JP2010155505A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電源電圧が低下した場合においても制動制御について良好な応答性を維持できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置は、バッテリからの電力供給を受けて駆動し、その動力によりアキュムレータへ作動液を供給して蓄圧を実行するオイルポンプと、バッテリの出力電圧を検出する電圧検出センサと、アキュムレータ圧Ｐaccを検出するアキュムレータ圧センサと、アキュムレータ圧Ｐaccが蓄圧開始液圧以下となったときに、オイルポンプの駆動を開始してアキュムレータへの蓄圧を開始する一方、アキュムレータ圧Ｐaccが蓄圧開始液圧よりも高い蓄圧終了液圧以上となったときに、オイルポンプの駆動を停止してアキュムレータへの蓄圧を終了し、バッテリの出力電圧が許容基準値Ｖref以下となったときには蓄圧終了液圧を所定量嵩上げ設定するブレーキＥＣＵと、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来より、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を配管を通じて各車輪のホイールシリンダに供給することにより車両に制動力を付与するブレーキ制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

この液圧回路には、作動液としてのブレーキフルードを貯留するリザーバタンク、そのリザーバタンクからブレーキフルードを汲み上げるポンプ、そのポンプにより昇圧されたブレーキフルードを蓄積するアキュムレータを含む液圧源が設けられている。各車輪のホイールシリンダと液圧源との間には増圧弁や減圧弁等の電磁弁が設けられている。ブレーキ制御装置は、これらの電磁弁を開閉制御することによってホイールシリンダへのブレーキフルードの給排量を調整してその液圧を制御し、各車輪に適切な制動力を付与している。また、このようにアキュムレータに蓄圧して液圧源を所定圧以上に保持することで、制動制御の応答性も確保されている。
特開平６−１８３３３４号公報

ところで、このようなアキュムレータへの蓄圧のために作動するポンプは、車両に搭載されたバッテリから作動電流が供給されるため、そのバッテリの電圧が低下すると十分な蓄圧が得られなくなる可能性がある。特に制動制御に緊急性を要する場合、あるいは緊急性の有無にかかわらず高い制動力を要する場合にアキュムレータの蓄圧が不足していると、その制動制御について十分な応答性が得られない可能性がある。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電源電圧が低下した場合においても制動制御について良好な応答性を維持できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、液圧源の蓄圧部に蓄圧された液圧を複数の車輪のそれぞれに設けられたホイールシリンダに供給することにより、各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、電源からの電力供給を受けて駆動し、その動力により蓄圧部へ作動液を供給して蓄圧を実行する蓄圧駆動部と、電源の出力電圧を検出する電圧検出部と、蓄圧部の液圧を検出する液圧検出部と、蓄圧部の液圧が予め設定した蓄圧開始液圧以下となったときに、蓄圧駆動部の駆動を開始して蓄圧部への蓄圧を開始する一方、その液圧が蓄圧開始液圧よりも高い予め設定した蓄圧終了液圧以上となったときに、蓄圧駆動部の駆動を停止して蓄圧部への蓄圧を終了し、電源の出力電圧が予め設定した許容基準値以下となったときには蓄圧終了液圧を所定量嵩上げ設定する蓄圧制御部と、を備える。

この態様によると、電源の出力電圧が十分に高い通常時において、蓄圧駆動部は、液圧源における蓄圧部の液圧が蓄圧開始液圧以下となったときに蓄圧駆動部の駆動を開始して蓄圧部への蓄圧を開始する。そして、その液圧が蓄圧開始液圧よりも高い蓄圧終了液圧以上となったときに蓄圧駆動部の駆動を停止して蓄圧部への蓄圧を終了する。その結果、蓄圧部の液圧は、蓄圧開始液圧と蓄圧終了液圧との間の設定範囲に維持されるようになる。このように液圧源に予め一定以上の液圧が蓄圧されるため、必要に応じて蓄圧部に蓄圧された液圧をホイールシリンダに向けて開放することにより、応答性のよい制動制御が実現される。一方、電源の出力電圧が予め設定した許容基準値以下となった場合には、蓄圧終了液圧が所定量嵩上げ設定されるため、蓄圧終了時の液圧を通常よりも高く保持することができる。このため、その後に電源の出力電圧がさらに低下して蓄圧駆動部の動作に支障をきたすようなことがあったとしても、ある程度の期間は応答性を維持した状態で制動制御を実行できるようになる。特に、電源電圧の低下にもかかわらず緊急制動が要されるときなど、高い制動力を要する場合にその効果がより顕著に発揮される。

