JP2009132354A

JP2009132354A - ブレーキ制御装置

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Publication number: JP2009132354A
Application number: JP2008011770A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Komazawa; 雅明駒沢; Takayuki Yamamoto; 貴之山本; Tetsuya Miyazaki; 徹也宮崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-11-05
Filing date: 2008-01-22
Publication date: 2009-06-18

Abstract

【課題】リザーバタンク内のブレーキフルードの量が十分でない場合に、マスタシリンダにおけるブレーキフルードの減少を抑制する。
【解決手段】液面レベル検出手段は、ブレーキフルードの液面レベルを検出する。ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがマニュアル液圧源に戻れなくなる液面レベルまで低下しており、かつ、通常行われている第１制御モードとは異なる第２制御モードに変更される液面レベルまでは低下していないと検出された場合、制動が開始される前に第１制御弁を閉弁するとともに制動が開始された後は第１制御モードで各制御弁を制御する。制御手段は、第１制御モードから第２制御モードへ変更する液面レベルまで低下していると検出された場合、第２制御モードで各制御弁を制御する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている。このような電子制御ブレーキシステムでは、圧力センサによって各車輪のホイールシリンダ圧を監視し、ホイールシリンダ圧が運転者のブレーキペダル操作量に基づいて演算される目標油圧になるように、電磁流量制御弁を制御している（例えば特許文献１参照）。

また、このような電子制御ブレーキシステムを含め一般的なブレーキシステムは、液圧を発生するために用いるブレーキフルードを収容するリザーバタンクを備えている。特許文献２には、リザーバタンク内のフルードの液面レベルが予め定められた設定液面レベルより低くなったことを検出する液面レベル検出装置付きリザーバタンクが開示されている。
特開２００４−３２２８４３号公報実開平７−３５２２８号公報

ところで、特許文献１に記載の電子制御ブレーキシステムでは、システムが正常な場合に運転者のブレーキペダル操作をストロークセンサ等で検出すると、マスタカット弁が閉じてからアキュムレータに蓄圧された液圧を各ホイールシリンダに供給することで制動を行っている。その後、制動が終了すると、ホイールシリンダに供給されたブレーキフルードは、下流側に設けられている減圧弁が開弁することでポンプ側に戻され、再度アキュムレータの蓄圧に利用されることになる。

しかしながら、運転者のブレーキペダル操作を検出してからマスタカット弁が閉じられるまでの間には、運転者のブレーキペダルの踏み込みによりマスタシリンダ側からホイールシリンダ側へブレーキフルードが送り込まれてしまう。そのため、リザーバタンクに十分なブレーキフルードが蓄えられている場合には特に問題とはならないが、リザーバタンク内のブレーキフルードが不足してきた場合、ホイールシリンダからポンプ側に戻されたブレーキフルードがリザーバタンクを介してマスタシリンダまで十分に戻らない状況が考えられる。

特に、マスタシリンダ側とポンプ側とにリザーバタンク内を部分的に隔てる隔壁が設けられている、いわゆる分離型リザーバタンクを採用している場合、ブレーキフルードの液面が隔壁の上端より低いと、ポンプ側に戻されたブレーキフルードはマスタシリンダまで戻らなくなる。そのため、マスタカット弁上流側のブレーキフルードは徐々に減少することになる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リザーバタンク内のブレーキフルードの量が十分でない場合に、マスタシリンダにおけるブレーキフルードの減少を抑制するための技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ブレーキフルードを収容するリザーバと、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能な動力液圧源と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されているマニュアル液圧伝達経路と、前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されている動力液圧伝達経路と、前記ホイールシリンダと前記リザーバと前記動力液圧源とを接続し、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードを前記リザーバで回収できるように構成された回収経路と、前記マニュアル液圧伝達経路に設けられ、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第１制御弁と、前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第２制御弁と、前記ホイールシリンダの下流側に設けられ、前記ホイールシリンダから前記回収経路へのブレーキフルードの排出を制御する第３制御弁と、ブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出手段と、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがマニュアル液圧源に戻れなくなる液面レベルまで低下しており、かつ、通常行われている第１制御モードとは異なる第２制御モードに変更される液面レベルまでは低下していないと検出された場合、制動が開始される前に前記第１制御弁を閉弁するとともに制動が開始された後は前記第１制御モードで各制御弁を制御し、前記第１制御モードから前記第２制御モードへ変更する液面レベルまで低下していると検出された場合、前記第２制御モードで各制御弁を制御する、制御手段と、を備える。

この態様によると、ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがマニュアル液圧源に戻れなくなる液面レベルまで低下しており、かつ、通常行われている第１制御モードとは異なる第２制御モードに変更される液面レベルまでは低下していない場合、マニュアル液圧源におけるブレーキフルードの補充が十分に行われなくなる。そこで、制動が開始される前に第１制御弁を閉弁することで、運転者によるブレーキ操作部材の操作により制動開始直後のマニュアル液圧源からホイールシリンダ側へのブレーキフルードの流れ込みを抑制することができる。なお、通常行われている第１制御モードとは、例えば、ブレーキフルードの液面レベルが正常範囲となっている場合に行われる制御モードとしてとらえることができる。あるいは、車両状態が正常な場合に最も高い確率で選択される制御モードとしてとらえることもできる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、ブレーキフルードを収容するリザーバと、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能な動力液圧源と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されているマニュアル液圧伝達経路と、前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されている動力液圧伝達経路と、前記ホイールシリンダと前記リザーバと前記動力液圧源とを接続し、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードを前記リザーバで回収できるように構成された回収経路と、前記マニュアル液圧伝達経路に設けられ、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第１制御弁と、前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第２制御弁と、前記ホイールシリンダの下流側に設けられ、前記ホイールシリンダから前記回収経路へのブレーキフルードの排出を制御する第３制御弁と、ブレーキフルードの液面レベルが所定の第１液面レベルより低下したこと、および、ブレーキフルードの液面レベルが該第１液面レベルよりも低い所定の第２液面レベルより低下したこと、を検出することができる液面レベル検出手段と、ブレーキフルードの液面レベルが前記第１液面レベルより低下したことが検出され前記第２液面レベルより低下したことが検出されない場合、制動が開始される前に前記第１制御弁を閉弁するとともに制動が開始された後はブレーキフルードの液面レベルが前記第１液面レベルより高いときと同じ第１制御モードで各制御弁を制御し、ブレーキフルードの液面レベルが前記第２液面レベルより低下したことが検出された場合、前記第１制御モードとは異なる第２制御モードで各制御弁を制御する、制御手段と、を備える。

この態様によると、ブレーキフルードの液面が低下し続けると、ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがマニュアル液圧源に戻りにくくなるような状況が発生する。そこで、例えば、ブレーキフルードがマニュアル液圧源に戻りにくくなる、あるいは、戻れなくなるような液面レベルを実験やシミュレーションで検証し、そのような液面レベルを第１液面レベルとして設定しておく。そして、第１液面レベルよりも低下したことが検出され第２液面レベルより低下したことが検出されない場合、制動が開始される前に第１制御弁を閉弁することで、運転者によるブレーキ操作部材の操作により制動開始直後のマニュアル液圧源からホイールシリンダ側へのブレーキフルードの流れ込みを抑制することができる。

前記液面レベル検出手段は、前記第１液面レベルとして、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードが前記リザーバの内部でマニュアル液圧源に戻れなくなる液面レベルが設定されていてもよい。これにより、ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがリザーバの内部でマニュアル液圧源に戻れるような液面レベルにおいて、不必要な第１制御弁の閉弁動作が抑制される。

前記リザーバは、前記マニュアル液圧伝達経路と接続される第１接続部と、前記回収経路と接続される第２接続部と、前記第１接続部と前記第２接続部との間に、該第１接続部の上方の空間と該第２接続部の上方の空間とを隔てるように設けられた隔壁と、を備えてもよい。これにより、リザーバ内の液面レベルが低下してもマニュアル液圧伝達経路と回収経路におけるブレーキフルードが同時に減少することを防止することができる。

前記液面レベル検出手段は、前記第１液面レベルとして、前記隔壁の上端より下方の液面レベルが設定されていてもよい。これにより、ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがリザーバの内部でマニュアル液圧源に戻れるような液面レベルにおいて、不必要な第１制御弁の閉弁動作が抑制される。

前記制御手段は、前記第２制御モードにおいて、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を禁止し、前記マニュアル液圧源から供給されるブレーキフルードにより前記ホイールシリンダに制動力を付与できるように、前記第１制御弁を開弁するとともに前記第３制御弁を閉弁してもよい。これにより、ブレーキフルードの液面レベルが第２液面レベルよりも低下した場合には、通常の、例えば動力液圧源を主とする、制御モードに必要なブレーキフルードの量が不足している可能性が高いため、通常よりも少量のブレーキフルードで可能なマニュアル液圧源による制動制御を実行することができる。

