＲ７８
およびＳＲＬＲ８０にはリア減圧通路１００が連通して
いる。フロント減圧通路９８およびリア減圧通路１００
には、それぞれフロントリザーバ１０２およびリアリザ
ーバ１０４が連通している。
よびＳＦＬＲ７６には、フロント減圧通路９８が連通し
ている。また、左右後輪の保持ソレノイドＳＲＲＲ７８
およびＳＲＬＲ８０にはリア減圧通路１００が連通して
いる。フロント減圧通路９８およびリア減圧通路１００
には、それぞれフロントリザーバ１０２およびリアリザ
ーバ１０４が連通している。
【００３３】また、フロント減圧通路９８およびリア減
圧通路１００は、それぞれ逆止弁１０６，１０８を介し
てフロントポンプ１１０の吸入側、および、リアポンプ
３６２の吸入側に連通している。フロントポンプ１１０
の吐出側、および、リアポンプ１１２の吐出側は、吐出
圧の脈動を吸収するためのダンパ１１４，１１６に連通
している。ダンパ１１４は、右前輪ＦＲに対応して設け
られた右前ポンプ通路１１８および左前輪ＦＬに対応し
て設けられた左前ポンプ通路１２０に連通している。一
方、ダンパ１１６は、液圧通路５２に連通している。
圧通路１００は、それぞれ逆止弁１０６，１０８を介し
てフロントポンプ１１０の吸入側、および、リアポンプ
３６２の吸入側に連通している。フロントポンプ１１０
の吐出側、および、リアポンプ１１２の吐出側は、吐出
圧の脈動を吸収するためのダンパ１１４，１１６に連通
している。ダンパ１１４は、右前輪ＦＲに対応して設け
られた右前ポンプ通路１１８および左前輪ＦＬに対応し
て設けられた左前ポンプ通路１２０に連通している。一
方、ダンパ１１６は、液圧通路５２に連通している。
【００３４】右前ポンプ通路１１８は、右前ポンプソレ
ノイド１２２（以下、ＳＰＦＬ１２２と称す）を介して
液圧通路４８に連通している。また、左前ポンプ通路１
２０は、左前ポンプソレノイド１２４（以下、ＳＰＦＲ
１２４と称す）を介して液圧通路５０に連通している。
ＳＰＦＬ１２２は、オフ状態とされることにより右前ポ
ンプ通路１１８と液圧通路４８とを導通状態とし、か
つ、オン状態とされることによりそれらを遮断状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ１２４は、
オフ状態とされることにより左前ポンプ通路１２０と液
圧通路５０とを導通状態とし、かつ、オン状態とされる
ことによりそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。
ノイド１２２（以下、ＳＰＦＬ１２２と称す）を介して
液圧通路４８に連通している。また、左前ポンプ通路１
２０は、左前ポンプソレノイド１２４（以下、ＳＰＦＲ
１２４と称す）を介して液圧通路５０に連通している。
ＳＰＦＬ１２２は、オフ状態とされることにより右前ポ
ンプ通路１１８と液圧通路４８とを導通状態とし、か
つ、オン状態とされることによりそれらを遮断状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ１２４は、
オフ状態とされることにより左前ポンプ通路１２０と液
圧通路５０とを導通状態とし、かつ、オン状態とされる
ことによりそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。
【００３５】液圧通路４８と右前ポンプ通路１１８との
間には、液圧通路４８側から右前ポンプ通路１１８側へ
向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁１２６が配
設されている。同様に、液圧通路５０と左前ポンプ通路
１２０との間には、液圧通路５０側から左前ポンプ通路
１２０側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁
１２８が配設されている。
間には、液圧通路４８側から右前ポンプ通路１１８側へ
向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁１２６が配
設されている。同様に、液圧通路５０と左前ポンプ通路
１２０との間には、液圧通路５０側から左前ポンプ通路
１２０側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁
１２８が配設されている。
【００３６】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３０，
１３２，１３４，１３６が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３０〜１３６の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ１８に連通する第２液圧通路４０には、液圧センサ１
３８が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１３
８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出
する。
１３２，１３４，１３６が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３０〜１３６の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ１８に連通する第２液圧通路４０には、液圧センサ１
３８が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１３
８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出
する。
【００３７】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、制動力制御装
置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実
現される。以下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と
称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能
を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、制動力制御装
置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実
現される。以下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と
称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能
を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【００３８】図１に示す通常ブレーキ状態において、左
右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ８２，８４は、共に
第１液圧通路３８を介してマスタシリンダ１８の第１油
圧室２０に連通している。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
ホイルシリンダ８６，８８は、第２液圧通路４０を介し
てマスタシリンダ１８の第２油圧室２２に連通してい
る。この場合、ホイルシリンダ８２〜８８のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に
制御される。従って、図１示す状態によれば、通常ブレ
ーキ機能が実現される。
右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ８２，８４は、共に
第１液圧通路３８を介してマスタシリンダ１８の第１油
圧室２０に連通している。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
ホイルシリンダ８６，８８は、第２液圧通路４０を介し
てマスタシリンダ１８の第２油圧室２２に連通してい
る。この場合、ホイルシリンダ８２〜８８のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に
制御される。従って、図１示す状態によれば、通常ブレ
ーキ機能が実現される。
【００３９】ＡＢＳ機能は、図１に示す状態におい
て、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。
て、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。
【００４０】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ１８が高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C を発
生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路３８およ
び第２液圧通路４０を介して、それぞれ左右前輪に対応
して設けられた液圧通路４８，５０、および、左右後輪
に対応して設けられた液圧通路５２に導かれる。従っ
て、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態
とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とする
と、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧することが
できる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称す。
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ１８が高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C を発
生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路３８およ
び第２液圧通路４０を介して、それぞれ左右前輪に対応
して設けられた液圧通路４８，５０、および、左右後輪
に対応して設けられた液圧通路５２に導かれる。従っ
て、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態
とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とする
と、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧することが
できる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称す。
【００４１】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【００４２】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
【００４３】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ８２〜８８内のブレ
ーキフルードが、フロント減圧通路９８およびリア減圧
通路１００を通ってフロントリザーバ１０２およびリア
リザーバ１０４に流入する。フロントリザーバ１０２お
よびリアリザーバ１０４に流入したブレーキフルード
は、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２に汲
み上げられて液圧通路４８，５０，５２へ供給される。
ドが行われる際にはホイルシリンダ８２〜８８内のブレ
ーキフルードが、フロント減圧通路９８およびリア減圧
通路１００を通ってフロントリザーバ１０２およびリア
リザーバ１０４に流入する。フロントリザーバ１０２お
よびリアリザーバ１０４に流入したブレーキフルード
は、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２に汲
み上げられて液圧通路４８，５０，５２へ供給される。
【００４４】液圧通路４８，５０，５２に供給されたブ
レーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われ
る際にホイルシリンダ８２〜８８に流入する。また、そ
のブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流出
分を補うべくマスタシリンダ１８に流入する。このた
め、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実行中
にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずること
はない。
レーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われ
る際にホイルシリンダ８２〜８８に流入する。また、そ
のブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流出
分を補うべくマスタシリンダ１８に流入する。このた
め、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実行中
にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずること
はない。
【００４５】図２乃至図４は、ＢＡ機能を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転
者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求するブレ
ーキ操作すなわち緊急ブレーキ操作が実行された後に、
図２乃至図４に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能
を実現する。以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能
を実現させるための制御をＢＡ制御と称す。
めの制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転
者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求するブレ
ーキ操作すなわち緊急ブレーキ操作が実行された後に、
図２乃至図４に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能
を実現する。以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能
を実現させるための制御をＢＡ制御と称す。
【００４６】図２は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、ＢＡ制御中におけるアシスト圧増圧状態
は、図２に示す如く、リザーバカットソレノイドＳＲＣ
Ｆ３０，ＳＲＣＲ３２、および、マスタカットソレノイ
ドＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６をオン状態
とし、かつ、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１
１２をオン状態とすることで実現される。
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、ＢＡ制御中におけるアシスト圧増圧状態
は、図２に示す如く、リザーバカットソレノイドＳＲＣ
Ｆ３０，ＳＲＣＲ３２、および、マスタカットソレノイ
ドＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６をオン状態
とし、かつ、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１
１２をオン状態とすることで実現される。
【００４７】図２に示すアシスト圧増圧状態が実現され
ると、リザーバタンク１０２，１０４に貯留されている
ブレーキフルードがフロントポンプ１１０およびリアポ
ンプ１１２に汲み上げられて液圧通路４８，５０，５２
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４
８，５０，５２の内圧が、定圧開放弁５４，５６，５８
の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧
となるまでは、液圧通路４８，５０，５２からマスタシ
リンダ１８へ向かうブレーキフルードの流れがＳＭＦＲ
４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６によって阻止される。
ると、リザーバタンク１０２，１０４に貯留されている
ブレーキフルードがフロントポンプ１１０およびリアポ
ンプ１１２に汲み上げられて液圧通路４８，５０，５２
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４
８，５０，５２の内圧が、定圧開放弁５４，５６，５８
の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧
となるまでは、液圧通路４８，５０，５２からマスタシ
リンダ１８へ向かうブレーキフルードの流れがＳＭＦＲ
４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６によって阻止される。
【００４８】このため、図２に示すアシスト圧増圧状態
が実現されると、その後、液圧通路４８，５０，５２に
は、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧の液圧が発生
する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリンダ８２〜
８８と、それらに対応する液圧通路４８，５０，５２と
が導通状態に維持されている。従って、アシスト圧増圧
状態が実現されると、その後、全ての車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ１１０またはリアポン
プ１１２を液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を超える圧力に昇圧される。
が実現されると、その後、液圧通路４８，５０，５２に
は、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧の液圧が発生
する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリンダ８２〜
８８と、それらに対応する液圧通路４８，５０，５２と
が導通状態に維持されている。従って、アシスト圧増圧
状態が実現されると、その後、全ての車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ１１０またはリアポン
プ１１２を液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を超える圧力に昇圧される。
【００４９】ところで、図２に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路４８，５０，５２は、それぞれ逆止
弁６０，６２，６４を介してマスタシリンダ１８に連通
している。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C が各車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合は、アシ
スト圧増圧状態においても、マスタシリンダ１８を液圧
源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することができ
る。
において、液圧通路４８，５０，５２は、それぞれ逆止
弁６０，６２，６４を介してマスタシリンダ１８に連通
している。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C が各車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合は、アシ
スト圧増圧状態においても、マスタシリンダ１８を液圧
源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することができ
る。
【００５０】図３は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図３に示す如く、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ
４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６をオン状態とし、か
つ、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２をオ
ン状態とすることで実現される。
