JP2006021580A - 制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ液圧を減圧する減圧手段が故障等によって適正に作動しなくなった場合であっても、ブレーキ液圧をコントロールすることができる技術を提案することを目的とする。
【解決手段】 車両に搭載される油圧システム１００は、操作部１１０、アクチュエータ１２０およびブレーキ装置１３０を備える。アクチュエータ１２０は、ブレーキ装置１３０に接続される第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの増圧量を調整する電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬと、減圧量を調整する電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬとを有する。電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬをバイパスするようにして設けられた第３ブレーキ導管５４には、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬが設けられている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の減速時あるいは停止時に制動力を発生させる制動装置に関する。

所望の車両制動力を得るために様々なタイプの制動装置が従来から提案されている。例えば、ドライバーのブレーキ操作に応じてブレーキ液圧が発生されるマスタシリンダ等の第１の液圧発生源の他に、ドライバーのブレーキ操作とは無関係に高圧のブレーキ液圧を発生させる第２の液圧発生源が設けられた車両の制動装置が知られている。そのような液圧を利用した制動装置では、所望の制動力を適切に発生させるために様々な工夫がなされている。例えば、ブレーキ液圧に応じて容積変化するストロークシュミレータが設けられてブレーキ操作フィーリングをドライバーに適宜与えたり、ブレーキ系統の故障時にストロークシュミレータの容積変化を抑制する抑制手段を設けたり、等の工夫がなされている（例えば特許文献１参照）。
特開２００１−３２２５３９号公報

ブレーキ液圧を利用して制動力を発生させる制動装置の中には、電磁弁などの減圧手段によってブレーキ液圧を減圧するものが存在する。そのような制動装置では、通常時には電圧弁などの減圧手段が適切に働いて液圧が調節され、ブレーキ装置で発生させる制動力の大きさが適宜調整される。このタイプの制動装置をより安定した状態で作動させるために、電磁弁などの減圧手段が故障等によって適正に作動しなくなった場合であっても、ブレーキ液圧の大きさが過大になってしまうことを防ぐことができる新たな制動装置の開発が望まれている。

本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ液圧を減圧する減圧手段が故障等によって適正に作動しなくなった場合であっても、ブレーキ液圧をコントロールすることができる技術を提案することにある。

本発明は制動装置に関する。当該制動装置は、制動手段を駆動する制動流体配管内の作動流体を加圧する加圧手段と、前記制動流体配管内の作動流体を減圧する減圧手段と、前記制動流体配管のうち前記減圧手段を迂回するバイパス部に設けられ、前記制動流体配管内の作動流体の増圧を抑制する増圧抑制手段と、を備える。

当該制動装置によれば、減圧手段が正常に機能しない場合であっても、制動流体配管内の作動流体の増圧がバイパス部に設けられた増圧抑制手段によって抑制される。なお、ここでいう作動流体とは、制動手段を駆動するものであればその形態は特に限定されず、液体、気体のいずれであってもよい。また、加圧手段、減圧手段および増圧抑制手段の各々は、その目的を達成することが可能ないずれの装置類も含まれうるものであり、電気的に作動するものであっても機械的に作動するものであってもよい。また、増圧抑制手段は、積極的に作動流体の圧力を減圧するものの他に、所定圧力を超えた作動流体の圧力を所定圧力に調整するものも含みうる。ここでいう制動流体配管は、制動手段の駆動源となる作動流体を搬送するもの全般を含みうるものである。

前記増圧抑制手段は、弾性体と、前記弾性体の弾性力よって前記バイパス部における作動流体の流量を調整する流量調整部と、を有するものであってもよい。この場合には、弾性体の弾性力を利用してバイパス部における作動流体の流量が調整され、作動流体の増圧が抑制される。

前記弾性体の温度を調整する温度調整手段を更に備え、前記弾性体は、温度に応じて弾性力が変化するものであってもよい。この場合には、弾性体の温度が調整されて弾性力がコントロールされるので、それに応じて作動流体の増圧の抑制の程度も調整することが可能である。

前記増圧抑制手段は、当該増圧抑制手段を介して連結される制動流体配管同士を連通する連通部を有するものであってもよい。この場合には、連通部を通じて制動流体配管同士が連通されるので、連通された制動流体配管内の作動流体は、制動流体配管内を自由に流通して圧力が調整されうる。