前記液面レベル検出手段は、前記リザーバに固定された固定部材と、液面レベルに応じて前記固定部材に対して上下に移動する第１フロートおよび第２フロートを備えてもよい。前記固定部材と前記第１フロートとが所定の第１位置関係となったことにより、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことを検出し、前記固定部材と前記第２フロートとが所定の第２位置関係となったことにより、液面レベルが前記第２液面レベルとなったことを検出してもよい。これにより、固定部材を共通として２段階の液面レベルを検出できるので、装置を安価に構成することができる。

前記制御手段は、前記第３制御弁の作動状況を推定し、該作動状況が所定の条件を満たす場合、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがマニュアル液圧源に戻れなくなる液面レベルまで低下しており、かつ、通常行われている第１制御モードとは異なる第２制御モードに変更される液面レベルまでは低下していないと検出されたときであっても、前記第１制御弁を開弁してもよい。これにより、例えば、非制動時にホイールシリンダの液圧が所定の圧力より上昇しないように第３制御弁が頻繁に作動しているような状況では、第１制御弁を開弁することでホイールシリンダの液圧が低下し、第３制御弁の作動頻度を低減することができる。

前記制御手段は、前記第３制御弁の作動状況を推定し、該作動状況が所定の条件を満たす場合、ブレーキフルードの液面レベルが前記第１液面レベルより低下したことが検出され前記第２液面レベルより低下したことが検出されないときであっても、前記第１制御弁を開弁してもよい。これにより、例えば、非制動時にホイールシリンダの液圧が所定の圧力より上昇しないように第３制御弁が頻繁に作動しているような状況では、第１制御弁を開弁することでホイールシリンダの液圧が低下し、第３制御弁の作動頻度を低減することができる。

前記制御手段は、前記作動状況として前記第３制御弁の作動時間に基づいた作動頻度を算出する作動頻度算出部と、前記作動頻度が所定値をこえる場合に前記所定の条件を満たすと判定する条件判定部と、を備えてもよい。これにより、例えば、第３制御弁への通電の有無を検出することで算出される作動時間により容易に作動状況を把握することができる。

前記制御手段は、前記作動状況として前記第３制御弁の通電量に基づいて該第３の制御弁の作動温度を推定する作動温度推定部と、推定された前記作動温度が所定値をこえる場合に前記所定の条件を満たすと判定する条件判定部と、を備えてもよい。これにより、例えば、第３制御弁への通電量を積算することで算出される発熱量により作動温度を推定することが可能となる。より好ましくは、単位時間あたりの通電量に基づいて作動温度を推定するとよい。これにより、発熱量と放熱量とを考慮した精度の高い作動温度の推定が可能となる。

本発明によれば、リザーバタンク内のブレーキフルードの量が十分でない場合に、マスタシリンダにおけるブレーキフルードの減少を抑制することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

（第１の実施の形態）
［ブレーキ制御装置の概略構成］
図１は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。図１に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを最適に設定する。つまり、ブレーキ制御装置１０は、車両に設けられた車輪に付与させる制動力を制御することができる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体（作動液）としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。

また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを収容するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６の詳細な構成については後述するが、リザーバタンク２６には、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出装置が設けられている。マスタシリンダ１４は、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて加圧することができるマニュアル液圧源として機能する。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、マスタカット弁としての右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、同じくマスタカット弁としての左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、いずれも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。また、これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、通常は運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、いずれも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

また、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、図１に示すように、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近に、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。ホイールシリンダ圧センサ４４は、ホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力を検出する圧力検出手段として機能する。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。

ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

ＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等の油圧アクチュエータ８０を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。

また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。

また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。

また、ＥＣＵ２００には、リザーバタンク２６に設けられた液面レベル検出装置から、ブレーキフルードの液面レベルを示す信号が入力される。また、ＥＣＵ２００には、リザーバタンク２６の液面レベルの低下を運転者に知らせるための警告ランプ５４が接続されている。

さらに、図示しないが、ＥＣＵ２００には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０、減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標油圧になるよう制御される。

一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲおよび２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりオイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ３４の駆動が停止される。

上述のようにブレーキ制御装置１０は、ブレーキフルードを収容するリザーバタンク２６と、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて加圧するマスタシリンダ１４と、運転者のブレーキ操作から独立したオイルポンプ３４を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能なアキュムレータ５０を含む動力液圧源と、マスタシリンダ１４および動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０と、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０とを接続し、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ２０へのブレーキフルードの供給が可能なように構成されているブレーキ油圧制御管１６，１８と、動力液圧源とホイールシリンダ２０とを接続し、動力液圧源からホイールシリンダ２０へのブレーキフルードの供給が可能なように構成されている高圧管３０と、ホイールシリンダ２０とリザーバタンク２６と動力液圧源とを接続し、ホイールシリンダ２０から排出されたブレーキフルードをリザーバタンク２６で回収できるように構成された油圧給排管２８と、ブレーキ油圧制御管１６，１８に設けられ、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ２０へのブレーキフルードの供給を制御する右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬと、高圧管３０に設けられ、動力液圧源からホイールシリンダ２０へのブレーキフルードの供給を制御する増圧弁４０と、ホイールシリンダ２０の下流側に設けられ、ホイールシリンダ２０から油圧給排管２８へのブレーキフルードの排出を制御する減圧弁４２と、を備えている。

［分離型リザーバタンク］
図２は、リザーバタンク２６の構成を説明するための図である。リザーバタンク２６の本体部１４０は、合成樹脂で形成され、内部にブレーキフルードを貯留可能な有底円筒状に形成されている。本体部１４０の上部には、ブレーキフルードを注入するための開口部１４４が形成されている。この開口部１４４には、開口部１４４を塞ぐためのキャップ１４２が嵌合固定されている。

図２に示すように、本体部１４０には、基準となる液面レベルとして、最高液面レベルＭＡＸ、最低液面レベルＭＩＮおよびフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬが設定されている。最高液面レベルＭＡＸは、ブレーキ制御装置１０の油圧管から戻るブレーキフルードを考慮して、本体部１４０の上面より低い値に設定される。最低液面レベルＭＩＮは、４輪のホイールシリンダ２０に安定して適切な制動力を作用させることができるブレーキフルード量が確保されるように設定される。フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬは、最低液面レベルＭＩＮよりも低く設定され、ブレーキ制御装置１０が後述するフェイルセーフモードで制御されるべき液面レベルを表す。これらの最高液面レベルＭＡＸ、最低液面レベルＭＩＮおよびフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬは、リザーバタンク２６や、キャリパ消費液量等のブレーキスペックによって異なる。

本体部１４０の底面からは、上方に向かって第１隔壁１２８と第２隔壁１３０が形成されている。第１隔壁１２８および第２隔壁１３０は、上端部の高さが最低液面レベルＭＩＮよりも低くなるように形成される。

第１隔壁１２８と第２隔壁１３０とによって、本体部１４０の最低液面レベルＭＩＮより下方の内部空間が、３つの空間に分けられる。すなわち、第１隔壁１２８と本体部１４０の側壁とによって、第１フルード貯蔵室１１６が形成され、第１隔壁１２８と第２隔壁１３０とによって、第２フルード貯蔵室１１８が形成され、第２隔壁１３０と本体部１４０の側壁とによって通常制御室１２０が形成される。

第１フルード貯蔵室１１６の底面には、第１フルード貯蔵室１１６をマニュアル液圧源であるマスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａに連通させるためのマスタシリンダ側接続部１２２が形成されている。第２フルード貯蔵室１１８の底面には、第２フルード貯蔵室１１８をマスタシリンダ１４の他方の出力ポート１４ｂに連通させるためのマスタシリンダ側接続部１２４が形成されている。通常制御室１２０の底面には、通常制御室１２０をオイルポンプ３４の吸込口に連通させるためのポンプ側接続部１２６が形成されている。これにより、リザーバタンク２６内の液面レベルが低下してもブレーキ油圧制御管１６，１８と油圧給排管２８におけるブレーキフルードが同時に減少することを防止することができる。

本体部１４０の内部には、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出装置１００が設けられている。液面レベル検出装置１００は、リザーバタンク２６に固定された固定部材１０６と、固定部材１０６の上方に設けられた第１フロート１０２と、固定部材１０６の下方に設けられた第２フロート１０４を備える。