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図３に示す如く、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ
４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６をオン状態とし、か
つ、フロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２をオ
ン状態とすることで実現される。
【００５１】図３に示すアシスト圧保持状態では、フロ
ントポンプ１１０とリザーバタンク２４、および、リア
ポンプ１１２とリザーバタンク２４が、それぞれＳＲＣ
Ｆ３０およびＳＲＣＲ３２によって遮断状態とされる。
このため、アシスト圧保持状態では、フロントポンプ１
１０およびリアポンプ１１２から液圧通路４８，５０，
５２にフルードが吐出されることはない。また、図３に
示すアシスト圧保持状態では、液圧通路４８，５０，５
２が、ＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６によっ
てマスタシリンダ１８から実質的に切り離されている。
このため、図３に示すアシスト圧保持状態によれば、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保持する
ことができる。
ントポンプ１１０とリザーバタンク２４、および、リア
ポンプ１１２とリザーバタンク２４が、それぞれＳＲＣ
Ｆ３０およびＳＲＣＲ３２によって遮断状態とされる。
このため、アシスト圧保持状態では、フロントポンプ１
１０およびリアポンプ１１２から液圧通路４８，５０，
５２にフルードが吐出されることはない。また、図３に
示すアシスト圧保持状態では、液圧通路４８，５０，５
２が、ＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６によっ
てマスタシリンダ１８から実質的に切り離されている。
このため、図３に示すアシスト圧保持状態によれば、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保持する
ことができる。
【００５２】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図４に示す如く、フロントポンプ１１０およびリア
ポンプ１１２をオン状態とすることで実現される。図４
に示すアシスト圧減圧状態では、フロントポンプ１１０
およびリアポンプ１１２がリザーバタンク２４から切り
離される。このため、フロントポンプ１１０およびリア
ポンプ１１２から液圧通路４８，５０，５２にフルード
が吐出されることはない。また、アシスト圧減圧状態で
は、各車輪のホイルシリンダ８２〜８８とマスタシリン
ダ１８とが導通状態となる。このため、アシスト圧減圧
状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、マスタシリンダ圧ＰM/ C を下限値として減圧す
ることができる。
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図４に示す如く、フロントポンプ１１０およびリア
ポンプ１１２をオン状態とすることで実現される。図４
に示すアシスト圧減圧状態では、フロントポンプ１１０
およびリアポンプ１１２がリザーバタンク２４から切り
離される。このため、フロントポンプ１１０およびリア
ポンプ１１２から液圧通路４８，５０，５２にフルード
が吐出されることはない。また、アシスト圧減圧状態で
は、各車輪のホイルシリンダ８２〜８８とマスタシリン
ダ１８とが導通状態となる。このため、アシスト圧減圧
状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、マスタシリンダ圧ＰM/ C を下限値として減圧す
ることができる。
【００５３】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
制御が開始されると、先ず (I)開始増圧モードが実行さ
れる。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間ＴSTA の
間、上記図２に示すアシスト圧増圧状態を維持すること
により実現される。上述の如く、アシスト圧増圧状態が
実現されると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フ
ロントポンプ１１０またはリアポンプ１１２を液圧源と
してマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧され
る。従って、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ
制御の実行が開始された後、速やかにマスタシリンダ圧
ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
制御が開始されると、先ず (I)開始増圧モードが実行さ
れる。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間ＴSTA の
間、上記図２に示すアシスト圧増圧状態を維持すること
により実現される。上述の如く、アシスト圧増圧状態が
実現されると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フ
ロントポンプ１１０またはリアポンプ１１２を液圧源と
してマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧され
る。従って、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ
制御の実行が開始された後、速やかにマスタシリンダ圧
ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
【００５４】上述した (I)開始増圧モードが終了する
と、以後、運転者のブレーキ操作に対応して、(II)アシ
スト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減圧モード、(IV)
アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧緩増モード、お
よび、(VI)アシスト圧緩減モードの何れかが実行され
る。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧ＰM/C が急
激に増圧されている場合は、運転者が更に大きな制動力
を要求していると判断できる。本実施例の制動力制御装
置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モードが実行さ
れる。(II)アシスト圧増圧モードは、上述した (I)開始
増圧モードと同様に、上記図２に示すアシスト圧増圧状
態を維持することにより実現される。アシスト圧増圧状
態によれば、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をアキュ
ムレータ圧ＰACC に向けて速やかに昇圧させることがで
きる。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正
確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができ
る。
と、以後、運転者のブレーキ操作に対応して、(II)アシ
スト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減圧モード、(IV)
アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧緩増モード、お
よび、(VI)アシスト圧緩減モードの何れかが実行され
る。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧ＰM/C が急
激に増圧されている場合は、運転者が更に大きな制動力
を要求していると判断できる。本実施例の制動力制御装
置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モードが実行さ
れる。(II)アシスト圧増圧モードは、上述した (I)開始
増圧モードと同様に、上記図２に示すアシスト圧増圧状
態を維持することにより実現される。アシスト圧増圧状
態によれば、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をアキュ
ムレータ圧ＰACC に向けて速やかに昇圧させることがで
きる。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正
確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができ
る。
【００５５】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される。 (III)アシスト圧減圧モードは、上記図
４に示すアシスト圧減圧状態を維持することにより実現
される。アシスト圧減圧状態によれば、上述の如く、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に向けて速やかに減圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される。 (III)アシスト圧減圧モードは、上記図
４に示すアシスト圧減圧状態を維持することにより実現
される。アシスト圧減圧状態によれば、上述の如く、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に向けて速やかに減圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００５６】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される。(IV)アシスト圧保持モードは、上記図３に示す
アシスト圧保持状態を維持することにより実現される。
アシスト圧保持状態によれば、上述の如く、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を一定値に維持することができ
る。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正確
にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される。(IV)アシスト圧保持モードは、上記図３に示す
アシスト圧保持状態を維持することにより実現される。
アシスト圧保持状態によれば、上述の如く、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を一定値に維持することができ
る。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正確
にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００５７】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ドが実行される。 (V)アシスト圧緩増モードは、上記図
２に示すアシスト圧増圧状態と上記図３に示すアシスト
圧保持状態とを繰り返すことにより実現される。 (V)ア
シスト圧緩増モードによれば、各車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C をアキュムレータ圧ＰACC に向けて段階的に昇
圧させることができる。従って、上記の処理によれば、
運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映さ
せることができる。
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ドが実行される。 (V)アシスト圧緩増モードは、上記図
２に示すアシスト圧増圧状態と上記図３に示すアシスト
圧保持状態とを繰り返すことにより実現される。 (V)ア
シスト圧緩増モードによれば、各車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C をアキュムレータ圧ＰACC に向けて段階的に昇
圧させることができる。従って、上記の処理によれば、
運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映さ
せることができる。
【００５８】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される。(VI)アシスト圧緩減モードは、上記図４
に示すアシスト圧減圧状態と上記図３に示すアシスト圧
保持状態とを繰り返すことにより実現される。(VI)アシ
スト圧緩減モードによれば、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向けて段階的に減圧
させることができる。従って、上記の処理によれば、運
転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させ
ることができる。
M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される。(VI)アシスト圧緩減モードは、上記図４
に示すアシスト圧減圧状態と上記図３に示すアシスト圧
保持状態とを繰り返すことにより実現される。(VI)アシ
スト圧緩減モードによれば、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向けて段階的に減圧
させることができる。従って、上記の処理によれば、運
転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させ
ることができる。
【００５９】上記の処理によれば、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行された後速やかに、ホイルシリンダ
圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い圧力に
昇圧することができると共に、昇圧されたホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、運転者のブレーキ操作に応じて増減させ
ることができる。本実施例の制動力制御装置において、
上述したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることによ
り、何れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場
合がある。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ機
能とＡＢＳ機能とを共に実現するための制御（ＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御）を開始する。以下、上記図４と共に図５およ
び図６を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行に伴う制動
力制御装置の動作を説明する。
ブレーキ操作が実行された後速やかに、ホイルシリンダ
圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い圧力に
昇圧することができると共に、昇圧されたホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、運転者のブレーキ操作に応じて増減させ
ることができる。本実施例の制動力制御装置において、
上述したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることによ
り、何れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場
合がある。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ機
能とＡＢＳ機能とを共に実現するための制御（ＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御）を開始する。以下、上記図４と共に図５およ
び図６を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行に伴う制動
力制御装置の動作を説明する。
【００６０】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
増大を図る。図５は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とす
るＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たすべ
く実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態と
称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、リアリザ
ーバカットソレノイドＳＲＣＲ３２、および、マスタカ
ットソレノイドＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４
６をオン状態とし、フロントポンプ１１０およびリアポ
ンプ１１２をオン状態とし、かつ、左前輪ＦＬの保持ソ
レノイドＳＦＬＨ６８および減圧ソレノイドＳＦＬＲ７
６を、ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実
現される。
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
増大を図る。図５は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とす
るＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たすべ
く実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態と
称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、リアリザ
ーバカットソレノイドＳＲＣＲ３２、および、マスタカ
ットソレノイドＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４
６をオン状態とし、フロントポンプ１１０およびリアポ
ンプ１１２をオン状態とし、かつ、左前輪ＦＬの保持ソ
レノイドＳＦＬＨ６８および減圧ソレノイドＳＦＬＲ７
６を、ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実
現される。
【００６１】アシスト圧増圧ＡＢＳ状態において、左右
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ８６，８８には、上記
図１２に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様に、リア
ポンプ１１２から吐出されるブレーキフルードが供給さ
れる。このため、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態が実現され
ると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/Cは、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に昇圧される。
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ８６，８８には、上記
図１２に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様に、リア
ポンプ１１２から吐出されるブレーキフルードが供給さ
れる。このため、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態が実現され
ると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/Cは、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に昇圧される。
【００６２】左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左前輪ＦＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、フロントリザ
ーバ１０２には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時
にブレーキフルードが流入する。図５に示すアシスト圧
増圧ＡＢＳ状態において、フロントポンプ１１０は、こ