蓄圧制御部は、また、電源の出力電圧が許容基準値以下となったときに、さらに蓄圧開始液圧を所定量嵩上げ設定してもよい。なお、ここでいう「蓄圧開始液圧の嵩上げ量」は、上述した蓄圧終了液圧の嵩上げ量と同じでも異なっていてもよく、設計上適切な値を設定することができる。この態様によれば、蓄圧部の液圧の設定範囲が全体として高い側にシフトされるため、制動制御に必要な液圧をより確実に保持することができ、電源電圧のさらなる低下に備えることができる。

本発明の別の態様もブレーキ制御装置にかかる。このブレーキ制御装置は、液圧源の蓄圧部に蓄圧された液圧を複数の車輪のそれぞれに設けられたホイールシリンダに供給することにより、各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、電源からの電力供給を受けて駆動し、その動力により蓄圧部へ作動液を供給して蓄圧を実行する蓄圧駆動部と、電源の出力電圧を検出する電圧検出部と、蓄圧駆動部の主電源としてのバッテリと、バッテリとは別に設けられた補助電源としてのキャパシタと、バッテリの電力を用いてキャパシタを所定の設定電圧に蓄電する蓄電回路と、バッテリの出力電圧が設定値以下に低下した場合に、蓄圧駆動部へ電力を供給する電源をバッテリからキャパシタへ切り替える切替回路と、を備えてもよい。そして、蓄電回路が、バッテリの出力電圧が予め設定した許容基準値以下となったときには、キャパシタの設定電圧を所定量嵩上げ設定してもよい。この嵩上げは、例えばバッテリとキャパシタとの間に昇圧回路を設けることにより実現することができる。

この態様によれば、蓄圧駆動部の電源としてバッテリのほかにキャパシタが設けられ、そのキャパシタに設定電圧が蓄電される。このため、過負荷によってバッテリの出力電圧が一時的に低下した場合など、バッテリからの電力供給が不安定になった場合にも、キャパシタから安定に電力を供給することができる。一方、バッテリの電力によってキャパシタの蓄電を行うため、バッテリの出力電圧の変化がキャパシタにも影響を与える可能性はある。この態様によれば、バッテリの出力電圧が許容基準値以下となったときに、キャパシタの設定電圧を所定量嵩上げ設定するので、仮にその後もバッテリの出力電圧が低下し続けても、キャパシタの電気エネルギーをある程度の期間は高く保持することができる。つまり、バッテリの出力電圧が低下しても、蓄圧駆動部の作動に必要な電力を確保することができ、応答性を維持した状態で制動制御を実行できるようになる。

本発明によれば、電源電圧が低下した場合においても制動制御について良好な応答性を維持できるブレーキ制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。 図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
ブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載される車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液を送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、作動液を貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６が接続されている。ブレーキ液圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の第２出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８が接続されている。ブレーキ液圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。なお、以下では適宜、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを総称して、「電磁開閉弁２２」という。

また、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、「マスタシリンダ圧センサ４８」という。

一方、リザーバタンク２６には、液圧給排管２８の一端が接続されており、この液圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、液圧源の蓄圧部としてのアキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。このオイルポンプ３４およびこれを駆動するモータ３２が「蓄圧駆動部」として機能する。また、アキュムレータ５０としては、作動液の圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、通常、オイルポンプ３４によって所定液圧範囲（例えば１４〜２２ＭＰａ程度）にまで昇圧された作動液を蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、液圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０における作動液の圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧の作動液は液圧給排管２８へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０における作動液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１（「液圧検出部」として機能する）が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。なお、図示しない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して液圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して液圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用する作動液の圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。

上述の電磁開閉弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、モータ３２等は、ブレーキ制御装置１０の液圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる液圧アクチュエータ８０は、ブレーキＥＣＵ２００によって制御される。

ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧を制御する制御手段として機能する。ブレーキＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ等を備える。