前記制動流体配管と前記制動手段との接続部の近傍の前記作動流体の圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段の検出結果に基づいて、前記減圧手段の異常の有無を推定する異常推定手段と、を更に備えてもよい。この場合には、減圧手段の異常の有無を推定して把握することができる。ここでいう「接続部の近傍」とは、接続部自体の位置だけでなく接続部に比較的近い位置も含みうる。

前記制動流体配管と前記制動手段との接続部の近傍の前記作動流体の圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段の検出結果に基づいて前記増圧抑制手段を制御し、前記制動流体配管と前記制動手段との接続部の近傍の前記作動流体の圧力状態を調整する制御手段と、を更に備えてもよい。この場合には、圧力検出手段によって検出された圧力の大きさに応じて増圧抑制手段が制御され、作動流体の圧力状態が調整される。

また制動装置は、内部に作動流体を有する制動流体配管と、前記制動流体配管内の作動流体圧を加圧する加圧手段と、前記制動流体配管に接続された制動手段であって、前記制動流体配管との接続部の近傍の前記作動流体の圧力に応じた制動力を車輪にもたらす制動手段と、前記制動流体配管のうち前記加圧手段と前記制動手段との間に設けられ、前記制動流体配管と前記制動手段との接続部の近傍の前記作動流体の増圧量を調整する増圧調整手段と、前記制動流体配管のうち前記制動手段と前記増圧調整手段とを連結する第１制動流体配管部と、内部の作動流体圧が第１制動流体配管部の内部の作動流体圧以下である第２制動流体配管部と、を連結する第３制動流体配管部に設けられた減圧手段であって、前記制動流体配管と前記制動手段との接続部の近傍の前記作動流体の減圧量を調整する減圧手段と、前記制動流体配管のうち前記第１制動流体配管部と前記第２制動流体配管部とを連結して前記第３制動流体配管部と並列に配置される第４制動流体配管部に設けられ、前記制動流体配管と前記制動手段との接続部の近傍の前記作動流体の増圧を抑制する増圧抑制手段と、を備えるものであってもよい。

本発明によれば、ブレーキ液圧を減圧する減圧手段が故障等によって適正に作動しなくなった場合であっても、増圧抑制手段によってブレーキ液圧をコントロールすることができる。

以下、図面を参照して本発明の各実施の形態について説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、車両に搭載される油圧システム１００および電子制御ユニット２００の全体構成を示す図である。なお以下の説明において、車体の前後左右に設けられた車輪に対応する各種装置類の符号に関し、右前輪に対応する装置類には「ＦＲ」が付され、左前輪に対応する装置類には「ＦＬ」が付され、右後輪に対応する装置類には「ＲＲ」が付され、左後輪に対応する装置類には「ＲＬ」が付されている。また、右前輪および左前輪を総称して「前輪」と呼び、右後輪および左後輪を総称して「後輪」と呼ぶ。

まず、油圧システム１００を構成する各種機器類の構成関係について説明する。

油圧システム１００は、操作部１１０と、アクチュエータ１２０と、各車輪に対応するようにして設けられた四つのブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬと、を有する。

操作部１１０は、リザーバタンク１８と、リザーバタンク１８に取り付けられたマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ１４に踏み込み油圧導管５６を介して連結されたブレーキペダル１２と、マスタシリンダ１４から延びる右ブレーキ油圧制御導管４０に接続されたストロークシミュレータ８０と、ブレーキペダル１２に取り付けられたストロークセンサ３２と、を有する。ストロークシミュレータ８０は、電磁ストローク弁６２およびウェットストロークシミュレータ１６を含んで構成されており、電磁ストローク弁６２およびウェットストロークシミュレータ１６は、右ブレーキ油圧制御導管４０に接続するストローク油圧制御導管４４において順次設けられている。

アクチュエータ１２０は、二つのマスタ圧力センサ３４ＦＲ、３４ＦＬと、二つの電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬと、四つの電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬと、四つの電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬと、二つのメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬと、四つのブレーキ液圧センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬと、アキュムレータ圧センサ３６と、モータ２０と、モータ２０に接続されたオイルポンプ２２と、アキュムレータ２４と、電磁リリーフ弁７０と、を含んで構成されている。

オイルポンプ２２と各電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬとは、途中で各電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬに向かって分岐する高圧導管４８によって連結されており、アキュムレータ圧センサ３６は高圧導管４８に取り付けられている。「オイルポンプ２２とアキュムレータ２４」および「オイルポンプ２２と電磁リリーフ弁７０」の各々は、途中でアキュムレータ２４および電磁リリーフ弁７０に向かって分岐する高圧導管４８によって連結されている。

