JPWO2019187805A1 - ブレーキ装置及び電動ブレーキ装置、並びにモータ制御装置 - Google Patents

Abstract

第１の蓄電装置から電力供給を受けて駆動する電動モータと第１の蓄電装置より高い電圧を蓄電可能な第２の蓄電装置とを備え、所定の回転数より高い回転数での駆動が電動モータに要求される場合に、第２の蓄電装置から電動モータへ電力供給をする。

Description

本発明は、電動モータにより制動力を発生するブレーキ装置及び電動ブレーキ装置、並びにモータ制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、ピストンと、モータと該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達するボールランプ機構とをキャリパ本体に内装してなるキャリパを備え、前記モータの回転に応じて前記ボールランプ機構を作動させて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ブレーキ装置が開示されている。

特開２００６−１０５１７０号公報

ブレーキ装置の応答を高速化するためには、モータを駆動する電源の電源電流を増大させる必要があり、ひいては装置の部品コストが増大するという問題があった。

本発明の目的は、電源電流の増大を防止または抑制しながら応答の高速化を可能としたブレーキ装置及び電動ブレーキ装置、並びにモータ制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態は、第１の蓄電装置から電力供給を受けて駆動する電動モータと前記第１の蓄電装置より高い電圧を蓄電可能な第２の蓄電装置とを備え、所定の回転数より高い回転数での駆動が電動モータに要求される場合に、前記第２の蓄電装置から前記電動モータへ電力供給をすることを特徴とする。

本発明の一実施形態によれば、電源電流の増大を防止または抑制しながら、ブレーキ装置の応答を高速化することができる。

本発明の第１実施形態における電動ブレーキ装置の主要部を示すブロック図である。 図１の電動ブレーキ装置の、モータ制御装置の主要部を示すブロック図である。 図１の電動ブレーキ装置において、第１の蓄電装置と第２の蓄電装置との切り替えタイミングの一例を示す図であり、（ａ）は、第１の蓄電装置及び第２の蓄電装置のそれぞれの電源電圧の経時変化を示すグラフ、（ｂ）は、主制御部からキャリパ側制御部のモータ駆動部へ出力される電源電圧の経時変化を示すグラフである。 本発明の第２実施形態におけるブレーキ装置の主要部を示すブロック図である。

本発明の実施形態を添付した図を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態としての電動ブレーキ装置１の主要部を示すブロック図である。図２は、図１の電動ブレーキ装置の、モータ制御装置２０の主要部を示すブロック図である。電動ブレーキ装置１は、車両の各車輪（図示は省略する）と共に回転するディスクＤを挟持することにより、車輪毎に制動力を付与する制動装置である。この電動ブレーキ装置１は、図１に示されるように、ディスクＤに押圧されるブレーキパッド２、３と、ブレーキパッド２、３を移動させるピストン４とを含むブレーキ機構１０を、この電動ブレーキ装置１の制動対象となる車輪毎に備えている。ブレーキ機構１０は、さらに、電動モータ１１と、電動モータ１１の回転を直線運動に変換してピストン４に伝達する回転−直動変換機構１２とを含んでいる。

尚、上述したように、電動ブレーキ装置１は、電動ブレーキ装置１の制動対象となる車輪毎にブレーキ機構１０を備えており、典型的には、複数の（例えば、四輪車両の場合、全四輪用の）ブレーキ機構１０が存在する。但し、本明細書では、図示及び説明を簡明にするために、主として１つのブレーキ機構１０及びその構成要素に関連させて電動ブレーキ装置１を説明する。この際、特に明示して断らない限り、１つのブレーキ機構１０に関連させて説明した事項は、他の任意のブレーキ機構についても同様のものである。

電動ブレーキ装置１は、さらに、電動モータ１１の動作を制御するモータ制御装置２０と、モータ制御装置２０を介して電動モータ１１に電力を供給する第１及び第２の蓄電装置２７、２８とを備えており、第２の蓄電装置２８は、第１の蓄電装置２７の電圧よりも高い電圧を蓄電可能なものである。以下に詳述するように、モータ制御装置２０は、第１の蓄電装置２７と第２の蓄電装置２８を切り替えて、電動モータ１１へ電力供給を行うように構成される。