第１フロート１０２および第２フロート１０４は、ブレーキフルードに対して浮力を有するフロートであり、ブレーキフルードの増減に応じて固定部材１０６に対して上下に移動するように設けられている。第１フロート１０２の側方には、第１フロート１０２の側方への移動を規制する図示しないガイド部が設けられている。第２フロート１０４は、通常制御室１２０の下方に設けられたフロート室１４６の内部を上下動するように構成されている。

第１フロート１０２の下部には、第１磁石１０８が設けられており、第２フロート１０４の上部には、第２磁石１１０が設けられている。また、固定部材１０６の上部には第１リードスイッチ１１２が設けられ、固定部材１０６の下部には第２リードスイッチ１１４が設けられている。第１リードスイッチ１１２および第２リードスイッチ１１４は、磁力を作用させることによりオフ状態からオン状態に切り替わるスイッチである。第１リードスイッチ１１２は、最低液面レベルＭＩＮと略同一の高さとなる位置に設けられ、警報発出用スイッチとして機能する。第２リードスイッチ１１４は、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬと略同一の高さとなる位置に設けられ、フェイルセールモード作動用スイッチとして機能する。

液面レベル検出装置１００は、固定部材１０６と第１フロート１０２とが所定の第１位置関係となったことにより、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことを検出する。本実施の形態において、固定部材１０６と第１フロート１０２の所定の第１位置関係とは、第１フロート１０２に設けられた第１磁石１０８が固定部材１０６に設けられた第１リードスイッチ１１２に作用して、第１リードスイッチ１１２をオフ状態からオン状態に切り換えせしめる位置関係である。

液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより十分に高い場合には、第１磁石１０８は第１リードスイッチ１１２に作用せず、第１リードスイッチ１１２はオフ状態である。液面レベルが低下して、第１フロート１０２の下面が最低液面レベルＭＩＮまで低下すると、第１磁石１０８が第１リードスイッチ１１２に作用して、第１リードスイッチ１１２がオフ状態からオン状態に切り替わる。

また、液面レベル検出装置１００は、固定部材１０６と第２フロート１０４とが所定の第２位置関係となったことにより、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなったことを検出する。本実施の形態において、固定部材１０６と第２フロート１０４の所定の第２位置関係とは、第２フロート１０４に設けられた第２磁石１１０が固定部材１０６に設けられた第２リードスイッチ１１４に作用しなくなり、第２リードスイッチ１１４をオン状態からオフ状態に切り換えせしめる位置関係である。

液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより高い場合は、浮力により第２フロート１０４の上面は固定部材１０６の下面に当接しているので、第２磁石１１０が第２リードスイッチ１１４に作用して、第２リードスイッチ１１４はオン状態となっている。液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより低下すると、第２磁石１１０が第２リードスイッチ１１４に作用しなくなり、第２リードスイッチ１１４はオン状態からオフ状態に切り替わる。

このように本実施の形態では、第１フロート１０２と第２フロート１０４の２つのフロートを用いて、最低液面レベルＭＩＮとフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬの２段階の液面レベルを検出することができる。液面レベル検出装置１００では、固定部材１０６を第１フロート１０２と第２フロート１０４とで共通としているので、装置を安価に構成することができる。また、第１フロート１０２と第２フロート１０４とを縦置きの状態に構成しているので、リザーバタンク２６を小型化することができる。

図２に示すように、第１フロート１０２と第２フロート１０４は、同軸となるように配置することが好ましい。この場合、第１フロート１０２の軸と第２フロート１０４の軸をオフセットして配置した場合と比較して、液面レベル検出装置１００を小さく構成できるので、リザーバタンク２６を小型化することができる。

また、第２フロート１０４は、リザーバタンク２６の通常制御室１２０に配置することが好ましい。リザーバタンク２６内において比較的スペースに余裕のある通常制御室１２０に第２フロート１０４を配置することにより、リザーバタンク２６を小型化することができる。

次に、図３、図４を用いて、液面レベル検出装置１００の動作について説明する。図３は、液面レベル検出装置１００とＥＣＵ２００の回路構成を示す図である。図３に示す液面レベル検出装置１００とＥＣＵ２００とで、液面レベルを検出する液面検出手段を構成している。図４は、制御モードの切換えについて説明するための図である。

図３に示すように、液面レベル検出装置１００において、第１リードスイッチ１１２と第２リードスイッチ１１４は、直列に接続されている。第２リードスイッチ１１４の他端は、接地されており、第１リードスイッチ１１２の他端は、出力端子７２に接続されている。また、第１リードスイッチ１１２と並列に、抵抗６８が接続されている。液面レベル検出装置１００の出力端子７２は、信号線７０を介して、ＥＣＵ２００の入力端子７４に接続されている。

ＥＣＵ２００は、ダイオード６０と、抵抗６２、６４と、コンデンサ６６とを備える。図３に示すＥＣＵ２００の回路は、ＥＣＵ２００の回路のうち、液面レベル検出装置１００に関係する回路を示している。ＥＣＵ２００の電源電圧Ｖｃｃには、ダイオード６０のアノードが接続されており、ダイオード６０のカソードは、抵抗６２の一端に接続されている。抵抗６２の他端は、コンデンサ６６の一端に接続されており、コンデンサ６６の他端は接地されている。また、抵抗６２の他端には、抵抗６４の一端と、ＥＣＵ２００の入力端子７４が接続されている。抵抗６４の他端は、液面レベル検出装置１００からの信号を検出する検出端子７６となっている。

図３に示す第１リードスイッチ１１２と第２リードスイッチ１１４の状態は、リザーバタンク２６内の液面レベルが最低液面レベルＭＩＮよりも十分高い場合の状態を示しており、第１リードスイッチ１１２はオフ状態と、第２リードスイッチ１１４はオン状態となっている。このとき、検出端子７６の電圧は、電源電圧Ｖｃｃからダイオード６０のオフセット電圧を引いた電圧を、抵抗６２と抵抗６８で分圧した電圧（図４の電圧Ｖ１〜Ｖ２の間の電圧）となる。

検出端子７６の電圧が電圧Ｖ１〜Ｖ２の範囲にある場合、油圧制御手段としてのＥＣＵ２００は、通常制御モードで制動制御を行う。通常制御モードでは、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、ブレーキペダル１２の操作量に応じて目標油圧が決定される。そして、オイルポンプ３４が作動させられ、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬが閉状態とされる。その後、ホイールシリンダ圧が目標油圧となるように、４輪について増圧弁４０、減圧弁４２への供給電流が制御される。

液面レベルが低下して、最低液面レベルＭＩＮとなった場合、第１リードスイッチ１１２は、オフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、検出端子７６は接地電位に短絡されるので、検出端子７６の電圧は、図４の接地電位（ＧＮＤ）〜電圧Ｖ１の間の電圧となる。検出端子７６の電圧がＧＮＤ〜電圧Ｖ１の範囲にある場合、ＥＣＵ２００は、警告ランプ５４を点灯させることにより、運転者に警報を発出する。警報はブザーなどの音によるものであってもよい。

ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出された後、所定時間経過後に警報を発出してもよい。これにより、車両の振動により一時的に液面レベルが低下した場合であっても、警報が誤って発出される事態を抑制することができる。この所定時間は、実験によって最適な一定時間に定めてもよいし、オイルポンプ３４の積算作動時間としてもよい。

警報が発出された後、液面レベルが更に低下して、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなった場合、第２リードスイッチ１１４は、オン状態からオフ状態に切り替わる。これにより、検出端子７６の電圧は、電源電圧Ｖｃｃからダイオード６０のオフセット電圧を引いた電圧（図４の電圧Ｖ２〜Ｖｃｃの間の電圧）となる。検出端子７６の電圧がこの電圧Ｖ２〜Ｖｃｃの範囲にある場合、ＥＣＵ２００は、それ以前とは異なる制御モードで制動制御を行う。本実施の形態では、制御モードをフェイルセーフモードに切り換える。

フェイルセーフモードでは、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが開状態とされ、マスタシリンダのブレーキフルードがホイールシリンダ２０ＦＲ、ホイールシリンダ２０ＦＬに供給される。また、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬは閉状態とされ、増圧弁４０ＲＬ、４０ＲＲ、減圧弁４２ＲＬ、４２ＲＲへの供給電流が制御されることにより、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲの油圧が制御されるため、制動力は低下する。

このように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったときに警報を発出し、警報が発出された後に液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなった場合に、制御モードがフェイルセーフモードに変更されるように構成した。これにより、フェイルセーフモードへの変更前には必ず警報が発出されるので、突然に制御モードが切り替わる事態を抑制することができる。ユーザは、制御モードが変更される前に液面レベルを上昇させる措置をとることができるので、液漏れの誤判定により制御モードが変更される事態を抑制することができる。