相互に対応する電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬと電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬとは第１ブレーキ導管５０によって連結されており、各電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬとリザーバタンク１８とは油圧給排導管４６によって連結されている。第１ブレーキ導管５０には、対応するブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬから延びる第２ブレーキ導管５２が接続されている。そのため、「相互に対応する電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬとブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬ」および「相互に対応する電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬとブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬ」の各々は、第１ブレーキ導管５０および第２ブレーキ導管５２によって連結される。メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬは、後輪のブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬに接続された各第２ブレーキ導管５２と油圧給排導管４６とを連結する第３ブレーキ導管５４に設けられており、第３ブレーキ導管５４は、後輪の電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬを迂回するバイパス路としての役割を果たす。ブレーキ液圧センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬは、各第２ブレーキ導管５２のうちブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬの近傍に取り付けられている。

右前輪のブレーキ装置１３０ＦＲに接続された第２ブレーキ導管５２の中間部には、マスタシリンダ１４から延びる右ブレーキ油圧制御導管４０が接続されており、左前輪のブレーキ装置１３０ＦＬに接続された第２ブレーキ導管５２の中間部には、マスタシリンダ１４から延びる左ブレーキ油圧制御導管４２が接続されている。電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬは、右ブレーキ油圧制御導管４０および左ブレーキ油圧制御導管４２の各々に設けられており、マスタ圧力センサ３４ＦＲ、３４ＦＬは、右ブレーキ油圧制御導管４０および左ブレーキ油圧制御導管４２のうちマスタシリンダ１４と電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬの間に取り付けられている。

ブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬは、第２ブレーキ導管５２が接続されたホイールシリンダ１３２ＦＲ、１３２ＦＬ、１３２ＲＲ、１３２ＲＬと、ドラムブレーキ１３４ＦＲ、１３４ＦＬ、１３４ＲＲ、１３４ＲＬとを含んで構成されており、ドラム型ブレーキ機構を有する。ホイールシリンダ１３２ＦＲ、１３２ＦＬ、１３２ＲＲ、１３２ＲＬは、接続された第２ブレーキ導管５２から送られてくるブレーキオイルの液圧に応じてピストンを突出させ、その突出させたピストンによりドラムブレーキ１３４ＦＲ、１３４ＦＬ、１３４ＲＲ、１３４ＲＬのブレーキシューをドラムの内周面に押し付ける。その時にドラムとブレーキシューの間で生じる摩擦力を利用することによって車両に対し制動力が働く。

次に、油圧システム１００を構成する各種機器類の作用などについて説明する。

マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルを右ブレーキ油圧制御導管４０や左ブレーキ油圧制御導管４２に圧送する。リザーバタンク１８は、大気圧に保たれたブレーキオイルを貯留し、例えばマスタシリンダ１４を介して右ブレーキ油圧制御導管４０、左ブレーキ油圧制御導管４２に対しブレーキオイルを供給、回収したり、油圧給排導管４６を介してブレーキオイルを回収、供給したりする。

ストロークセンサ３２は、ブレーキペダル１２の踏み込み関連量を検出するセンサであり、例えばブレーキペダル１２の踏み込み量や踏み込み圧を検出し、検出結果を電子制御ユニット２００に送る。ストロークシミュレータ８０では、ウェットストロークシミュレータ１６の容積変化量が、電磁ストローク弁６２の開閉やマスタシリンダ１４で発生されるブレーキオイルの液圧（以下、「油圧」とも表記する）に応じて調整され、ブレーキペダル１２の踏み込みストローク量がコントロールされる。これにより、ドライバーは適度のブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

モータ２０は、電子制御ユニット２００により制御され、オイルポンプ２２を駆動する。オイルポンプ２２は、モータ２０により駆動され、吐出側に接続された高圧導管４８内のブレーキオイルの液圧を増圧する。アキュムレータ２４は、オイルポンプ２２によって例えば１６〜２１．５ＭＰａという範囲の高圧に調整されたブレーキオイルを蓄圧する。アキュムレータ圧センサ３６は、アキュムレータ２４に蓄圧されている高圧導管４８内のブレーキオイルの液圧であるアキュムレータ圧を検出し、検出結果を電子制御ユニット２００に送る。

電磁リリーフ弁７０は、アキュムレータ圧が異常に高くなったときに開き、例えば高圧導管４８内のブレーキオイルの液圧が３０ＭＰａ以上になったときに開く。電磁リリーフ弁７０が開かれると、比較的高圧の高圧導管４８内から大気圧に保たれている油圧給排導管４６内にブレーキオイルが逃がされるので、高圧導管４８内のブレーキオイルの液圧が異常高圧になることを防ぐことができる。