のようにしてフロントリザーバ１０２に流入したブレー
キフルードを吸入して圧送する。
ＡＢＳ制御は、左前輪ＦＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、フロントリザ
ーバ１０２には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時
にブレーキフルードが流入する。図５に示すアシスト圧
増圧ＡＢＳ状態において、フロントポンプ１１０は、こ
のようにしてフロントリザーバ１０２に流入したブレー
キフルードを吸入して圧送する。
【００６３】フロントポンプ１１０によって圧送される
ブレーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ
８２へ供給されると共に、左前輪ＦＬについて(i) 増圧
モードが実行される際にホイルシリンダ８４へ供給され
る。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C をＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現され
た場合と同様に昇圧し、また、左前輪ＦＬのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を左前輪ＦＬに過大なスリップ率を発生さ
せない適当な値に制御することができる。
ブレーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ
８２へ供給されると共に、左前輪ＦＬについて(i) 増圧
モードが実行される際にホイルシリンダ８４へ供給され
る。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C をＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現され
た場合と同様に昇圧し、また、左前輪ＦＬのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を左前輪ＦＬに過大なスリップ率を発生さ
せない適当な値に制御することができる。
【００６４】このように、図５に示すアシスト圧増圧Ａ
ＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬの
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪
ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。
ＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬの
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪
ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。
【００６５】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
保持を図る。図６は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とす
るＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たすべ
く実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態と
称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタカ
ットソレノイドＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４
６をオン状態とし、フロントポンプ１１０およびリアポ
ンプ１１２をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持ソレノイ
ドＳＦＲＨ６６をオン状態とし、かつ、左前輪ＦＬの保
持ソレノイドＳＦＬＨ６８および減圧ソレノイドＳＦＬ
Ｒ７６をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで
実現される。
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
保持を図る。図６は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とす
るＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たすべ
く実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態と
称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタカ
ットソレノイドＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４
６をオン状態とし、フロントポンプ１１０およびリアポ
ンプ１１２をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持ソレノイ
ドＳＦＲＨ６６をオン状態とし、かつ、左前輪ＦＬの保
持ソレノイドＳＦＬＨ６８および減圧ソレノイドＳＦＬ
Ｒ７６をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで
実現される。
【００６６】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、リア
ポンプ１１２は、上記図３に示すアシスト圧保持状態が
実現された場合と同様にリザーバタンク２４から遮断さ
れる。また、液圧通路５２は、上記図３に示すアシスト
圧保持状態が実現された場合と同様に実質的にマスタシ
リンダ１８から遮断される。このため、アシスト圧保持
ＡＢＳ状態が実現されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状
態が実現される場合と同様に一定値に保持される。
ポンプ１１２は、上記図３に示すアシスト圧保持状態が
実現された場合と同様にリザーバタンク２４から遮断さ
れる。また、液圧通路５２は、上記図３に示すアシスト
圧保持状態が実現された場合と同様に実質的にマスタシ
リンダ１８から遮断される。このため、アシスト圧保持
ＡＢＳ状態が実現されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状
態が実現される場合と同様に一定値に保持される。
【００６７】フロントリザーバ１０２には、アシスト圧
保持ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシス
ト圧保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシ
リンダ８４から流出したブレーキフルードが蓄えられ
る。フロントポンプ１１０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状
態が実現されている間、フロントリザーバ１０２に蓄え
られているブレーキフルードを吸入して圧送する。
保持ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシス
ト圧保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシ
リンダ８４から流出したブレーキフルードが蓄えられ
る。フロントポンプ１１０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状
態が実現されている間、フロントリザーバ１０２に蓄え
られているブレーキフルードを吸入して圧送する。
【００６８】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、右前
輪ＦＲのホイルシリンダ８２は、ＳＦＲＨ６６によって
フロントポンプ１１０から切り離されている。このた
め、フロントポンプ１１０によって圧送されるブレーキ
フルードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４にのみ供
給される。また、フロントポンプ１１０からホイルシリ
ンダ８４へのブレーキフルードの流入は、左前輪ＦＬに
ついて (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容され
る。上記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C が一定値に保持されると共に、左前輪ＦＬのホ
イルシリンダ圧ＰW/ C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ
率を発生させることのない適当な圧力に制御される。
輪ＦＲのホイルシリンダ８２は、ＳＦＲＨ６６によって
フロントポンプ１１０から切り離されている。このた
め、フロントポンプ１１０によって圧送されるブレーキ
フルードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４にのみ供
給される。また、フロントポンプ１１０からホイルシリ
ンダ８４へのブレーキフルードの流入は、左前輪ＦＬに
ついて (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容され
る。上記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C が一定値に保持されると共に、左前輪ＦＬのホ
イルシリンダ圧ＰW/ C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ
率を発生させることのない適当な圧力に制御される。
【００６９】このように、図６に示すアシスト圧増圧Ａ
ＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬの
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適
当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である
右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現さ
れた場合と同様に一定値に保持することができる。
ＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬの
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適
当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である
右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現さ
れた場合と同様に一定値に保持することができる。
【００７０】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図４に示すアシスト
圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、Ａ
ＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モー
ドおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜保
持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
制御することで実現される。以下、かかる制御が実行さ
れている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図４に示すアシスト
圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、Ａ
ＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モー
ドおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜保
持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
制御することで実現される。以下、かかる制御が実行さ
れている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。
【００７１】すなわち、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ１８に連通している。このため、アシスト
圧減圧ＡＢＳ状態を実現すると、ＡＢＳ制御の非制御対
象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を下限値として減圧することができると共に、ＡＢ
Ｓ対象車輪について(ii)保持モードおよび (iii)減圧モ
ードを実現することで、そのホイルシリンダ圧ＰW/C を
保持または減圧することができる。
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ１８に連通している。このため、アシスト
圧減圧ＡＢＳ状態を実現すると、ＡＢＳ制御の非制御対
象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を下限値として減圧することができると共に、ＡＢ
Ｓ対象車輪について(ii)保持モードおよび (iii)減圧モ
ードを実現することで、そのホイルシリンダ圧ＰW/C を
保持または減圧することができる。
【００７２】ところで、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。
【００７３】このように、上述したアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することがで
きる。
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することがで
きる。
【００７４】制動力制御装置において、上述したＡＢＳ
制御は、運転者によるブレーキ操作が終了された後は続
行する必要がない。このため、ＡＢＳ制御は、ブレーキ
ペダル１２の踏み込みが解除された後速やかに終了させ
ることが望ましい。運転者によるブレーキペダル１２の
踏み込みが解除されると、ブレーキペダル１２は原位置
に復帰する。従って、ブレーキペダル１２が原位置に復
帰した場合は、ブレーキ操作が終了したと推定すること
ができる。
制御は、運転者によるブレーキ操作が終了された後は続
行する必要がない。このため、ＡＢＳ制御は、ブレーキ
ペダル１２の踏み込みが解除された後速やかに終了させ
ることが望ましい。運転者によるブレーキペダル１２の
踏み込みが解除されると、ブレーキペダル１２は原位置
に復帰する。従って、ブレーキペダル１２が原位置に復
帰した場合は、ブレーキ操作が終了したと推定すること
ができる。
【００７５】ストップスイッチ１４は、ブレーキペダル
１２が原位置に位置するか否かに応じた信号を発生する
簡便で信頼性に優れたデバイスである。従って、ＡＢＳ
制御を終了させるか否かの判断は、ストップスイッチ１
４の出力信号に基づいて行うことが望ましい。ところ
で、本実施例のシステムによれば、ＢＡ制御が開始され
た後、制動力制御装置が上記図２に示すアシスト圧増圧
状態とされる。制動力制御装置がアシスト圧増圧状態と
されると、リザーバタンク２４に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ１１０およびリアポンプ１
１２によってホイルシリンダ８２〜８８に供給される。
以下、上記の如くフロントポンプ１１０およびリアポン
プ１１２によって供給される液量を吸入液量Ｑと称す。
１２が原位置に位置するか否かに応じた信号を発生する
簡便で信頼性に優れたデバイスである。従って、ＡＢＳ
制御を終了させるか否かの判断は、ストップスイッチ１
４の出力信号に基づいて行うことが望ましい。ところ
で、本実施例のシステムによれば、ＢＡ制御が開始され
た後、制動力制御装置が上記図２に示すアシスト圧増圧
状態とされる。制動力制御装置がアシスト圧増圧状態と
されると、リザーバタンク２４に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ１１０およびリアポンプ１
１２によってホイルシリンダ８２〜８８に供給される。
以下、上記の如くフロントポンプ１１０およびリアポン
プ１１２によって供給される液量を吸入液量Ｑと称す。
【００７６】その結果、ＢＡ制御が開始されると、以
後、ホイルシリンダ８２〜８８に流入しているブレーキ
フルードの量が、吸入液量Ｑ分だけマスタシリンダ１８
から流出しているブレーキフルードに比して多量とな
る。以下、このように、ホイルシリンダ８２〜８８に流
入しているブレーキフルードの量がマスタシリンダ１８
から流出しているブレーキフルードに比して多量である
状態を、フルード過給状態と称す。
後、ホイルシリンダ８２〜８８に流入しているブレーキ
フルードの量が、吸入液量Ｑ分だけマスタシリンダ１８
から流出しているブレーキフルードに比して多量とな
る。以下、このように、ホイルシリンダ８２〜８８に流
入しているブレーキフルードの量がマスタシリンダ１８
から流出しているブレーキフルードに比して多量である
状態を、フルード過給状態と称す。
【００７７】フルード過給状態が形成された後、何れか
の車輪についてＡＢＳ制御を実行する必要が生ずると、
制動力制御装置は、上述したＢＡ＋ＡＢＳ制御を開始す
る。ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ対象車輪
のホイルシリンダからフロントリザーバ１０２またはリ
アリザーバ１０４にブレーキフルードが放出される。ま
た、フロントリザーバ１０２またはリアリザーバ１０４
に放出されたブレーキフルードは、フロントポンプ１１
０またはリアポンプ１１２によってＳＭＦＲ４２および
ＳＭＦＬ４４の下流側、または、ＳＭＲ４６の下流側に
圧送される。
の車輪についてＡＢＳ制御を実行する必要が生ずると、
制動力制御装置は、上述したＢＡ＋ＡＢＳ制御を開始す
る。ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ対象車輪
のホイルシリンダからフロントリザーバ１０２またはリ
アリザーバ１０４にブレーキフルードが放出される。ま
た、フロントリザーバ１０２またはリアリザーバ１０４
に放出されたブレーキフルードは、フロントポンプ１１
０またはリアポンプ１１２によってＳＭＦＲ４２および
ＳＭＦＬ４４の下流側、または、ＳＭＲ４６の下流側に
圧送される。
【００７８】ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行に伴って、制動力
制御装置がアシスト圧減圧ＡＢＳ状態（上記図４参照）
とされている場合は、ＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４およ
びＳＭＲ４６がオフ状態（開弁状態）に制御される。こ
の場合、フロントポンプ１１０またはリアポンプ１１２
によって圧送されるブレーキフルードは、マスタシリン
ダ１８側へ逆流する。
制御装置がアシスト圧減圧ＡＢＳ状態（上記図４参照）
とされている場合は、ＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４およ
びＳＭＲ４６がオフ状態（開弁状態）に制御される。こ
の場合、フロントポンプ１１０またはリアポンプ１１２
によって圧送されるブレーキフルードは、マスタシリン
ダ１８側へ逆流する。
【００７９】ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行に伴って、制動力
制御装置がアシスト圧増圧ＡＢＳ状態（上記図５参照）
またはアシスト圧保持ＡＢＳ状態（上記図６参照）とさ
れている場合は、ＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４およびＳ
ＭＲ４６がオン状態に制御される。この場合、フロント
ポンプ１１０またはリアポンプ１１２によって圧送され
るブレーキフルードは、その液圧が定圧開放弁５４，５
６，５８を開弁させる程度に昇圧された後にマスタシリ
ンダ１８側へ逆流する。
制御装置がアシスト圧増圧ＡＢＳ状態（上記図５参照）
またはアシスト圧保持ＡＢＳ状態（上記図６参照）とさ
れている場合は、ＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４およびＳ
ＭＲ４６がオン状態に制御される。この場合、フロント
ポンプ１１０またはリアポンプ１１２によって圧送され
るブレーキフルードは、その液圧が定圧開放弁５４，５
６，５８を開弁させる程度に昇圧された後にマスタシリ
ンダ１８側へ逆流する。