ＥＣＵ２００は、液面レベル検出装置１００により液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなったことが検出された後、オイルポンプ３４の積算作動時間が所定時間以上経過した場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行ってもよい。

リザーバタンク２６内のブレーキフルードが減少した場合でも、オイルポンプ３４付近にはブレーキフルードが残っている場合がある。したがって、オイルポンプ３４の積算作動時間が所定時間以上経過するまで制御モードの変更を抑制することで、通常制御モードでの制動制御をできるだけ長く行うことができる。この所定時間は、適宜実験によって定めればよい。

また、ＥＣＵ２００は、液面レベル検出装置１００により液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなったことが検出された後、ブレーキ操作回数が所定回数以上あった場合に、それ以前とは異なる制御モードで油圧制御を行ってもよい。このような制御を行うことによっても、通常の制御モードでの制動制御をできるだけ長く行うことができる。この所定回数は、実験によって適宜定めればよい。

図５は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の制御を示すフローチャートである。この制動制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。通常状態において、ブレーキ制御装置１０は通常制御モードで制御されている。

まず、ＥＣＵ２００は、レベル低下異常フラグがＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ１０）。レベル低下異常フラグがＯＮの場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキ系統におけるブレーキフルードの量が正常な範囲を逸脱していると考えられるため、フェイルセーフ制御モードに移行する（Ｓ１２）。ここで、レベル低下異常とは、例えば、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面が前述のフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを下回っているような状態をいう。

レベル低下異常フラグがＯＮでない場合（Ｓ１０のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、リザーバ内のブレーキフルードの量が第１液面レベルより低下しているか否かを判定する（Ｓ１４）。具体的には、ＥＣＵ２００は、液面レベル検出装置１００からの信号に基づいて、第１リードスイッチ１１２がオフ状態からオン状態になったか否かを検出する。

第１リードスイッチ１１２がオフ状態のままの場合（Ｓ１４のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、液面レベルが第１液面レベルであるとして設定してある最低液面レベルＭＩＮより高いと判断して、通常制御モードで制動制御を行う（Ｓ１６）。第１リードスイッチ１１２がオン状態となっている場合、ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより低下していると判断して（Ｓ１４のＹｅｓ）、次の液漏れ判定処理（Ｓ１８）にすすむ。この際、警告ランプ５４を点灯させることにより、運転者に警報を発出するようにしてもよい。

液漏れ判定処理は、ブレーキ系統のブレーキフルードが通常のブレーキフルードの減少（例えば、ブレーキパッドの摩耗によるホイールシリンダの前進に起因するリザーバタンク内のブレーキフルードの減少）と比較して看過し得ないほど漏れているか否かを判定する処理である。判定方法としては、例えば、全ての増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬが閉弁している状態でモータ３２を駆動させてもアキュムレータ５０の圧力が上昇しないことをアキュムレータ圧センサ５１で検出することで、液漏れと判定してもよい。

本実施の形態の液漏れ判定処理は、液面レベル検出装置１００によって、ブレーキフルードの液面が第２液面レベルとしてのフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより低下したか否かが検出され、その結果に基づいて実行されている。

具体的には、警報を発出した後、ＥＣＵ２００は、液面レベル検出装置１００からの信号に基づいて、第２リードスイッチ１１４がオン状態からオフ状態になったか否かを検出する。第２リードスイッチ１１４がオン状態のままの場合、ＥＣＵ２００は、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまでは低下しておらず液漏れは発生していないと判断する（Ｓ２０のＮｏ）。

一方、第２リードスイッチ１１４がオフ状態になった場合、ＥＣＵ２００は、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまで低下しており何らかの液漏れが発生していると推定する（Ｓ２０のＹｅｓ）。この場合、ＥＣＵ２００は、レベル低下異常フラグをＯＮにし（Ｓ２２）、第２リードスイッチ１１４がオフ状態になったことが検出される前とは異なる制御モードに切り換える。すなわち、制御モードを通常制御モードからフェイルセーフ制御モードに切り換えて制御を行う（Ｓ１２）。なお、制御モードが既にフェイルセーフ制御モードとなっている場合は、制御モードの切換えは行わない。

液漏れが発生していないと判定された場合（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキ制御装置１０の制動制御においてシステム制御が許可されているか否かが判定される（Ｓ２４）。ここで、システム制御とは、ブレーキペダル１２の操作量をストロークセンサ４６等のセンサで検出し、最適な油圧ブレーキ制動力を算出し、それを実現するために各電磁制御弁を制御することである。しかしながら、このようなシステム制御は、例えば、電気系統が所定の電圧より低電圧になっている場合や、マスタシリンダ圧センサ４８やストロークセンサ４６等の各種センサが有効に機能していない場合には、精度良く実行することが困難となる。

そこで、システム制御が許可されていない場合（Ｓ２４のＮｏ）、マスタカット弁である右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁し（Ｓ２６）、運転者によるブレーキペダル１２の操作により直接ホイールシリンダに制動力を付与できる状態としておく。

システム制御が許可されている場合（Ｓ２４のＹｅｓ）、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを閉弁する（Ｓ３２）。次に、ＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６から検出した信号に基づいてブレーキペダル１２の踏み込みが有るか否かを判定する（Ｓ３４）。ブレーキペダルの踏み込みが無い場合（Ｓ３４のＮｏ）、そのまま処理が終了する。一方、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１２の踏み込みが有ると判定した場合（Ｓ３４のＹｅｓ）、４輪のシステム制御を開始する（Ｓ３６）。本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能な動力液圧源に含まれるアキュムレータ５０を備えており、マスタシリンダ１４で発生している圧力を用いなくてもアキュムレータ５０に蓄圧されている圧力を接続されている高圧管３０を経由して、各ホイールシリンダ２０に伝達することで４輪の制動制御が可能である。

本実施の形態では、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより低下していると判定された場合、第１隔壁１２８や第２隔壁１３０の上端と最低液面レベルＭＩＮの間、あるいは、第１隔壁１２８や第２隔壁１３０の上端より下方にブレーキフルードの液面があることが推定される。例えブレーキフルードの液面が、第１隔壁１２８や第２隔壁１３０の上端と最低液面レベルＭＩＮとの間にあるとしても、今後ブレーキフルードの液面が徐々に低下し続けた場合、第１隔壁１２８や第２隔壁１３０の上端よりも液面レベルが下回る状況が発生することが考えられる。

第１隔壁１２８や第２隔壁１３０の上端よりも液面レベルが更に低くなると、ポンプ側接続部１２６から戻ってきてブレーキフルードが第１フルード貯蔵室１１６や第２フルード貯蔵室１１８に移動することができなくなる。つまり、ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがマスタシリンダ１４に戻りにくくなるような状況が発生する。このような状況で、通常の制動時と同様にブレーキペダル１２の踏み込みを検知してから右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬを閉じると、応答性の遅れなどの時間差によってブレーキ油圧制御管１６，１８内のブレーキフルードが右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬの下流に流れ込んでしまう。

そのため、第１フルード貯蔵室１１６および第２フルード貯蔵室１１８のブレーキフルードは通常制御室１２０側からブレーキフルードの補充がないまま徐々に減少することになる。そして、このような状況が続くとマスタシリンダ１４による制動が困難となる。そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより低下したことが検出され、第２液面レベルとしてのフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより低下したことは検出されていない場合、制動が開始される前に右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬを閉弁することで、運転者によるブレーキペダル１２の操作により制動開始直後のマスタシリンダ１４からホイールシリンダ２２側へのブレーキフルードの流れ込みを抑制することができる。

これにより、ブレーキ制御装置１０は、リザーバタンク２６の液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより低下した状態であっても、システム制御による４輪制御を可能としつつマスタシリンダ１４から右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬまでのブレーキ油圧制御管１６，１８内にブレーキフルードが満たされた状態を従来より長く維持することができる。

次に、リザーバタンク２６の液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬよりも更に低下している場合の制御について説明する。図６は、本実施の形態に係るフェイルセーフ制御モードにおける制御を示すフローチャートである。

フェイルセーフ制御モードに移行すると、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが開弁される（Ｓ４０）。その後、ブレーキ制御装置１０の制動制御においてシステム制御が許可されているか否かが判定される（Ｓ４２）。システム制御が許可されている場合（Ｓ４２のＹｅｓ）、ブレーキペダル１２の踏み込みが有るか否かが判定される（Ｓ４４）。ブレーキペダルの踏み込みが有る場合（Ｓ４４のＹｅｓ）、前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬには運転者の踏力に応じた液圧が発生し、後輪のホイールシリンダ２０ＲＲ，ＲＬには対応する増圧弁４０と減圧弁４２とを制御することで部分的にシステム制御による制動力が発生する（Ｓ４６）。ブレーキペダルの踏み込みが無い場合（Ｓ４４のＮｏ）、ステップＳ４６の処理をスキップする。