マスタ圧力センサ３４ＦＲ、３４ＦＬは、取り付けられている右ブレーキ油圧制御導管４０内や左ブレーキ油圧制御導管４２内のブレーキオイルの圧力を検出し、検出結果を電子制御ユニット２００に送る。通常はブレーキペダル１２の踏み込み関連量がストロークセンサ３２によって検出されるが、ストロークセンサ３２に故障等の異常が発生してしまう場合もあるので、マスタ圧力センサ３４ＦＲ、３４ＦＬによってもブレーキペダル１２の踏み込み関連量を検出することにより、安全性の向上が図られている。

電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬは、電子制御ユニット２００に制御され、通常時には開状態を保ち、取り付けられている右ブレーキ油圧制御導管４０や左ブレーキ油圧制御導管４２内におけるブレーキオイルのスムーズな流れを確保する。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれた時には電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬは閉状態となってブレーキオイルの流れを阻害する。これにより例えば、前輪のブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬにおいて制動力を発生させるために第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルを高圧状態に保つ必要がある場合に電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬが閉じられ、右ブレーキ油圧制御導管４０や左ブレーキ油圧制御導管４２を介しマスタシリンダ１４に向かってブレーキオイルが流出してしまうことを防ぐ。

電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬおよび電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬは、電子制御ユニット２００により制御されて開閉する。電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬの開閉により、高圧導管４８から第１ブレーキ導管５０および第２ブレーキ導管５２へのブレーキオイルの流量がコントロールされ、ホイールシリンダ１３２に接続された第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの増圧量が調整される。また電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬの開閉により、第２ブレーキ導管５２および第１ブレーキ導管５０から油圧給排導管４６へのブレーキオイルの流量がコントロールされ、ホイールシリンダ１３２に接続された第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの減圧量が調整される。このように、電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬはホイールシリンダ１３２にもたらされるブレーキオイルの増圧手段として機能し、電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬはホイールシリンダ１３２にもたらされるブレーキオイルの減圧手段として機能する。そして、相互に対応する電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬおよび電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬの協働によってホイールシリンダ１３２にもたらされるブレーキオイルの液圧の微調整が行われる。なお、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの液圧、特に第２ブレーキ導管５２およびブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬの接続部近傍のブレーキオイルの液圧は、ブレーキ液圧センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬにより検出され、電子制御ユニット２００に送られる。

図２は、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬの断面構成を示す図である。メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬは、弾性体であるバネの弾性力を利用した機械的なリリーフ弁であり、対応する第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの増圧を防ぐ逆止弁としての機能をもつ。図２に示すメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬは、密接に結合した第１支持体７１および第２支持体７２と、第１支持体７１および第２支持体７２に設けられたオリフィス孔７３と、第２支持体７２の端面のうち第１支持体７１と結合する側の端面にテーパー状に設けられたテーパー部７４と、テーパー部７４に嵌め込まれた流量調整ボール７５と、第１支持体７１の内部に設けられ流量調整ボール７５をテーパー部７４に押し当てるような弾性力をもつバネ７６と、を有する。第２支持体７２のオリフィス孔７３はテーパー部７４の中心部に通じており、第１支持体７１および第２支持体７２のオリフィス孔７３と第１支持体７１の内部とによってブレーキオイルの流路が形成されている。本実施の形態では、第１支持体７１が第２ブレーキ導管５２側に配置され、第２支持体７２が油圧給排導管４６側に配置される。第２ブレーキ導管５２、第３ブレーキ導管５４、および油圧給排導管４６の内部のブレーキオイルの液圧と、バネ７６の弾性力との関係に応じて流量調整ボール７５は移動する。流量調整ボール７５がテーパー部７４に押し当てられた状態の場合には、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬ内のブレーキオイルの流路は流量調整ボール７５によって遮断される。一方、流量調整ボール７５がテーパー部７４から離れた状態の場合には、第２ブレーキ導管５２と油圧給排導管４６とはメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬおよび第３ブレーキ導管５４によって連通される。このように、第２ブレーキ導管５２から第３ブレーキ導管５４を介して油圧給排導管４６に流入するブレーキオイルの流量は、流量調整ボール７５の移動に応じて調整される。