【００８０】このように、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中
は、制動力制御装置の状態に関わらず、フロントポンプ
１１０およびリアポンプ１１２によって圧送されるブレ
ーキフルードが、マスタシリンダ１８に流入することが
できる。このため、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると、
その後、マスタシリンダ１８に対して、ＢＡ＋ＡＢＳ制
御の開始以前に流出していたブレーキフルードに比して
多量のブレーキフルードが圧送されることがある。
は、制動力制御装置の状態に関わらず、フロントポンプ
１１０およびリアポンプ１１２によって圧送されるブレ
ーキフルードが、マスタシリンダ１８に流入することが
できる。このため、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると、
その後、マスタシリンダ１８に対して、ＢＡ＋ＡＢＳ制
御の開始以前に流出していたブレーキフルードに比して
多量のブレーキフルードが圧送されることがある。
【００８１】マスタシリンダ１８は、ブレーキペダル１
２が原位置に位置する場合に限り第１液圧室２０および
第２液圧室２２がリザーバタンク２４と導通するよう
に、すなわち、ブレーキペダル１２が踏み込まれている
場合は１液圧室２０および第２液圧室２２が閉空間とな
るように構成されている。従って、マスタシリンダ１８
に対して、マスタシリンダ１８から流出していたブレー
キフルードに比して多量のブレーキフルードが供給され
ると、ブレーキ踏力が加えられている場合であっても、
ブレーキペダル１２が原位置に復帰する。
２が原位置に位置する場合に限り第１液圧室２０および
第２液圧室２２がリザーバタンク２４と導通するよう
に、すなわち、ブレーキペダル１２が踏み込まれている
場合は１液圧室２０および第２液圧室２２が閉空間とな
るように構成されている。従って、マスタシリンダ１８
に対して、マスタシリンダ１８から流出していたブレー
キフルードに比して多量のブレーキフルードが供給され
ると、ブレーキ踏力が加えられている場合であっても、
ブレーキペダル１２が原位置に復帰する。
【００８２】ブレーキペダル１２が原位置に復帰する
と、ストップスイッチ１４の出力信号がオン信号からオ
フ信号に変化する。このため、ＡＢＳ制御を終了させる
か否かの判断を、常にストップスイッチ１４の出力信号
のみに基づいて実行することとすると、上記の如くＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行に伴ってブレーキペダル１２が強制
的に原位置に復帰された場合に、ブレーキ操作が終了さ
れていないにも関わらず、ホイルシリンダ８２〜８８に
高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C を残存させたままＡＢＳ
制御が終了される事態を生ずる。
と、ストップスイッチ１４の出力信号がオン信号からオ
フ信号に変化する。このため、ＡＢＳ制御を終了させる
か否かの判断を、常にストップスイッチ１４の出力信号
のみに基づいて実行することとすると、上記の如くＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行に伴ってブレーキペダル１２が強制
的に原位置に復帰された場合に、ブレーキ操作が終了さ
れていないにも関わらず、ホイルシリンダ８２〜８８に
高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C を残存させたままＡＢＳ
制御が終了される事態を生ずる。
【００８３】本実施例の制動力制御装置は、信頼性の高
いストップスイッチ１４を、ＡＢＳ制御の終了条件を判
断するためのデバイスとして用いつつ、上記の如くホイ
ルシリンダ８２〜８８に高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C
が残存したままＡＢＳ制御が終了されるのを防止する点
に特徴を有している。以下、図７を参照して、制動力制
御装置の特徴部について説明する。
いストップスイッチ１４を、ＡＢＳ制御の終了条件を判
断するためのデバイスとして用いつつ、上記の如くホイ
ルシリンダ８２〜８８に高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C
が残存したままＡＢＳ制御が終了されるのを防止する点
に特徴を有している。以下、図７を参照して、制動力制
御装置の特徴部について説明する。
【００８４】図７は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図７に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。図７に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ２００の処理が実行される。ス
テップ２００では、フロントポンプ１１０およびリアポ
ンプ１１２からホイルシリンダ８２〜８８に吸入された
ブレーキフルードの液量、すなわち、吸入液量Ｑが演算
される。本ステップ２００において、吸入液量Ｑは、次
式に従って演算される。
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図７に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。図７に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ２００の処理が実行される。ス
テップ２００では、フロントポンプ１１０およびリアポ
ンプ１１２からホイルシリンダ８２〜８８に吸入された
ブレーキフルードの液量、すなわち、吸入液量Ｑが演算
される。本ステップ２００において、吸入液量Ｑは、次
式に従って演算される。
【００８５】 Ｑ* ＝Ｋ* ・Ｔ*A−Ｋ*M・Ｔ*M 〔＊：Ｆ or Ｒ〕 ・・・（１） 尚、上記（１）式中、ＫF およびＫR は、それぞれフロ
ントポンプ１１０からホイルシリンダ８２，８４へ、ま
たは、リアポンプ１１２からホイルシリンダ８６，８８
へ、単位時間の間に供給することのできるブレーキフル
ードの量である。これらの定数ＫF およびＫR は、共に
制動力制御装置の諸元に応じて予め設定された値であ
る。
ントポンプ１１０からホイルシリンダ８２，８４へ、ま
たは、リアポンプ１１２からホイルシリンダ８６，８８
へ、単位時間の間に供給することのできるブレーキフル
ードの量である。これらの定数ＫF およびＫR は、共に
制動力制御装置の諸元に応じて予め設定された値であ
る。
【００８６】また、上記（１）式中、ＴFAおよびＴ
RAは、それぞれ、左右前輪ＦＬ，ＦＲが属する系統（以
下、前輪系統と称す）が上記図２に示すアシスト圧増圧
状態とされた時間、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲが属す
る系統（以下、後輪系統）が上記図２に示すアシスト圧
増圧状態とされた時間である。更に、上記（１）式中、
Ｋ *MおよびＴ*Mは、それぞれ、ブレーキペダル１２が原
位置に位置する場合にマスタシリンダ１８からリザーバ
タンク２４に単位時間当たりに流出するブレーキフルー
ドの量、および、ストップスイッチ１４の出力信号がオ
ン信号からオフ信号に変化した後の経過時間である。
RAは、それぞれ、左右前輪ＦＬ，ＦＲが属する系統（以
下、前輪系統と称す）が上記図２に示すアシスト圧増圧
状態とされた時間、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲが属す
る系統（以下、後輪系統）が上記図２に示すアシスト圧
増圧状態とされた時間である。更に、上記（１）式中、
Ｋ *MおよびＴ*Mは、それぞれ、ブレーキペダル１２が原
位置に位置する場合にマスタシリンダ１８からリザーバ
タンク２４に単位時間当たりに流出するブレーキフルー
ドの量、および、ストップスイッチ１４の出力信号がオ
ン信号からオフ信号に変化した後の経過時間である。
【００８７】ところで、本実施例においては、制動力制
御装置の状態が、吸入液量Ｑを減少させる状態とされる
ことがないことから、吸入液量Ｑを上記（１）式に従っ
て演算しているが、吸入液量Ｑが減少するモード（例え
ば、ホイルシリンダ８２〜８８に流入しているブレーキ
フルードを直接リザーバタンク２４に戻すモード）が存
在する場合は、吸入液量Ｑに減少分を反映させることと
しても良い。
御装置の状態が、吸入液量Ｑを減少させる状態とされる
ことがないことから、吸入液量Ｑを上記（１）式に従っ
て演算しているが、吸入液量Ｑが減少するモード（例え
ば、ホイルシリンダ８２〜８８に流入しているブレーキ
フルードを直接リザーバタンク２４に戻すモード）が存
在する場合は、吸入液量Ｑに減少分を反映させることと
しても良い。
【００８８】ステップ２０２では、吸入液量Ｑが“０”
に比して大きいか否かが判別される。その結果、Ｑ＞０
が成立すると判別される場合は、フロントポンプ１１０
およびリアポンプ１１２からホイルシリンダ８２〜８８
に対してブレーキフルードが供給されている、すなわ
ち、フルード過給状態が形成されていると判断すること
ができる。この場合、次にステップ２０４の処理が実行
される。一方、Ｑ＞０が成立しないと判別される場合
は、フルード過給状態が形成されていないと判断するこ
とができる。この場合、次にステップ２０６の処理が実
行される。
に比して大きいか否かが判別される。その結果、Ｑ＞０
が成立すると判別される場合は、フロントポンプ１１０
およびリアポンプ１１２からホイルシリンダ８２〜８８
に対してブレーキフルードが供給されている、すなわ
ち、フルード過給状態が形成されていると判断すること
ができる。この場合、次にステップ２０４の処理が実行
される。一方、Ｑ＞０が成立しないと判別される場合
は、フルード過給状態が形成されていないと判断するこ
とができる。この場合、次にステップ２０６の処理が実
行される。
【００８９】ステップ２０４では、ＡＢＳ制御の終了条
件として、ストップスイッチ１４の出力信号がオフ信
号であること、液圧センサ１３８の出力値が有効値と
して扱えること、および、液圧センサ１３８によって
検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が所定値ＰTHに
比して小さいこと、が設定される。本ステップ２０４の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。本ス
テップ２０４の処理が実行されると、ＥＣＵ１０は、上
記〜の条件が全て成立する場合にのみＡＢＳ制御の
終了を図る。
件として、ストップスイッチ１４の出力信号がオフ信
号であること、液圧センサ１３８の出力値が有効値と
して扱えること、および、液圧センサ１３８によって
検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が所定値ＰTHに
比して小さいこと、が設定される。本ステップ２０４の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。本ス
テップ２０４の処理が実行されると、ＥＣＵ１０は、上
記〜の条件が全て成立する場合にのみＡＢＳ制御の
終了を図る。
【００９０】尚、本実施例においては、例えば、液圧セ
ンサ１３８が、ストップスイッチ２４がオフ信号を出力
しているときにほぼ大気圧相当の値を出力し、また、ス
トップスイッチ２４がオン信号を出力しているときに適
当な値を出力している場合に液圧センサ１３８の出力値
が有効値と扱えると判断される。ステップ２０６では、
ＡＢＳ制御の終了条件として、ストップスイッチ１４の
出力信号がオフ信号であること、が設定される。本ステ
ップ２０６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了
される。本ステップ２０６の処理が実行されると、以
後、ＥＣＵ１０は、ストップスイッチ１４からオフ信号
が出力されることを条件にＡＢＳ制御の終了を図る。
ンサ１３８が、ストップスイッチ２４がオフ信号を出力
しているときにほぼ大気圧相当の値を出力し、また、ス
トップスイッチ２４がオン信号を出力しているときに適
当な値を出力している場合に液圧センサ１３８の出力値
が有効値と扱えると判断される。ステップ２０６では、
ＡＢＳ制御の終了条件として、ストップスイッチ１４の
出力信号がオフ信号であること、が設定される。本ステ
ップ２０６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了
される。本ステップ２０６の処理が実行されると、以
後、ＥＣＵ１０は、ストップスイッチ１４からオフ信号
が出力されることを条件にＡＢＳ制御の終了を図る。
【００９１】上記の処理によれば、フルード過給状態が
形成されていない場合は、ストップスイッチ１４の出力
信号に基づいてブレーキ操作が終了されたと判断できる
場合に、適正にＡＢＳ制御を終了させることができる。
また、フルード過給状態が形成されている場合は、ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C が十分に低圧に低下した場合に限
り、ＡＢＳ制御を終了させることができる。従って、本
実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が
開始された後、高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存し
た状態でＡＢＳ制御が終了されるのを防止することがで
きる。
形成されていない場合は、ストップスイッチ１４の出力
信号に基づいてブレーキ操作が終了されたと判断できる
場合に、適正にＡＢＳ制御を終了させることができる。
また、フルード過給状態が形成されている場合は、ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C が十分に低圧に低下した場合に限
り、ＡＢＳ制御を終了させることができる。従って、本
実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が
開始された後、高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存し
た状態でＡＢＳ制御が終了されるのを防止することがで
きる。
【００９２】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が液圧センサ１３８の検出値をホイルシリンダ圧ＰW/C
として把握することにより前記請求項１記載の「ホイル
シリンダ圧検出手段」が、ＥＣＵ１０が上記ステップ２
０４の処理を実行することにより前記請求項１記載の
「第１の終了許可手段」がそれぞれ実現されている。ま
た、上記の実施例においては、フロントポンプ１１０お
よびリアポンプ１１２が前記請求項２記載の「アシスト
圧発生手段」に、ストップスイッチ１４が前記請求項２
記載の「ペダル位置検出手段」に、制動力制御装置の液
圧回路が前記請求項２記載の「液圧回路」および「フル
ード還流手段」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣ
Ｕ１０が上記ステップ２０６の処理を実行することによ
り前記請求項２記載の「第２の終了許可手段」が、ＥＣ
Ｕ１０が上記ステップ２００および２０２の処理を実行
することにより前記請求項２記載の「フルード過給状態
検出手段」が、ＥＣＵ１０が上記ステップ２０４または
２０６で設定されたＡＢＳ終了条件に従ってＡＢＳ制御
を終了させることにより前記請求項２記載の「ＡＢＳ制
御終了手段」が、また、ＥＣＵ１０が上記ステップ２０
０の処理を実行することにより前記請求項３記載の「吸
入液量推定手段」が、それぞれ実現されている。
が液圧センサ１３８の検出値をホイルシリンダ圧ＰW/C
として把握することにより前記請求項１記載の「ホイル
シリンダ圧検出手段」が、ＥＣＵ１０が上記ステップ２
０４の処理を実行することにより前記請求項１記載の
「第１の終了許可手段」がそれぞれ実現されている。ま
た、上記の実施例においては、フロントポンプ１１０お
よびリアポンプ１１２が前記請求項２記載の「アシスト
圧発生手段」に、ストップスイッチ１４が前記請求項２
記載の「ペダル位置検出手段」に、制動力制御装置の液
圧回路が前記請求項２記載の「液圧回路」および「フル
ード還流手段」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣ
Ｕ１０が上記ステップ２０６の処理を実行することによ
り前記請求項２記載の「第２の終了許可手段」が、ＥＣ
Ｕ１０が上記ステップ２００および２０２の処理を実行
することにより前記請求項２記載の「フルード過給状態
検出手段」が、ＥＣＵ１０が上記ステップ２０４または
２０６で設定されたＡＢＳ終了条件に従ってＡＢＳ制御
を終了させることにより前記請求項２記載の「ＡＢＳ制
御終了手段」が、また、ＥＣＵ１０が上記ステップ２０
０の処理を実行することにより前記請求項３記載の「吸
入液量推定手段」が、それぞれ実現されている。
【００９３】次に、図８を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上
記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に、上
記図７に示すルーチンに代えて図８に示すルーチンを実
行させることにより実現される。図８に示すルーチン
は、ＥＣＵ１０が、ＡＢＳ制御の終了条件を設定すべく
実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
図８に示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ
がオンとされている間、繰り返し起動される。図８に示
すルーチンが起動されると、先ずステップ２１０の処理
が実行される。
例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上
記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に、上
記図７に示すルーチンに代えて図８に示すルーチンを実
行させることにより実現される。図８に示すルーチン
は、ＥＣＵ１０が、ＡＢＳ制御の終了条件を設定すべく
実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
図８に示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ
がオンとされている間、繰り返し起動される。図８に示
すルーチンが起動されると、先ずステップ２１０の処理
が実行される。
【００９４】ステップ２１０では、ＢＡ開始フラグＸＢ
ＡＳＴＡに“１”がセットされているか否かが判別され
る。ＢＡ開始フラグＸＢＡＳＴＡは、過去所定期間内に
ＢＡ制御が開始された経験がある場合に“１”とされる
フラグである。具体的には、ＸＢＡＳＴＡは、初期状態
ではイニシャル処理により“０”とされており、ＢＡ制
御が開始されることにより“１”とされる。そして、以
後、ストップスイッチ１４の出力信号がオフ信号であ
ること、マスタカットソレノイドＳＭ＊＊がオフ状態
（開弁状態）であること、液圧センサ１３８が有効で
あること、および、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定圧
力ＰTHに比して低圧であること、の全てが成立する場合
に“０”にリセットされる。上記の判別の結果、ＸＢＡ
ＳＴＡ＝１が成立すると判別される場合は、次にステッ
プ２１２の処理が実行される。一方、ＸＢＡＳＴＡ＝１
が成立しないと判別される場合は、次にステップ２１４
の処理が実行される。
ＡＳＴＡに“１”がセットされているか否かが判別され
る。ＢＡ開始フラグＸＢＡＳＴＡは、過去所定期間内に
ＢＡ制御が開始された経験がある場合に“１”とされる
フラグである。具体的には、ＸＢＡＳＴＡは、初期状態
ではイニシャル処理により“０”とされており、ＢＡ制
御が開始されることにより“１”とされる。そして、以
後、ストップスイッチ１４の出力信号がオフ信号であ
ること、マスタカットソレノイドＳＭ＊＊がオフ状態
（開弁状態）であること、液圧センサ１３８が有効で
あること、および、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定圧
力ＰTHに比して低圧であること、の全てが成立する場合
に“０”にリセットされる。上記の判別の結果、ＸＢＡ
ＳＴＡ＝１が成立すると判別される場合は、次にステッ
プ２１２の処理が実行される。一方、ＸＢＡＳＴＡ＝１
が成立しないと判別される場合は、次にステップ２１４
の処理が実行される。
【００９５】ステップ２１２では、上記ステップ２０４
の場合と同様に、ＡＢＳ制御の終了条件として、スト
ップスイッチ１４の出力信号がオフ信号であること、
液圧センサ１３８の出力値が有効値として扱えること、
および、液圧センサ１３８によって検出されているマ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値ＰTHに比して小さいこ