システム制御が許可されていない場合（Ｓ４２のＮｏ）、前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬには運転者の踏力に応じた液圧が発生する。

以上のように、ＥＣＵ２００は、Ｓ１０やＳ２０の処理によりフェイルセーフ制御モードへの移行が判断されると、例えば、Ｓ４０の処理では、各増圧弁４０を閉じてアキュムレータ５０から各ホイールシリンダ２０へのブレーキフルードの供給を禁止し、マスタシリンダ１４から供給されるブレーキフルードによりホイールシリンダ２０に制動力を付与できるように、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁し減圧弁４２を閉弁する。これにより、ブレーキフルードの液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬよりも低下した場合には、通常の、例えばアキュムレータ５０の蓄圧を主とする制御モードに必要なブレーキフルードの量が不足している可能性が高いため、通常よりも少量のブレーキフルードで可能なマスタシリンダ１４による制動制御を実行することができる。

次に、Ｓ１６の通常制御モードについて説明する。図７は、本実施の形態に係る通常制御モードにおける制御を示すフローチャートである。

通常制御モードに移行すると、システム制御が許可されているか否かが判定される（Ｓ５０）。システム制御が許可されている場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、ブレーキペダル１２の踏み込みが有るか否かが判定される（Ｓ５２）。ブレーキペダルの踏み込みが無い場合（Ｓ５２のＮｏ）、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは開弁された状態となる（Ｓ６０）。一方、ブレーキペダルの踏み込みが有る場合（Ｓ５２のＹｅｓ）、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが閉弁され（Ｓ５４）、４輪のシステム制御が開始される（Ｓ５６）。この際、ブレーキペダルの踏み込みがあってから右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが閉弁されるまで時間差が発生する場合がある。

しかしながら、Ｓ１６の処理に代表される通常制御モードは、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより高い状況で行われている。そのため、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬの下流にブレーキフルードが送り込まれても、減圧弁４２から排出され油圧給排管２８を経由してリザーバタンク２６に戻ったブレーキフルードが通常制御室１２０から第１隔壁１２８や第２隔壁１３０に遮断されることなく第１フルード貯蔵室１１６や第２フルード貯蔵室１１８に戻ることができる。そのため、前述のようにブレーキフルードの液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより低い場合のような問題は生じない。

システム制御が許可されていない場合（Ｓ５０のＮｏ）、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは開弁され（Ｓ６０）、前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬには運転者の踏力に応じた液圧が発生する。

以上のように、リザーバタンク内のブレーキフルードの量が十分でない場合、本実施の形態ではブレーキフルードの液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとの間の場合、マスタシリンダ１４におけるブレーキフルードの減少を抑制することができる。

図２に示す液面レベル検出装置１００では、第１フロート１０２と第２フロート１０４とが同軸となるように配置したが、第１フロート１０２の軸と第２フロート１０４の軸がオフセットするように配置してもよい。例えば、第１フロート１０２をリザーバタンク２６中央に配置し、第２フロート１０４を図２のように通常制御室１２０の周縁部に配置することも可能である。第１フロート１０２をリザーバタンク２６中央に配置することにより、液面が傾斜した場合の液面レベルの検出精度を高めることができる。

また、図３に示した液面レベル検出装置１００の回路では、第１リードスイッチ１１２と第２リードスイッチ１１４とを直列に接続したが、並列につないでもよい。この場合、ＥＣＵ２００と接続する信号線７０を追加する必要があるが、ＥＣＵ２００の回路構成を簡略化することができる。

（第２の実施の形態）
図８は、第２の実施の形態に係る液面レベル検出装置の構成例を説明するための図である。図２と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すとともに、重複する説明は適宜省略する。

液面レベル検出装置３００は、リザーバタンク２６の通常制御室１２０に設けられており、本体部１４０の底面から上方に向かって突出形成された棒状の固定部材３０６と、中央の孔部に固定部材３０６が挿入されたドーナツ状のフロート３０２と、を備える。フロート３０２は、液面レベルに応じて、棒状の固定部材３０６に沿って上下に移動する。フロート３０２の下部には、ドーナツ状の磁石３０８が設けられている。

また、固定部材３０６には、第１リードスイッチ３１２および第２リードスイッチ３１４が設けられている。第１リードスイッチ３１２は、最低液面レベルＭＩＮと略同一の高さとなる位置に設けられ、警報発出用スイッチとして機能する。第２リードスイッチ３１４は、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬと略同一の高さとなる位置に設けられ、フェイルセーフモード作動用スイッチとして機能する。

液面レベル検出装置３００は、固定部材３０６の第１リードスイッチ３１２とフロート３０２とが所定の第３位置関係となったことにより、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことを検出する。図８に示す液面レベル検出装置３００において、固定部材３０６の第１リードスイッチ３１２とフロート３０２の所定の第３位置関係とは、磁石３０８が固定部材３０６に設けられた第１リードスイッチ３１２に作用して、第１リードスイッチ３１２をオフ状態からオン状態に切り換えせしめる位置関係である。

液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより十分に高い場合は、磁石３０８は第１リードスイッチ３１２に作用せず、第１リードスイッチ３１２はオフ状態である。液面レベルが低下して、フロート３０２の下面が最低液面レベルＭＩＮまで低下すると、磁石３０８が第１リードスイッチ３１２に作用して、第１リードスイッチ３１２がオフ状態からオン状態に切り替わる。

また、液面レベル検出装置３００は、固定部材３０６の第２リードスイッチ３１４とフロート３０２とが所定の第４位置関係となったことにより、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなったことを検出する。図８に示す液面レベル検出装置３００において、固定部材３０６の第２リードスイッチ３１４とフロート３０２の所定の第４位置関係とは、第２リードスイッチ３１４が固定部材３０６に設けられた第２リードスイッチ３１４に作用して、第２リードスイッチ３１４をオフ状態からオン状態に切り換えせしめる位置関係である。

液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより高い場合は、磁石３０８は第２リードスイッチ３１４に作用せず、第２リードスイッチ３１４はオフ状態である。液面レベルが低下して、フロート３０２の下面がフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまで低下すると、磁石３０８がオフ状態からオン状態に切り替わる。なお、液面レベル検出装置３００では、第１リードスイッチ３１２の感度を高く設定し、フロート３０２の下面がフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまで低下しても第１リードスイッチ３１２がオン状態を維持するように構成する。

図９は、図８に示す液面レベル検出装置３００の回路を示す図である。図９に示すように、液面レベル検出装置３００において、第１リードスイッチ３１２と第２リードスイッチ３１４は、直列に接続されている。第２リードスイッチ３１４の他端は、接地されており、第１リードスイッチ３１２の他端は、出力端子７２に接続されている。また、第１リードスイッチ３１２と並列に、抵抗６８が接続されており、第２リードスイッチ３１４と並列に、抵抗６９が接続されている。なお、ＥＣＵ２００の回路構成は、図３と同様である。

図９に示す第１リードスイッチ３１２と第２リードスイッチ３１４の状態は、リザーバタンク２６内の液面レベルが最低液面レベルＭＩＮよりも十分高い場合の状態を示しており、第１リードスイッチ３１２、第２リードスイッチ３１４ともにオフ状態となっている。このとき、ＥＣＵ２００の検出端子７６の電圧は、電源電圧Ｖｃｃからダイオード６０のオフセット電圧を引いた電圧を、抵抗６２と、抵抗６８および抵抗６９とで分圧した電圧となる。このとき、ＥＣＵ２００は、通常制御モードで制動制御を行う。

液面レベルが低下して、最低液面レベルＭＩＮとなった場合、第１リードスイッチ３１２はオフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、検出端子７６の電圧は、電源電圧Ｖｃｃからダイオード６０のオフセット電圧を引いた電圧を、抵抗６２と抵抗６９とで分圧した電圧となる。このとき、ＥＣＵ２００は、警告ランプを点灯させることにより、運転者に警報を発出する。

液面レベルが更に低下して、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなった場合、第２リードスイッチ３１４はオフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、第１リードスイッチ３１２および第２リードスイッチ３１４が共にオン状態となるので、検出端子７６は接地電位に短絡される。このとき、ＥＣＵ２００は、制御モードをそれ以前とは異なる制御モード、すなわち、フェイルセーフモードに切り換える。