本実施形態において、第１の蓄電装置２７は、車両電源となる蓄電装置（例えば、鉛酸バッテリ）からなり、第２の蓄電装置２８は、電気二重層コンデンサ（ＥＤＬＣ）からなる。また、第１の蓄電装置２７の電圧は、例えば１２Ｖ〜１４Ｖの範囲内の電圧であり、第２の蓄電装置２８は、例えば、その電圧が２４Ｖ〜３０Ｖの範囲内の電圧となるよう蓄電可能なものである。

ここで、図１では、電動モータ１１及び回転−直動変換機構１２は、それぞれキャリパ５とは別のブロックとしてキャリパ５外に示されているが、これは、電動モータ１１及び回転−直動変換機構１２をそれぞれ機能ブロックとして模式的に示すものに過ぎず、これらの構成要素１１、１２の空間的配置構成を何ら限定するものではない。ブレーキ装置１において、電動モータ１１及び回転−直動変換機構１２は、ピストン４ととともにキャリパ５に配設されている。また、本実施形態におけるブレーキ機構１０は、車輪と共に回転するディスクＤを挟持することにより、車輪毎に制動力を付与する制動装置として機能するために適切な他の任意の構成要素（例えば、電動モータ１１の回転を減速させる減速機構）を含むものであってもよい。

図２に示すように、電動ブレーキ装置１が備えるモータ制御装置２０は、主制御部２１とキャリパ側制御部４１とを含み、主制御部２１は、第１及び第２の入力側切替回路２２、２３と、第１及び第２の出力側切替回路２４、２５と、コントローラ２６とを含んでいる。また、キャリパ側制御部４１は、モータ駆動部４２及びコントローラ３６を含む。

ここで、コントローラ２６及び／またはコントローラ３６は、車両データバス（図示は省略する）に接続され、この車両データバスを介した通信により互いに及び／または他の電子制御装置（ＥＣＵ）と、後述するモータ駆動部４２の制御に必要な情報を含む各種の情報の授受を行うものであってもよい。

主制御部２１において、第１及び第２の入力側切替回路２２、２３は、少なくとも導通状態（以下、オン状態または単にオンともいう）と非導通状態（以下、オフ状態または単にオフともいう）の二状態を備える回路装置であり、これらの二状態は、それぞれコントローラ２６からの制御信号３２、３３によって切り替えられる。

第１の蓄電装置２７は、第１の入力側切替回路２２を介して主制御部２１尚の電源ライン２９に接続され、第２の蓄電装置２８は、第２の入力切替回路２３を介して主制御部２１内の電源ライン２９に接続される。したがって、コントローラ２６からの制御信号３２、３３によって、第１の入力側切替回路２２がオンかつ第２の入力側切替回路２３がオフとされた場合、電源ライン２９には、第１の蓄電装置２７からの電圧が入力される。また、コントローラからの制御信号３２、３３によって、第１の入力側切替回路２２がオフかつ第２の入力側切替回路２３がオンとされた場合、電源ライン２９には、第２の蓄電装置２８からの電圧が入力される。

モータ制御装置２０において、主制御部２１からキャリパ側制御部４１へ電源電圧を出力する電源ライン３０は、主制御部２１内の電源ライン２９に接続される。また、図２への図示は省略するが、モータ制御装置２０は、キャリパ側制御部４１と同様のさらなるキャリパ制御部を有しており、このキャリパ側制御部へ電源電圧を出力する電源ライン２５は、主制御部２１内の電源ライン２９に接続される。