ブレーキＥＣＵ２００には、液圧アクチュエータ８０を構成する電磁開閉弁２２、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０、減圧弁４２、モータ３２等が電気的に接続されている。また、ブレーキＥＣＵ２００は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能である。

また、ブレーキＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ブレーキＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４から、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力され、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、マスタシリンダ圧センサ４８からマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。

さらに、図示しないが、ブレーキＥＣＵ２００には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、Ｇセンサから車両の加速度を示す信号が入力され、舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ２００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の情報は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキＥＣＵ２００に供給される。ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０の目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置１０においては、作動液がアキュムレータ５０から各増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２０から作動液が減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、アキュムレータ５０、増圧弁４０、減圧弁４２等を含んで、ブレーキペダル１２の操作から独立してホイールシリンダ２０の液圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統により、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。

一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲおよび２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出された作動液は、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

また、アキュムレータ圧が予め設定された設定範囲の下限値以下であるときには、ブレーキＥＣＵ２００によりモータ３２に電流が供給され、オイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧される。この昇圧によってアキュムレータ圧がその設定範囲に入りその上限値に達すると、モータ３２への給電が停止される。

図２は、ブレーキ制御装置およびその周辺の電気的構成を表す図である。
ブレーキＥＣＵ２００には、適切な制動制御を実現するために車輪速センサ１０２、ヨーレートセンサ１０４、Ｇセンサ１０６、舵角センサ１０８、電圧検出センサ１０９、ストロークセンサ４６、マスタシリンダ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４、アキュムレータ圧センサ５１等が接続され、それぞれの出力信号が入力される。また、ブレーキＥＣＵ２００には、所定の通信ラインを介してハイブリッドＥＣＵ１００が接続されている。ブレーキＥＣＵ２００は、そのハイブリッドＥＣＵ１００から回生制動力等の情報を取得し、上述のように各ホイールシリンダ２０の目標液圧を算出する。そして、各ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、液圧アクチュエータ８０の増圧弁４０、減圧弁４２、電磁開閉弁２２、モータ３２等に制御電流を供給する。

ブレーキＥＣＵ２００には、また、電源装置１１０が接続されている。電源装置１１０は、主電源装置１１２と補助電源装置１１４とを含む。主電源装置１１２は、ブレーキ制御装置専用ではなく、エンジン制御装置など他の車載装置にも電力を供給可能な共通の電源装置として設けられている。一方、補助電源装置１１４は、ブレーキ制御装置専用の電源装置として設けられたものである。

主電源装置１１２は、主電源としての高圧バッテリ１１６および補機バッテリ１１８、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２０、および図示しない制御回路等を含む。高圧バッテリ１１６は、出力電圧が例えば２８８Ｖのハイブリッド車両用のバッテリであり、通常の走行状態において車輪を駆動する図示しない電動モータに電力を供給する。高圧バッテリ１１６は、車両制動時に図示しないモータジェネレータによって回生された電力を蓄える。一方、補機バッテリ１１８は、出力電圧が例えば１２Ｖのバッテリであり、ブレーキＥＣＵ２００やハイブリッドＥＣＵ１００等の各種制御ユニット、液圧アクチュエータ８０、ヘッドランプ等の各種補機等に必要な起動電流や制御電流を供給する。高圧バッテリ１１６の出力電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２０によって例えば１２Ｖに降圧され、高圧バッテリ１１６の充電に供される。

補助電源装置１１４は、補助電源としてのキャパシタ１２２、監視回路１２４、切替回路１２６等を含む。補助電源装置１１４は、主電源装置１１２から供給された電気エネルギを蓄え、その電気エネルギをブレーキＥＣＵ２００を経由して液圧アクチュエータ８０に供給可能なものである。キャパシタ１２２は、コンデンサからなる複数のセルを含んで構成され、そのセルごとに充放電状態が制御されるものである。主電源装置１１２から供給された電流は定電流回路等を含む蓄電回路を経てキャパシタ１２２に供給される。なお、このようなキャパシタの構造および蓄電制御等は公知であるため、その詳細な説明については省略する。