このように、液面レベル検出装置３００では、１つのフロートを用いて最低液面レベルＭＩＮとフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬの２段階の液面レベルを検出することができる。これにより、装置構成が簡易化されるので、液面レベル検出装置を安価に構成することができる。また、フロートが１つとなり、フロート室が不要となるので、リザーバタンク２６の小型化にも有効である。

図８に示す液面レベル検出装置３００では、第１リードスイッチ３１２と第２リードスイッチ３１４の２つのリードスイッチを設けたが、最低液面レベルＭＩＮの高さに第１リードスイッチ３１２のみを設けた構成とし、ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出されてから、オイルポンプ３４の積算作動時間が第１所定時間経過した場合に、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬになったと推定してもよい。この場合、ＥＣＵ２００は、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬの推定手段として機能する。ブレーキフルードの液漏れがあった場合は、時間の経過とともに液面レベルが低下するため、時間をモニタすることでフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを検出することができる。

また、ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出されてからのブレーキ操作回数をカウントし、ブレーキ操作回数が第１所定回数以上となった場合に、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬになったと推定してもよい。リザーバタンク２６の液面レベルは、ブレーキが作動するほど低下するため、ブレーキ操作回数に基づいて液面レベルを推定することができる。

このように、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなってからの時間や、ブレーキ操作回数に基づいて液面レベルを推定することにより、車両振動等により実際の液面レベルが検出困難な場合であっても、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを検出できる。また、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを機械的に検出する手段が不要となるので、ブレーキ制御装置１０を安価に構成できる。また、リザーバタンク２６の小型化にも有効である。第１所定時間や第１所定回数は、実験によって適宜定めればよい。

ＥＣＵ２００は、最低液面レベルＭＩＮとフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとの間の中間液面レベルＭＬが検出された場合に、最低液面レベルＭＩＮのときの警報（以下、第１警報と呼ぶ）とは異なる警報（以下、第２警報と呼ぶ）を発出してもよい。例えば、第１警報をランプによる警報とし、第２警報を音による警報とするといったように、警報手法を変えることが望ましい。これにより、車内が明るくランプが見えにくい場合であっても、音による警報が行われるため、警報の冗長性を確保することができる。さらに、第１警報の時点で液面レベルを上昇させる措置をとることで、煩わしい音による警報を抑制することができる。

ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出されてから、オイルポンプ３４の積算作動時間が第２所定時間経過した場合に、液面レベルが中間液面レベルＭＬになったと推定してもよい。第２所定時間は、上述の第１所定時間よりも短い時間である。この場合、ＥＣＵ２００は、中間液面レベルＭＬの推定手段として機能する。

また、ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったことが検出されてからのブレーキ操作回数をカウントし、ブレーキ操作回数が第２所定回数以上となった場合に、液面レベルが中間液面レベルＭＬになったと推定してもよい。第２所定回数は、上述の第１所定回数よりも少ない回数である。

これらのように構成することにより、フロートの数を増やさずとも中間液面レベルＭＬを検出できるので、構成が簡易化され、ブレーキ制御装置１０を安価に構成できる。また、リザーバタンク２６の小型化にも有効である。第２所定時間や第２所定回数は、実験によって適宜定めればよい。

（第３の実施の形態）
図２に示すリザーバタンクでは、第１隔壁１２８や第２隔壁１３０より上方の最低液面レベルＭＩＮに液面レベル検出装置がある。第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、ブレーキフルードが通常制御室１２０から第１フルード貯蔵室１１６や第２フルード貯蔵室１１８に移動できるような状況であっても、制動が開始される前からマスタカット弁である右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬを閉弁する処理が行われる場合がある。右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは常開弁であるため、閉弁するためには電流を流し続ける必要があり、ブレーキフルードが通常制御室１２０から第１フルード貯蔵室１１６や第２フルード貯蔵室１１８に移動できるような状況における閉弁状態の維持は省電力や部品寿命の観点から好ましくない。

そこで、本実施の形態では、液面レベル検出装置１００は、最低液面レベルＭＩＮでフルード低下を警報する通常のレベル検出装置とは別個に、第１隔壁１２８や第２隔壁１３０の上端より下方の液面レベルが設定されている。つまり、第１液面レベルとして、ホイールシリンダ２０から排出されたブレーキフルードがリザーバタンク２６の内部でマスタシリンダ１４側に戻れなくなる液面レベルが設定されている。これにより、ホイールシリンダ２０から排出されたブレーキフルードがリザーバタンク２６の内部でマスタシリンダ１４側に戻れるような液面レベルにおいて、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬの不必要な閉弁動作が抑制され、省電力および部品の長寿命化を図ることができる。

（第４の実施の形態）
上述のブレーキ制御装置１０は、非制動時で増圧弁４０が閉弁されている状態であっても、増圧弁４０の可動部の姿勢や上下流の差圧等によってはブレーキフルードが下流側に漏れることがある。そのため、増圧弁４０から漏れ出たブレーキフルードをいずれかの流路を介してリザーバに戻す必要がある。ブレーキ制御装置１０は、ブレーキフルードの量が十分ある場合、非制動時において右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬは開弁されている。そのため、ホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの上流側のブレーキフルードは、ブレーキ油圧制御管１６，１８を介してリザーバタンク２６側へ戻されるので、ホイールシリンダ圧が増圧することはない。

しかしながら、上述の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、運転者によるブレーキペダル１２の操作により制動開始直後のマスタシリンダ１４からホイールシリンダ２２側へのブレーキフルードの流れ込みを抑制するために、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより低下したことが検出され、第２液面レベルとしてのフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより低下したことは検出されていない場合、制動が開始される前に右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬを閉弁している。

つまり、ブレーキ制御装置１０においては制動が開始される前に右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが閉弁されることになる。そのため、その後制動要求がないような場合、前輪側の増圧弁４０および減圧弁４２は閉弁されているため、前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬと連通している流路のブレーキフルードは封じ込められた状態となる。このような状態で増圧弁４０からブレーキフルードが漏れると、ホイールシリンダ圧が必要以上に上昇してしまうことになる。

そこで、ホイールシリンダ圧センサ４４の検出圧力が所定圧力を上回った場合に減圧弁４２を開弁することで、ホイールシリンダ圧が所定圧力より上昇することを防止することができる。しかしながら、このような方法では、例えば、非常に長い間非制動状態となり得る高速道路を走行中のような状況で増圧弁４０からブレーキフルードが漏れ続けると、減圧弁が頻繁に作動してしまうことになる。その結果、ソレノイドへの通電により減圧弁の温度が高くなるという問題がある。

そこで、第４の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０において、ＥＣＵ２００は、減圧弁４２の作動状況を推定し、その作動状況が所定の条件を満たす場合、ホイールシリンダ２０から排出されたブレーキフルードがマスタシリンダ１４に戻れなくなる液面レベルまで低下しており、かつ、通常行われている通常制御モードとは異なるフェイルセーフモードに変更される液面レベルまでは低下していないと検出されたときであっても、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁するように制御する。より詳述すれば、ＥＣＵ２００は、減圧弁４２の作動状況を推定し、その作動状況が所定の条件を満たす場合、ブレーキフルードの液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより低下したことが検出されフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬより低下したことが検出されないときであっても、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁するように制御する。

図１０は、第４の実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御を示すフローチャートである。なお、ステップＳ１０〜Ｓ２４における処理は図５に示すフローチャートと同じ処理のため説明を省略する。

ＥＣＵ２００は、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮより低下していると判断し（Ｓ１４のＹｅｓ）、液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまでは低下しておらず液漏れは発生していないと判断した場合（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキ制御装置１０の制動制御においてシステム制御が許可されているか否かを判定する（Ｓ２４）。

そこで、システム制御が許可されていない場合（Ｓ２４のＮｏ）、マスタカット弁である右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁し（Ｓ２６）、運転者によるブレーキペダル１２の操作により直接ホイールシリンダに制動力を付与できる状態としておく。この状態において増圧弁４０から漏れ出るブレーキフルードの量が多量となり、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを介してマスタシリンダ１４に戻されるブレーキフルードの量を上回る場合、そのままではホイールシリンダ圧が徐々に上昇してしまう。そこで、ホイールシリンダ圧が所定の液圧を上回った場合に減圧弁４２を開いて液圧を低下させる減圧弁リリーフ制御を行う（Ｓ７０）。

システム制御が許可されている場合（Ｓ２４のＹｅｓ）、減圧弁Ｄｕｔｙ判定処理が行われる（Ｓ７２）。この処理によって、減圧弁４２の作動状況として、非制動時間に対する減圧弁４２の作動時間に基づいた作動頻度が求められる。図１１は、第４の実施の形態に係る減圧弁Ｄｕｔｙ判定処理を示すフローチャートである。図１１の処理は、ＥＣＵ２００が有する作動頻度算出部によって一定の周期ΔＴごとに実行される。

