JP2007203899A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 制御に与える製造ばらつきの影響を抑制し、制動時における車両挙動を安定させたブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 車輪の制動力を検出する制動力検出手段と、前記車輪に制動力を付与するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御することにより、前記車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段は、前記車輪の目標制動力を演算し、前記車輪のうち左右輪の目標制動力が同一のとき、前記左右輪のうち一方の車輪の制動力を他方の車輪の制動力に近づける制動力補正制御を行うこととした。
【選択図】 図１
【解決手段】 車輪の制動力を検出する制動力検出手段と、前記車輪に制動力を付与するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御することにより、前記車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段は、前記車輪の目標制動力を演算し、前記車輪のうち左右輪の目標制動力が同一のとき、前記左右輪のうち一方の車輪の制動力を他方の車輪の制動力に近づける制動力補正制御を行うこととした。
【選択図】 図１
Description
本発明は、車輪に制動力をもたらすブレーキ制御装置に関する。
従来、ブレーキ制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されているブレーキ制御装置は、各輪ごとに液圧制動力制御手段と液圧センサを備え、各輪ごとに独立してホイルシリンダ圧を制御することにより、車両の精密な制御を行っている。
特開２００２−２１１３７４号公報
しかしながら上記従来技術にあっては、電磁弁等の製造ばらつきにより各輪の流量特性が異なるため、左右輪の目標制動力が同一であっても実際に発生する制動力は各輪ごとに異なる場合がある。したがって制動時に車両挙動が安定しない、という問題があった。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、製造ばらつきの影響を抑制し、制動時の車両挙動を安定させたブレーキ制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明では、車輪の制動力を検出する制動力検出手段と、前記各車輪に制動力を付与するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御することにより、前記各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段は、前記各車輪の目標制動力を演算し、演算された左右輪の目標制動力が同一のとき、一方の車輪の制動力を他方の車輪の制動力に近づける制動力補正制御を行うこととした。
よって、制御に与える製造ばらつきの影響を抑制し、制動時の車両挙動を安定させたブレーキ制御装置を提供できる。
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
［システム構成］
実施例１につき図１ないし図１３に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１におけるブレーキ制御装置は油圧による４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を備えている。
実施例１につき図１ないし図１３に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１におけるブレーキ制御装置は油圧による４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を備えている。
また、コントロールユニット１（制御手段）には、各車輪ＦＬ〜ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算するメインＥＣＵ３００（メインユニット）と、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００（第１、第２サブユニット）が設けられている。
この第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、メインＥＣＵ３００からの指令に基づき、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。
また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。
すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプＰ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。
ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、従来例のように液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。
また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。
このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。
したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。
また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。
［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。
メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。
また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。
このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。
このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互通信可能に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２が相互接続されていることにより、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には各輪ＦＬ〜ＲＲの目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが全て入力される。
入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。
なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。
また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。
ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。
また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。
ＥＣＭコントロールユニットＣＵ４はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ４、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。
各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。
［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれ第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。
上述のように第１、第２ＥＣＵ１００，２００およびメインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって相互通信可能に接続されているため、第１、第２サブユニット１００，２００は第１、第２ポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐ（ｆｌ〜ｒｒ）を相互に授受する。
したがって、各ＥＣＵ１００，２００，３００は、それぞれ各ホイルシリンダ圧目標値Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）、各実ホイルシリンダ圧Ｐ（ｆｌ〜ｒｒ）、および第１、第２ポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２をそれぞれ共有することとなる。
これにより、第１、第２サブユニット１００，２００は、入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および各電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。
また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電力が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電流Ｉｍ１，Ｉｍ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。
［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
本願のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。
本願のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。
また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。
そのため本願実施例では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。
これにより、いずれかのサブＥＣＵ１００，２００が故障した際にも、少なくとも他方のサブＥＣＵによってブレーキ制御が継続可能である。
したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。
とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。
［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。
この切替弁Ｃａｎ／Ｖは非通電時に閉弁されるタイプであって、メインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、制御時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。
［液圧ユニット］
図２、図３は第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。
図２、図３は第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。
ポンプＰ１の吐出側は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。
また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１は油路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。
シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。
ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上に設けられた常閉比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。常閉とすることで、失陥時にマスタシリンダＭ／Ｃ圧ＰｍがポンプＰ１側へ逆流することを防止する。
なお、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を常開とし、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を設けて逆流を防止してもよい（図３２参照）。常開とすることで、消費電力を低減するものである。
ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。
第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ１には第１マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１マスタシリンダ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また第１液圧ユニットＨＵ１内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、第１ポンプＰ１の吐出側には第１ポンプ吐出圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。
［ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ］
（増圧時）
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、第１モータＭ１を駆動する。第１モータＭ１により第１ポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。
（増圧時）
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、第１モータＭ１を駆動する。第１モータＭ１により第１ポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。
（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）内の作動油をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）内の作動油をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。
（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。
［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が閉弁される。したがってマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が閉弁される。したがってマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。
一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。
なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪のホイルシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。
このためＲＲ輪アウトバルブは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。
第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。
［サブＥＣＵ制御ブロック図］
図４は、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の制御ブロック図である。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は同一構成であるため第１サブＥＣＵ１００についてのみ説明する。
図４は、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の制御ブロック図である。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は同一構成であるため第１サブＥＣＵ１００についてのみ説明する。
第１サブＥＣＵ１００はモード切替部１１０、フィードフォワード（ＦＦ）制御部１２０、フィードバック（ＦＢ）制御部１３０、モータ電流決定部１４０、電磁弁電流決定部１５０を備える。
（モード切替部）
モード切替部１１０は、ＦＬ，ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒに基づき減圧、増圧、もしくは保持のいずれの制御を行うかを判断し、判断結果をＦＦ制御部１２０及びＦＢ制御部１３０へ出力する。また、第１モータＭ１、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）に対する駆動信号も出力する。
モード切替部１１０は、ＦＬ，ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒに基づき減圧、増圧、もしくは保持のいずれの制御を行うかを判断し、判断結果をＦＦ制御部１２０及びＦＢ制御部１３０へ出力する。また、第１モータＭ１、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）に対する駆動信号も出力する。
（フィードフォワード制御部）
ＦＦ制御部１２０は、ＦＬ，ＲＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒに基づき、第１モータ目標電流Ｉｍ１＊のフィードフォワード成分Ｉｍ１＊（ＦＦ）の信号ＳＩｍ１＊（ＦＦ）を出力する。
ＦＦ制御部１２０は、ＦＬ，ＲＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒに基づき、第１モータ目標電流Ｉｍ１＊のフィードフォワード成分Ｉｍ１＊（ＦＦ）の信号ＳＩｍ１＊（ＦＦ）を出力する。
また、ＦＦ制御部１２０は、目標値Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒに基づき、ＦＬ，ＲＲインバルブ目標電流ＩＩＮｆｌ＊，ＩＩＮｒｒ＊のフィードフォワード成分信号ＳＩＩＮｆｌ＊（ＦＦ），ＳＩＩＮｒｒ＊（ＦＦ）を出力する。同様に、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）についても、目標電流フィードフォワード成分信号ＳＩＯＵＴｆｌ（ＦＦ），ＳＩＯＵＴｒｒ（ＦＦ）を出力する。
（フィードバック制御部）
ＦＢ制御部１３０は、ＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧の目標値Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒおよび実際値Ｐｆｌ，Ｐｒｒに基づき、第１モータ目標電流Ｉｍ１＊のフィードバック成分信号ＳＩｍ１＊（ＦＢ）を出力する。
ＦＢ制御部１３０は、ＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧の目標値Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒおよび実際値Ｐｆｌ，Ｐｒｒに基づき、第１モータ目標電流Ｉｍ１＊のフィードバック成分信号ＳＩｍ１＊（ＦＢ）を出力する。
また、ＦＢ制御部１３０は、ＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧の目標値Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒおよび実際値Ｐｆｌ，Ｐｒｒに基づき、ＦＬ，ＲＲインバルブ目標電流ＩＩＮｆｌ＊，ＩＩＮｒｒ＊のフィードバック成分信号ＳＩＩＮｆｌ＊（ＦＢ），ＳＩＩＮｒｒ＊（ＦＢ）を出力する。同様に、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）についても、目標電流フィードバック成分信号ＳＩＯＵＴｆｌ（ＦＢ），ＳＩＯＵＴｒｒ（ＦＢ）を出力する。
（モータ電流決定部）