監視回路１２４は、補機バッテリ１１８の出力電圧を監視し、その出力電圧が設定値以下となった場合に補機バッテリ１１８または高圧バッテリ１１６の失陥を判定する。切替回路１２６は、監視回路１２４によりそのバッテリの失陥が検出された場合に、補機バッテリ１１８に代えてキャパシタ１２２からブレーキＥＣＵ２００や液圧アクチュエータ８０等に電力が供給されるように切り替える。補機バッテリ１１８の出力電圧は、電圧検出部としての電圧検出センサ１０９によっても検出され、その検出情報がブレーキＥＣＵ２００に入力される。

なお、変形例においては、監視回路１２４および切替回路１２６をブレーキＥＣＵ２００内に実装してもよい。そして、ブレーキＥＣＵ２００が、補機バッテリ１１８の出力電圧を監視し、その電力の供給元を補機バッテリ１１８またはキャパシタ１２２に適宜切り替えるようにしてもよい。また、補機バッテリ１１８の出力電圧を検出する電圧検出センサ１０９を別途設けることなく、補機バッテリ１１８から供給される電圧値をブレーキＥＣＵ２００内にて監視するようにしてもよい。

次に、本実施の形態のブレーキ制御方法の主要部について説明する。図３は、液圧制御時に用いられる制御マップのひとつを表す図である。同図の横軸は補機バッテリ１１８の出力電圧ＶＢを示し、縦軸はアキュムレータ圧Ｐaccを示している。

上述のように、本実施の形態では液圧制動に際してアキュムレータ５０への蓄圧を行い、そのアキュムレータ圧Ｐaccが設定範囲に含まれるよう保持している。そして、制動制御が開始されると、増圧弁４０を開放することでアキュムレータ５０に蓄圧された液圧を各ホイールシリンダ２０に供給する。しかし、このアキュムレータ５０の蓄圧はオイルポンプ３４の駆動により実現されるため、これを駆動するモータ３２が正常に動作しなければ、十分なアキュムレータ圧を確保することができない。すなわち、モータ３２へ作動電流を供給する補機バッテリ１１８の電気エネルギーが十分に確保される必要がある。このため、電圧検出センサ１０９により検出された補機バッテリ１１８の出力電圧が予め設定した許容基準値以下となった場合、ブレーキＥＣＵ２００は、アキュムレータ圧の設定範囲を嵩上げする設定変更処理を実行する。

すなわち、図示の制御マップにおいては、補機バッテリ１１８の出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref（許容基準値：例えば１０Ｖ）よりも大きい通常時において、アキュムレータ圧Ｐaccの設定範囲の下限値である蓄圧開始液圧ＰaccONをＰacc10（例えば１４Ｍｐａ）に設定し、上限値である蓄圧終了液圧ＰaccOFFをＰacc20（例えば２２Ｍｐａ）に設定している。このため、アキュムレータ圧センサ５１により検出されるアキュムレータ圧ＰaccがＰacc10以下となったときにオイルポンプ３４が駆動され、アキュムレータ５０への蓄圧が開始される。そして、そのアキュムレータ圧Ｐaccが上昇してＰacc20以上となったときにオイルポンプ３４の駆動が停止され、アキュムレータ５０への蓄圧が終了される。その結果、アキュムレータ圧Ｐaccは、蓄圧開始液圧ＰaccON（＝Ｐacc10）と蓄圧終了液圧ＰaccOFF（＝Ｐacc20）との間の設定範囲に維持され、応答性が確保された所望の制動制御が実現される。

一方、補機バッテリ１１８の出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref以下となった場合には、蓄圧開始液圧ＰaccONがＰacc1x（例えば１６Ｍｐａ）に嵩上げ設定されるとともに、蓄圧終了液圧ＰaccOFFがＰacc2x（例えば２４Ｍｐａ）に嵩上げ設定され、アキュムレータ圧Ｐaccの設定範囲が高い側にシフトされる。これにより、蓄圧終了時のアキュムレータ圧Ｐaccを通常よりも高く保持することができ、その後に出力電圧ＶＢがさらに低下してオイルポンプ３４の動作に支障をきたすようなことがあっても、ある程度の期間は応答性を維持した状態で制動制御を実行できるようになる。すなわち、本実施の形態では、補機バッテリ１１８の劣化等によりその出力電圧ＶＢが低下した場合に、アキュムレータ５０における蓄圧エネルギーが減少してしまうことを予期し、事前にその蓄圧設定範囲を高くして蓄圧エネルギーを余分に蓄えておく。これにより、特に緊急制動時など高い制動力が要されるような場合において、補機バッテリ１１８の状態によらず、制動制御の応答性を確保することができるようになる。