バネ７６のバネ定数などの特性は、使用される環境や他の機器類との組み合わせに応じて適宜決定することができる。例えば、後輪のブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬにおいて適切な制動力を発生させるために必要な第２ブレーキ導管５２内の液圧ではメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬが開弁しないが、その液圧よりも更に大きな所定液圧に第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルが到達した場合にはメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬが開弁するように、バネ７６のバネ定数を決定することも可能である。なお、図２に示すメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬは例示であり、既知のリリーフ弁によってメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬを構成することも可能である。

なお、電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬ、電磁ストローク弁６２、電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬ、電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬ、電磁リリーフ弁７０は電気によって作動する電磁弁であり、例えば電磁コイル部と機械的切替弁部とを含んで構成することができ、電磁コイル部の通電状態を調整することによって弁としての開閉度を調節することが可能である。

本実施の形態では、ブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬにブレーキオイルを搬送するための制動流体配管が、右ブレーキ油圧制御導管４０、左ブレーキ油圧制御導管４２、ストローク油圧制御導管４４、油圧給排導管４６、高圧導管４８、第１ブレーキ導管５０、第２ブレーキ導管５２、第３ブレーキ導管５４、踏み込み油圧導管５６などを含んで構成されている。

次に、電子制御ユニット２００の構成について説明する。

図１に示す電子制御ユニット２００（以下、「ＥＣＵ２００」とも表記する）は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、マイクロコンピュータによる演算を行う演算ユニット２０２と、各種の処理プログラムを記憶するＲＯＭ２０４と、一時的にデータやプログラムを記憶してデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ２０６と、各種信号の送受信を行うための入出力ポート２０８とを有する。このＥＣＵ２００は、ストロークセンサ３２、マスタ圧力センサ３４ＦＲ、３４ＦＬ、アキュムレータ圧センサ３６、ブレーキ液圧センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬあるいは他の電子機器類などから送られてくる情報に基づいて、電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬ、電磁ストローク弁６２、モータ２０、電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬ、電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬあるいは他の車両機器類を制御する。

例えばＥＣＵ２００は、高圧導管４８内のブレーキオイルの液圧が所定の範囲に収まるようにアキュムレータ圧センサ３６の検出結果に基づいてモータ２０を制御したり、ストロークセンサ３２の検出結果に基づいて電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬを制御したり、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの液圧が所定の範囲に収まるようにブレーキ液圧センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬの検出結果に基づいて電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬや電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬを制御したりする。特に本実施の形態のＥＣＵ２００は、ブレーキ液圧センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬの検出結果に基づいて電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬの異常の有無を推定する。例えば、ＥＣＵ２００から電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬに対し「電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬを開いて第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの液圧を下げる指令」が発せられているにもかかわらず、第２ブレーキ導管５２内の液圧が下がっていないことをブレーキ液圧センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬの検出結果からＥＣＵ２００が検知した場合には、電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬに何らかの異常が発生しているものと推定することができる。

次に、本実施の形態の作用について説明する。

図１に示す油圧システム１００は、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作に応じてブレーキオイルを加圧するマスタシリンダ１４の他に、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作とは無関係にブレーキオイルを加圧するモータ２０およびオイルポンプ２２を備えている。例えば車両の各種状態量を検出する各センサ類の検出結果から自動的にブレーキをかける場合や緊急時の制動を行う際には、モータ２０およびオイルポンプ２２によって加圧されたブレーキオイルを利用し、電磁増圧弁６４ＦＲ、６４ＦＬ、６４ＲＲ、６４ＲＬにより第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの増圧量が調整され、各ブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬにおいて制動力を発生させることが可能である。一方、その他の場合であってもドライバーが制動力を発生させることを意図した場合には、ドライバーがブレーキペダル１２を踏み込むことにより、右ブレーキ油圧制御導管４０、左ブレーキ油圧制御導管４２、第２ブレーキ導管５２の内部のブレーキオイルの液圧がマスタシリンダ１４を介して直接的に調整され、前輪のブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬにおいて制動力を発生させることが可能である。

このようにして発生された制動力を解除する際には、通常は、ＥＣＵ２００からの指令により電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬを開いて、比較的高圧の第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルを大気圧に保たれている油圧給排導管４６内に流入させる。これにより第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの液圧は下がり、ブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬにおいて発生されていた制動力は解除されることとなる。

このような本実施の形態の油圧システム１００は、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイル圧を減圧する機構が２系統あり、例えば電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬが故障等により正常に作動しなくなった場合であっても、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの増圧を効果的に抑制することができる。例えば前輪のブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬの電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬが故障等した場合には、電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬが開かれ、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルは右ブレーキ油圧制御導管４０や左ブレーキ油圧制御導管４２に流入してマスタシリンダ１４を介してリザーバタンク１８に返流し、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルは減圧される。