例えば、電動ブレーキ装置１が、右の後輪用のブレーキ機構１０と左の後輪用のブレーキ機構１０とを備える場合、図２に図示されるキャリパ制御部４１は、電動モータ１１を含む左右のいずれか一方の後輪用のブレーキ機構１０のための制御部であり、上述したさらなるキャリパ制御部は、他方の後輪用のブレーキ機構１０のための制御部である。また、電動ブレーキ装置１が、さらに多数のブレーキ機構を含む場合、モータ制御装置２０は、それぞれの出力側切替回路を介して主制御部２１に接続される、キャリパ制御部４１と同様のキャリパ側制御部を、各ブレーキ機構１０に応じて備えるものであってもよい。

ここで、本発明は、第１及び第２の入力側切替回路２２、２３の具体的構成によって限定されるものではないが、これらの切替回路２２、２３は、好ましくは、半導体スイッチ素子（例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ）によって構成されている。例えば、各切替回路２２、２３が、ＭＯＳ−ＦＥＴからなる場合、制御信号３２、３３は、それぞれ対応するＭＯＳ−ＦＥＴのオン／オフを制御するゲート駆動電圧に相当する。

また、コントローラ２６及びコントローラ３６は、好ましくは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、及びI／Ｏ（Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ）インターフェース等を備える、周知のマイクロコンピュータシステムとして構成される。但し、コントローラ２６及び／またはコントローラ３６は、その詳細を後述するモータの駆動制御を実行可能な限り、その一部または全部が、任意の適切なハードウェアまたはソフトウェア、もしくはそれらの組み合わせにより構成されるものであってもよい。

電動ブレーキ装置１において、電動モータ１１は、例えば三相同期モータからなる。これに対応して、キャリパ側制御部４１のモータ駆動部４２は、電源ライン３０を介して供給される直流電力を三相交流電力に変換して電動モータ１１に出力する、三相インバータ装置から構成される。コントローラ３６は、三相インバータ装置を構成する半導体スイッチ素子（図示は省略する）のオン／オフを制御するスイッチ制御信号３７をモータ駆動部４２に出力し、モータ駆動部４２は、このスイッチ制御信号３７に従って電動モータ１１を駆動する。この際、主制御部２１のコントローラ２６は、例えば電動モータ１１の回転数のような、電動モータ１１の動作パラメータの目標値に相当する指令信号に相当し、コントローラ３６は、この指令信号３１に応じてモータ駆動部４２を制御する。

但し、モータ駆動部４２は、主制御部２１のコントローラ２６によって直接スイッチ制御されるものであってもよい。

以上のように構成された電動ブレーキ装置１の動作は、次の通りである。以下の説明において、第１の蓄電装置２７の電圧は１２Ｖ〜１４Ｖの範囲内の電圧であり、第２の蓄電装置２８は、その電圧が２４Ｖ〜３０Ｖの範囲内の電圧となるように蓄電されているものとする。

まず、電動ブレーキ装置１の通常運転時、コントローラ２６は、制御信号３２、３３によって、第１の入力側切替回路２２をオンにし、第２の入力側切替回路２３をオフにする。このとき、電源ライン２９には、第１の蓄電装置２７の電圧が給電される。この状態において、例えば車両の運転者によるブレーキペダルの操作に応じて、電源ライン３０により制御部２１からキャリパ側制御部４１のモータ駆動部４２へ第１の蓄電装置２７の電圧が出力される。同時に、主制御部２１のコントローラ２６は、キャリパ側制御部４１のコントローラ３６に所定の回転数に相当する指令信号３１を出力し、コントトーラ３６は、指令信号３１に応じてモータ駆動部４２を動作させ、これによって、電動モータ１１は、上記所定の回転数で回転する。そして、第１の蓄電装置２７から電力供給を受けて駆動する電動モータ１１の回転は、ブレーキ機構１０の回転−直動変換機構１２によって直線運動に変換され、この直線運動によりピストン４に推力が伝達されて、ピストン４によって移動するブレーキパッド２、３がディスクＤを押圧することにより制動力が発生する。