図４は、アキュムレータの蓄圧処理の流れを表すフローチャートである。本処理は、イグニッションスイッチがオンにされた後、ブレーキＥＣＵ２００により所定の周期で繰り返し実行される。なお、蓄圧開始液圧ＰaccONの初期設定はＰacc10、蓄圧終了液圧ＰaccOFFの初期設定はＰacc20となっている。

ブレーキＥＣＵ２００は、電圧検出センサ１０９の検出値に基づき、出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref以下であると判定すると（Ｓ１０のＹ）、蓄圧開始液圧ＰaccONをＰacc1xに嵩上げ設定するとともに（Ｓ１２）、蓄圧終了液圧ＰaccOFFをＰacc2xに嵩上げ設定する（Ｓ１４）。一方、出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖrefよりも高いと判定すると（Ｓ１０のＮ）、蓄圧開始液圧ＰaccONをＰacc10に設定するとともに（Ｓ１６）、蓄圧終了液圧ＰaccOFFをＰacc20に設定する（Ｓ１８）。すなわち、仮に出力電圧ＶＢが一時的に許容電圧Ｖref以下となってその後に許容電圧Ｖrefよりも高電圧に復帰した場合には、蓄圧開始液圧ＰaccONおよび蓄圧終了液圧ＰaccOFFを初期設定に戻す。

そして、ブレーキＥＣＵ２００は、アキュムレータ圧センサ５１の検出値に基づき、アキュムレータ圧Ｐaccが蓄圧開始液圧ＰaccON以下になったと判定すると（Ｓ２０のＹ）、モータ３２への通電を行ってオイルポンプ３４を駆動する（Ｓ２２）。そのオイルポンプ３４の駆動により、アキュムレータ圧Ｐaccが蓄圧終了液圧ＰaccOFF以上になったと判定すると（Ｓ２０のＮ，Ｓ２４のＹ）、モータ３２への通電を停止してオイルポンプ３４の駆動を停止する（Ｓ２６）。

以上に説明したように、本実施の形態においては、補機バッテリ１１８の出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref以下となった場合に、蓄圧開始液圧ＰaccONおよび蓄圧終了液圧ＰaccOFFをともに嵩上げ設定することにより、アキュムレータ圧Ｐaccを通常よりも高く維持している。これにより、補機バッテリ１１８の出力電圧ＶＢが低下してアキュムレータ５０への蓄圧のための電気エネルギーが不足するようなことがあっても、事前に蓄えた蓄圧エネルギーを用いることができ、制動制御の応答性を確保することができる。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施の形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

（第１変形例）
図５は、第１変形例に係るアキュムレータの蓄圧処理の流れを表すフローチャートである。同図において図４と同様の処理部分については同一のステップ番号を付している。
本変形例では、補機バッテリ１１８の出力電圧が許容電圧Ｖref以下となった場合に、蓄圧開始液圧ＰaccONおよび蓄圧終了液圧ＰaccOFFについては初期設定のままとし、キャパシタ１２２の設定電圧を所定量嵩上げ設定する。具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２０による降圧量を小さくして補機バッテリ１１８の蓄電圧を通常よりも高く設定し、結果的にキャパシタ１２２の設定電圧を通常よりも高く設定する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ２００は、補機バッテリ１１８の出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref（例えば１０Ｖ）以下であると判定すると（Ｓ１０のＹ）、補機バッテリ１１８の蓄電圧を初期設定のＶ0（例えば１２Ｖ）よりも所定量高いＶx（例えば１４Ｖ）に嵩上げ設定する。それにより、キャパシタ１２２の設定電圧ＶをＶx相当にする（Ｓ１１２）。一方、出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖrefよりも高いと判定すると（Ｓ１０のＮ）、補機バッテリ１１８の蓄電圧を初期設定のＶ0に設定する。それにより、キャパシタ１２２の設定電圧ＶをＶ0相当にする（Ｓ１１６）。すなわち、仮に出力電圧ＶＢが一時的に許容電圧Ｖref以下となってその後に許容電圧Ｖrefよりも高電圧に復帰した場合には、キャパシタ１２２の設定電圧を初期設定に戻す。