モータ電流決定部１４０は、第１モータ目標電流ＦＦ成分信号およびＦＢ成分信号ＳＩｍ１＊（ＦＦ），ＳＩｍ１＊（ＦＢ）の和を第１電源電流Ｉ１に乗じ、第１モータ目標電流Ｉｍ１＊としてモータＭ１へ出力する。
モータ電流決定部１４０は、第１モータ目標電流ＦＦ成分信号およびＦＢ成分信号ＳＩｍ１＊（ＦＦ），ＳＩｍ１＊（ＦＢ）の和を第１電源電流Ｉ１に乗じ、第１モータ目標電流Ｉｍ１＊としてモータＭ１へ出力する。
（電磁弁電流決定部）
電磁弁電流決定部１５０は、ＦＬ輪のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の目標電流ＦＦ成分信号およびＦＢ成分信号ＳＩＩＮｆｌ＊（ＦＦ），ＳＩＩＮｆｌ＊（ＦＢ）の和を第１電源電流Ｉ１に乗じ、ＦＬ輪インバルブ目標電流ＩＩＮｆｌ＊を出力する。ＲＲ輪についても同様に、ＲＲ輪インバルブ目標電流ＩＩＮｒｒ＊を出力する。
電磁弁電流決定部１５０は、ＦＬ輪のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の目標電流ＦＦ成分信号およびＦＢ成分信号ＳＩＩＮｆｌ＊（ＦＦ），ＳＩＩＮｆｌ＊（ＦＢ）の和を第１電源電流Ｉ１に乗じ、ＦＬ輪インバルブ目標電流ＩＩＮｆｌ＊を出力する。ＲＲ輪についても同様に、ＲＲ輪インバルブ目標電流ＩＩＮｒｒ＊を出力する。
アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）についても、それぞれの目標電流ＦＦ，ＦＢ成分信号ＳＩＯＵＴｆｌ＊（ＦＬ，ＲＲ），ＳＩＯＵＴｒｒ＊（ＦＬ，ＲＲ）の和を第１電源電流Ｉ１に乗じ、ＦＬ，ＲＲアウトバルブ目標電流ＩＯＵＴｆｌ＊，ＩＯＵＴｒｒ＊を出力する。
第２サブユニット２００も、ＦＲ，ＲＬ輪ホイルシリンダ圧の目標値Ｐ＊ｆｒ，Ｐ＊ｒｌおよび実液圧Ｐｆｒ，Ｐｒｌに基づき同様の制御を行い、第２モータ目標電流Ｉｍ２＊、ＦＲ，ＲＬ輪のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）の目標電流ＩＩＮｆｒ＊，ＩＩＮｒｌ＊およびＩＯＵＴｆｒ＊，ＩＯＵＴｒｌ＊を出力する。
［左右輪制動力差補正制御］
４輪独立ブレーキ制御を行う車両にあっては、各輪ごとに液圧制動力制御手段と液圧センサを備え、独立してホイルシリンダ圧を制御することにより、車両の精密な制御を行っている。しかしこの制御にあっては、各輪の液圧制御を行う電磁弁の製造ばらつきは考慮されていないため、左右輪に対し同一指令値を出力した場合、各電磁弁流量特性の差異によって左右輪の実ホイルシリンダ圧が異なるおそれがある。
４輪独立ブレーキ制御を行う車両にあっては、各輪ごとに液圧制動力制御手段と液圧センサを備え、独立してホイルシリンダ圧を制御することにより、車両の精密な制御を行っている。しかしこの制御にあっては、各輪の液圧制御を行う電磁弁の製造ばらつきは考慮されていないため、左右輪に対し同一指令値を出力した場合、各電磁弁流量特性の差異によって左右輪の実ホイルシリンダ圧が異なるおそれがある。
とりわけ、全開状態のバルブはそれ以上ストロークしないため、出荷時における補正のみではバルブ全開状態における流量の差異をなくすことは不可能である。低温時など作動油の粘性抵抗が大きい場合は、流量特性の差異による前輪液圧差が顕著となる。
したがって実施例１では、増圧時に左右前輪ＦＬ，ＦＲにおける目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ、Ｐ＊ｆｒが同一の値Ｐ＊αであるにもかかわらず実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒに液圧差が生じた場合、高圧側のホイルシリンダに供給される作動油を減少させ、高圧側実ホイルシリンダ圧を減少させることで制動力補正制御を行う。少なくともインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、またはアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が全開の場合には、必ず制動力補正制御を実行する。
例えば、同一目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊αに対してＦＬ輪実ホイルシリンダ圧圧ＰｆｌがＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒよりも高い場合、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌをＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒよりも減少させ、高圧側のホイルシリンダに供給される作動油を減少させる。これにより、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを減少させ、左右前輪の制動力差を補正する。
減圧時においては、同一目標ホイルシリンダ圧に対して実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒに液圧差が生じた場合、低圧側目標ホイルシリンダ圧を増加させて低圧側のホイルシリンダから排出される作動油を減少させ、低圧側実ホイルシリンダ圧の減少を抑制することで制動力補正制御を行う。
例えば、同一目標ホイルシリンダ圧に対してＦＬ輪実ホイルシリンダ圧ＰｆｌがＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒよりも低い場合、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌをＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒよりも増加させ、低圧側のホイルシリンダから排出される作動油を減少させる。これにより、増圧時とは逆に、低圧側のホイルシリンダから作動油を抜けにくくすることで、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌの減少を抑制し、左右前輪の制動力差を補正する。
なお、増圧時、減圧時いずれの場合も、実液圧差の絶対値｜ΔＰｆ｜＝｜Ｐｆｌ−Ｐｆｒ｜が所定の閾値Ｐｔｈ（>０）以内となれば、制動力補正制御を中止する。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲの実ホイルシリンダ圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒに実液圧差が生じた場合も、前輪と同様に制動力補正制御を行う。
（増圧時制動力補正）
本願実施例１では、第１、第２ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ液圧源、動力源としてポンプＰ１，Ｐ２およびモータＭ１，Ｍ２をそれぞれ備え、また第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪に接続し、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪に接続するＸ配管構造をとっている。
本願実施例１では、第１、第２ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ液圧源、動力源としてポンプＰ１，Ｐ２およびモータＭ１，Ｍ２をそれぞれ備え、また第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪に接続し、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪に接続するＸ配管構造をとっている。
したがって、例えば増圧時の実液圧がＰｆｌ>Ｐｆｒである場合、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを減少させるためにはＦＬ輪に接続する第１モータＭ１の出力を下げる方法（高圧側モータ出力を下げる方法）がある。実施例１では、増圧時には高圧側モータ出力を下げる方法によって左右輪の制動力補正を行うものとする。
また、ＦＲ輪に接続する第２モータＭ２の出力を上げる方法（低圧側モータ出力を上げる方法：実施例２）、さらにＦＬ輪に接続するインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開度を絞る方法（高圧側インバルブ開度を減少させる方法：実施例３）等がある。それぞれ各実施例で説明する。
（減圧時制動力補正）
減圧時において低圧側実ホイルシリンダ圧の減少を抑制するためには、低圧側目標ホイルシリンダ圧を増加させることによって低圧側アウトバルブＯＵＴ／Ｖの流量を絞り、低圧側のホイルシリンダから排出される作動油を減少させて低圧側のホイルシリンダから作動油を抜けにくくすることで、制動力補正を行う。
減圧時において低圧側実ホイルシリンダ圧の減少を抑制するためには、低圧側目標ホイルシリンダ圧を増加させることによって低圧側アウトバルブＯＵＴ／Ｖの流量を絞り、低圧側のホイルシリンダから排出される作動油を減少させて低圧側のホイルシリンダから作動油を抜けにくくすることで、制動力補正を行う。
実施例１ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖを比例弁としており、開度を減少させることにより流量を絞ることとする。ＯＮ／ＯＦＦ弁として一時的に閉弁することとしてもよい（図２０参照）。なお、減圧時の制動力補正はアウトバルブＯＵＴ／Ｖの流量減少によってのみ達成されるため、アウトバルブＯＵＴ／Ｖによる減圧時制動力補正は液圧ユニットの個数および配管構造によらず全実施例で実行される。
［ＥＣＵ間の指令関係］
（増圧時高圧側ユニットのモータ出力減少制御）
図５は、制動力補正制御（高圧側ユニットのモータ出力減少制御）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
（増圧時高圧側ユニットのモータ出力減少制御）
図５は、制動力補正制御（高圧側ユニットのモータ出力減少制御）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
増圧時、ＦＬ，ＦＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが同一であって、前輪左右輪ＦＬ，ＦＲの実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒに液圧差がある場合、メインＥＣＵ３００は高液圧を発生している側の液圧ユニットのモータに対し、出力低下指令を出力する。これにより、低圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｌｏは維持したまま、高圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｈｉを減少させる。
したがって、ＦＬ，ＦＲ輪のうち高圧側ホイルシリンダ圧は減少し、低圧側ホイルシリンダ圧は維持され、ＦＬ，ＦＲ輪実ホイルシリンダＰｆｌ，Ｐｆｒの液圧差は減少する。ＲＬ，ＲＲ輪についても同様に液圧差を減少させる。
（減圧時低圧側アウトバルブ流量減少制御）
図６は、制動力補正制御（減圧時）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
図６は、制動力補正制御（減圧時）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
減圧時、ＦＬ，ＦＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが同一であって、前輪左右輪ＦＬ，ＦＲの実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒに液圧差がある場合、メインＥＣＵ３００は低液圧側ホイルシリンダに接続するアウトバルブＯＵＴ／Ｖの開度減少指令を出力し、流量を減少させる。これにより、高圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｈｉを維持したまま、低圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｌｏを増加させる。
したがって、ＦＬ，ＦＲ輪のうち低圧側ホイルシリンダから作動油が抜けにくくなり、高圧側ホイルシリンダ圧は維持されるため、ＦＬ，ＦＲ輪の実液圧差は減少する。ＲＬ，ＲＲ輪についても同様である。
［ブレーキバイワイヤ制御実施判定処理］
図７は、ブレーキバイワイヤ制御実施判定処理の流れを示すフローチャートである。ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍの切替弁Ｃａｎ／Ｖを閉じて各ホイルシリンダＷ／ＣをポンプＰ１，Ｐ２によって増圧するブレーキバイワイヤ制御を実行するか、切替弁Ｃａｎ／Ｖを開いてマスタシリンダ圧によって制動力を得るマニュアルブレーキを実行するかの切替えを行う。以下、各ステップにつき説明する。
図７は、ブレーキバイワイヤ制御実施判定処理の流れを示すフローチャートである。ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍの切替弁Ｃａｎ／Ｖを閉じて各ホイルシリンダＷ／ＣをポンプＰ１，Ｐ２によって増圧するブレーキバイワイヤ制御を実行するか、切替弁Ｃａｎ／Ｖを開いてマスタシリンダ圧によって制動力を得るマニュアルブレーキを実行するかの切替えを行う。以下、各ステップにつき説明する。
ステップＳ１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ１２へ移行する。
ステップＳ２では第１、第２マスタシリンダ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求があるかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ４へ移行し、ＮＯであればステップＳ８へ移行する。
ステップＳ４では切替弁Ｃａｎ／Ｖを開弁し、ステップＳ１０へ移行する。
ステップＳ１０ではブレーキバイワイヤ制御を実行し、ステップＳ５へ移行する。
ステップＳ５では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ６へ移行する。
ステップＳ６では第１、第２マスタシリンダ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ７へ移行する。
ステップＳ７では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求があるかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１へ移行し、ＮＯであればステップＳ８へ移行する。
ステップＳ８では切替弁Ｃａｎ／Ｖを閉弁し、ステップＳ９へ移行する。
［ブレーキバイワイヤ制御処理］
図８は、メインＥＣＵ３００および第１、第２サブＥＣＵ１００，２００において実行されるブレーキバイワイヤ制御処理（図７：ステップＳ１０）の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
図８は、メインＥＣＵ３００および第１、第２サブＥＣＵ１００，２００において実行されるブレーキバイワイヤ制御処理（図７：ステップＳ１０）の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
ステップＳ１１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ１２へ移行する。
ステップＳ１２では第１、第２マスタシリンダ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ１３へ移行する。
ステップＳ１３ではメインＥＣＵ３００の第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ステップＳ１４へ移行する。
ステップＳ１４ではメインＥＣＵ３００から第１、第２サブＥＣＵ１００，２００へ目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを送信し、ステップＳ１５へ移行する。
ステップＳ１５では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを受信し、ステップＳ１６へ移行する。
ステップＳ１６では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動して実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを制御し、ステップＳ１７へ移行する。
ステップＳ１７では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜ＰｒｒをメインＥＣＵ３００へ送信し、ステップＳ１８へ移行する。
ステップＳ１８ではメインＥＣＵ３００が各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを受信し、ステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ２０では制動力補正制御実施判定を行い、制御を終了する。
［制動力補正実施判定］
図９は、制動力補正制御の実施判定フロー（図８：ステップＳ２０）である。
図９は、制動力補正制御の実施判定フロー（図８：ステップＳ２０）である。
ステップＳ２１ではＦＬ，ＦＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが同じ値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２２へ移行し、ＮＯであればステップＳ２４へ移行する。
ステップＳ２２では左右輪の実ホイルシリンダ圧の液圧差絶対値｜Ｐｆｌ−Ｐｆｒ｜>閾値Ｐｔｈであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０へ移行し、ＮＯであればステップＳ２４へ移行する。
ステップＳ３０では、制動力補正制御により目標ホイルシリンダ圧を補正してステップＳ２３へ移行する。
ステップＳ２３では、目標ホイルシリンダ圧が急激に変化しないよう、補正後の目標ホイルシリンダ圧の単位時間あたり変化量を一定値ΔＰａ以下に制限し、ステップＳ２４へ移行する。
ステップＳ２４では、ポンプＰ１，Ｐ２によって各ホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する通常ブレーキバイワイヤ制御を実行し、制御を終了する。
［制動力補正制御］
図１０は、制動力補正制御処理（図９：ステップＳ３０）の流れを示すフローチャートである。
図１０は、制動力補正制御処理（図９：ステップＳ３０）の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ３１では増圧モードであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１００へ移行し、ＮＯであればステップＳ３２へ移行する。
ステップＳ１００では増圧時における制動力補正制御を実行し、図９のステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ３２では目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊から減圧モードであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２００へ移行し、ＮＯであれば図９のステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ２００では減圧時における制動力補正制御を実行し、図９のステップＳ２２へ移行する。
［増圧時制動力補正制御処理（高圧側モータ出力低下）］
図１１は、高圧側モータ出力低下による増圧時制動力補正制御（図１０：ステップＳ１００）の流れを示すフローチャートである。
図１１は、高圧側モータ出力低下による増圧時制動力補正制御（図１０：ステップＳ１００）の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１０１ではＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ>ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０３へ移行する。
ステップＳ１０２ではＦＬ輪の制動力が大きいとされ、メインＥＣＵ３００はＦＬ輪に接続する第１モータＭ１の出力低下指令を出力して図１０のステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ１０３ではＦＲ輪の制動力が大きいとされ、メインＥＣＵ３００はＦＲ輪に接続する第２モータＭ２の出力低下指令を出力して図１０のステップＳ２２へ移行する。