一方、後輪のブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬの電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬが故障等した場合には、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬによって第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルは減圧され、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの増圧が抑制される。第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルが増圧して所定の液圧に到達すると、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬは開弁される。そして、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルは、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬおよび第３ブレーキ導管５４を介して油圧給排導管４６に流入し、減圧される。このように、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬの機械的な開閉により、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの液圧が必要以上に過大になってしまうことを効果的に防ぐことができる。

以上説明したように本実施の形態によれば、ブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬの作動をコントロールするブレーキオイルの減圧手段が、いずれのブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬについても複数系統存在する。従って、一つの減圧手段が故障等によって適正に作動しなくなった場合であっても、ブレーキオイルを減圧してブレーキ液圧をコントロールすることができる。

（第２の実施の形態）
本実施の形態において、上述の第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。

図３は、第２の実施の形態のメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬのうち第２支持体７２の外観構成を示す図である。本実施の形態のメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬには、微細な溝形状を有する連通溝７７がテーパー部７４に形成されている。連通溝７７は、テーパー部７４の最外部とオリフィス孔７３とを連通しており、連通溝７７を通ってテーパー部７４の最外部に到達したブレーキオイルは第１支持体７１内部の流路内に流れ込むような構成を有する。従って、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬを介して連結される第２ブレーキ導管５２、第３ブレーキ導管５４、および油圧給排導管４６は、オリフィス孔７３および連通溝７７によって連通される。なお図３では第２支持体７２の構成の理解を容易にするための概略が描かれているが、実際には、オリフィス孔７３の径の１０分の１程度の大きさの溝幅に連通溝７７を形成することも可能である。

他の構成は上述の第１の実施の形態と略同一とすることができる。

本実施の形態では、バネ７６によって流量調整ボール７５がテーパー部７４に押し当てられた状態にある場合であっても、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルは、オリフィス孔７３および連通溝７７と第３ブレーキ導管５４とを通じて油圧給排導管４６に少しずつ流出し、徐々に減圧される。そのため短期的には、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの液圧をメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬの開弁圧以下に効果的に減圧することができ、ブレーキオイルの液圧の過大化を防ぐことができる。また長期的には、ある時間が経過すると第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの液圧は油圧給排導管４６内のブレーキオイルの液圧と略同じ大気圧にまで自動的に減圧し、ブレーキ装置１３０で発生させた制動力を解除することができる。

以上説明したように本実施の形態によれば、後輪のブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬに対応する電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬが故障等によって作動しなくなった場合であっても、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬのオリフィス孔７３および連通溝７７により、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルを効果的に減圧してブレーキ液圧をコントロールすることができる。

特に、電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬが故障等により作動しない状態であってもブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬを作動させてからある時間が経過した後には、オリフィス孔７３および連通溝７７により第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルは減圧され、ブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬにおける制動力は解除される。これにより、ブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬで制動力を発生させた状態のまま車両を走行させてしまうということを効果的に防ぎ、ブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬにおいて必要以上の高熱が発生してしまうことを防止することができる。従って、そのような高熱のためにブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬにおいて適切な制動力が発生させることができなくなったり、ブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬの各種機器類が焼き付いてしまったりということを未然に防ぐことができる。

なお、連通溝７７の形状や大きさは、必要に応じて適宜調整することが可能であり、例えば減圧速度や使用するブレーキオイルの種類などを考慮して決定することができる。

また、本実施の形態の油圧システム１００を駐車ブレーキとして機能させる車両では、ケーブルの牽引力を利用してブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬを作動させるケーブルタイプの駐車ブレーキシステムを併用することも可能である。例えば、ブレーキレバー等を介してドライバー等から駐車ブレーキを作動させる旨の指示が入力された場合、入力時から所定の時間は油圧システム１００によって制動力を発生させ、所定の時間を経過した後には油圧システム１００からケーブルタイプの駐車ブレーキシステムに自動的に切り替えることにより、所望の制動力を発生させることも可能である。そのようなシステムによれば、ドライバー等からの駐車ブレーキの指示が突然なされた場合であっても油圧システム１００においてスムーズに制動力を発生させることができ、また駐車ブレーキが長期に及ぶような場合にはケーブルタイプの駐車ブレーキシステムによって無理なく確実に制動力を発生させることができる。