本変形例によれば、キャパシタ１２２の蓄電圧を通常よりも高めにしておくことで、補機バッテリ１１８の出力電圧が低下しても、オイルポンプ３４を適正に作動させるだけの電気的エネルギーを確保することができる。その結果、アキュムレータ圧Ｐaccを設定範囲に維持することができ、制動制御の応答性を確保することができる。

なお、本変形例では、アキュムレータ５０の蓄圧開始液圧ＰaccONおよび蓄圧終了液圧ＰaccOFFについては初期設定のままとしたが、これらの液圧についても上記実施の形態と同様に嵩上げ設定するようにしてもよい。具体的には、図４におけるＳ１０とＳ１２との間にＳ１１２の処理を組み入れ、Ｓ１０とＳ１６との間にＳ１１６の処理を組み入れるようにしてもよい。

（第２変形例）
図６は、第２変形例に係るアキュムレータの蓄圧処理の流れを表すフローチャートである。同図において図４および図５と同様の処理部分については同一のステップ番号を付している。
本変形例では、車両の衝突危険性が高いときに特に緊急制動が要される点に着目し、その衝突危険性が高いと判定される場合にのみ上述した嵩上げ設定を実行する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ２００は、予め設定した衝突判定処理のためのパラメータを取得する（Ｓ２００）。この衝突判定パラメータとしては、例えば車速（車輪速）、車間距離、路面情報、ブレーキペダル１２の操作頻度等を設定することができる。車速は車輪速センサから取得することができる。車間距離は、いわゆるクルーズ制御に用いられるような公知の測距装置を用いることで取得することができる。路面情報は、例えばＶＩＣＳ情報等から取得したり、車輪のスリップ率から推定することができる。実験等を通じて、これらのパラメータの相関から衝突判定をするための制御マップを予め設定すればよい。

ブレーキＥＣＵ２００は、続いてその衝突判定パラメータに基づいて衝突の危険性を示す衝突リスクレベルを判定する。そして、その衝突リスクレベルが予め定める基準値Ｒrefを上回っていると判定した場合（Ｓ２１０のＹ）、キャパシタ１２２の設定電圧Ｖ、アキュムレータ５０の蓄圧開始液圧ＰaccONおよび蓄圧終了液圧ＰaccOFFについて、それぞれ上述した嵩上げ設定を実行する（Ｓ１１２，Ｓ１２，Ｓ１４）。一方、衝突リスクレベルが基準値Ｒref以下であると判定した場合（Ｓ２１０のＮ）、キャパシタ１２２の設定電圧Ｖ、アキュムレータ５０の蓄圧開始液圧ＰaccONおよび蓄圧終了液圧ＰaccOFFについて、それぞれの設定値を初期設定に戻す。

本変形例によれば、特に緊急制動が要される車両の衝突危険性が高いときに、その制動制御の応答性を確保することができる。

（第３変形例）
上記実施の形態では、図４に示したように、補機バッテリ１１８の出力電圧ＶＢを監視し、その出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref以下に低下したときに蓄圧開始液圧ＰaccONおよび蓄圧終了液圧ＰaccOFFの双方を嵩上げ設定した例を示した。変形例においては、例えば蓄圧終了液圧ＰaccOFFのみ嵩上げして蓄圧開始液圧ＰaccONについては初期設定のままとしてもよい。このようにすれば、モータ３２を頻繁に駆動することを抑制できる。すなわち、補機バッテリ１１８の電力消費を抑制することができるため、その劣化の進行等を抑えることができる。