と、が設定される。本ステップ２１２の処理が終了する
と、次にステップ２１６の処理が実行される。
の場合と同様に、ＡＢＳ制御の終了条件として、スト
ップスイッチ１４の出力信号がオフ信号であること、
液圧センサ１３８の出力値が有効値として扱えること、
および、液圧センサ１３８によって検出されているマ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値ＰTHに比して小さいこ
と、が設定される。本ステップ２１２の処理が終了する
と、次にステップ２１６の処理が実行される。
【００９６】ステップ２１４では、上記ステップ２０６
の場合と同様に、ＡＢＳ制御の終了条件として、ストッ
プスイッチ１４がオフ信号であること、が設定される。
本ステップ２１の処理が終了すると、次にステップ２１
６の処理が実行される。ステップ２１６では、前回の処
理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけてＡＢＳ
制御が開始されたか否かが判別される。その結果、ＡＢ
Ｓ制御が開始されていないと判別される場合は、速やか
に今回のルーチンが終了される。一方、本ステップ２１
６でＡＢＳ制御が開始されたと判別される場合は、次に
ステップ２２０の処理が実行される。
の場合と同様に、ＡＢＳ制御の終了条件として、ストッ
プスイッチ１４がオフ信号であること、が設定される。
本ステップ２１の処理が終了すると、次にステップ２１
６の処理が実行される。ステップ２１６では、前回の処
理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけてＡＢＳ
制御が開始されたか否かが判別される。その結果、ＡＢ
Ｓ制御が開始されていないと判別される場合は、速やか
に今回のルーチンが終了される。一方、本ステップ２１
６でＡＢＳ制御が開始されたと判別される場合は、次に
ステップ２２０の処理が実行される。
【００９７】ステップ２２０では、上記ステップ２１２
または２１４で設定されたＡＢＳ制御の終了条件が成立
しているか否かが判別される。本ステップ２２０の処理
は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立すると判別されるまで
繰り返し実行される。その結果、ＡＢＳ制御の終了条件
が成立すると判別される場合は、以後、速やかに今回の
ルーチンが終了される。
または２１４で設定されたＡＢＳ制御の終了条件が成立
しているか否かが判別される。本ステップ２２０の処理
は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立すると判別されるまで
繰り返し実行される。その結果、ＡＢＳ制御の終了条件
が成立すると判別される場合は、以後、速やかに今回の
ルーチンが終了される。
【００９８】上記の処理によれば、ＢＡ制御に先立って
ＡＢＳ制御が単独で開始された場合は、ステップ２１
０，２１４，２１６および２２０の順で処理が実行され
る。この場合、ＡＢＳ制御は、上記ステップ２１４で設
定された終了条件が成立する場合に終了される。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、ＡＢＳ制御が
単独で実行される場合には、ストップスイッチ１４の出
力信号がオフ信号であることを条件にＡＢＳ制御を終了
させることができる。
ＡＢＳ制御が単独で開始された場合は、ステップ２１
０，２１４，２１６および２２０の順で処理が実行され
る。この場合、ＡＢＳ制御は、上記ステップ２１４で設
定された終了条件が成立する場合に終了される。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、ＡＢＳ制御が
単独で実行される場合には、ストップスイッチ１４の出
力信号がオフ信号であることを条件にＡＢＳ制御を終了
させることができる。
【００９９】本実施例の制動力制御装置において、ＡＢ
Ｓ制御に先立ってＢＡ制御が開始されると、その後、フ
ロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２からホイル
シリンダ８２〜８８にブレーキフルードが供給されるこ
とにより、必ずフルード過給状態が形成される。従っ
て、ＡＢＳ制御に先立ってＢＡ制御が開始された場合
は、高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存したままＡＢ
Ｓ制御が終了されることがないようにＡＢＳ制御の終了
条件を設定することが必要である。
Ｓ制御に先立ってＢＡ制御が開始されると、その後、フ
ロントポンプ１１０およびリアポンプ１１２からホイル
シリンダ８２〜８８にブレーキフルードが供給されるこ
とにより、必ずフルード過給状態が形成される。従っ
て、ＡＢＳ制御に先立ってＢＡ制御が開始された場合
は、高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存したままＡＢ
Ｓ制御が終了されることがないようにＡＢＳ制御の終了
条件を設定することが必要である。
【０１００】上記の処理によれば、ＡＢＳ制御に先立っ
てＢＡ制御が開始された場合は、ステップ２１０，２１
２，２１６の順で処理が実行される。この場合、上記ス
テップ２１２に示す条件がＡＢＳ制御の終了条件として
設定される。その後、ＡＢＳ制御が開始されると、ステ
ップ２２０の処理が実行され、ストップスイッチ１４か
らオフ信号が出力されており、かつ、ホイルシリンダ圧
ＰW/C が十分に低圧に減圧されていることを条件にＡＢ
Ｓ制御が終了される。尚、ＡＢＳ制御が開始されること
なくＢＡ制御が終了された場合、ＡＢＳ制御の終了条件
は、次回以降のルーチンで改めて設定される。
てＢＡ制御が開始された場合は、ステップ２１０，２１
２，２１６の順で処理が実行される。この場合、上記ス
テップ２１２に示す条件がＡＢＳ制御の終了条件として
設定される。その後、ＡＢＳ制御が開始されると、ステ
ップ２２０の処理が実行され、ストップスイッチ１４か
らオフ信号が出力されており、かつ、ホイルシリンダ圧
ＰW/C が十分に低圧に減圧されていることを条件にＡＢ
Ｓ制御が終了される。尚、ＡＢＳ制御が開始されること
なくＢＡ制御が終了された場合、ＡＢＳ制御の終了条件
は、次回以降のルーチンで改めて設定される。
【０１０１】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＡＢＳ制御に先立ってフルード過給状態が形成
されている場合は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が十分に低
圧である場合に限りＡＢＳ制御を終了させることができ
る。従って、本実施例の制動力制御装置によっても、上
述した第１実施例の場合と同様に、優れた信頼性を有す
るブレーキスイッチ１４の出力信号を判断の基礎として
用いつつ、高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存したま
まＡＢＳ制御が終了されることがないように、ＡＢＳ制
御を適正に終了させることができる。
よれば、ＡＢＳ制御に先立ってフルード過給状態が形成
されている場合は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が十分に低
圧である場合に限りＡＢＳ制御を終了させることができ
る。従って、本実施例の制動力制御装置によっても、上
述した第１実施例の場合と同様に、優れた信頼性を有す
るブレーキスイッチ１４の出力信号を判断の基礎として
用いつつ、高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存したま
まＡＢＳ制御が終了されることがないように、ＡＢＳ制
御を適正に終了させることができる。
【０１０２】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が上記ステップ２１２の処理を実行することにより前記
請求項１記載の「第１の終了許可手段」が実現されてい
る。また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記
ステップ２１４の処理を実行することにより前記請求項
２記載の「第２の終了許可手段」が、ＥＣＵ１０が上記
ステップ２１０の処理を実行することにより前記請求項
２および請求項４記載の「フルード過給状態検出手段」
が、ＥＣＵ１０が上記ステップ２２０の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の「ＡＢＳ制御終了手段」
が、それぞれ実現されている。
が上記ステップ２１２の処理を実行することにより前記
請求項１記載の「第１の終了許可手段」が実現されてい
る。また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記
ステップ２１４の処理を実行することにより前記請求項
２記載の「第２の終了許可手段」が、ＥＣＵ１０が上記
ステップ２１０の処理を実行することにより前記請求項
２および請求項４記載の「フルード過給状態検出手段」
が、ＥＣＵ１０が上記ステップ２２０の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の「ＡＢＳ制御終了手段」
が、それぞれ実現されている。
【０１０３】次に、上記図７と共に図９乃至図１４を参
照して、本発明の第３実施例について説明する。図９
は、本発明の第３実施例に対応するポンプアップ式制動
力制御装置（以下、単に制動力制御装置と称す）のシス
テム構成図を示す。尚、図９において、上記図１に示す
構成部分と同一の部分については、同一の符号を付して
その説明を省略または簡略する。
照して、本発明の第３実施例について説明する。図９
は、本発明の第３実施例に対応するポンプアップ式制動
力制御装置（以下、単に制動力制御装置と称す）のシス
テム構成図を示す。尚、図９において、上記図１に示す
構成部分と同一の部分については、同一の符号を付して
その説明を省略または簡略する。
【０１０４】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上記図７に示す制御ルーチンを実行すること
で、上述した第１実施例の場合と同様に制動力制御装置
の動作を制御する。
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上記図７に示す制御ルーチンを実行すること
で、上述した第１実施例の場合と同様に制動力制御装置
の動作を制御する。
【０１０５】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ストップ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ストッ
プスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ１６に連結されている。
また、バキュームブースタ１６は、マスタシリンダ１８
に固定されている。マスタシリンダ１８の内部には第１
油圧室２０および第２油圧室２２が形成されている。第
１油圧室２０および第２油圧室２２の内部には、ブレー
キ踏力Ｆと、バキュームブースタ１６が発生するアシス
ト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/Cが発
生する。
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ストップ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ストッ
プスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ１６に連結されている。
また、バキュームブースタ１６は、マスタシリンダ１８
に固定されている。マスタシリンダ１８の内部には第１
油圧室２０および第２油圧室２２が形成されている。第
１油圧室２０および第２油圧室２２の内部には、ブレー
キ踏力Ｆと、バキュームブースタ１６が発生するアシス
ト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/Cが発
生する。
【０１０６】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２４が配設されている。リザーバタンク２４には、
第１リザーバ通路３００、および、第２リザーバ通路３
０２が連通している。第１リザーバ通路３００には、第
１リザーバカットソレノイド３０４（以下、ＳＲＣ-1３
０４と称す）が連通している。同様に、第２リザーバ通
路３０２には、第２リザーバカットソレノイド３０６
（以下、ＳＲＣ-2３０６と称す）が連通している。
ンク２４が配設されている。リザーバタンク２４には、
第１リザーバ通路３００、および、第２リザーバ通路３
０２が連通している。第１リザーバ通路３００には、第
１リザーバカットソレノイド３０４（以下、ＳＲＣ-1３
０４と称す）が連通している。同様に、第２リザーバ通
路３０２には、第２リザーバカットソレノイド３０６
（以下、ＳＲＣ-2３０６と称す）が連通している。
【０１０７】ＳＲＣ-1３０４には、更に、第１ポンプ通
路３０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2３０６に
は、第２ポンプ通路３１０が連通している。ＳＲＣ-1３
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路３０
０と第１ポンプ通路３０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2３０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路３０２と第２ポンプ通路３１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。
路３０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2３０６に
は、第２ポンプ通路３１０が連通している。ＳＲＣ-1３
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路３０
０と第１ポンプ通路３０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2３０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路３０２と第２ポンプ通路３１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。
【０１０８】マスタシリンダ１８の第１油圧室２０、お
よび、第２油圧室２２には、それぞれ第１液圧通路３
８、および、第２液圧通路４０が連通している。第１液
圧通路３８には、第１マスタカットソレノイド３１２
（以下、ＳＭＣ-1３１２と称す）が連通している。一
方、第２液圧通路４０には、第２マスタカットソレノイ
ド３１４（以下、ＳＭＣ-2３１４と称す）が連通してい
る。
よび、第２油圧室２２には、それぞれ第１液圧通路３
８、および、第２液圧通路４０が連通している。第１液
圧通路３８には、第１マスタカットソレノイド３１２
（以下、ＳＭＣ-1３１２と称す）が連通している。一
方、第２液圧通路４０には、第２マスタカットソレノイ
ド３１４（以下、ＳＭＣ-2３１４と称す）が連通してい
る。
【０１０９】ＳＭＣ-1３１２には、第１ポンプ圧通路３
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路３１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路３１６には、第１
ポンプソレノイド３２０（以下、ＳＭＶ-1３２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ-1３２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路３２２が連通して
いる。ＳＭＶ-1３２０の内部には定圧開放弁３２４が設
けられている。ＳＭＶ-1３２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路３１６と液圧通路３２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路３１６と液圧通路３２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路３１６側から液圧通路３２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３２
６が配設されている。
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路３１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路３１６には、第１
ポンプソレノイド３２０（以下、ＳＭＶ-1３２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ-1３２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路３２２が連通して
いる。ＳＭＶ-1３２０の内部には定圧開放弁３２４が設
けられている。ＳＭＶ-1３２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路３１６と液圧通路３２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路３１６と液圧通路３２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路３１６側から液圧通路３２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３２
６が配設されている。
【０１１０】ＳＭＣ-2３１４には、第２ポンプ圧通路３
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路３３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路３２８には、第２
ポンプソレノイド３３２（以下、ＳＭＶ-2３３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ-2３３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路３３４が連通して
いる。ＳＭＶ-2３３２の内部には定圧開放弁３３６が設
けられている。ＳＭＶ-2３３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路３２８と液圧通路３３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路３２８と液圧通路３３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路３２８側から液圧通路３３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３３
８が配設されている。
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路３３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路３２８には、第２
ポンプソレノイド３３２（以下、ＳＭＶ-2３３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ-2３３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路３３４が連通して
いる。ＳＭＶ-2３３２の内部には定圧開放弁３３６が設
けられている。ＳＭＶ-2３３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路３２８と液圧通路３３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路３２８と液圧通路３３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路３２８側から液圧通路３３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３３
８が配設されている。
【０１１１】ＳＭＣ-1３１２およびＳＭＣ-2３１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁３４０，３４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1３１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路３８と液圧通路３１８（および第１ポンプ圧
通路３１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とされ