（第３の実施の形態）
本実施の形態において、上述の第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。

本実施の形態のメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬのバネ７６は、温度に応じて弾性力が変化する温度補償機能をもつ構造を有しており、例えばバイメタルや形状記憶合金などによって構成されうる。

メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬのバネ７６の温度は、対応する電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬの電磁コイルの発熱によって調整される。この電磁コイルの発熱量は、電磁コイルに対する通電状態によってコントロールされ、電磁コイルに対する通電状態はＥＣＵ２００によって制御される。

ＥＣＵ２００は、後輪のブレーキ液圧センサ３０ＲＲ、３０ＲＬの検出結果に基づいて後輪の電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬの電磁コイルの通電量を制御する。これによりＥＣＵ２００は、後輪の第２ブレーキ導管５２と後輪のブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬとの接続部近傍のブレーキオイルの液圧状態を適宜調整することができる。ＥＣＵ２００は、ブレーキ液圧センサ３０ＲＲ、３０ＲＬの検出結果から後輪のブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬに対応する電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬに異常が発生していると判断したときには、異常が発生している電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬの電磁コイルに電流を流すように各種装置を制御する。この時、電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬの電磁コイルに流される電流量は、ＥＣＵ２００によって調整される。これにより、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬのバネ７６の温度および弾性力が適宜コントロールされ、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬの開弁圧が調整される。

他の構成は上述の第１の実施の形態と略同一とすることができる。

図４は、本実施の形態における第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルの液圧調整に関するフローチャートである。

まず、電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬに故障等の異常が生じているか否かがブレーキ液圧センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬの検出結果からＥＣＵ２００において判断される（図４のＳ１）。電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬに異常が生じていないと判断される場合（Ｓ１のＮＯ）、ＥＣＵ２００の制御の下で電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬが適宜開弁され（Ｓ２）、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルは減圧される。電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６ＲＬに異常が生じていると判断される場合（Ｓ１のＹＥＳ）、異常が生じている電磁減圧弁が前輪に関するものか後輪に関するものかがＥＣＵ２００において判断される（Ｓ３）。前輪に関する電磁減圧弁６６ＦＲ、６６ＦＬに異常が生じていると判断される場合（Ｓ３のＮＯ）、対応する電磁開閉弁６０ＦＲ、６０ＦＬが適宜開弁されて第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルは減圧される（Ｓ４）。後輪に関する電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬに異常が生じていると判断される場合（Ｓ３のＹＥＳ）、その電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬの電磁コイルに対する通電量などが決定される（Ｓ５）。この時、所定値を通電量などとして決定することもでき、また、ブレーキ液圧センサ３０ＲＲ、３０ＲＬの検出値などに応じて通電量などを決定することもできる。そして、決定された通電量がその電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬの電磁コイルに流され、対応するメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬのバネ７６の温度が調整される（Ｓ６）。これにより、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬの開弁圧が適宜変更、調整される。

例えば電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬが正常な場合には後輪のブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬにおいて適正な制動力を確実に発生させるためにメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬの開弁圧が比較的高めとなるように、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬのバネ７６のバネ定数などを予め設定しておくことができる。その一方で、電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬに異常が生じている場合には、その電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬの電磁コイルに通電することでバネ７６の温度を調整して弾性力を小さくすることができる。それにより、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬの開弁圧が比較的小さな圧力に調整され、あるいはメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬが開弁され、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルが第３ブレーキ導管５４およびメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬを介して油圧給排導管４６にスムーズに逃がされ、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルは減圧される。

なお、ブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬにおける制動力の発生を解除するために第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルを減圧する際には、油圧給排導管４６内のブレーキオイルの液圧、すなわち大気圧程度にまで、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルを減圧することが好ましい。そのため、バネ７６の温度を調整する電磁コイルの通電量やバネ７６の構成を適宜調整、選択することにより、後輪の電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬの故障時におけるメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬの開弁圧を大気圧に近接させることが好ましい。

以上説明したように本実施の形態によれば、後輪のブレーキ装置１３０ＲＲ、１３０ＲＬに対応する電磁減圧弁６６ＲＲ、６６ＲＬが故障等によって作動しなくなった場合であっても、メカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬのバネ７６の弾性力がコントロールされ、第２ブレーキ導管５２内のブレーキオイルを効果的に減圧してブレーキ液圧をコントロールすることができる。これにより、ブレーキ装置１３０ＦＲ、１３０ＦＬ、１３０ＲＲ、１３０ＲＬで制動力を発生させた状態のまま車両を走行させてしまうことを効果的に防ぐことができる。