［減圧時制動力補正制御（低圧側アウトバルブ流量減少）］
図１２は、低圧側アウトバルブ流量減少による減圧時制動力補正制御（図１０：ステップＳ２００）の流れを示すフローチャートである。
図１２は、低圧側アウトバルブ流量減少による減圧時制動力補正制御（図１０：ステップＳ２００）の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ２０１ではＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ>ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０３へ移行する。
ステップＳ２０２ではＦＲ輪の制動力が小さいとされ、メインＥＣＵ３００はＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）の開度減少指令を出力して図１０のステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ２０３ではＦＬ輪の制動力が小さいとされ、メインＥＣＵ３００はＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）の開度減少指令を出力して図１０のステップＳ２２へ移行する。
［制動力補正制御の経時変化］
（増圧時高圧側モータ出力低下 減圧時低圧側アウトバルブ流量減少）
図１３は、制動力補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを細実線、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒを細一点鎖線、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを太実線、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒを太一点鎖線で示す。
（増圧時高圧側モータ出力低下 減圧時低圧側アウトバルブ流量減少）
図１３は、制動力補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを細実線、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒを細一点鎖線、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを太実線、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒを太一点鎖線で示す。
なお、図１３ではＦＬ輪の制動力補正を行った場合のタイムチャートを示すが、ＦＲ輪の補正を行う場合であってもＦＬとＦＲが反転するのみで経時変化は同一である。また、ＲＬ，ＲＲ輪の補正を行う場合も同様である。
（時刻ｔ１０１）
時刻ｔ１０１において増圧指令が出力され、第１、第２モータＭ１，Ｍ２がデューティ１００％で駆動を開始し、ＦＬ，ＦＲ輪が増圧を開始する。目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αであり、Ｐ＊α＝Ｐ＊ｆｌ＝Ｐ＊ｆｒである。製造ばらつきにより同一目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αに対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、ＦＲ側実ホイルシリンダ圧ＰｆｒよりもＦＬ側実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌのほうが高くなる。
時刻ｔ１０１において増圧指令が出力され、第１、第２モータＭ１，Ｍ２がデューティ１００％で駆動を開始し、ＦＬ，ＦＲ輪が増圧を開始する。目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αであり、Ｐ＊α＝Ｐ＊ｆｌ＝Ｐ＊ｆｒである。製造ばらつきにより同一目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αに対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、ＦＲ側実ホイルシリンダ圧ＰｆｒよりもＦＬ側実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌのほうが高くなる。
（時刻ｔ１０２）
時刻ｔ１０２においてＦＬ側とＦＲ側の実ホイルシリンダ圧の差Ｐｆｌ−Ｐｆｒが所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより増圧時制動力補正が開始され、高圧側のＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に接続する第１モータＭ１の出力を低下（例えばデューティ０％）させることでＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを減少させる。次回制御周期（時刻ｔ１０３）まで第１モータＭ１のデューティを０％とする。なお、第１モータＭ１のデューティは第２モータＭ２よりも低ければよく、０％でなくともよい。
時刻ｔ１０２においてＦＬ側とＦＲ側の実ホイルシリンダ圧の差Ｐｆｌ−Ｐｆｒが所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより増圧時制動力補正が開始され、高圧側のＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に接続する第１モータＭ１の出力を低下（例えばデューティ０％）させることでＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを減少させる。次回制御周期（時刻ｔ１０３）まで第１モータＭ１のデューティを０％とする。なお、第１モータＭ１のデューティは第２モータＭ２よりも低ければよく、０％でなくともよい。
（時刻ｔ１０３）
時刻ｔ１０３において第１モータＭ１のデューティを５０％とする。第２モータＭ２のデューティは１００％を維持する。
時刻ｔ１０３において第１モータＭ１のデューティを５０％とする。第２モータＭ２のデューティは１００％を維持する。
（時刻ｔ１０４）
時刻ｔ１０４においてＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する。第１モータＭ１の出力を低下させたため、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧ＰｆｌはまだＰ＊αに到達しない。
時刻ｔ１０４においてＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する。第１モータＭ１の出力を低下させたため、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧ＰｆｌはまだＰ＊αに到達しない。
（時刻ｔ１０５）
第１モータＭ１のデューティを下げない場合、時刻ｔ１０５においてＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが目標値Ｐ＊αに到達する（破線参照）。この場合、左右輪制動力差が大きく車両挙動は安定しない。
第１モータＭ１のデューティを下げない場合、時刻ｔ１０５においてＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが目標値Ｐ＊αに到達する（破線参照）。この場合、左右輪制動力差が大きく車両挙動は安定しない。
（時刻ｔ１０６）
時刻ｔ１０６において、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌはデューティを低下させない場合よりも遅れて目標値Ｐ＊αに到達する。第１モータＭ１のデューティを低下させたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制され、左右輪制動力差はデューティを低下させない場合よりも小さくなり、車両挙動が安定する。
時刻ｔ１０６において、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌはデューティを低下させない場合よりも遅れて目標値Ｐ＊αに到達する。第１モータＭ１のデューティを低下させたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制され、左右輪制動力差はデューティを低下させない場合よりも小さくなり、車両挙動が安定する。
（時刻ｔ１０７）
時刻ｔ１０７においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力を発揮する。
時刻ｔ１０７においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力を発揮する。
（時刻ｔ１０８）
時刻ｔ１０８において減圧指令が出力され、ＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）がデューティ１００％で全開とされてＦＬ，ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが減少を開始する。製造ばらつきにより、同一制御量に対するＦＬ、ＦＲアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、減圧時においてはＦＲ側実ホイルシリンダ圧ＰｆｒよりもＦＬ側実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌのほうが低くなる。
時刻ｔ１０８において減圧指令が出力され、ＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）がデューティ１００％で全開とされてＦＬ，ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが減少を開始する。製造ばらつきにより、同一制御量に対するＦＬ、ＦＲアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、減圧時においてはＦＲ側実ホイルシリンダ圧ＰｆｒよりもＦＬ側実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌのほうが低くなる。
（時刻ｔ１０９）
時刻ｔ１０９においてＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ液圧差ΔＰ＝｜Ｐｆｌ−Ｐｆｒ｜が所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより減圧時制動力補正が開始され、常閉のＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）の開度を低下（例えばデューティ０％）させることで流量を減少させ、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌの減少を抑制する。
次回制御周期（時刻ｔ１１０）までＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを０％とし、全閉とする。なお、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）のデューティはＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）よりも低ければよく、０％でなくともよい。
時刻ｔ１０９においてＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ液圧差ΔＰ＝｜Ｐｆｌ−Ｐｆｒ｜が所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより減圧時制動力補正が開始され、常閉のＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）の開度を低下（例えばデューティ０％）させることで流量を減少させ、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌの減少を抑制する。
次回制御周期（時刻ｔ１１０）までＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを０％とし、全閉とする。なお、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）のデューティはＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）よりも低ければよく、０％でなくともよい。
（時刻ｔ１１０）
時刻ｔ１１０においてＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを５０％とする。ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）のデューティは１００％（全開）を維持し、Ｐ＊ｆｒ＝０のままである。
時刻ｔ１１０においてＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを５０％とする。ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）のデューティは１００％（全開）を維持し、Ｐ＊ｆｒ＝０のままである。
（時刻ｔ１１１）
時刻ｔ１１１においてＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒが０となる。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）の開度を減少させたため、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌはまだ０に到達しない。
時刻ｔ１１１においてＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒが０となる。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）の開度を減少させたため、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌはまだ０に到達しない。
（時刻ｔ１１２）
時刻ｔ１１２においてＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが０に到達する。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）の開度を減少させたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制される。
時刻ｔ１１２においてＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが０に到達する。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）の開度を減少させたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制される。
（時刻ｔ１１３）
時刻ｔ１１３においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが０に到達し、ＦＬ，ＦＲ輪の制動力がともに０となる。
時刻ｔ１１３においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが０に到達し、ＦＬ，ＦＲ輪の制動力がともに０となる。
［実施例１の効果］
（１）実施例１では、車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を検出する制動力検出手段（各ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ））と、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を付与するアクチュエータ（液圧ユニットＨＵ１，２）と、アクチュエータを制御することにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を制御する制御手段（コントロールユニット１）とを備えたブレーキ制御装置において、制御手段は、前記各車輪の目標制動力Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、演算された左右輪ＦＬ，ＦＲまたはＲＲ，ＲＬの目標制動力が同一のとき、一方の車輪の制動力を他方の車輪の制動力に近づける制動力補正制御を行うこととした。
（１）実施例１では、車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を検出する制動力検出手段（各ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ））と、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を付与するアクチュエータ（液圧ユニットＨＵ１，２）と、アクチュエータを制御することにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を制御する制御手段（コントロールユニット１）とを備えたブレーキ制御装置において、制御手段は、前記各車輪の目標制動力Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、演算された左右輪ＦＬ，ＦＲまたはＲＲ，ＲＬの目標制動力が同一のとき、一方の車輪の制動力を他方の車輪の制動力に近づける制動力補正制御を行うこととした。
これにより、固体誤差による左右輪の制動力ばらつきを補正して、車両挙動を安定させることができる。
（２）マスタシリンダＭ／Ｃと、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられ、制動力を発生させるホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とを備え、ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）はホイルシリンダ実液圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを検出し、アクチュエータは、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２であって、この液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２は、マスタシリンダＭ／Ｃとは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を増圧する液圧源Ｐ１，Ｐ２を有することとした。
これにより、油圧によるブレーキバイワイヤ装置にあっても、請求項１と同様の作用効果を得ることができる。
（３）コントロールユニット１は、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算するメインＥＣＵ３００と、演算された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒに基づき、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００とを備え、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２とサブＥＣＵ１００，２００は、一体のユニットであることとした。
これにより、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することができる。
（４）コントロールユニット１は、ＦＬ，ＦＲ輪のうち、増圧時に制動力が大きい側のホイルシリンダへ供給される作動油の量を減少させることにより、制動力補正制御を行うこととした。また、後輪ＲＬ，ＲＲについても同様の制御を行うこととした。最大増圧時は制動力をこれ以上増加させることができないため、制動力の高い側のホイルシリンダ圧を減少させることで、確実に制動力差を小さくすることができる。