た場合に定圧開放弁３４０を介してそれらを連通させる
２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2３１４は、オフ
状態とされた場合に第２液圧通路４０と液圧通路３３０
（および第２ポンプ圧通路３２８）とを導通状態とし、
かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３４２を介し
てそれらを連通させる２位置の電磁弁である。
部には、それぞれ定圧開放弁３４０，３４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1３１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路３８と液圧通路３１８（および第１ポンプ圧
通路３１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とされ
た場合に定圧開放弁３４０を介してそれらを連通させる
２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2３１４は、オフ
状態とされた場合に第２液圧通路４０と液圧通路３３０
（および第２ポンプ圧通路３２８）とを導通状態とし、
かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３４２を介し
てそれらを連通させる２位置の電磁弁である。
【０１１２】ＳＭＣ-1３１２およびＳＭＣ-2３１４に内
蔵される定圧開放弁３４０，３４２は、それぞれ、液圧
通路３１８，３３０の内圧が、第１液圧通路３８または
第２液圧通路４０の内圧に比して、所定の開弁圧を超え
て高圧である場合に、液圧通路３１８，３３０側から第
１液圧通路３８または第２液圧通路４０側へ向かう流体
の流れを許容する一方向弁である。
蔵される定圧開放弁３４０，３４２は、それぞれ、液圧
通路３１８，３３０の内圧が、第１液圧通路３８または
第２液圧通路４０の内圧に比して、所定の開弁圧を超え
て高圧である場合に、液圧通路３１８，３３０側から第
１液圧通路３８または第２液圧通路４０側へ向かう流体
の流れを許容する一方向弁である。
【０１１３】第１液圧通路３８と液圧通路３１８との間
には、第１液圧通路３８側から液圧通路３１８側へ向か
うフルードの流れのみを許容する逆止弁３４４が配設さ
れている。同様に、第２液圧通路４０と液圧通路３３０
との間には、第２液圧通路４０側から液圧通路３３０側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁３４６が配設
されている。
には、第１液圧通路３８側から液圧通路３１８側へ向か
うフルードの流れのみを許容する逆止弁３４４が配設さ
れている。同様に、第２液圧通路４０と液圧通路３３０
との間には、第２液圧通路４０側から液圧通路３３０側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁３４６が配設
されている。
【０１１４】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路３１６，３２２，３２８，３３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ８２〜８８および逆止弁９０〜９６が連通してい
る。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧ソレノイ
ドＳＦＲＲ７４およびＳＲＬＲ８０には、第１減圧通路
３４８が連通している。更に、左前輪ＦＬおよび右後輪
ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ７６およびＳＲＲＲ７８
には、第２減圧通路３５０が連通している。
れた４本の液圧通路３１６，３２２，３２８，３３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ８２〜８８および逆止弁９０〜９６が連通してい
る。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧ソレノイ
ドＳＦＲＲ７４およびＳＲＬＲ８０には、第１減圧通路
３４８が連通している。更に、左前輪ＦＬおよび右後輪
ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ７６およびＳＲＲＲ７８
には、第２減圧通路３５０が連通している。
【０１１５】第１減圧通路３４８および第２減圧通路３
５０には、それぞれ第１リザーバ３５２および第２リザ
ーバ３５４が連通している。また、第１リザーバ３５２
および第２リザーバ３５４は、それぞれ逆止弁３５６，
３５８を介して第１ポンプ３６０の吸入側、および、第
２ポンプ３６２の吸入側に連通している。第１ポンプ３
６０の吐出側、および、第２ポンプ３６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ３６４，３６６に
連通している。ダンパ３６４，３６６は、それぞれ液圧
通路３２２，３３４に連通している。
５０には、それぞれ第１リザーバ３５２および第２リザ
ーバ３５４が連通している。また、第１リザーバ３５２
および第２リザーバ３５４は、それぞれ逆止弁３５６，
３５８を介して第１ポンプ３６０の吸入側、および、第
２ポンプ３６２の吸入側に連通している。第１ポンプ３
６０の吐出側、および、第２ポンプ３６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ３６４，３６６に
連通している。ダンパ３６４，３６６は、それぞれ液圧
通路３２２，３３４に連通している。
【０１１６】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３０，
１３２，１３４，１３６が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３０〜１３６の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ１８に連通する第２液圧通路４０には、液圧センサ１
３８が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１３
８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出
する。
１３２，１３４，１３６が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３０〜１３６の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ１８に連通する第２液圧通路４０には、液圧センサ１
３８が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１３
８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出
する。
【０１１７】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図９に示す如く、制動力制御装
置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実
現される。以下、図９に示す状態を通常ブレーキ状態と
称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能
を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図９に示す如く、制動力制御装
置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実
現される。以下、図９に示す状態を通常ブレーキ状態と
称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能
を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０１１８】図９に示す通常ブレーキ状態において、右
前輪ＦＲのホイルシリンダ８２および左後輪ＲＬのホイ
ルシリンダ８８は、共に第１液圧通路３８を介してマス
タシリンダ１８の第１油圧室２０に連通している。ま
た、左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４および右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ８６は、共に第２液圧通路４０を介し
てマスタシリンダ１８の第２油圧室２２に連通してい
る。この場合、ホイルシリンダ８２〜８８のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に
制御される。従って、図９示す状態によれば、通常ブレ
ーキ機能が実現される。
前輪ＦＲのホイルシリンダ８２および左後輪ＲＬのホイ
ルシリンダ８８は、共に第１液圧通路３８を介してマス
タシリンダ１８の第１油圧室２０に連通している。ま
た、左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４および右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ８６は、共に第２液圧通路４０を介し
てマスタシリンダ１８の第２油圧室２２に連通してい
る。この場合、ホイルシリンダ８２〜８８のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に
制御される。従って、図９示す状態によれば、通常ブレ
ーキ機能が実現される。
【０１１９】ＡＢＳ機能は、図９に示す状態におい
て、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左右後輪に対応
して設けられた４本の液圧通路３１８，３２２，３２
８，３３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧ＰM/ C が導
かれている。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。
て、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左右後輪に対応
して設けられた４本の液圧通路３１８，３２２，３２
８，３３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧ＰM/ C が導
かれている。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。
【０１２０】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０１２１】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。
【０１２２】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ８２〜８８内のブレ
ーキフルードが、第１減圧通路３４８および第２減圧通
路３５０を通って第１リザーバ３５２および第２リザー
バ３５４に流入する。第１リザーバ３５２および第２リ
ザーバ３５４に流入したブレーキフルードは、第１ポン
プ３６０および第２ポンプ３６２に汲み上げられて液圧
通路３２２，３３４へ供給される。
ドが行われる際にはホイルシリンダ８２〜８８内のブレ
ーキフルードが、第１減圧通路３４８および第２減圧通
路３５０を通って第１リザーバ３５２および第２リザー
バ３５４に流入する。第１リザーバ３５２および第２リ
ザーバ３５４に流入したブレーキフルードは、第１ポン
プ３６０および第２ポンプ３６２に汲み上げられて液圧
通路３２２，３３４へ供給される。
【０１２３】液圧通路３２２，３３４に供給されたブレ
ーキフルードの一部は、各車輪で (i)増圧モードが行わ
れる際にホイルシリンダ８２〜８８に流入する。また、
そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流
出分を補うべくマスタシリンダ１８に流入する。このた
め、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実行中
にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずること
はない。
ーキフルードの一部は、各車輪で (i)増圧モードが行わ
れる際にホイルシリンダ８２〜８８に流入する。また、
そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流
出分を補うべくマスタシリンダ１８に流入する。このた
め、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実行中
にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずること
はない。
【０１２４】ＢＡ機能は、上記第１実施例の場合と同
様に、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後
に、適宜 (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モー
ド、(III)アシスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保持
モード、 (V)アシスト圧緩増モード、および、(VI)アシ
スト圧緩減モードが実現されるようにＥＣＵ１０が制動
力制御装置を制御することにより実現される。以下、制
動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させるための制
御をＢＡ制御と称す。
様に、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後
に、適宜 (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モー
ド、(III)アシスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保持
モード、 (V)アシスト圧緩増モード、および、(VI)アシ
スト圧緩減モードが実現されるようにＥＣＵ１０が制動
力制御装置を制御することにより実現される。以下、制
動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させるための制
御をＢＡ制御と称す。
【０１２５】図１０は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御の実行
中に (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、
および、 (III)アシスト圧緩増モードの実行が要求され
た場合に実現される。
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御の実行
中に (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、
および、 (III)アシスト圧緩増モードの実行が要求され
た場合に実現される。
【０１２６】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図１０に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-1３０４，ＳＲＣ-2３０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ-1３１２，
ＳＭＣ-2３１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ３６
０および第２ポンプ３６２をオン状態とすることで実現
される。
におけるアシスト圧増圧状態は、図１０に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-1３０４，ＳＲＣ-2３０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ-1３１２，
ＳＭＣ-2３１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ３６
０および第２ポンプ３６２をオン状態とすることで実現
される。
【０１２７】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク２４に貯留されているブ
レーキフルードが第１ポンプ３６０および第２ポンプ３
６２に汲み上げられて液圧通路３２２，３３４に供給さ
れる。アシスト圧増圧状態では、液圧通路３２２と右前
輪ＦＲのホイルシリンダ８２および左後輪ＲＬのホイル
シリンダ８８が導通状態に維持される。また、アシスト
圧増圧状態では、液圧通路３２２側の圧力が定圧開放弁
３４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/ C に比し
て高圧となるまでは、液圧通路３２２側からマスタシリ
ンダ１８側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-1３１２に
よって阻止される。
実現されると、リザーバタンク２４に貯留されているブ
レーキフルードが第１ポンプ３６０および第２ポンプ３
６２に汲み上げられて液圧通路３２２，３３４に供給さ
れる。アシスト圧増圧状態では、液圧通路３２２と右前
輪ＦＲのホイルシリンダ８２および左後輪ＲＬのホイル
シリンダ８８が導通状態に維持される。また、アシスト
圧増圧状態では、液圧通路３２２側の圧力が定圧開放弁
３４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/ C に比し
て高圧となるまでは、液圧通路３２２側からマスタシリ
ンダ１８側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-1３１２に
よって阻止される。
【０１２８】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路３３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４および右後
輪ＲＲのホイルシリンダ８６とが導通状態に維持される
と共に、液圧通路３３４側の内圧が定圧開放弁３４２の
開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧と
なるまでは、液圧通路３３４側からマスタシリンダ１８
側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-2３１４によって阻
止される。
路３３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４および右後
輪ＲＲのホイルシリンダ８６とが導通状態に維持される
と共に、液圧通路３３４側の内圧が定圧開放弁３４２の
開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧と
なるまでは、液圧通路３３４側からマスタシリンダ１８
側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-2３１４によって阻
止される。
【０１２９】このため、図１０に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C は、第１ポンプ３６０または第２ポンプ３６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図１０に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C は、第１ポンプ３６０または第２ポンプ３６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図１０に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。
【０１３０】ところで、図１０に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路３１８，３２２，３２８，３３０
は、逆止弁３４４，３４６を介してマスタシリンダ１８
に連通している。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C が
各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ１８を液圧
源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することができ
る。
態において、液圧通路３１８，３２２，３２８，３３０
は、逆止弁３４４，３４６を介してマスタシリンダ１８