はじめに、ＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６から検出した信号に基づいてブレーキペダル１２の踏み込みが有るか否かを判定する（Ｓ７４）。ブレーキペダル１２の踏み込みがある場合（Ｓ７４のＹｅｓ）、それまでに積算されていた非制動時間を示す制動ＯＦＦ時間のカウンタを０にリセットし（Ｓ７６）、同様に積算されていた減圧弁の開弁時間を示す減圧ＯＮ時間を０にリセットする（Ｓ７８）。この場合、ブレーキペダル１２の踏み込みによる制動操作が終了すると、ホイールシリンダ圧はリザーバとほぼ同じ圧力となるため、しばらくは非制動時に減圧弁４２が開弁する作動頻度は低くなることが予想される。そこで、減圧弁の作動頻度が所定値をこえて大きいことを示す減圧弁Ｄｕｔｙ大フラグをＯＦＦとする（Ｓ８０）。

ブレーキペダル１２の踏み込みがない場合（Ｓ７４のＮｏ）、制動ＯＦＦ時間のカウンタをΔＴだけカウントアップする（Ｓ８２）。次に、減圧弁４２に通電されて開弁されているか否かが判定される（Ｓ８４）。減圧弁４２に通電されて開弁されている場合（Ｓ８４のＹｅｓ）、減圧弁ＯＮ時間のカウンタをΔＴだけカウントアップする（Ｓ８６）。減圧弁４２に通電されておらず閉弁されている場合（Ｓ８４のＮｏ）、ステップＳ８６の処理をスキップする。

次に、この時点での制動ＯＦＦ時間のカウントが所定値Ｔ１より大きいか否かが判定される（Ｓ８８）。制動ＯＦＦ時間のカウントが所定値Ｔ１以下の場合（Ｓ８８のＮｏ）、例え減圧弁の作動頻度が大きくても作動時間はそれほど長くないため、そのまま処理が終了する。一方、制動ＯＦＦ時間のカウントが所定値Ｔ１より大きい場合（Ｓ８８のＹｅｓ）、制動ＯＦＦ時間に対する減圧弁の作動頻度を示す、減圧弁ＯＮ時間／制動ＯＦＦ時間が、所定値Ｒ１より大きいか否かを判定する（Ｓ９０）。

減圧弁ＯＮ時間／制動ＯＦＦ時間が所定値Ｒ１以下の場合（Ｓ９０のＮｏ）、そのまま処理が終了する。減圧弁ＯＮ時間／制動ＯＦＦ時間が所定値Ｒ１より大きい場合（Ｓ９０のＹｅｓ）、減圧弁の作動頻度が所定値をこえて大きいことを示す減圧弁Ｄｕｔｙ大フラグをＯＮとする（Ｓ９２）。このように、上述の処理により決定された減圧弁Ｄｕｔｙ大フラグによって減圧弁の作動頻度が示されることになる。

次に、ＥＣＵ２００が有する条件判定部によって、減圧弁Ｄｕｔｙ大フラグがＯＮになっているか否かが判定される（図１０に示すＳ９４）。条件判定部は、減圧弁Ｄｕｔｙ大フラグがＯＮの場合、作動状況が所定の条件を満たしたと判定する（Ｓ９４のＹｅｓ）。そして、ＥＣＵ２００は、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁することで、増圧弁４０から漏れ出したブレーキフルードをマスタシリンダ１４側へ戻すことができる。

このように、ブレーキ制御装置１０においては、例えば、非制動時にホイールシリンダ２０ＦＲ，ＦＬの液圧が所定の圧力より上昇しないように減圧弁４２ＦＲ，ＦＬが頻繁に作動するような状況では、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁することでホイールシリンダ２０ＦＲ，ＦＬの液圧が低下し、減圧弁４２の作動頻度が低減される。その結果、減圧弁４２の作動寿命が延び、部品自体のコストや交換コストが低減される。また、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬからマスタシリンダ１４に向かってブレーキフルードが戻されるので、ブレーキ制御装置１０は十分な制動性能を確保することが可能となる。また、減圧弁４２への通電の有無を検出することで算出される作動時間により容易に作動状況を把握することができる。

一方、条件判定部は、減圧弁Ｄｕｔｙ大フラグがＯＦＦの場合、作動状況が所定の条件を満たしていないと判定する（Ｓ９４のＮｏ）。この場合、第１の実施の形態と同様に、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬが閉弁される（Ｓ９６）。次に、ＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６から検出した信号に基づいてブレーキペダル１２の踏み込みが有るか否かを判定する（Ｓ９８）。ブレーキペダルの踏み込みが無い場合（Ｓ９８のＮｏ）、必要に応じて前述の減圧弁リリーフ制御が行われ（Ｓ７０）、処理が終了する。一方、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１２の踏み込みが有ると判定した場合（Ｓ９８のＹｅｓ）、４輪のシステム制御を開始する（Ｓ１００）。

（第５の実施の形態）
第４の実施の形態に係るブレーキ制御装置は、減圧弁の作動状況を減圧弁の作動時間に基づいて把握していたが、第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置は、減圧弁の作動状況を減圧弁の推定作動温度に基づいて把握する点が異なる。図１２は、第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御を示すフローチャートである。なお、ステップＳ１０〜Ｓ２６、Ｓ７０、Ｓ９６〜Ｓ１００における処理は図５に示すフローチャートと同じ処理のため説明を省略する。

本実施の形態に係るＥＣＵ２００は、作動状況として減圧弁４２の通電量に基づいて減圧弁４２の作動温度を推定する作動温度推定部と、推定された作動温度が所定値をこえる場合に右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬとを開く所定の条件を満たすと判定する条件判定部と、を有する。

図５に示すフローチャートに示すように、図４と同様の４輪のシステム制御（Ｓ１００）やフェイルセーフ制御モード（Ｓ１２）の制動制御、減圧弁リリーフ制御（Ｓ７０）が行われた後、減圧弁リリーフ制御において減圧弁４２への通電がＯＮされ減圧弁４２が開弁作動したか否かが判定される（Ｓ１０６）。減圧弁４２への通電がＯＮされていた場合（Ｓ１０６のＹｅｓ）、通常の減圧弁４２の開弁制御とは異なる作動であることを示す制御外減圧弁作動フラグをＯＮにする（Ｓ１０８）。減圧弁４２への通電がＯＮされていない場合（Ｓ１０６のＮｏ）、Ｓ１０８の処理をスキップする。その後、作動温度推定部によってその時点での減圧弁４２の温度が推定される（Ｓ１０２）。具体的には、減圧弁４２のソレノイドは通電量に応じて発熱し減圧弁４２自体が昇温するため、作動温度推定部は、減圧弁４２への通電量を積算することで算出される発熱量により作動温度を推定することが可能となる。また、減圧弁４２に通電されていない場合、通電されていない時間に応じて減圧弁４２の作動温度は周囲の環境温度に近付くように徐々に低下する。そこで、作動温度推定部は、放熱時にはこのような温度低下特性を参照することで減圧弁４２の作動温度をより精度よく推定することができる。より好ましくは、単位時間あたりの通電量に基づいて作動温度が推定されていてもよい。これにより、発熱量と放熱量とを考慮した作動温度の精度の高い推定が可能となる。

減圧弁４２の作動温度が推定されると、次回の処理において、ＥＣＵ２００が有する条件判定部によって、減圧弁４２の推定温度Ｓが所定値Ｓ１より大きいか否かが判定される（Ｓ１０４）。条件判定部は、減圧弁４２の推定温度Ｓが所定値Ｓ１より大きい場合、作動状況が所定の条件を満たしたと判定する（Ｓ１０４のＹｅｓ）。次に、制御外減圧弁作動フラグがＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ１１０）。制御外減圧弁作動フラグがＯＮの場合（Ｓ１１０のＹｅｓ）、前回の処理において増圧弁４０からブレーキフルードが漏れ出していたことが推定されるため、ＥＣＵ２００は、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁することで（Ｓ２６）、増圧弁から漏れ出したブレーキフルードをマスタシリンダ１４側へ戻すことができる。一方、制御外減圧弁作動フラグがＯＮでない場合（Ｓ１１０のＮｏ）、減圧弁４２の推定温度Ｓが所定値Ｓ１より高くても、増圧弁４０からブレーキフルードが許容量以上漏れ出しているわけではなく減圧弁４２が頻繁に作動しているわけでもないので、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを閉弁しておく（Ｓ９６）。なお、４輪のシステム制御（Ｓ１００）が行われた場合、増圧弁４０および減圧弁４２は所定の制御により正常に開弁・閉弁されるため、前述の制御外減圧弁作動フラグをＯＦＦとする（Ｓ１１２）。