（１７）コントロールユニット１（制御手段）は、前輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが増圧指令の場合、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）のうち、実液圧が低い側のホイルシリンダに接続する液圧源Ｐ１，Ｐ２を駆動し、低い側のホイルシリンダへ供給される作動油の量を増加させることにより、制動力補正制御を行うこととした。後輪ＲＬ，ＲＲについても同様の制御を行うこととした。
これにより、インバルブＩＮ／Ｖが全開の場合等、バルブによる液圧制御が行えない状態であっても、バルブ開度によらず制動力補正制御を行うことができる。
（９）液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２（油圧アクチュエータ）は、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間に設けられたアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）（減圧電磁弁）を備え、コントロールユニット１（制御手段）は、前輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが減圧指令の場合、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）のうち実液圧が低い側のホイルシリンダに接続するアウトバルブＯＵＴ／Ｖを駆動し、低い側のホイルシリンダから排出される作動油の量を増加させることにより、制動力補正制御を行うこととした。後輪ＲＬ，ＲＲについても同様の制御を行うこととした。
これにより、減圧時においても、確実に左右輪の制動力差を小さくすることができる。
（１３）液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２（油圧アクチュエータ）は第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２から構成されることとした。これにより、液圧ユニットを２重系とし、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の一方がフェールした場合であっても他方の液圧ユニットによりブレーキバイワイヤ制御を継続し、安定的な制動力を得ることができる。
（１４）サブＥＣＵ１００，２００（サブユニット）は、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００から構成され、第１サブＥＣＵ１００は第１液圧ユニットＨＵ１を制御し、第２サブＥＣＵ２００は第２液圧ユニットＨＵ２を制御することとした。これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動回路を２重系とし、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の一方がフェールした場合であっても他方のサブＥＣＵによりブレーキバイワイヤ制御を継続することができる。
（１５）第１サブＥＣＵ１００は第１液圧ユニットＨＵ１と一体に設けられ、第２サブＥＣＵ２００は第２液圧ユニットＨＵ２と一体に設けられることとした。これにより、各サブＥＣＵ１００，２００と各液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２をそれぞれ機電一体とし、電気回路構成を集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することができる。
（１６）第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれ第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２を備え、第１ポンプＰ１は左前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）を増圧し、第２ポンプＰ２は右前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）を増圧することとした。
これにより、後輪ＲＬ，ＲＲよりも制動力の必要な前輪ＦＬ，ＦＲをそれぞれ第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によって増圧することで、ＦＬ，ＦＲ輪の制動力を確保するとともに、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２の出力を変化させることにより、ＦＬ，ＦＲ輪の実液圧差を補正することができる。
（１９）第１液圧ユニットＨＵ１は、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒを制御し、第２液圧ユニットＨＵ２は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧Ｐｆｒ，Ｐｒｌを制御することとした。
これにより、液圧ユニットを２重系とし、さらにＸ配管としたことで、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の一方がフェールした場合であっても他方の液圧ユニットによりブレーキバイワイヤ制御を継続し、安定的な制動力を得ることができる。
（２１）液圧源Ｐ１，Ｐ２をギヤポンプとしたことで、アキュムレータを用いることなく急増圧を行うことができる。また、ギヤポンプは小型であるため、装置の小型化を図ることができる。
さらに、低温時など作動油の粘性抵抗が大きく、電磁弁の流量ばらつきの影響が顕著に現れる状況においては、本願ブレーキ制御装置による車両挙動安定化作用が有効である。
実施例２につき図１４ないし図１６に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では、増圧時において左右輪のうち高液圧側ホイルシリンダに接続するモータの出力を低下させることで左右輪の液圧差を補正したが、実施例２では低液圧側ホイルシリンダに接続するモータの出力を増加させることで液圧差の補正を行う。
［ＥＣＵ間の指令関係］
（増圧時低圧側ユニットのモータ出力増加制御）
図１４は、制動力補正制御（低圧側ユニットのモータ出力増加制御）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
（増圧時低圧側ユニットのモータ出力増加制御）
図１４は、制動力補正制御（低圧側ユニットのモータ出力増加制御）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
増圧時、ＦＬ，ＦＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが同一であって、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に実液圧差がある場合、メインＥＣＵ３００は低液圧側の液圧ユニットにおけるモータ出力増加指令を出力する。これにより、高圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｈｉは維持したまま、低圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｌｏを増加させる。
したがって、ＦＬ，ＦＲ輪のうち低圧側ホイルシリンダ圧は増加し、高圧側ホイルシリンダ圧は維持され、ＦＬ，ＦＲ輪の実液圧差は減少する。ＲＬ，ＲＲ輪についても同様である。
［増圧時制動力補正制御処理（低圧側モータ出力増加）］
図１５は、図１０のステップＳ１００における増圧時制動力補正制御を、低圧側モータの出力増加によって実現する制御の流れを示すフローチャートである。
図１５は、図１０のステップＳ１００における増圧時制動力補正制御を、低圧側モータの出力増加によって実現する制御の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１２１ではＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ>ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１２２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１２３へ移行する。
ステップＳ１２２ではＦＲ輪の制動力が小さいとされ、メインＥＣＵ３００はＦＲ輪に接続する第２モータＭ２の出力増加指令を出力して図１０のステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ１２３ではＦＬ輪の制動力が小さいとされ、メインＥＣＵ３００はＦＬ輪に接続する第１モータＭ１の出力増加指令を出力して図１０のステップＳ２２へ移行する。
［実施例２における制動力補正制御の経時変化］
（増圧時低圧側モータ出力増加 減圧時低圧側アウトバルブ流量減少）
図１６は、制動力補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを細実線、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒを細一点鎖線、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを太実線、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒを太一点鎖線で示す。
（増圧時低圧側モータ出力増加 減圧時低圧側アウトバルブ流量減少）
図１６は、制動力補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを細実線、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒを細一点鎖線、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを太実線、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒを太一点鎖線で示す。
なお、図１６では増圧時ＦＲ輪の制動力補正を行った場合のタイムチャートを示すが、ＦＲ輪の補正を行う場合であってもＦＬとＦＲが反転するのみで経時変化は同一である。また、ＲＬ，ＲＲ輪の補正を行う場合も同様である。減圧時（時刻ｔ２８以降）は実施例１（図１３）と同様である。
（時刻ｔ２０１）
時刻ｔ２０１において増圧指令が出力され、第１、第２モータＭ１，Ｍ２が定格最大出力で駆動を開始し、ＦＬ，ＦＲ輪が増圧を開始する。目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αであり、Ｐ＊α＝Ｐ＊ｆｌ＝Ｐ＊ｆｒである。製造ばらつきにより同一目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αに対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、ＦＲ側実ホイルシリンダ圧ＰｆｒよりもＦＬ側実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌのほうが高くなる。
時刻ｔ２０１において増圧指令が出力され、第１、第２モータＭ１，Ｍ２が定格最大出力で駆動を開始し、ＦＬ，ＦＲ輪が増圧を開始する。目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αであり、Ｐ＊α＝Ｐ＊ｆｌ＝Ｐ＊ｆｒである。製造ばらつきにより同一目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αに対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、ＦＲ側実ホイルシリンダ圧ＰｆｒよりもＦＬ側実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌのほうが高くなる。
（時刻ｔ２０２）
時刻ｔ２０２においてＦＬ側とＦＲ側の実ホイルシリンダ圧の差Ｐｆｌ−Ｐｆｒが所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより増圧時制動力補正が開始され、低圧側のＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に接続する第２モータＭ２の出力を増加させることで、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒを増加させる。このためＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒの勾配は増加する。
時刻ｔ２０１において第２モータＭ２は定格最大出力となっているため、時刻ｔ２０２では定格最大出力以上の出力とする。定格最大出力以上であっても、わずかな時間であればモータに異常をきたすことはないため、時刻ｔ２２から次回制御周期（時刻ｔ２０３）までの間は定格最大出力以上の出力を継続する。なお、第２モータＭ２の出力は第１モータＭ１よりも高ければよく、定格最大出力以上でなくともよい。
時刻ｔ２０２においてＦＬ側とＦＲ側の実ホイルシリンダ圧の差Ｐｆｌ−Ｐｆｒが所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより増圧時制動力補正が開始され、低圧側のＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に接続する第２モータＭ２の出力を増加させることで、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒを増加させる。このためＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒの勾配は増加する。
時刻ｔ２０１において第２モータＭ２は定格最大出力となっているため、時刻ｔ２０２では定格最大出力以上の出力とする。定格最大出力以上であっても、わずかな時間であればモータに異常をきたすことはないため、時刻ｔ２２から次回制御周期（時刻ｔ２０３）までの間は定格最大出力以上の出力を継続する。なお、第２モータＭ２の出力は第１モータＭ１よりも高ければよく、定格最大出力以上でなくともよい。
（時刻ｔ２０３）
時刻ｔ２０３において第２モータＭ２の出力を定格最大出力に戻す。したがってＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒの勾配も時刻ｔ２２以前と同じ勾配となり、目標値Ｐ＊αを超過したＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒも目標値Ｐ＊αに戻る。一方、第１モータＭ１の出力は定格最大出力に維持されたままである。
時刻ｔ２０３において第２モータＭ２の出力を定格最大出力に戻す。したがってＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒの勾配も時刻ｔ２２以前と同じ勾配となり、目標値Ｐ＊αを超過したＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒも目標値Ｐ＊αに戻る。一方、第１モータＭ１の出力は定格最大出力に維持されたままである。
（時刻ｔ２０４）
時刻ｔ２０４においてＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌが目標値Ｐ＊αに到達する。
時刻ｔ２０４においてＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌが目標値Ｐ＊αに到達する。
（時刻ｔ２０５）
時刻ｔ２０５においてＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが目標値Ｐ＊αに到達する。
時刻ｔ２０５においてＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが目標値Ｐ＊αに到達する。
（時刻ｔ２０６）
時刻ｔ２０６においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力を発揮する。第２モータＭ２の出力を増加させたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制され、左右輪制動力差は出力を増加させない場合よりも小さくなり、車両挙動が安定する。
時刻ｔ２０６においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力を発揮する。第２モータＭ２の出力を増加させたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制され、左右輪制動力差は出力を増加させない場合よりも小さくなり、車両挙動が安定する。
（時刻ｔ２０７）
第２モータＭ２の出力を増加させない場合、時刻ｔ２０７においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する（破線参照）。この場合、左右輪制動力差が大きく車両挙動は安定しない。
第２モータＭ２の出力を増加させない場合、時刻ｔ２０７においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する（破線参照）。この場合、左右輪制動力差が大きく車両挙動は安定しない。
（時刻ｔ２０８〜時刻ｔ２１３）
アウトバルブＯＵＴ／Ｖによる減圧時制動力補正制御が実行されるため、図１３の時刻ｔ１０８〜ｔ１１３と同様である。
アウトバルブＯＵＴ／Ｖによる減圧時制動力補正制御が実行されるため、図１３の時刻ｔ１０８〜ｔ１１３と同様である。
［実施例２の効果］
（１７）実施例２では、増圧指令の場合、ＦＬ，ＦＲ輪のうち、実液圧が低い側のホイルシリンダに接続する液圧源Ｐ１，Ｐ２いずれかの出力を増加させることにより、制動力補正制御を行うこととした。ＲＬ，ＲＲ輪についても同様の制御を行うこととした。
（１７）実施例２では、増圧指令の場合、ＦＬ，ＦＲ輪のうち、実液圧が低い側のホイルシリンダに接続する液圧源Ｐ１，Ｐ２いずれかの出力を増加させることにより、制動力補正制御を行うこととした。ＲＬ，ＲＲ輪についても同様の制御を行うこととした。
これにより、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。とりわけ、バルブ全開時に制動力を下げたくない場合、バルブ駆動によらず、かつ制動力を低下させることなく左右輪の制動力バランスをとることができる。
なお、実施例２ではモータを定格最大出力以上で駆動する場合、１制御周期に区切ることとしたが（ｔ２０２〜ｔ２０３）、モータに異常をきたさない程度の時間であれば、定格出力以上の出力をある程度継続して出力してもよい。例えば、モータの出力を定格最大出力とする時間を予め設定しておき、その時間だけ定格以上の出力を継続することとしてもよい。
［増圧時高圧側インバルブ流量減少制御］
実施例３につき図１７ないし図１９に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１では左右輪のうち高圧側ホイルシリンダに接続するモータの出力を減少させて制動力補正を行ったが、実施例３では高圧側ホイルシリンダに接続するインバルブＩＮ／Ｖの開度を減少させ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の流量を減少させて制動力補正制御を行う。
実施例３につき図１７ないし図１９に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１では左右輪のうち高圧側ホイルシリンダに接続するモータの出力を減少させて制動力補正を行ったが、実施例３では高圧側ホイルシリンダに接続するインバルブＩＮ／Ｖの開度を減少させ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の流量を減少させて制動力補正制御を行う。
例えば、同一目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊αに対してＦＬ輪実液圧ＰｆｌがＦＲ輪実液圧Ｐｆｒよりも高い場合、常開電磁弁であるＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開度をＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）よりも低くし、ＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に供給される作動油の量を減少させる。