に連通している。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C が
各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ１８を液圧
源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することができ
る。
【０１３１】図１１は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図１１に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ-1３１２，ＳＭＣ-2３１４をオン状態
とし、かつ、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２
をオン状態とすることで実現される。
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図１１に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ-1３１２，ＳＭＣ-2３１４をオン状態
とし、かつ、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２
をオン状態とすることで実現される。
【０１３２】図１１に示すアシスト圧保持状態では、第
１ポンプ３６０とリザーバタンク２４、および、第２ポ
ンプ３６２とリザーバタンク２４が、それぞれＳＲＣ-1
３０４およびＳＲＣ-2３０６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ３
６０および第２ポンプ３６２から液圧通路３２２，３３
４にフルードが吐出されない。また、図１１に示すアシ
スト圧保持状態では、液圧通路３１８，３２２および３
３０，３３４が、それぞれＳＭＣ-1３１２およびＳＭＣ
-2３１４によってマスタシリンダ１８から実質的に切り
離されている。このため、図１１に示すアシスト圧保持
状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を
一定値に保持することができる。
１ポンプ３６０とリザーバタンク２４、および、第２ポ
ンプ３６２とリザーバタンク２４が、それぞれＳＲＣ-1
３０４およびＳＲＣ-2３０６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ３
６０および第２ポンプ３６２から液圧通路３２２，３３
４にフルードが吐出されない。また、図１１に示すアシ
スト圧保持状態では、液圧通路３１８，３２２および３
３０，３３４が、それぞれＳＭＣ-1３１２およびＳＭＣ
-2３１４によってマスタシリンダ１８から実質的に切り
離されている。このため、図１１に示すアシスト圧保持
状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を
一定値に保持することができる。
【０１３３】図１２は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図１２に示す如く、第１ポンプ３６０およ
び第２ポンプ３６２をオン状態とすることで実現され
る。
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図１２に示す如く、第１ポンプ３６０およ
び第２ポンプ３６２をオン状態とすることで実現され
る。
【０１３４】図１２に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２がリザーバタン
ク２４から切り離される。このため、第１ポンプ３６２
および第２ポンプ３６２から液圧通路３２２，３３４に
フルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態で
は、各車輪のホイルシリンダ８２〜８８とマスタシリン
ダ１８とが導通状態となる。このため、アシスト圧減圧
状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧す
ることができる。
１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２がリザーバタン
ク２４から切り離される。このため、第１ポンプ３６２
および第２ポンプ３６２から液圧通路３２２，３３４に
フルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態で
は、各車輪のホイルシリンダ８２〜８８とマスタシリン
ダ１８とが導通状態となる。このため、アシスト圧減圧
状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧す
ることができる。
【０１３５】上述の如く、図１０乃至図１２に示すアシ
スト圧増圧状態、アシスト圧保持状態、および、アシス
ト圧減圧状態によれば、適切にＢＡ制御の要求に応じて
ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧、保持、および、減圧を
図ることができる。このため、本実施例の制動力制御装
置によっても、上記図１に示すシステムと同様に、ＢＡ
機能を実現することができる。
スト圧増圧状態、アシスト圧保持状態、および、アシス
ト圧減圧状態によれば、適切にＢＡ制御の要求に応じて
ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧、保持、および、減圧を
図ることができる。このため、本実施例の制動力制御装
置によっても、上記図１に示すシステムと同様に、ＢＡ
機能を実現することができる。
【０１３６】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図１０乃至図１２と共に図
１３および図１４を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行
に伴う制動力制御装置の動作を説明する。
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図１０乃至図１２と共に図
１３および図１４を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行
に伴う制動力制御装置の動作を説明する。
【０１３７】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
増大を図る。図１３は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、第２リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-2３０６、および、マス
タカットソレノイドＳＭＣ-1３１２，ＳＭＣ-2３１４を
オン状態とし、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６
２をオン状態とし、かつ、右後輪ＲＬの保持ソレノイド
ＳＲＬＨ７２および減圧ソレノイドＳＲＬＲ８０をＡＢ
Ｓ制御の要求に応じて適宜制御することで実現される。
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
増大を図る。図１３は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、第２リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-2３０６、および、マス
タカットソレノイドＳＭＣ-1３１２，ＳＭＣ-2３１４を
オン状態とし、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６
２をオン状態とし、かつ、右後輪ＲＬの保持ソレノイド
ＳＲＬＨ７２および減圧ソレノイドＳＲＬＲ８０をＡＢ
Ｓ制御の要求に応じて適宜制御することで実現される。
【０１３８】アシスト圧増圧ＡＢＳ状態において、左前
輪ＦＬのホイルシリンダ８４および右後輪ＲＲのホイル
シリンダ８６には、上記図１０に示すアシスト圧増圧状
態の場合と同様に、第２ポンプ３６２から吐出されるブ
レーキフルードが供給される。このため、アシスト圧増
圧ＡＢＳ状態が実現されると、これらの車輪ＦＬ，ＲＲ
のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧
増圧状態が実現された場合と同様に昇圧される。
輪ＦＬのホイルシリンダ８４および右後輪ＲＲのホイル
シリンダ８６には、上記図１０に示すアシスト圧増圧状
態の場合と同様に、第２ポンプ３６２から吐出されるブ
レーキフルードが供給される。このため、アシスト圧増
圧ＡＢＳ状態が実現されると、これらの車輪ＦＬ，ＲＲ
のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧
増圧状態が実現された場合と同様に昇圧される。
【０１３９】左後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左後輪ＲＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、第１リザーバ
３５２には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時にブ
レーキフルードが流入する。図１３に示すアシスト圧増
圧ＡＢＳ状態において、第１ポンプ３６０は、上記の如
く第１リザーバ３５２に流入したブレーキフルードを吸
入して圧送する。
ＡＢＳ制御は、左後輪ＲＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、第１リザーバ
３５２には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時にブ
レーキフルードが流入する。図１３に示すアシスト圧増
圧ＡＢＳ状態において、第１ポンプ３６０は、上記の如
く第１リザーバ３５２に流入したブレーキフルードを吸
入して圧送する。
【０１４０】第１ポンプ３６０によって圧送されるブレ
ーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ８２
へ供給されると共に、左後輪ＲＬについて(i) 増圧モー
ドが実行される際にホイルシリンダ８８へ供給される。
上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場
合と同様に昇圧し、また、左後輪ＲＬのホイルシリンダ
圧ＰW/C を、左後輪ＲＬに過大なスリップ率を発生させ
ない適当な値に制御することができる。
ーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ８２
へ供給されると共に、左後輪ＲＬについて(i) 増圧モー
ドが実行される際にホイルシリンダ８８へ供給される。
上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場
合と同様に昇圧し、また、左後輪ＲＬのホイルシリンダ
圧ＰW/C を、左後輪ＲＬに過大なスリップ率を発生させ
ない適当な値に制御することができる。
【０１４１】このように、図１３に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。
【０１４２】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
保持を図る。図１４は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタ
カットソレノイドＳＭＣ-1３１２，ＳＭＣ-2３１４をオ
ン状態とし、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２
をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ
６６をオン状態とし、かつ、左後輪ＲＬの保持ソレノイ
ドＳＲＬＨ７２および減圧ソレノイドＳＲＬＲ８０をＡ
ＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実現され
る。
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
保持を図る。図１４は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタ
カットソレノイドＳＭＣ-1３１２，ＳＭＣ-2３１４をオ
ン状態とし、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２
をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ
６６をオン状態とし、かつ、左後輪ＲＬの保持ソレノイ
ドＳＲＬＨ７２および減圧ソレノイドＳＲＬＲ８０をＡ
ＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実現され
る。
【０１４３】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、第２
ポンプ３６２は、上記図１１に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク２４から遮断
される。また、液圧通路３３０，３３４は、上記図１１
に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実
質的にマスタシリンダ１８から遮断される。このため、
アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現されると、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制
御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様に一
定値に保持される。
ポンプ３６２は、上記図１１に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク２４から遮断
される。また、液圧通路３３０，３３４は、上記図１１
に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実
質的にマスタシリンダ１８から遮断される。このため、
アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現されると、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制
御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様に一
定値に保持される。
【０１４４】第１リザーバ３５２には、アシスト圧保持
ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシスト圧
保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシリン
ダ８８から流出したブレーキフルードが蓄えられる。第
１ポンプ３６０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現さ
れている間、第１リザーバ３５２に蓄えられているブレ
ーキフルードを吸入して圧送する。
ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシスト圧
保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシリン
ダ８８から流出したブレーキフルードが蓄えられる。第
１ポンプ３６０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現さ
れている間、第１リザーバ３５２に蓄えられているブレ
ーキフルードを吸入して圧送する。
【０１４５】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、右前
輪ＦＲのホイルシリンダ８２は、ＳＦＲＨ６６によって
第１ポンプ３６０から切り離されている。このため、第
１ポンプ３６０によって圧送されるブレーキフルード
は、左後輪ＲＬのホイルシリンダ８８にのみ供給され
る。また、第１ポンプ３６０からホイルシリンダ８８へ
のブレーキフルードの流入は、左後輪ＲＬについて (i)
増圧モードが行われる場合にのみ許容される。上記の処
理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/Cが一
定値に保持されると共に、左後輪ＲＬのホイルシリンダ
圧ＰW/C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ率を発生させ
ることのない適当な圧力に制御される。
輪ＦＲのホイルシリンダ８２は、ＳＦＲＨ６６によって
第１ポンプ３６０から切り離されている。このため、第
１ポンプ３６０によって圧送されるブレーキフルード
は、左後輪ＲＬのホイルシリンダ８８にのみ供給され
る。また、第１ポンプ３６０からホイルシリンダ８８へ
のブレーキフルードの流入は、左後輪ＲＬについて (i)
増圧モードが行われる場合にのみ許容される。上記の処
理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/Cが一
定値に保持されると共に、左後輪ＲＬのホイルシリンダ
圧ＰW/C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ率を発生させ
ることのない適当な圧力に制御される。
【０１４６】このように、図１４に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪であ
る左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪であ
る左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。
【０１４７】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図１２に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図１２に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。
【０１４８】すなわち、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ１８に連通している。このため、アシスト
圧減圧ＡＢＳ状態を実現すると、ＡＢＳ制御の非制御対
象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を下限値として減圧することができる。また、ＡＢ
Ｓ制御の対象車輪については、(ii)保持モード、およ
び、 (iii)減圧モードを実現することで、そのホイルシ
リンダ圧ＰW/C を保持または減圧することができる。
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ１８に連通している。このため、アシスト
圧減圧ＡＢＳ状態を実現すると、ＡＢＳ制御の非制御対
象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を下限値として減圧することができる。また、ＡＢ
Ｓ制御の対象車輪については、(ii)保持モード、およ
び、 (iii)減圧モードを実現することで、そのホイルシ
リンダ圧ＰW/C を保持または減圧することができる。
【０１４９】ところで、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。
【０１５０】このように、上述したアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することがで
きる。
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することがで
きる。
【０１５１】本実施例のシステムにおいて、上述したＢ
Ａ制御が開始されると、リザーバタンク２４に貯留され
ているブレーキフルードが第１ポンプ３６０および第２
ポンプ３６２によって圧送されることにより、フルード
過給状態が実現される。フルード過給状態が形成された
後、何れかの車輪をＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋ＡＢＳ
制御が開始されると、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
から流出したブレーキフルードが第１ポンプ３６０また
は第２ポンプ３６２によって圧送されて、ＳＭＣ-1３１
２およびＳＭＣ-2３１４の下流側に高圧の液圧が発生す
る。
Ａ制御が開始されると、リザーバタンク２４に貯留され
ているブレーキフルードが第１ポンプ３６０および第２
ポンプ３６２によって圧送されることにより、フルード
過給状態が実現される。フルード過給状態が形成された