そして、電動ブレーキ装置１において、第２の蓄電装置２８は、まず、第１の蓄電装置２７に失陥等が生じたことによりその電源電圧が低下した場合に備える、バックアップ用の電源として機能する。具体的には、コントローラ２６は、第１の蓄電装置２７の電圧が所定値（例えば、１０Ｖ）以下のときに、制御信号３２、３３によって、第１の入力側切替回路２２をオフにし、第２の入力側切替回路２３をオンにする。これによって、電源ライン２９には、第２の蓄電装置２８の電圧が給電される。この状態において、例えば運転者によるブレーキペダルの操作に応じて、電源ライン３０により主制御部２１からキャリパ側制御部４１のモータ駆動部４２へ第２の蓄電装置２８の電圧が出力される。同時に、主制御部２１のコントローラ２６は、キャリパ側制御部４１のコントローラ３６に所定の回転数に相当する指令信号３１を出力し、コントローラ３６は、第２の蓄電装置２８の電圧及び指令信号３１に応じてモータ駆動部４２を動作させ、これによって、電動モータ１１が所定の回転数で回転する。このように第２の蓄電装置２８から電力供給を受けて駆動する電動モータ１１の回転は、上述したようなブレーキ機構１０の動作により制動力を発生させる。

加えて、電動ブレーキ装置１は、所定の回転数より高い回転数での駆動が電動モータ１１に要求される場合、第２の蓄電装置２８から電動モータ１１に電力を供給するものである。すなわち、コントローラ２６は、所定の回転数より高い回転数での駆動が電動モータ１１に要求される場合に、制御信号３２、３３によって、第１の入力側切替回路２２をオフにし、第２の入力側切替回路２３をオンにする。これによって、電源ライン２９には、第２の蓄電装置２８の電圧が給電される。この状態において、電源ライン３０により主制御部２１からキャリパ側制御部４１のモータ駆動部４２へ第２の蓄電装置２８の電圧が出力される。同時に、主制御部２１のコントローラ２６は、キャリパ側制御部４１の専用のコントローラ３６に所定の回転数より高い要求される回転数に相当する指令信号３１を出力し、コントローラ３６は、第２の蓄電装置２８の電圧及び指令信号３１に応じてモータ駆動部４２を動作させ、これによって、電動モータ１１が、所定の回転数より高い要求される回転数で回転する。このように第２の蓄電装置２８から電力供給を受けて駆動する電動モータ１１の回転は、上述したようなブレーキ機構１０の動作により制動力を発生させる。

ここで、所定の回転数より高い回転数での駆動が電動モータ１１に要求される場合には、緊急ブレーキ時が含まれる。緊急ブレーキは、例えば、レーダー、カメラ、赤外線レーザー等を用いて障害物を検出し、その障害物と接近した場合、自動的にブレーキ制御を実施する自動緊急ブレーキ（ＡＥＢ）であってもよい。さらに、緊急ブレーキは、車両の運転者のブレーキペダルの操作量及び／またはペダル速度に基づいて、その緊急性が判別される場合を含むものであってもよい。また、所定の回転数より高い回転数での駆動が電動モータ１１に要求される場合には、例えばブレーキパッド２、３の交換等の理由によりピストン４をブレーキパッド２から後退させた後の電動ブレーキ装置１の始動時のように、ピストン４が、ディスクＤから最も離れた位置からディスクＤ側に推進されるときが含まれるものであってもよい。

図３には、第１の蓄電装置２７と第２の蓄電装置２８との切り替えタイミングの一例が示されている。図３（ａ）は、第１の蓄電装置２７の電圧５２と、第２の蓄電装置２８の電圧５１の経時変化を示すグラフ、（ｂ）は、電源ライン３０により主制御部２１からキャリパ側制御部４１のモータ駆動部４２へ出力される電源電圧（言い換えれば、モータ駆動電圧）の経時変化を示すグラフである。また、図３（ａ）、（ｂ）において、符号Ａで示される期間は、電動ブレーキ装置１の通常運転時または電動ブレーキ装置１の非動作時に相当する期間、符号Ｂで示される期間は、緊急ブレーキ時に相当する期間である。