これにより、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌをＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒよりも減少させ、ＦＬ，ＦＲ輪の制動力差を補正する。ＦＲ輪の実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒのほうが高い場合、また後輪ＲＬ，ＲＲについても同様に制動力補正を行う。
なお、実施例３ではインバルブＩＮ／Ｖを比例弁としており、開度を減少させることにより流量を減少させることとする。ＯＮ／ＯＦＦ弁として開閉を繰り返すこととしてもよい（図２０参照）。
［ＥＣＵ間の指令関係］
（増圧時高圧側インバルブ流量減少制御）
図１７は、制動力補正制御（高圧輪インバルブ流量減少制御）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
（増圧時高圧側インバルブ流量減少制御）
図１７は、制動力補正制御（高圧輪インバルブ流量減少制御）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
増圧時、ＦＬ，ＦＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが同一であって、前輪左右輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に実液圧差がある場合、メインＥＣＵ３００は高液圧側輪のインバルブ開度減少指令を出力する。これにより、低圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｌｏは維持したまま、高圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｈｉを減少させる。
したがって、ＦＬ，ＦＲ輪のうち高圧側の実ホイルシリンダ圧は減少し、低圧側実ホイルシリンダ圧は維持され、ＦＬ，ＦＲ輪の実液圧差は減少する。ＲＬ，ＲＲ輪についても同様である。
［増圧時制動力補正制御処理（高圧側インバルブ流量減少）］
図１８は、高圧側インバルブ流量減少による増圧時制動力補正制御（図１０：ステップＳ１００）の流れを示すフローチャートである。
図１８は、高圧側インバルブ流量減少による増圧時制動力補正制御（図１０：ステップＳ１００）の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１３１ではＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ>ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１３２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１３３へ移行する。
ステップＳ１３２ではＦＬ輪の制動力が大きいとされ、メインＥＣＵ３００はＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開度減少指令を出力して図１０のステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ１３３ではＦＲ輪の制動力が大きいとされ、メインＥＣＵ３００はＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）の開度減少指令を出力して図１０のステップＳ２２へ移行する。
［制動力補正制御の経時変化］
（増圧時高圧側インバルブ流量減少 減圧時低圧側アウトバルブ流量減少）
図１９は、制動力補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを細実線、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒを細一点鎖線、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを太実線、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒを太一点鎖線で示す。
（増圧時高圧側インバルブ流量減少 減圧時低圧側アウトバルブ流量減少）
図１９は、制動力補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを細実線、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒを細一点鎖線、ＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを太実線、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒを太一点鎖線で示す。
なお、図１９ではＦＬ輪の制動力補正を行った場合のタイムチャートを示すが、ＦＲ輪の補正を行う場合であってもＦＬとＦＲが反転するのみで経時変化は同一である。また、ＲＬ，ＲＲ輪の補正を行う場合も同様である。
（時刻ｔ３０１）
時刻ｔ３０１において増圧指令が出力され、第１、第２モータＭ１，Ｍ２がデューティ１００％で駆動を開始し、ＦＬ，ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが増圧を開始する。目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αであり、Ｐ＊α＝Ｐ＊ｆｌ＝Ｐ＊ｆｒである。製造ばらつきにより同一目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αに対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、ＦＲ側実ホイルシリンダ圧ＰｆｒよりもＦＬ側実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌのほうが高くなる。
時刻ｔ３０１において増圧指令が出力され、第１、第２モータＭ１，Ｍ２がデューティ１００％で駆動を開始し、ＦＬ，ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが増圧を開始する。目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αであり、Ｐ＊α＝Ｐ＊ｆｌ＝Ｐ＊ｆｒである。製造ばらつきにより同一目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αに対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、ＦＲ側実ホイルシリンダ圧ＰｆｒよりもＦＬ側実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌのほうが高くなる。
（時刻ｔ３０２）
時刻ｔ３０２においてＦＬ側とＦＲ側の実ホイルシリンダ圧の差Ｐｆｌ−Ｐｆｒが所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより増圧時制動力補正が開始され、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開度を減少（例えばデューティ０％）させることでＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを減少させる。次回制御周期（時刻ｔ３０３）までＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを０％とする。なお、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開度はＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）の開度よりも低ければよく、デューティは０％でなくともよい。
時刻ｔ３０２においてＦＬ側とＦＲ側の実ホイルシリンダ圧の差Ｐｆｌ−Ｐｆｒが所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより増圧時制動力補正が開始され、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開度を減少（例えばデューティ０％）させることでＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを減少させる。次回制御周期（時刻ｔ３０３）までＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを０％とする。なお、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開度はＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）の開度よりも低ければよく、デューティは０％でなくともよい。
（時刻ｔ３０３）
時刻ｔ３０３においてＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを５０％とする。ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）のデューティは１００％を維持する。
時刻ｔ３０３においてＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを５０％とする。ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）のデューティは１００％を維持する。
（時刻ｔ３０４）
時刻ｔ３０４においてＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する。ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを低下させたため、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧ＰｆｌはまだＰ＊αに到達しない。
時刻ｔ３０４においてＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する。ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを低下させたため、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧ＰｆｌはまだＰ＊αに到達しない。
（時刻ｔ３０５）
ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを下げない場合、時刻ｔ３０５においてＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが目標値Ｐ＊αに到達する（破線参照）。この場合、左右輪制動力差が大きく車両挙動は安定しない。
ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを下げない場合、時刻ｔ３０５においてＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが目標値Ｐ＊αに到達する（破線参照）。この場合、左右輪制動力差が大きく車両挙動は安定しない。
（時刻ｔ３０６）
時刻ｔ３０６において、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌはデューティを低下させない場合よりも遅れて目標値Ｐ＊αに到達する。ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを低下させたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制され、左右輪制動力差はデューティを低下させない場合よりも小さくなり、車両挙動が安定する。
時刻ｔ３０６において、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌはデューティを低下させない場合よりも遅れて目標値Ｐ＊αに到達する。ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）のデューティを低下させたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制され、左右輪制動力差はデューティを低下させない場合よりも小さくなり、車両挙動が安定する。
（時刻ｔ３０７）
時刻ｔ３０７においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力を発揮する。
時刻ｔ３０７においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力を発揮する。
（時刻ｔ３０８〜ｔ３１３）
時刻ｔ３０８〜ｔ３１３はアウトバルブＯＵＴ／Ｖによる減圧時制動力補正制御が実行されるため、図１３の時刻ｔ１０８〜ｔ１１３と同様となる。
時刻ｔ３０８〜ｔ３１３はアウトバルブＯＵＴ／Ｖによる減圧時制動力補正制御が実行されるため、図１３の時刻ｔ１０８〜ｔ１１３と同様となる。
［実施例３の効果］
（５）実施例３では、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、液圧源Ｐ１，Ｐ２とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）との間に設けられたインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）（増圧電磁弁）を備え、コントロールユニット１は、増圧時に左右輪のうち実液圧が高い側のホイルシリンダに接続するインバルブＩＮ／Ｖを駆動し、実液圧が高い側のホイルシリンダに供給される作動油の量を減少させることにより、制動力補正制御を行うこととした。
（５）実施例３では、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、液圧源Ｐ１，Ｐ２とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）との間に設けられたインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）（増圧電磁弁）を備え、コントロールユニット１は、増圧時に左右輪のうち実液圧が高い側のホイルシリンダに接続するインバルブＩＮ／Ｖを駆動し、実液圧が高い側のホイルシリンダに供給される作動油の量を減少させることにより、制動力補正制御を行うこととした。
これにより、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。とりわけ、フル増圧時などモータ出力によって制動力補正を行うことができない場合であっても、モータ出力を変更することなく制動力補正を行うことができる。
（７）インバルブＩＮ／Ｖは比例弁であって、コントロールユニット１は、インバルブＩＮ／Ｖの開度を減少させることにより制動力補正制御を行うこととした。比例弁とすることで、インバルブＩＮ／Ｖにおける流量の制御をきめ細かく制御することができる。
（１０）アウトバルブＯＵＴ／Ｖは比例弁であって、コントロールユニット１は、アウトバルブＯＵＴ／Ｖの開度を減少させることにより制動力補正制御を行うこととした。比例弁とすることで、アウトバルブＯＵＴ／Ｖにおける流量の制御をきめ細かく制御することができる。
以下、実施例３の変形例を示す。
［実施例３−１］
図２０は実施例３−１における第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。第２液圧ユニットＨＵ２も同様であるため省略する。実施例３ではインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は比例弁であったが、実施例３−１ではともにＯＮ／ＯＦＦ弁とする。
［実施例３−１］
図２０は実施例３−１における第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。第２液圧ユニットＨＵ２も同様であるため省略する。実施例３ではインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は比例弁であったが、実施例３−１ではともにＯＮ／ＯＦＦ弁とする。
図２１は実施例３−１における制動力補正制御の経時変化である。インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）としてＯＮ／ＯＦＦ弁を用いているため、インバルブＩＮ／Ｖの開閉を繰り返すことによりバルブ流量を減少させ、増圧時制動力補正制御を行う。減圧時制動力補正においても、同様にアウトバルブＯＵＴ／Ｖの開閉を繰り返す。
（時刻ｔ３０１'〜ｔ３０２'）
図１９のｔ３０１〜ｔ３０２と同様である。
図１９のｔ３０１〜ｔ３０２と同様である。
（時刻ｔ３０３'）
時刻ｔ３０３'において増圧時制動力補正制御が開始され、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開閉を繰り返すことにより、作動油の供給量を減少させてＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを減少させる。ｔ３０３'〜ｔ３０６'まで開閉を繰り返す。
時刻ｔ３０３'において増圧時制動力補正制御が開始され、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開閉を繰り返すことにより、作動油の供給量を減少させてＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌを減少させる。ｔ３０３'〜ｔ３０６'まで開閉を繰り返す。
（時刻ｔ３０４'〜ｔ３０８'）
図１９のｔ３０４〜ｔ３０８と同様である。
図１９のｔ３０４〜ｔ３０８と同様である。
（時刻ｔ３０９'）
時刻ｔ３０９'において減圧時制動力補正制御が開始され、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）の開閉を繰り返すことにより、ホイルシリンダからの作動油の流出量を減少させてＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌの減少を抑制する。ｔ３０９'〜ｔ３１２'まで開閉を繰り返す。
時刻ｔ３０９'において減圧時制動力補正制御が開始され、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）の開閉を繰り返すことにより、ホイルシリンダからの作動油の流出量を減少させてＦＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌの減少を抑制する。ｔ３０９'〜ｔ３１２'まで開閉を繰り返す。
（時刻ｔ３１０'〜ｔ３１３'）
図１９のｔ３１０〜ｔ３１３と同様である。
図１９のｔ３１０〜ｔ３１３と同様である。
［実施例３−１の効果］
（７）（１１）実施例３−１にあっては、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）として安価なＯＮ／ＯＦＦ弁を用いつつ、実施例３と同様の効果を得ることができる。なお、実施例１および２についても、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）をＯＮ／ＯＦＦ弁としても同様の作用効果が得られる。
（７）（１１）実施例３−１にあっては、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）として安価なＯＮ／ＯＦＦ弁を用いつつ、実施例３と同様の効果を得ることができる。なお、実施例１および２についても、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）をＯＮ／ＯＦＦ弁としても同様の作用効果が得られる。
［増圧時低圧側系統後輪のインバルブ開度減少］
実施例４につき図２２ないし図２６に基づき説明する。基本構成は実施例３と同様である。実施例３では高圧側ホイルシリンダに接続するインバルブの流量を減少させることにより左右輪の液圧差を補正していた。
実施例４につき図２２ないし図２６に基づき説明する。基本構成は実施例３と同様である。実施例３では高圧側ホイルシリンダに接続するインバルブの流量を減少させることにより左右輪の液圧差を補正していた。
一方、実施例４では前輪制動力の確保に着目し、例えばＦＬ輪の制動力がＦＲ輪に比べ低い場合、ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＲ）の開度を減少させる。これにより、ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）へ供給される作動油を減少させ、減少分をＦＬ輪に供給することで、ＦＬ輪ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを増加させる点で実施例３と異なる。