このように、ブレーキ制御装置１０においては、例えば、非制動時にホイールシリンダ２０ＦＲ，ＦＬの液圧が所定の圧力より上昇しないように減圧弁４２ＦＲ，ＦＬが頻繁に作動するような状況では、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁することでホイールシリンダ２０ＦＲ，ＦＬの液圧が低下し、減圧弁４２の作動温度の上昇が抑制される。その結果、減圧弁４２の作動寿命が延び、部品自体のコストや交換コストが低減される。また、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬからマスタシリンダ１４に向かってブレーキフルードが戻されるので、ブレーキ制御装置１０は十分な制動性能を確保することが可能となる。また、減圧弁４２への通電量を検出することで推定される作動温度により容易に作動状況を把握することができる。

一方、条件判定部は、減圧弁４２の推定温度が所定値Ｓ１以下の場合、作動状況が所定の条件を満たしていないと判定する（Ｓ１０４のＮｏ）。この場合、第１の実施の形態と同様に、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬが閉弁される（Ｓ９６）。

以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における処理の組合せや順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

上述の各実施の形態においては、制動の有無をブレーキペダルの踏み込みの有無によって検出しているが、制動時や非制動時の判断は、必ずしも運転者によるブレーキペダルの踏み込みによる制動のみを考慮している場合だけに限られない。例えば、駆動力制御やステアリング制御等において運転者の操作とは独立した液圧源による制御によって制動が行われている場合についても制動制御に含まれる。

また、上述の第４の実施の形態による処理と第５の実施の形態による処理とを並列に行い、少なくともいずれか一方が成立する場合に右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬとを開弁するようにしてもよい。

本実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。リザーバタンクの構成を説明するための図である。液面レベル検出装置とＥＣＵの回路構成を示す図である。制御モードの切換えについて説明するための図である。本実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御を示すフローチャートである。本実施の形態に係るフェイルセーフ制御モードにおける制御を示すフローチャートである。本実施の形態に係る通常制御モードにおける制御を示すフローチャートである。第２の実施の形態に係る液面レベル検出装置の構成例を説明するための図である。図８に示す液面レベル検出装置の回路を示す図である。第４の実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御を示すフローチャートである。第４の実施の形態に係る減圧弁Ｄｕｔｙ判定処理を示すフローチャートである。第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ブレーキ制御装置、１２ブレーキペダル、１４マスタシリンダ、１６ブレーキ油圧制御管、２０ホイールシリンダ、２２ＦＬ左電磁開閉弁、２２ＦＲ右電磁開閉弁、２６リザーバタンク、２８油圧給排管、３０高圧管、３２モータ、３４オイルポンプ、４０増圧弁、４２減圧弁、４４ホイールシリンダ圧センサ、４６ストロークセンサ、４８マスタシリンダ圧センサ、５０アキュムレータ、５１アキュムレータ圧センサ、８０油圧アクチュエータ、１００液面レベル検出装置、１０２第１フロート、１０４第２フロート、１０６固定部材、１０８第１磁石、１１０第２磁石、１１２第１リードスイッチ、１１４第２リードスイッチ、１１６第１フルード貯蔵室、１１８第２フルード貯蔵室、１２０通常制御室、１２２マスタシリンダ側接続部、１２４マスタシリンダ側接続部、１２６ポンプ側接続部、１２８第１隔壁、１３０第２隔壁。

Claims

ブレーキフルードを収容するリザーバと、
収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能な動力液圧源と、
前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されているマニュアル液圧伝達経路と、
前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されている動力液圧伝達経路と、
前記ホイールシリンダと前記リザーバと前記動力液圧源とを接続し、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードを前記リザーバで回収できるように構成された回収経路と、
前記マニュアル液圧伝達経路に設けられ、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第１制御弁と、
前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第２制御弁と、
前記ホイールシリンダの下流側に設けられ、前記ホイールシリンダから前記回収経路へのブレーキフルードの排出を制御する第３制御弁と、
ブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出手段と、
前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがマニュアル液圧源に戻れなくなる液面レベルまで低下しており、かつ、通常行われている第１制御モードとは異なる第２制御モードに変更される液面レベルまでは低下していないと検出された場合、制動が開始される前に前記第１制御弁を閉弁するとともに制動が開始された後は前記第１制御モードで各制御弁を制御し、
前記第１制御モードから前記第２制御モードへ変更する液面レベルまで低下していると検出された場合、前記第２制御モードで各制御弁を制御する、制御手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
ブレーキフルードを収容するリザーバと、
収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能な動力液圧源と、
前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されているマニュアル液圧伝達経路と、
前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されている動力液圧伝達経路と、
前記ホイールシリンダと前記リザーバと前記動力液圧源とを接続し、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードを前記リザーバで回収できるように構成された回収経路と、
前記マニュアル液圧伝達経路に設けられ、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第１制御弁と、
前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第２制御弁と、
前記ホイールシリンダの下流側に設けられ、前記ホイールシリンダから前記回収経路へのブレーキフルードの排出を制御する第３制御弁と、
ブレーキフルードの液面レベルが所定の第１液面レベルより低下したこと、および、ブレーキフルードの液面レベルが該第１液面レベルよりも低い所定の第２液面レベルより低下したこと、を検出することができる液面レベル検出手段と、
ブレーキフルードの液面レベルが前記第１液面レベルより低下したことが検出され前記第２液面レベルより低下したことが検出されない場合、制動が開始される前に前記第１制御弁を閉弁するとともに制動が開始された後はブレーキフルードの液面レベルが前記第１液面レベルより高いときと同じ第１制御モードで各制御弁を制御し、
ブレーキフルードの液面レベルが前記第２液面レベルより低下したことが検出された場合、前記第１制御モードとは異なる第２制御モードで各制御弁を制御する、制御手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
前記液面レベル検出手段は、前記第１液面レベルとして、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードが前記リザーバの内部でマニュアル液圧源に戻れなくなる液面レベルが設定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
前記リザーバは、
前記マニュアル液圧伝達経路と接続される第１接続部と、
前記回収経路と接続される第２接続部と
前記第１接続部と前記第２接続部との間に、該第１接続部の上方の空間と該第２接続部の上方の空間とを隔てるように設けられた隔壁と、
を備えることを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ制御装置。
前記液面レベル検出手段は、前記第１液面レベルとして、前記隔壁の上端より下方の液面レベルが設定されていることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、前記第２制御モードにおいて、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を禁止し、前記マニュアル液圧源から供給されるブレーキフルードにより前記ホイールシリンダに制動力を付与できるように、前記第１制御弁を開弁するとともに前記第３制御弁を閉弁することを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記液面レベル検出手段は、
前記リザーバに固定された固定部材と、
液面レベルに応じて前記固定部材に対して上下に移動する第１フロートおよび第２フロートを備え、
前記固定部材と前記第１フロートとが所定の第１位置関係となったことにより、液面レベルが前記第１液面レベルとなったことを検出し、
前記固定部材と前記第２フロートとが所定の第２位置関係となったことにより、液面レベルが前記第２液面レベルとなったことを検出することを特徴とする請求項２乃至６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、前記第３制御弁の作動状況を推定し、該作動状況が所定の条件を満たす場合、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードがマニュアル液圧源に戻れなくなる液面レベルまで低下しており、かつ、通常行われている第１制御モードとは異なる第２制御モードに変更される液面レベルまでは低下していないと検出されたときであっても、前記第１制御弁を開弁することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、前記第３制御弁の作動状況を推定し、該作動状況が所定の条件を満たす場合、ブレーキフルードの液面レベルが前記第１液面レベルより低下したことが検出され前記第２液面レベルより低下したことが検出されないときであっても、前記第１制御弁を開弁することを特徴とする請求項２乃至７のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、
前記作動状況として前記第３制御弁の作動時間に基づいた作動頻度を算出する作動頻度算出部と、
前記作動頻度が所定値をこえる場合に前記所定の条件を満たすと判定する条件判定部と、
を備えることを特徴とする請求項８または９に記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、
前記作動状況として前記第３制御弁の通電量に基づいて該第３の制御弁の作動温度を推定する作動温度推定部と、
推定された前記作動温度が所定値をこえる場合に前記所定の条件を満たすと判定する条件判定部と、
を備えることを特徴とする請求項８または９に記載のブレーキ制御装置。