本発明は、上述の各実施の形態や変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

例えば、上述の各実施の形態では機械的な機構を有するメカリリーフ弁６８ＲＲ、６８ＲＬを用いた例について説明したが、電気的な機構を有するリリーフ弁を用いることも可能である。リリーフ弁を機械的に構成することにより簡素な構造でブレーキオイルを減圧させることが可能であり、また電気的に構成することにより精度良くブレーキオイルを減圧させることが可能である。

また、車両を制御する他のシステムと組み合わせて本発明の制動装置を用いることも可能である。例えば、急ブレーキ時の車輪のロックを防止するＡＢＳシステム、路面に対するタイヤの摩擦力が車両旋回時に限界を超えにくくする車両安定性制御システム（ＶＳＣ）、加速時に駆動輪の空転を防止するアクティブセーフティシステム（ＴＲＣ）、等と共に本発明の制動装置を用いることも可能である。

また、上述した油圧システム１００を利用した制動装置は、制動力を発生させることができるブレーキ装置全般に応用可能であり、駐車時に使用する所謂パーキングブレーキだけではなく、通常走行時に車両を減速させるために使用する所謂フットブレーキに対しても本発明を適用することが可能である。また、上述の各実施の形態では、ブレーキ装置１３０としてドラム型ブレーキ機構をもつものを例に挙げて説明したが、ディスク型ブレーキ機構のように他のブレーキ機構を利用したブレーキ装置に対しても本発明を好適に適用することが可能である。

車両に搭載される油圧システムおよび電子制御ユニットの全体構成を示す図である。 メカリリーフ弁の断面構成を示す図である。 第２の実施の形態のメカリリーフ弁のうち第２支持体の外観構成を示す図である。 第３の実施の形態における第２ブレーキ導管内のブレーキオイルの液圧調整に関するフローチャートである。

符号の説明

１２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 １８ リザーバタンク、 ２０ モータ、 ２２ オイルポンプ、 ２４ アキュムレータ、 ３０ ブレーキ液圧センサ、 ３２ ストロークセンサ、 ３４ マスタ圧力センサ、 ３６ アキュムレータ圧センサ、 ４０ 右ブレーキ油圧制御導管、 ４２ 左ブレーキ油圧制御導管、 ４４ ストローク油圧制御導管、 ４６ 油圧給排導管、 ４８ 高圧導管、 ５０ 第１ブレーキ導管、 ５２ 第２ブレーキ導管、 ５４ 第３ブレーキ導管、 ５６ 踏み込み油圧導管、 ６０ 電磁開閉弁、 ６２ 電磁ストローク弁、 ６４ 電磁増圧弁、 ６６ 電磁減圧弁、 ６８ メカリリーフ弁、 ７０ 電磁リリーフ弁、 ７２ バネ、 ８０ ストロークシミュレータ、 １００ 油圧システム、 １１０ 操作部、 １２０ アクチュエータ、 １３０ ブレーキ装置、 １３２ ホイールシリンダ、 １３４ ドラムブレーキ、 ２００ ＥＣＵ。

Claims (6)

1. 制動手段を駆動する制動流体配管内の作動流体を加圧する加圧手段と、
   前記制動流体配管内の作動流体を減圧する減圧手段と、
   前記制動流体配管のうち前記減圧手段を迂回するバイパス部に設けられ、前記制動流体配管内の作動流体の増圧を抑制する増圧抑制手段と、
   を備える制動装置。
2. 前記増圧抑制手段は、
   弾性体と、
   前記弾性体の弾性力よって前記バイパス部における作動流体の流量を調整する流量調整部と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
3. 前記弾性体の温度を調整する温度調整手段を更に備え、
   前記弾性体は、温度に応じて弾性力が変化することを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
4. 前記増圧抑制手段は、当該増圧抑制手段を介して連結される制動流体配管同士を連通する連通部を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の制動装置。
5. 前記制動流体配管と前記制動手段との接続部の近傍の前記作動流体の圧力を検出する圧力検出手段と、
   前記圧力検出手段の検出結果に基づいて、前記減圧手段の異常の有無を推定する異常推定手段と、
   を更に備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の制動装置。
6. 前記制動流体配管と前記制動手段との接続部の近傍の前記作動流体の圧力を検出する圧力検出手段と、
   前記圧力検出手段の検出結果に基づいて前記増圧抑制手段を制御し、前記制動流体配管と前記制動手段との接続部の近傍の前記作動流体の圧力状態を調整する制御手段と、
   を更に備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の制動装置。
   

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