まず、第１の蓄電装置２７の電圧５２は、全期間に亘って一定（図示の例では、約１３．５Ｖ）である。そして、初期的な期間Ａ（０〜１秒）では、第１の入力側切替回路２２がオン状態、第２の入力側切替回路２３がオフ状態であり、図３（ｂ）に示すように、モータ駆動電圧５３は、第１の蓄電装置２７の電圧５２となる。図３（ａ）に示すように、この期間Ａにおいて、第２の蓄電装置２８の電圧５１も一定（図示の例では、２８Ｖ）である。

この期間Ａに続く期間Ｂ（約１〜１．２秒）において、第１の入力側切替回路２２がオフ、第２の入力側切替回路２３がオンになる。これによって、電動モータ１１に電力を供給する電源が、第２の蓄電装置２８に切り替わり、図３（ｂ）に示すように、モータ駆動電圧５３は、第２の蓄電装置２８の電圧５１となる。ここで、第２の蓄電装置２８は、電気二重層コンデンサ（ＥＤＬＣ）からなるため、図３（ａ）に示すように、期間Ｂの持続に伴い、放電によりその電圧５１（したがって、モータ駆動電圧５３）は低下する。図示の例では、この期間Ｂの終了時点で、第２の蓄電装置２８の電圧５１は、２４Ｖとなっている。

引き続く期間Ａ（約１．２〜３秒）では、再び第１の入力側切替回路２２がオン、第２の入力側切替回路２３がオフとなり、電動モータ１１に電力を供給する電源が第１の蓄電装置２７に切り替わる。したがって、図３（ｂ）に示すように、モータ駆動電圧５３は、第１の蓄電装置２７の電圧５２となる。一方、第２の蓄電装置２８に対しては、この期間Ａの開始とともに充電が実施され、所定の期間の経過後の時点（図示の例では、約２秒の時点）、その電圧は、初期の電圧（図示の例では、２８Ｖ）に回復する。
以後、期間Ａ及び期間Ｂに応じた第１の蓄電装置２７と第２の蓄電装置２８の間の切り替えが繰り返される。

ここで、従来のブレーキ装置では、例えば１２Ｖの単一の電源電圧により電動モータを駆動するものであるため、電動モータの回転数を増大させ、それによってブレーキ装置の応答を高速化するためには、モータを駆動する電源の電源電流を増大させる必要があった。この電流が増大すると銅損が増大し、銅損を低減させるためには、電動モータ及び／または電動モータを駆動するインバータ装置を大型化する必要があるため、部品コストも増大する。

これに対し、本発明のブレーキ装置（電動ブレーキ装置１）及びモータ制御装置（モータ制御装置２０）では、第１の蓄電装置２７から電力供給を受けて駆動する電動モータ１１と、第１の蓄電装置２７より高い電圧を蓄電可能な第２の蓄電装置２８とを備え、所定の回転数より高い回転数での駆動が電動モータ１１に要求される場合に、第２の蓄電装置２８から電動モータ１１へ電力供給をするものとしたため、電源電流の増大を防止または抑制しながら、また、電動モータ１１の誘起電圧による電圧飽和を生じさせることなく、高い回転数で電動モータ１１を駆動することが可能となり、ひいては、必要に応じた電動ブレーキ装置１の応答の高速化が可能となる。

このような本発明のブレーキ装置（電動ブレーキ装置１）の高速応答は、緊急ブレーキ時において、確実な衝突回避を達成するために、特に望ましいものである。

さらに、本発明のブレーキ装置（電動ブレーキ装置１）及びモータ制御装置（モータ制御装置２０）において、第２の蓄電装置２８は、第１の蓄電装置２７の電圧が所定値以下のときに電動モータ１１へ電力を供給するものであり、言い換えれば、従来のブレーキ装置において、第１の蓄電装置２７の失陥時のためのバックアップ用電源として機能する蓄電装置を、従来と同等の機能を維持しながら本発明の第２の蓄電装置２８として利用するものである。したがって、この観点からも、本発明は、従来のブレーキ装置から部品コストを増大させることなく、上述した電動ブレーキ装置１の応答の高速化を可能とするものである。また、従来のバックアップ用電源は、基本的に、第１の蓄電装置２７の失陥という希にしか生じない事象のために準備されるものであるため、本発明は、部品の有効活用の観点からも望ましいものである。