後、何れかの車輪をＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋ＡＢＳ
制御が開始されると、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
から流出したブレーキフルードが第１ポンプ３６０また
は第２ポンプ３６２によって圧送されて、ＳＭＣ-1３１
２およびＳＭＣ-2３１４の下流側に高圧の液圧が発生す
る。
【０１５２】ＳＭＣ-1３１２およびＳＭＣ-2３１４の下
流側に導かれた高圧の液圧は、ＳＭＣ-1３１２およびＳ
ＭＣ-2３１４が開弁状態である場合はそれらを通過し
て、また、ＳＭＣ-1３１２およびＳＭＣ-2３１４が閉弁
状態である場合は、定圧開放弁３４０，３４２を通って
マスタシリンダ１８側へ流通する。このため、ＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ブレーキ踏力が加えられている場
合であっても、ブレーキペダル１２が原位置に復帰する
ことがある。従って、本実施例のシステムにおいても、
上述した第１実施例の場合と同様に、ホイルシリンダ８
２〜８８に高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存したま
まＡＢＳ制御が終了されることがないようにＡＢＳ制御
の終了条件を定める必要がある。
流側に導かれた高圧の液圧は、ＳＭＣ-1３１２およびＳ
ＭＣ-2３１４が開弁状態である場合はそれらを通過し
て、また、ＳＭＣ-1３１２およびＳＭＣ-2３１４が閉弁
状態である場合は、定圧開放弁３４０，３４２を通って
マスタシリンダ１８側へ流通する。このため、ＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ブレーキ踏力が加えられている場
合であっても、ブレーキペダル１２が原位置に復帰する
ことがある。従って、本実施例のシステムにおいても、
上述した第１実施例の場合と同様に、ホイルシリンダ８
２〜８８に高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存したま
まＡＢＳ制御が終了されることがないようにＡＢＳ制御
の終了条件を定める必要がある。
【０１５３】上記の機能は、ＥＣＵ１０に、上記図７に
示すルーチンを実行させることにより実現することがで
きる。尚、ＥＣＵ１０は、上記図７に示すルーチン中ス
テップ２００において、次式に従って吸入液量Ｑを演算
する。 Ｑ* ＝Ｋ* ・Ｔ*A−Ｋ*M・Ｔ*M 〔＊：１ or ２〕 ・・・（２） 尚、上記（２）式中、Ｋ1 およびＫ2 は、それぞれ第１
ポンプ３６０からホイルシリンダ８２，８８へ、また
は、第２ポンプ３６２からホイルシリンダ８４，８６
へ、単位時間の間に供給することのできるブレーキフル
ードの量である。これらの定数Ｋ1 およびＫ2 は、共に
制動力制御装置の諸元に応じて予め設定された値であ
る。
示すルーチンを実行させることにより実現することがで
きる。尚、ＥＣＵ１０は、上記図７に示すルーチン中ス
テップ２００において、次式に従って吸入液量Ｑを演算
する。 Ｑ* ＝Ｋ* ・Ｔ*A−Ｋ*M・Ｔ*M 〔＊：１ or ２〕 ・・・（２） 尚、上記（２）式中、Ｋ1 およびＫ2 は、それぞれ第１
ポンプ３６０からホイルシリンダ８２，８８へ、また
は、第２ポンプ３６２からホイルシリンダ８４，８６
へ、単位時間の間に供給することのできるブレーキフル
ードの量である。これらの定数Ｋ1 およびＫ2 は、共に
制動力制御装置の諸元に応じて予め設定された値であ
る。
【０１５４】また、上記（２）式中、Ｔ1AおよびＴ
2Aは、それぞれ、第１ポンプ３６０が属する系統（以
下、第１系統と称す）が上記図１０に示すアシスト圧増
圧状態とされた時間、および、第２ポンプ３６２が属す
る系統（以下、第２系統と称す）が上記図１０に示すア
シスト圧増圧状態とされた時間である。更に、上記
（２）式中、Ｋ*MおよびＴ*Mは、上記（１）式の場合と
同様に、それぞれ、マスタシリンダ１８からリザーバタ
ンク２４に単位時間当たりに流出するブレーキフルード
の量、および、ストップスイッチ１４の出力信号がオン
信号からオフ信号に変化した後の経過時間である。
2Aは、それぞれ、第１ポンプ３６０が属する系統（以
下、第１系統と称す）が上記図１０に示すアシスト圧増
圧状態とされた時間、および、第２ポンプ３６２が属す
る系統（以下、第２系統と称す）が上記図１０に示すア
シスト圧増圧状態とされた時間である。更に、上記
（２）式中、Ｋ*MおよびＴ*Mは、上記（１）式の場合と
同様に、それぞれ、マスタシリンダ１８からリザーバタ
ンク２４に単位時間当たりに流出するブレーキフルード
の量、および、ストップスイッチ１４の出力信号がオン
信号からオフ信号に変化した後の経過時間である。
【０１５５】上記の処理によれば、フルード過給状態が
形成されていない場合は、ストップスイッチ１４の出力
信号に基づいて適正にＡＢＳ制御を終了させることがで
きる。また、フルード過給状態が形成されている場合
は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が十分に低下した場合に限
り、ＡＢＳ制御を終了させることができる。従って、本
実施例の制動力制御装置によれば、上述した第１および
第２実施例の場合と同様に、適正にＡＢＳ制御を終了さ
せることができる。
形成されていない場合は、ストップスイッチ１４の出力
信号に基づいて適正にＡＢＳ制御を終了させることがで
きる。また、フルード過給状態が形成されている場合
は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が十分に低下した場合に限
り、ＡＢＳ制御を終了させることができる。従って、本
実施例の制動力制御装置によれば、上述した第１および
第２実施例の場合と同様に、適正にＡＢＳ制御を終了さ
せることができる。
【０１５６】尚、上記の実施例においては、第１ポンプ
３６０および第２ポンプ３６２が前記請求項２記載の
「アシスト圧発生手段」に相当している。次に、上記図
８乃至図１４を参照して、本発明の第４実施例について
説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図９に示
すシステム構成において、ＥＣＵ１０に、上記図７に示
すルーチンに代えて上記図８に示すルーチンを実行させ
ることにより実現される。
３６０および第２ポンプ３６２が前記請求項２記載の
「アシスト圧発生手段」に相当している。次に、上記図
８乃至図１４を参照して、本発明の第４実施例について
説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図９に示
すシステム構成において、ＥＣＵ１０に、上記図７に示
すルーチンに代えて上記図８に示すルーチンを実行させ
ることにより実現される。
【０１５７】本実施例のシステムにおいて、上記図８に
示すルーチンは、上述した第２実施例の場合と同様の手
法で実行することができる。上述の如く、図８に示すル
ーチンによれば、ＡＢＳ制御が単独で開始された場合
は、ストップスイッチ１４の出力信号がオフ信号である
ことを条件に、また、フルード過給状態が形成された状
況下でＡＢＳ制御が開始された場合は、上記の条件に加
えてホイルシリンダ圧Ｐ W/C が低圧であることを条件
に、ＡＢＳ制御を終了させることができる。従って、本
実施例の制動力制御装置によっても、上述した第１乃至
第３実施例の場合と同様に、適正にＡＢＳ制御を終了さ
せることができる。
示すルーチンは、上述した第２実施例の場合と同様の手
法で実行することができる。上述の如く、図８に示すル
ーチンによれば、ＡＢＳ制御が単独で開始された場合
は、ストップスイッチ１４の出力信号がオフ信号である
ことを条件に、また、フルード過給状態が形成された状
況下でＡＢＳ制御が開始された場合は、上記の条件に加
えてホイルシリンダ圧Ｐ W/C が低圧であることを条件
に、ＡＢＳ制御を終了させることができる。従って、本
実施例の制動力制御装置によっても、上述した第１乃至
第３実施例の場合と同様に、適正にＡＢＳ制御を終了さ
せることができる。
【０１５８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、高圧のホイルシリンダ圧が残存している状況下で、
ＡＢＳ制御が終了されるのを防止することができる。請
求項２記載の発明によれば、ＢＡ制御が実行されること
によるフルード過給状態が形成されている場合は、高圧
のホイルシリンダ圧が残存したままＡＢＳ制御が終了さ
れないように、ホイルシリンダ圧が十分に低圧であるこ
とを条件にＡＢＳ制御を終了させることができる。ま
た、ＡＢＳ制御が単独で実行されることによりフルード
過給状態が形成されていない場合は、ブレーキ操作の解
除と共にＡＢＳ制御を終了させることができる。
ば、高圧のホイルシリンダ圧が残存している状況下で、
ＡＢＳ制御が終了されるのを防止することができる。請
求項２記載の発明によれば、ＢＡ制御が実行されること
によるフルード過給状態が形成されている場合は、高圧
のホイルシリンダ圧が残存したままＡＢＳ制御が終了さ
れないように、ホイルシリンダ圧が十分に低圧であるこ
とを条件にＡＢＳ制御を終了させることができる。ま
た、ＡＢＳ制御が単独で実行されることによりフルード
過給状態が形成されていない場合は、ブレーキ操作の解
除と共にＡＢＳ制御を終了させることができる。
【０１５９】請求項３記載の発明によれば、アシスト圧
発生手段からホイルシリンダに供給された吸入液量に基
づいて、精度よくフルード過給状態の発生を検出するこ
とができる。また、請求項４記載の発明によれば、ＢＡ
制御が開始された後、アシスト圧発生手段によって圧送
されたブレーキフルードがホイルシリンダに残存する時
期を、フルード過給状態が形成されている時期として検
出することができる。
発生手段からホイルシリンダに供給された吸入液量に基
づいて、精度よくフルード過給状態の発生を検出するこ
とができる。また、請求項４記載の発明によれば、ＢＡ
制御が開始された後、アシスト圧発生手段によって圧送
されたブレーキフルードがホイルシリンダに残存する時
期を、フルード過給状態が形成されている時期として検
出することができる。
【図１】本発明の第１実施例および第２実施例に用いら
れる制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作
動状態を示すシステム構成図である。
れる制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作
動状態を示すシステム構成図である。
【図２】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御中
に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。
に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。
【図３】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御中
に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。
に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。
【図４】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御中
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧減圧
状態を示す図である。
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧減圧
状態を示す図である。
【図５】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図であ
る。
Ｓ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図であ
る。
【図６】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図であ
る。
Ｓ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図であ
る。
【図７】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。
【図８】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。
【図９】本発明の第３実施例および第４実施例に用いら
れる制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作
動状態を示すシステム構成図である。
れる制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作
動状態を示すシステム構成図である。
【図１０】図９に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。
中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。
【図１１】図９に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。
中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。
【図１２】図９に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧減
圧状態を示す図である。
中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧減
圧状態を示す図である。
【図１３】図９に示す制動力制御装置においてＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図で
ある。
ＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図で
ある。
【図１４】図９に示す制動力制御装置においてＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図で
ある。
ＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図で
ある。
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル １６ バキュームブースタ １８ マスタシリンダ ２４ リザーバタンク ３０ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＦ） ３２ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） ４２ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） ４４ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） ４６ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ６６，６８，７０，７２ 保持ソレノイド（Ｓ＊＊Ｈ） ７４，７６，７８，８０ 減圧ソレノイド（Ｓ＊＊Ｒ） ８２，８４，８６，８８ ホイルシリンダ ９８ フロント減圧通路 １００ リア減圧通路 １０２ フロントリザーバ ６６ リアリザーバ １１０ フロントポンプ １１２ リアポンプ １３８ 液圧センサ ３０４ 第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-1） ３０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-2） ３１２ 第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-1） ３１４ 第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-2） ３４８ 第１減圧通路 ３５０ 第２減圧通路 ３５２ 第１リザーバ ３５４ 第２リザーバ ３６０ 第１ポンプ ３６２ 第２ポンプ
Claims (4)
- 【請求項１】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生させるブ
レーキアシスト制御と、各車輪の制動液圧を各車輪に過
剰なスリップ率を発生させない圧力に制御するアンチロ
ックブレーキ制御と、を実行する制動力制御装置におい
て、 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段
と、 少なくともマスタシリンダ圧が所定圧力以下である場合
にアンチロックブレーキ制御の終了を許可する第１の終
了許可手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、 リザーバタンクからブレーキフルードを吸入して所定の
制動液圧を発生するアシスト圧発生手段と、 ブレーキペダルと連動するピストンを備えるマスタシリ
ンダと、 ブレーキペダルが原位置から踏み込まれていることを検
出するペダル位置検出手段と、 緊急ブレーキ操作が実行された場合に前記アシスト圧発
生手段とホイルシリンダとを連通させる液圧回路と、 アンチロックブレーキ制御の実行に伴ってホイルシリン
ダから放出されるブレーキフルードを、前記マスタシリ
ンダに還流させるフルード還流手段と、 ブレーキペダルが原位置に位置する場合にアンチロック
ブレーキ制御の終了を許可する第２の終了許可手段と、 前記アシスト圧発生手段によって圧送されたブレーキフ
ルードがホイルシリンダに供給されているフルード過給
状態を検出するフルード過給状態検出手段と、 前記フルード過給状態が形成されている場合は、前記第
１の終了許可手段によって許可される場合にアンチロッ
クブレーキ制御を終了させ、かつ、前記フルード過給状
態が形成されていない場合は、前記第２の終了許可手段
によって許可される場合にアンチロックブレーキ制御を
終了させるＡＢＳ制御終了手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の制動力制御装置におい
て、 前記フルード過給状態検出手段が、前記アシスト圧発生
手段からホイルシリンダに供給される吸入液量を推定す
る吸入液量推定手段を備えていると共に、前記吸入液量
が所定値を超える場合に前記フルード過給状態が実現さ
れていると判断することを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項２記載の制動力制御装置におい
て、 前記フルード過給状態検出手段が、ブレーキアシスト制
御が開始された後、所定時期まで前記フルード過給状態
が実現されていると判断することを特徴とする制動力制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05207797A JP3433783B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05207797A JP3433783B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10244924A true JPH10244924A (ja) | 1998-09-14 |
| JP3433783B2 JP3433783B2 (ja) | 2003-08-04 |
Family
ID=12904765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05207797A Expired - Fee Related JP3433783B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3433783B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010023643A (ja) * | 2008-07-18 | 2010-02-04 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行安全装置 |
-
1997
- 1997-03-06 JP JP05207797A patent/JP3433783B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010023643A (ja) * | 2008-07-18 | 2010-02-04 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行安全装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3433783B2 (ja) | 2003-08-04 |
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