（第４変形例）
上記実施の形態では、補機バッテリ１１８の出力電圧ＶＢを監視し、その出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref以下に低下したときにアキュムレータ圧の設定範囲を嵩上げする例を示した。変形例においては、アキュムレータ圧Ｐaccを監視し、それが通常の蓄圧開始液圧ＰaccON（Ｐacc10）に達したときにオイルポンプ３４を駆動するとともに出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref以下になっているか否かを判定してもよい。そして、出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref以下になっている場合に、蓄圧終了液圧ＰaccOFFを嵩上げ設定するようにしてもよい。あるいは、アキュムレータ圧Ｐaccが通常の蓄圧開始液圧ＰaccON（Ｐacc10）より高い設定圧（例えばＰacc1x）に達したときに出力電圧ＶＢが許容電圧Ｖref以下になっているか否かを判定してもよい。このようにすれば、出力電圧ＶＢの判定時にオイルポンプ３４の駆動が伴わないため、その判定に際してオイルポンプ３４の駆動による電圧降下の影響がなくなる。

（第５変形例）
上記実施の形態では、電源電圧として補機バッテリ１１８の出力電圧を検出する例を示したが、例えばキャパシタ１２２の電圧を検出し、そのキャパシタ電圧が許容電圧Ｖref以下となった場合に、蓄圧開始液圧ＰaccONおよび蓄圧終了液圧ＰaccOFFをともに嵩上げ設定するようにしてもよい。すなわち、キャパシタ電圧を検出して補機バッテリ１１８の劣化等を間接的に判定するようにしてもよい。

本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 ブレーキ制御装置およびその周辺の電気的構成を表す図である。 液圧制御時に用いられる制御マップのひとつを表す図である。 アキュムレータの蓄圧処理の流れを表すフローチャートである。 第１変形例に係るアキュムレータの蓄圧処理の流れを表すフローチャートである。 第２変形例に係るアキュムレータの蓄圧処理の流れを表すフローチャートである。

符号の説明

１０ ブレーキ制御装置、 ２０ ホイールシリンダ、 ２２ 電磁開閉弁、 ３２ モータ、 ３４ オイルポンプ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ５０ アキュムレータ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ８０ 液圧アクチュエータ、 １０９ 電圧検出センサ、 １１０ 電源装置、 １１２ 主電源装置、 １１４ 補助電源装置、 １１６ 高圧バッテリ、 １１８ 補機バッテリ、 １２０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、 １２２ キャパシタ、 １２４ 監視回路、 １２６ 切替回路、 ２００ ブレーキＥＣＵ。

Claims (3)

1. 液圧源の蓄圧部に蓄圧された液圧を複数の車輪のそれぞれに設けられたホイールシリンダに供給することにより、各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
   電源からの電力供給を受けて駆動し、その動力により前記蓄圧部へ作動液を供給して蓄圧を実行する蓄圧駆動部と、
   前記電源の出力電圧を検出する電圧検出部と、
   前記蓄圧部の液圧を検出する液圧検出部と、
   前記蓄圧部の液圧が予め設定した蓄圧開始液圧以下となったときに、前記蓄圧駆動部の駆動を開始して前記蓄圧部への蓄圧を開始する一方、その液圧が前記蓄圧開始液圧よりも高い予め設定した蓄圧終了液圧以上となったときに、前記蓄圧駆動部の駆動を停止して前記蓄圧部への蓄圧を終了し、前記電源の出力電圧が予め設定した許容基準値以下となったときには前記蓄圧終了液圧を所定量嵩上げ設定する蓄圧制御部と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記蓄圧制御部は、前記電源の出力電圧が前記許容基準値以下となったときに、さらに前記蓄圧開始液圧を所定量嵩上げ設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 液圧源の蓄圧部に蓄圧された液圧を複数の車輪のそれぞれに設けられたホイールシリンダに供給することにより、各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
   電源からの電力供給を受けて駆動し、その動力により前記蓄圧部へ作動液を供給して蓄圧を実行する蓄圧駆動部と、
   前記電源の出力電圧を検出する電圧検出部と、
   前記蓄圧駆動部の主電源としてのバッテリと、
   前記バッテリとは別に設けられた補助電源としてのキャパシタと、
   前記バッテリの電力を用いて前記キャパシタを所定の設定電圧に蓄電する蓄電回路と、
   前記バッテリの出力電圧が設定値以下に低下した場合に、前記蓄圧駆動部へ電力を供給する電源を前記バッテリから前記キャパシタへ切り替える切替回路と、を備え、
   前記蓄電回路は、前記バッテリの出力電圧が予め設定した許容基準値以下となったときには、前記キャパシタの設定電圧を所定量嵩上げ設定することを特徴とするブレーキ制御装置。

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