特に、本実施形態における電動ブレーキ装置１及びモータ制御装置２０において、第２の蓄電装置２８は、電気二重層コンデンサ（ＥＤＬＣ）からなるものであり、充放電に化学反応を伴わないため、耐久性に優れた第２の蓄電装置２８を構成することが可能となる。

加えて、本実施形態における電動ブレーキ装置１及びモータ制御装置２０において、モータ制御装置２０は、外的要因と分離された閉じた回路で電動モータ１１を駆動するものであるため、従来と同等の１２Ｖ程度の第１の蓄電装置２７の電圧に対して、第２の蓄電装置２８の充電電圧を２４Ｖ〜３０Ｖ程度とした場合、モータ駆動部４２は、従来のブレーキ装置におけるモータ駆動部（具体的には、インバータ装置）と同等の耐圧性能（例えば、４０Ｖ）を有するものであればよい。本実施形態における電動ブレーキ装置１及びモータ制御装置２０は、この点に鑑みても、従来のブレーキ装置及びモータ制御装置から部品コストを増大させることなく、上述した電動ブレーキ装置１の応答の高速化が可能となる。

さらに、本実施形態における電動ブレーキ装置１及びモータ制御装置２０において、第１及び第２の入力側切替回路２２、２３は、バックアップ用電源としてのみ機能する蓄電装置を備える従来のモータ制御装置にも備えられるものである。そして、これらの切替回路２２、２３（好ましくは、半導体スイッチ素子）が、従来のモータ制御装置で使用されているそれぞれ対応する部品と同等の耐圧性能を有すればよいことは、上述したモータ駆動部４２と同様のものである。したがって、本実施形態におけるモータ制御装置２０は、従来のモータ制御装置からハードウェア構成を変更すること、ひいては部品コストを増大させることなく、単にコントローラ２６による第１及び第２の入力側切替回路２２、２３の制御シーケンスを変更することにより、実現することができる。

また、本実施形態において、電動ブレーキ装置１の高速応答は、ピストン４がディスクＤから最も離れた位置からディスクＤ側に推進されるときにおいても、迅速に制動力を発生させるために、特に望ましいものである。

次に、本発明の第２実施形態に係るブレーキ装置６０を、図４を参照して、主に第１実施形態との相違部分を中心に説明する。尚、第１実施形態と共通または対応する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

ブレーキ装置６０は、車両の各車輪（図示は省略する）と共に回転するディスクＤを挟持することにより、車輪毎に制動力を付与する液圧式の制動装置である。このブレーキ装置６０は、ディスクＤに押圧されるブレーキパッド２、３と、キャリパ５のシリンダ６６の内周に摺動可能に設けられ、ブレーキパッド２、３を移動させるピストン４とを含むブレーキ機構６１を、このブレーキ装置６０の制動対象となる車輪毎に備えている。

ブレーキ装置６０は、さらに、キャリパ５のシリンダ６６内に供給する液圧を発生させるマスタシリンダ６７と、マスタシリンダ６７に伝達する電動倍力装置７０を備える。電動倍力装置７０は、マスタシリンダ６７内の液圧を調整可能なブースタピストン（図示は省略する）を駆動する電動モータ１１と、電動モータ１１の回転を直線運動に変換してブースタピストンに伝達する回転−直動変換機構７２とを含んでいる。電動倍力装置７０は、ブレーキペダル（図示は省略する）の踏み込み操作とともに、または、ブレーキペダルの操作に関わらず、後述するモータ制御装置２０によって駆動制御される電動モータ１１により、回生協調制御、ブレーキアシスト、自動ブレーキ等の様々なブレーキ制御を実行可能なものである。