［概念図］
図２２、図２３は実施例４の制動力補正制御の概念図である。図２２は実施例４の低圧側系統後輪への液圧供給遮断制御を行う前、図２３は行った後を示す。
図２２、図２３は実施例４の制動力補正制御の概念図である。図２２は実施例４の低圧側系統後輪への液圧供給遮断制御を行う前、図２３は行った後を示す。
なお、ＦＬ−ＲＲ系統のポンプＰ１、ＦＲ−ＲＬ系統のポンプＰ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２はともに同一値であり、説明のためＰｐ１＝Ｐｐ２＝１．５とする。吐出圧の前後輪配分は、大まかに前輪：後輪＝２：１であるため、ＦＬ−ＲＲ系統、ＦＲ−ＲＬ系統ともに前輪に１、後輪に０，５の吐出圧が作用するものとする。
ここで、ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の固体誤差によって、ＦＬ，ＦＲ輪実液圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの関係がＰｆｌ>Ｐｆｒである場合を想定する。
ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の流動抵抗は規定値通りであり、ＦＬ輪実液圧Ｐｆｌ＝１であるが、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）の流動抵抗が規定値よりも大きく、ＦＬ輪実液圧は例えばＰｆｒ＝０．６しか発生せず、ＦＬ，ＦＲ輪に実液圧差が発生する。このためＦＬ，ＦＲ輪に制動力差が発生し、車両挙動が不安定となる。
ここで、Ｘ配管の特性上、ＦＲ輪とＲＬ輪はポンプＰ２を介して配管で接続されている。したがって、例えばポンプＰ２の吐出圧Ｐｐ２を一定としたままＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度を減少させた場合、ＲＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）に供給される作動油が減少する。
この減少分はＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に作用し、ＦＲ輪実液圧Ｐｆｒを増加させる。ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）を全閉とした場合、ポンプＰ２の吐出圧Ｐｐ２は全てＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に作用することとなり、ＦＲ輪実液圧Ｐｆｒはさらに増加する。
したがって実施例４では、図２３に示すように同一目標制動力Ｐ＊αに対しＦＲ輪実液圧ＰｆｒがＦＬ輪実液圧Ｐｆｌに比べ低い場合、ＦＲ輪と接続するＲＬ輪のインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度を絞ってＲＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）に供給される作動油を減少させ、ＲＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｒｌの減少分をＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に供給して増圧し、制動力補正制御を行う。
この場合、ＲＬ輪実液圧Ｐｒｌが低下するためＲＬ輪の制動力は減少するが、前輪に比べ後輪制動力はさほど必要ないため、ＲＬ輪制動力を犠牲にしてＦＲ輪の制動力を確保するものである。ＦＬ輪実液圧Ｐｆｌが低い場合も、同様にＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＲ）の開度減少によってＦＬ輪制動力を確保する。
図２３では、ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度を減少させ、ＲＬ輪実液圧を例えばＰｒｌ＝０．１とする。これにより、ＲＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）に供給される作動油は０．４減少し、この減少分０．４をＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に作用させる。したがって図２３ではＲＬ輪実液圧Ｐｒｌ＝０．１、ＦＲ輪実液圧Ｐｆｒ＝１となる。
ここで、ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度減少指令は、メインＥＣＵ３００からの指令によって行う。すなわち、ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度を減少させることによりＲＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｌの増加を抑制し、反射的にＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒを増圧するものである。
実施例１ではモータ出力減少により、実施例３では高圧側輪のインバルブＩＮ／Ｖ開度の減少により制動力補正制御を行っていた。そのため前輪の制動力補正を行うと、必然的に前輪制動力が低下してしまうが、実施例４では制動力を低下させることなく前輪制動力補正を行うことが可能となる。
また、実施例２では低圧側ホイルシリンダに接続するモータ出力を増加させることで制動力補正を行うため、制動力補正時に前輪の制動力が低下することはない。しかし、モータが定格最大出力で駆動されている場合には定格最大出力以上の出力を出す必要があるが、定格以上の出力を長時間出すことは現実的でない。
そのため、フル増圧時など低圧側ホイルシリンダに接続するモータが定格最大出力時にある場合、実施例２のように低圧側モータ出力を増加させて制動力補正を行うためには、モータ出力を増加させる時間を一定の短い時間に区切って行わなければならず、制動力補正に制約が生じる。
実施例４のように後輪ホイルシリンダへ導入される作動油量を減少させ、減少分を前輪に供給して前輪の制動力補正を行えば、実施例２のように制約を設けることなく前輪制動力補正を行うことが可能となる。
なお、実施例４の制動力補正は、後輪ホイルシリンダへの作動油供給量の減少分が前輪ホイルシリンダへ供給される、という配管構成上の特徴を用いているため、Ｘ配管構造のように、前輪の１輪と後輪の１輪が液圧源（ポンプ）を介して同一配管で接続された油圧回路を有することが前提となる。また、後輪制動力を犠牲にして前輪制動力を確保するという思想に基づくため、前輪のみに適用され、後輪の制動力補正には適用されない。
［ＥＣＵ間の指令関係］
（増圧時低圧側系統後輪のインバルブ開度減少制御）
図２４は、制動力補正制御（低圧側系統後輪のインバルブ開度減少制御）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
（増圧時低圧側系統後輪のインバルブ開度減少制御）
図２４は、制動力補正制御（低圧側系統後輪のインバルブ開度減少制御）におけるメインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の指令関係を示すブロック図である。
増圧時、ＦＬ，ＦＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが同一であって、前輪左右輪ＦＬ，ＦＲに実液圧差がある場合、メインＥＣＵ３００は低圧側系統後輪のインバルブ開度減少指令を出力する。これにより、高圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｈｉを維持したまま、低圧側後輪ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊Ｌｏ（Ｒ）の増加を抑制し、反射的に低圧側前輪の実液圧ＰＬｏ（Ｆ）を増加させる。
したがって、ＦＬ，ＦＲ輪のうち高圧側の前輪実ホイルシリンダ圧は維持され、低圧側の前輪実ホイルシリンダ圧は増圧されてＦＬ，ＦＲ輪の実液圧差は減少する。
［増圧時制動力補正制御処理（低圧側系統後輪のインバルブ開度減少）］
図２５は、低圧側系統後輪のインバルブ開度減少による増圧時制動力補正制御（図１０：ステップＳ１００）の流れを示すフローチャートである。
図２５は、低圧側系統後輪のインバルブ開度減少による増圧時制動力補正制御（図１０：ステップＳ１００）の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１４１ではＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ>ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１４２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１４４へ移行する。
ステップＳ１４２ではＦＲ輪の制動力が小さいとされ、メインＥＣＵ３００はＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度減少指令を出力してステップＳ１４３へ移行する。
ステップＳ１４３ではＲＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｌの増加が抑制され、反射的にＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが増加して図１０のステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ１４４ではＦＬ輪の制動力が小さいとされ、メインＥＣＵ３００はＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＲ）の開度減少指令を出力してステップＳ１４５へ移行する。
ステップＳ１４５ではＲＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｒの増加が抑制され、反射的にＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが増加して図１０のステップＳ２２へ移行する。
［制動力補正制御の経時変化］
（増圧時低圧側系統後輪のインバルブ開度減少）
図２６は、実施例４における制動力補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを細実線、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒを細一点鎖線、ＦＬ、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒｌ，Ｐ＊ｆｒを太実線で示す。
（増圧時低圧側系統後輪のインバルブ開度減少）
図２６は、実施例４における制動力補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを細実線、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒを細一点鎖線、ＦＬ、ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｒｌ，Ｐ＊ｆｒを太実線で示す。
また、ＲＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｌを太破線、ＲＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｒを太一点鎖線、ＲＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｒｌを細破線、ＲＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｒｒを細二点鎖線で示す。ＲＬ，ＲＲ輪については、インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）の固体誤差はないものとする。
なお、実施例４ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は全て固体誤差がなく、減圧時においては制動力補正を行わないものとする。さらに、図２６においてもＦＲ輪の制動力補正を行った場合のタイムチャートのみを示すが、ＦＬ輪の補正を行う場合であってもＦＬとＦＲが反転するのみで経時変化は同一である。
（時刻ｔ４０１）
時刻ｔ４０１において増圧指令が出力され、第１、第２モータＭ１，Ｍ２がともに同一デューティで駆動を開始し、各輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが増圧を開始する。前輪目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αであり、後輪目標ホイルシリンダ圧はＰ＊βである。
各輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は全て全開（デューティ１００％）であるが、固体誤差により同一目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊αに対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、実ホイルシリンダ圧はＦＲ輪のＰｆｒよりもＦＬ輪のＰｆｌのほうが高くなる。
時刻ｔ４０１において増圧指令が出力され、第１、第２モータＭ１，Ｍ２がともに同一デューティで駆動を開始し、各輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが増圧を開始する。前輪目標ホイルシリンダ圧はＰ＊αであり、後輪目標ホイルシリンダ圧はＰ＊βである。
各輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は全て全開（デューティ１００％）であるが、固体誤差により同一目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊αに対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量が異なるため、実ホイルシリンダ圧はＦＲ輪のＰｆｒよりもＦＬ輪のＰｆｌのほうが高くなる。
（時刻ｔ４０２）
時刻ｔ４０２においてＦＬ側とＦＲ側の実ホイルシリンダ圧の差Ｐｆｌ−Ｐｆｒが所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより増圧時制動力補正が開始され、低圧側のＦＲ輪と配管によって接続されたＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度を減少（例えばデューティ３０％）させる。
これによりＲＬ輪に供給される作動油量が減少し、ＲＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｌの増加が抑制される。ＲＬホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）への作動油供給量の減少分はＦＲ輪に供給され、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが上昇する。
ＦＬ，ＲＲ輪実液圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒはそのままの勾配で増加を継続する。なお、ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度はＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＲ）の開度よりも低ければよく、デューティは３０％でなくともよい。
時刻ｔ４０２においてＦＬ側とＦＲ側の実ホイルシリンダ圧の差Ｐｆｌ−Ｐｆｒが所定の閾値Ｐｔｈに達する。これにより増圧時制動力補正が開始され、低圧側のＦＲ輪と配管によって接続されたＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度を減少（例えばデューティ３０％）させる。
これによりＲＬ輪に供給される作動油量が減少し、ＲＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｌの増加が抑制される。ＲＬホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）への作動油供給量の減少分はＦＲ輪に供給され、ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが上昇する。
ＦＬ，ＲＲ輪実液圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒはそのままの勾配で増加を継続する。なお、ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度はＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＲ）の開度よりも低ければよく、デューティは３０％でなくともよい。
（時刻ｔ４０３）
時刻ｔ４０３においてＦＬ，ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する。ＲＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｒも目標値に到達する。目標値の増加を抑制したＲＬ輪ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｌについては、まだ目標値Ｐ＊βに到達しない。
時刻ｔ４０３においてＦＬ，ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する。ＲＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｒも目標値に到達する。目標値の増加を抑制したＲＬ輪ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｌについては、まだ目標値Ｐ＊βに到達しない。
（時刻ｔ４０４）
時刻ｔ４０４においてＦＬ，ＲＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒがそれぞれ目標値Ｐ＊α、Ｐ＊βに到達する。これによりＦＬ，ＲＲ輪の増圧は終了し、それぞれのインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁する。
時刻ｔ４０４においてＦＬ，ＲＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒがそれぞれ目標値Ｐ＊α、Ｐ＊βに到達する。これによりＦＬ，ＲＲ輪の増圧は終了し、それぞれのインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁する。
（時刻ｔ４０５）
時刻ｔ４０５においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力を発揮する。これによりＦＲ輪の増圧は終了し、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を閉弁する。
これに伴い、ＲＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）への作動油の供給抑制の必要がなくなるため、ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）を全開とする。したがってＲＬ輪ホイルシリンダ圧は、目標液圧Ｐ＊ｒｌ、実液圧Ｐｒｌともに勾配が大きくなる。
ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開弁度を下げたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制され、前輪制動力差が小さくなって車両挙動が安定する。
時刻ｔ４０５においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力を発揮する。これによりＦＲ輪の増圧は終了し、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を閉弁する。
これに伴い、ＲＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）への作動油の供給抑制の必要がなくなるため、ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）を全開とする。したがってＲＬ輪ホイルシリンダ圧は、目標液圧Ｐ＊ｒｌ、実液圧Ｐｒｌともに勾配が大きくなる。
ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開弁度を下げたことにより、ＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制され、前輪制動力差が小さくなって車両挙動が安定する。
（時刻ｔ４０６）
時刻ｔ４０６においてＲＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｌが目標値Ｐ＊βに到達する。
時刻ｔ４０６においてＲＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｒｌが目標値Ｐ＊βに到達する。
（時刻ｔ４０７）
時刻ｔ４０７においてＲＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｒｌが目標値Ｐ＊βに到達し、ＲＬ輪の増圧が終了してＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）を閉弁する。
時刻ｔ４０７においてＲＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｒｌが目標値Ｐ＊βに到達し、ＲＬ輪の増圧が終了してＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）を閉弁する。
（時刻ｔ４０８）
ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度を減少させない場合、時刻ｔ４０８においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する（細三点鎖線参照）。この場合、左右輪制動力差が大きく車両挙動は安定しない。
ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）の開度を減少させない場合、時刻ｔ４０８においてＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｒが目標値Ｐ＊αに到達する（細三点鎖線参照）。この場合、左右輪制動力差が大きく車両挙動は安定しない。
（時刻ｔ４０９〜ｔ４１０）
時刻ｔ４０９〜ｔ４１０は減圧制御が実行される。実施例４ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は全て固体誤差がなく、減圧時においては制動力補正は行われない。
時刻ｔ４０９〜ｔ４１０は減圧制御が実行される。実施例４ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は全て固体誤差がなく、減圧時においては制動力補正は行われない。
［実施例４の効果］
（２０）実施例４では、増圧時にＦＲ輪よりもＦＬ輪の実ホイルシリンダ圧が低いとき、ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＲ）を駆動し、ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）に供給される作動油の量を減少させることにより、制動力補正制御を行い、増圧時にＦＬ輪よりもＦＲ輪の実ホイルシリンダ圧が低いとき、ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）を駆動し、ＲＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）に供給される作動油の量を減少させることにより、制動力補正制御を行うこととした。
（２０）実施例４では、増圧時にＦＲ輪よりもＦＬ輪の実ホイルシリンダ圧が低いとき、ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＲ）を駆動し、ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）に供給される作動油の量を減少させることにより、制動力補正制御を行い、増圧時にＦＬ輪よりもＦＲ輪の実ホイルシリンダ圧が低いとき、ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ）を駆動し、ＲＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）に供給される作動油の量を減少させることにより、制動力補正制御を行うこととした。
これにより、後輪ホイルシリンダに供給される作動油の減少分を前輪ホイルシリンダに供給して増圧することで、前輪の制動力を低下させることなく前輪制動力補正を行うことができる。
また、フル増圧時など、これ以上モータ出力を増加させることが難しい場合であっても、モータ出力を増加させることなく、かつ制動力を低下させることなく制動力補正を行うことが可能である。よって、制約を受けることなく前輪制動力補正を行うことができる。
実施例５につき図２７、図２８に基づき説明する。実施例１〜４では２つの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を用いた４輪全輪ブレーキバイワイヤシステムを採用したが、実施例５では２つの液圧ユニットによりＦＬ，ＦＲ輪のみブレーキバイワイヤシステムとする点で異なる。
［システム構成］
図２７は実施例５におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれＦＬ，ＦＲ輪の増減圧のみを行う点で実施例１（図１）と異なり、他の点は同一である。後輪制動力は電動モータの駆動力によって直接後輪の回転を止めるタイプであってもよいし、常時マスタシリンダ圧Ｐｍを直接後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）に導入して制動力を得るものであってもよい。
図２７は実施例５におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれＦＬ，ＦＲ輪の増減圧のみを行う点で実施例１（図１）と異なり、他の点は同一である。後輪制動力は電動モータの駆動力によって直接後輪の回転を止めるタイプであってもよいし、常時マスタシリンダ圧Ｐｍを直接後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）に導入して制動力を得るものであってもよい。
［油圧回路］
図２８は実施例５における第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）の増減圧を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）の増減圧を行う。
図２８は実施例５における第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）の増減圧を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）の増減圧を行う。
マスタシリンダＭ／Ｃと接続する油路Ａ１，Ａ２には常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、接続点Ｉ１，Ｉ２において油路Ｃ１（ＦＬ），Ｃ２（ＦＲ）と接続する。接続点Ｉ１，Ｉ２は油路Ｄ１（ＦＬ），Ｄ２（ＦＲ）を介してＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と接続する。
油路Ｃ１（ＦＬ），Ｃ２（ＦＲ）はポンプＰ１，Ｐ２の吐出側と接続し、ポンプ吐出側から順にチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）および常開のＦＬ，ＦＲインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。チェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）はポンプＰ１，Ｐ２の吐出側からインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）への流れのみを許容する。
ポンプＰ１，Ｐ２の吸入側は油路Ｂ１，Ｂ２を介してリザーバＲＳＶと接続する。また、油路Ｂ１，Ｂ２は油路Ｅ１，Ｅ２および接続点Ｊ１，Ｊ２を介して油路Ｃ１（ＦＬ），Ｃ２（ＦＲ）と接続する。油路Ｅ１，Ｅ２には常閉のＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。
実施例５ではインバルブＩＮ／Ｖ、アウトバルブＯＵＴ／Ｖを全てＯＮ／ＯＦＦ弁とし、開弁／閉弁を繰り返すことで液圧制御を行う（図２１と同様）。安価なＯＮ／ＯＦＦ弁とすることでコスト低減を図っている。なお、比例弁としてもよく特に限定しない。
［ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ］
（増圧時）
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、第１、第２モータＭ１，Ｍ２を駆動する。第１、第２モータＭ１，Ｍ２によりポンプＰ１，Ｐ２が駆動されて吐出圧が油路Ｃ１（ＦＬ），Ｃ２（ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に導入し、増圧を行う。
（増圧時）
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、第１、第２モータＭ１，Ｍ２を駆動する。第１、第２モータＭ１，Ｍ２によりポンプＰ１，Ｐ２が駆動されて吐出圧が油路Ｃ１（ＦＬ），Ｃ２（ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に導入し、増圧を行う。
（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してホイルシリンダ圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してホイルシリンダ圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。
（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。
［マニュアルブレーキ］
マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁される。したがってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、マスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。
マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁される。したがってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、マスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。
［実施例５における制動力補正制御］
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ１輪のみに接続するため、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）は互いに接続されない。したがって、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒは互いに独立して制御され、制動力差がある場合にはＰｆｌ，Ｐｆｒのうち一方を増加または減少させることで補正を行う。
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ１輪のみに接続するため、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）は互いに接続されない。したがって、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒは互いに独立して制御され、制動力差がある場合にはＰｆｌ，Ｐｆｒのうち一方を増加または減少させることで補正を行う。
すなわち、増圧時にＦＬ，ＦＲ輪に制動力差が発生した場合、実施例１または実施例２のように第１、第２モータＭ１，Ｍ２の出力を変更してもよいし、実施例３のようにＦＬ，ＦＲインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開度を減少させることで制動力補正制御を行ってもよい。また、減圧時の制動力補正も実施例１と同様である。
なお、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）のうち高圧側モータの出力を減少させる場合（実施例１と同様）には、ＥＣＵ間の指令関係、フローチャートおよびタイムチャートは実施例１の図５、図７〜図１３と同様である。同様に、低圧側モータ出力を減少させる場合は実施例２の図１４〜図１６、高圧側インバルブ開度を減少させる場合は実施例３の図１７〜図１９、減圧時制動力補正では実施例１の図１２、図１３と同様であるため、各場合についての説明は省略する。
［実施例５の効果］
（１８）実施例５では、第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）の液圧のみを制御し、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）の液圧のみを制御することとした。これにより、２つの液圧ユニットによりＦＬ，ＦＲ輪のみポンプ増圧によって制動力を発生させるフロントブレーキバイワイヤ車両にあっても、左右輪制動力差を補正することができる。
（１８）実施例５では、第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）の液圧のみを制御し、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）の液圧のみを制御することとした。これにより、２つの液圧ユニットによりＦＬ，ＦＲ輪のみポンプ増圧によって制動力を発生させるフロントブレーキバイワイヤ車両にあっても、左右輪制動力差を補正することができる。
なお、フロントのみブレーキバイワイヤ制御とした場合、４輪全輪のホイルシリンダをポンプ圧によって増圧する場合と比べ、構成が簡略化できる。また、後輪は前輪ほど制動力を必要としないため、後輪制動力を電気式のブレーキキャリパやマスタシリンダ圧によって得る構成を適宜選択することにより、車両に合わせた適切なブレーキ装置を達成できる。
以下、実施例５の変形例を示す。
［実施例５−１］
図２９は、実施例５の油圧回路においてインバルブＩＮ／ＶおよびアウトバルブＯＵＴ／Ｖを比例弁とした例である。比例弁とすることで、前輪ブレーキバイワイヤシステムに置いて緻密な制御を実現することができる。
［実施例５−１］
図２９は、実施例５の油圧回路においてインバルブＩＮ／ＶおよびアウトバルブＯＵＴ／Ｖを比例弁とした例である。比例弁とすることで、前輪ブレーキバイワイヤシステムに置いて緻密な制御を実現することができる。
実施例６につき図３０、図３１に基づき説明する。実施例６では前輪のみポンプ吐出圧によって制動力を得るものとし、１つの液圧ユニットＨＵによってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの増減圧を行うこととする。また、液圧ユニットＨＵは１つのサブＥＣＵ１００により駆動され、前輪の液圧系および電気系はともに１重系であるものとする。一方、リヤ側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用する。
図３０は実施例６のシステム構成図である。マスタシリンダＭ／ＣにはストロークセンサＳ／Ｓｅｎ及びストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴ってマスタシリンダＭ／Ｃ内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓがコントロールユニット１内のメインＥＣＵ３００へ出力される。
マスタシリンダ圧Ｐｍは油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）を介して液圧ユニットＨＵに供給され、サブユニット１００により液圧ユニットＨＵを駆動して液圧制御が施された後、油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）を介して前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に供給される。
メインＥＣＵ３００はＦＬ，ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒを演算し、サブＥＣＵ１００を介して液圧ユニットＨＵを駆動し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の液圧を制御する。制動時には回生ブレーキ装置９によりＦＬ，ＦＲ輪を制動する。また、後輪ブレーキアクチュエータ６はメインＥＣＵ３００からの指令信号に基づいて電動キャリパ７の制動力を制御する。
液圧ユニットＨＵは、ブレーキバイワイヤシステムにおける通常制動時はマスタシリンダ圧とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）との連通を遮断する。一方、ポンプＰによりホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に液圧を供給し、制動力を発生させる。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダＭ／Ｃ側からＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）への液圧の供給を遮断する。
そして、減圧バルブを適宜駆動することで、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧をＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に液圧を供給し、制動力を得る。
［油圧回路］
図３１は実施例６の油圧回路図である。ポンプＰの吐出側は油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）を介して油路Ｂと接続する。
図３１は実施例６の油圧回路図である。ポンプＰの吐出側は油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）を介して油路Ｂと接続する。
また、油路Ｃ（ＦＬ）と油路Ｅ（ＦＬ）の接続点Ｉ（ＦＬ）は油路Ａ（ＦＬ）を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｃ（ＦＲ）と油路Ｅ（ＦＲ）の接続点Ｉ（ＦＲ）は油路Ａ（ＦＲ）を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）の接続点Ｊは油路Ｇを介して油路Ｂと接続する。
シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常開電磁弁であり、油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ（ＦＬ，ＦＲ）との連通／遮断を行う。
ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）はそれぞれ油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられた常開比例弁であり、ポンプＰの吐出圧を比例制御してＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。また、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上であってＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の間にはポンプＰ側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。
ＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常閉比例弁であり、それぞれ油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。また、接続点Ｊと油路Ｂを接続する油路Ｇ上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。
シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられ、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２をメインＥＣＵ３００へ出力する。
また液圧ユニットＨＵ内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、ポンプＰの吐出側にはポンプ吐出圧センサＰ／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｆｒおよびＰｐをサブＥＣＵ１００へ出力する。
［ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ］
（増圧時）
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、モータＭを駆動し、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）により液圧制御を行って増圧を行う。
（増圧時）
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、モータＭを駆動し、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）により液圧制御を行って増圧を行う。
（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁してホイルシリンダ圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁してホイルシリンダ圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。
（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。
［マニュアルブレーキ］
マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁される。したがってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。これによりマニュアルブレーキを確保する。
マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁される。したがってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。これによりマニュアルブレーキを確保する。
［実施例６における制動力補正制御］
実施例６においては１つのポンプＰでＦＬ，ＦＲ輪を増圧するため、ポンプによる制動力差の補正はできない。したがって増圧時にＦＬ，ＦＲ輪に制動力差がある場合には、実施例３と同様にインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開度を変更することで制動力の補正を行う。減圧時の制動力補正は実施例１〜５と同様、アウトバルブＯＵＴ／Ｖの開度変更によって行う。フローおよびタイムチャートも同様である。
実施例６においては１つのポンプＰでＦＬ，ＦＲ輪を増圧するため、ポンプによる制動力差の補正はできない。したがって増圧時にＦＬ，ＦＲ輪に制動力差がある場合には、実施例３と同様にインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開度を変更することで制動力の補正を行う。減圧時の制動力補正は実施例１〜５と同様、アウトバルブＯＵＴ／Ｖの開度変更によって行う。フローおよびタイムチャートも同様である。
［実施例６の効果］
（１２）実施例６にあっても、増圧時は実施例３と同様にインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開度を変更し、減圧時はアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開度を変更することにより、実施例３と同様の効果を得ることができる。実施例６においても、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）はＯＮ／ＯＦＦ弁としてもよい。また、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）によらずチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）により逆流を防止することで、消費電力を低減できる。
（１２）実施例６にあっても、増圧時は実施例３と同様にインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開度を変更し、減圧時はアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開度を変更することにより、実施例３と同様の効果を得ることができる。実施例６においても、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）はＯＮ／ＯＦＦ弁としてもよい。また、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）によらずチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）により逆流を防止することで、消費電力を低減できる。
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
（８）実施例１〜実施例４ではインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を常閉としたが、図３２に示すようにインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を常開とし、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を設けて逆流を防止してもよい。常閉とすることで、消費電力を低減することができる。
また、図３３に示すように、回生協調ブレーキシステム、ＩＴＳ等様々な制御を行う統合コントローラ６００を設けた場合であっても、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御を行っているため、ブレーキ制御系に特別の処置を施すことなく統合コントローラ６００を容易に融合させることができる。
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ） 請求項６記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、増圧時において少なくとも前記増圧電磁弁が全開のときに前記制動力補正制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
前記制御手段は、増圧時において少なくとも前記増圧電磁弁が全開のときに前記制動力補正制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
流路面積最大時すなわち全開時には電磁弁の製造ばらつきの影響が顕著に出るため、増圧かつ上流側電磁弁全開時に左右輪の制動力を精度よく均等化させることにより、車両挙動を安定なものとできる。
（ロ） 請求項９記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、減圧時において少なくとも前記減圧電磁弁が全開のときに前記制動力補正制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
前記制御手段は、減圧時において少なくとも前記減圧電磁弁が全開のときに前記制動力補正制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
上記（イ）と同様、バルブ全開時には電磁弁の製造ばらつきの影響が顕著に出るため、減圧電磁弁全開時に左右輪の制動力を精度よく均等化させることにより、車両挙動を安定なものとできる。
１ コントロールユニット
６ 後輪ブレーキアクチュエータ
７ 電動キャリパ
９ 回生ブレーキ装置
１００，２００ サブＥＣＵ
１１０ モード切替部
１２０ ＦＦ制御部
１３０ ＦＢ制御部
１４０ 制動力補正部
１４１ モータ電流補正部
１４２ 電磁弁電流補正部
３００ メインＥＣＵ
３１０，３２０ 第１、第２ＣＰＵ
Ｓ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２ ストロークセンサ
Ｌ／Ｓｅｎ 液量センサ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２ マスタシリンダ圧センサ
ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ） ＦＬ〜ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサ
Ｐ／Ｓｅｎ１，２ 第１、第２ポンプ圧センサ
Ａ〜Ｇ 油路
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２ 第１、第２電源
ＢＵＺＺ ブザー
Ｃ／Ｖ チェック弁
Ｃａｎ／Ｖ 切替弁
ＣＡＮ１〜ＣＡＮ３ ＣＡＮ通信線
ＣＵ１ 回生ブレーキコントロールユニット
ＣＵ２ レーダーコントロールユニット
ＣＵ３ ＥＰＳコントロールユニット
ＣＵ４ ＥＭＳコントロールユニット
ＣＵ５ ＡＴコントロールユニット
ＣＵ６ メータコントロールユニット
ＨＵ１，ＨＵ２ 第１、第２液圧ユニット
ＩＧＮ イグニッションスイッチ
ＩＮ／Ｖ インバルブ
Ｉ，Ｊ 接続点
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｍ１，Ｍ２ 第１、第２モータ
ＯＵＴ／Ｖ アウトバルブ
Ｐ１，Ｐ２ ポンプ
Ｒｅｆ／Ｖ リリーフバルブ
ＲＳＶ リザーバ
ＲＹ１１〜２２ リレー
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｉｍ ストロークシミュレータ
ＳＴＰ．ＳＷ ストップランプスイッチ
ＶＤＣ．ＳＷ ＶＤＣスイッチ
６ 後輪ブレーキアクチュエータ
７ 電動キャリパ
９ 回生ブレーキ装置
１００，２００ サブＥＣＵ
１１０ モード切替部
１２０ ＦＦ制御部
１３０ ＦＢ制御部
１４０ 制動力補正部
１４１ モータ電流補正部
１４２ 電磁弁電流補正部
３００ メインＥＣＵ
３１０，３２０ 第１、第２ＣＰＵ
Ｓ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２ ストロークセンサ
Ｌ／Ｓｅｎ 液量センサ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２ マスタシリンダ圧センサ
ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ） ＦＬ〜ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサ
Ｐ／Ｓｅｎ１，２ 第１、第２ポンプ圧センサ
Ａ〜Ｇ 油路
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２ 第１、第２電源
ＢＵＺＺ ブザー
Ｃ／Ｖ チェック弁
Ｃａｎ／Ｖ 切替弁
ＣＡＮ１〜ＣＡＮ３ ＣＡＮ通信線
ＣＵ１ 回生ブレーキコントロールユニット
ＣＵ２ レーダーコントロールユニット
ＣＵ３ ＥＰＳコントロールユニット
ＣＵ４ ＥＭＳコントロールユニット
ＣＵ５ ＡＴコントロールユニット
ＣＵ６ メータコントロールユニット
ＨＵ１，ＨＵ２ 第１、第２液圧ユニット
ＩＧＮ イグニッションスイッチ
ＩＮ／Ｖ インバルブ
Ｉ，Ｊ 接続点
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｍ１，Ｍ２ 第１、第２モータ
ＯＵＴ／Ｖ アウトバルブ
Ｐ１，Ｐ２ ポンプ
Ｒｅｆ／Ｖ リリーフバルブ
ＲＳＶ リザーバ
ＲＹ１１〜２２ リレー
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｉｍ ストロークシミュレータ
ＳＴＰ．ＳＷ ストップランプスイッチ
ＶＤＣ．ＳＷ ＶＤＣスイッチ
Claims (21)
- 車輪の制動力を検出する制動力検出手段と、
前記車輪に制動力を付与するアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御することにより、前記車輪の制動力を制御する制御手段と
を備えたブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記車輪の目標制動力を演算し、前記車輪のうち左右輪の目標制動力が同一のとき、前記左右輪のうち一方の車輪の制動力を他方の車輪の制動力に近づける制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダと、
前記車輪に設けられ、制動力を発生させるホイルシリンダと
を備え、
前記制動力検出手段は、前記ホイルシリンダの実液圧を検出し、
前記アクチュエータは、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータであって、
前記油圧アクチュエータは、前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を増圧する液圧源を有すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、目標ホイルシリンダ圧を演算するメインユニットと、演算された前記目標ホイルシリンダ圧に基づき、前記油圧アクチュエータを駆動するサブユニットとを備え、
前記油圧アクチュエータと前記サブユニットは、一体のユニットであること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項２または請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記左右輪のうち増圧時に制動力が大きい側のホイルシリンダへ供給される作動油の量を減少させることにより、前記制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは、前記液圧源と前記ホイルシリンダとの間に設けられた増圧電磁弁を備え、
前記制御手段は、
増圧時に前記左右輪のうち実液圧が高い側のホイルシリンダに接続する増圧電磁弁を駆動し、前記高い側のホイルシリンダに供給される作動油の量を減少させることにより、前記制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧電磁弁は比例弁であって、
前記制御手段は、前記増圧電磁弁の開度を減少させることにより前記制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧電磁弁はＯＮ／ＯＦＦ弁であって、
前記制御手段は、前記増圧電磁弁を閉弁することにより前記制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項５ないし請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧電磁弁は常開弁であって、
前記増圧電磁弁と前記液圧源との間に、前記増圧電磁弁側への流れのみを許容する一方向弁を設けたこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項２または請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは、前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられた減圧電磁弁を備え、
前記制御手段は、
減圧時に前記左右輪のうち実液圧が低い側のホイルシリンダに接続する減圧電磁弁を駆動し、前記低い側のホイルシリンダから排出される作動油の量を減少させることにより、前記制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
前記減圧電磁弁は比例弁であって、
前記制御手段は、前記減圧電磁弁の開度を減少させることにより前記制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
前記減圧電磁弁はＯＮ／ＯＦＦ弁であって、
前記制御手段は、前記減圧電磁弁を閉弁することにより前記制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項２ないし請求項１１のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは１つの液圧源を備え、この液圧源は右前輪および左前輪のホイルシリンダを増圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項２ないし請求項１１のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは第１、第２の油圧アクチュエータから構成されること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項３および請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
前記サブユニットは、第１、第２のサブユニットから構成され、
前記第１、第２のサブユニットは、前記第１、第２の油圧アクチュエータを制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１のサブユニットは前記第１の油圧アクチュエータと一体に設けられ、
前記第２のサブユニットは前記第２の油圧アクチュエータと一体に設けられること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１３ないし請求項１５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１、第２の油圧アクチュエータは、それぞれ第１、第２の液圧源を備え、
前記第１の液圧源は前記左前輪ホイルシリンダを増圧し、前記第２の液圧源は前記右前輪ホイルシリンダを増圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１６に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記目標ホイルシリンダ圧が増圧指令の場合、前記左右前輪のうち、実液圧が高い側のホイルシリンダに接続する液圧源の出力を減少させることにより、前記制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１３ないし請求項１７のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１の油圧アクチュエータは、前記左前輪ホイルシリンダの液圧のみを制御し、
前記第２の油圧アクチュエータは、前記右前輪ホイルシリンダの液圧のみを制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１３ないし請求項１７のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１の油圧アクチュエータは、左前輪および右後輪ホイルシリンダの液圧を制御し、
前記第２の油圧アクチュエータは、右前輪および左後輪ホイルシリンダの液圧を制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１９に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
増圧時に前記右前輪よりも前記左前輪の実ホイルシリンダ圧が低いとき、前記右後輪に接続する増圧電磁弁を駆動し、前記右後輪ホイルシリンダに供給される作動油の量を減少させることにより、前記制動力補正制御を行い、
増圧時に前記左前輪よりも前記右前輪の実ホイルシリンダ圧が低いとき、前記左後輪に接続する増圧電磁弁を駆動し、前記左後輪ホイルシリンダに供給される作動油の量を減少させることにより、前記制動力補正制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項２ないし請求項２０のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧源はギヤポンプであること
を特徴とするブレーキ制御装置。
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