ブレーキ装置６０は、さらに、電動モータ１１の動作を制御するモータ制御装置２０と、モータ制御装置２０を介して電動モータ１１に電力を供給する第１及び第２の蓄電装置２７、２８とを備えている。

このように、ブレーキ装置６０は、モータ制御装置２０による駆動制御の下に駆動する電動モータ１１により、マスタシリンダ６７に液圧が発生し、ひいては各車輪のブレーキ機構６１に制動力が発生するように構成される。

ここで、ブレーキ装置６０の電動モータ１１並びに第１及び第２の蓄電装置２７、２８は、第１実施形態における電動ブレーキ装置１のそれぞれ対応する構成要素と共通のものであり、ブレーキ装置６０におけるモータ制御装置２０は、第１の蓄電装置２７と第２の蓄電装置２８との間の切り替え及び電動モータ１１の駆動に関して、第１実施形態における電動ブレーキ装置１のモータ制御装置２０と同等の機能を果たすものである。

以上のような構成により、ブレーキ装置６０及びモータ制御装置２０は、第１実施形態の電動ブレーキ装置１及びモータ制御装置に関連させて上述した作用効果と同等の作用効果を奏する。

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０１８年３月２７日付出願の日本国特許出願第２０１８−０６０３５９号に基づく優先権を主張する。２０１８年３月２７日付出願の日本国特許出願第２０１８−０６０３５９号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１ 電動ブレーキ装置（ブレーキ装置）、２、３ ブレーキパッド、４ ピストン、１１ 電動モータ、１０、６１ ブレーキ機構、２０ モータ制御装置、２７ 第１の蓄電装置、２８ 第２の蓄電装置、６０ ブレーキ装置、Ｄ ディスク

Claims (6)

1. ブレーキ装置であって、該ブレーキ装置は、
   第１の蓄電装置から電力供給を受けて駆動する電動モータにより制動力を発生させるブレーキ機構と、
   前記第１の蓄電装置の電圧が所定値以下のときに電動モータへ電力を供給する第２の蓄電装置と、を備え、
   前記第２の蓄電装置は、
   前記第１の蓄電装置より高い電圧を蓄電可能であって、
   所定の回転数より高い回転数での駆動が前記電動モータに要求される場合に、前記電動モータに電力供給することを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   所定の回転数より高い回転数での駆動が前記電動モータに要求される場合とは、緊急ブレーキ時であることを特徴とするブレーキ装置。
3. 電動ブレーキ装置であって、該電動ブレーキ装置は、
   第１の蓄電装置から電力供給を受けて駆動する電動モータにより、ディスクに押圧されるブレーキパッドを移動させるピストンに推力を伝達するブレーキ機構と、
   前記第１の蓄電装置の電圧が所定値以下のときに電動モータへ電力を供給する第２の蓄電装置と、を備え、
   前記第２の蓄電装置は、
   前記第１の蓄電装置より高い電圧を蓄電可能であって、
   所定の回転数より高い回転数での駆動が前記電動モータに要求される場合に、前記電動モータに電力供給することを特徴とする電動ブレーキ装置。
4. 請求項３に記載の電動ブレーキ装置において、
   所定の回転数より高い回転数での駆動が前記電動モータに要求される場合とは、緊急ブレーキ時であることを特徴とする電動ブレーキ装置。
5. 請求項３に記載の電動ブレーキ装置において、
   所定の回転数より高い回転数での駆動が前記電動モータに要求される場合とは、前記ピストンが前記ディスクから最も離れた位置から前記ディスク側に推進されるときであることを特徴とする電動ブレーキ装置。
6. 第１の蓄電装置と前記第１の蓄電装置より高い電圧を蓄電可能な第２の蓄電装置とを切り替えて、電動モータへ電力供給を行うモータ制御装置であって、
   前記モータ制御装置は、所定の回転数より高い回転数での駆動が前記電動モータに要求される場合に、前記第２の蓄電装置から前記電動モータへ電力供給することを特徴とするモータ制御装置。

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