JP2021088231A - 車両用電動ブレーキ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 駆動源として２つの電動モータを有する車両用電動ブレーキ装置の実用性を向上させる。【解決手段】 １つのピストン２４を有してそのピストンによってブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付けるアクチュエータ１４を、２つの電動モータ２２のいずれの回転動作をもピストンの進退動作に変換する動作変換機構２８を含んで構成する。電動モータの小型化によりイナーシャを小さくすることができるため、応答性に優れた電動ブレーキ装置を構築できる。また、１つのピストンを２つの電動モータで動作させるため、２つのピストンを２つの電動モータで駆動させる電動ブレーキ装置よりも、構造がシンプルである。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載される電動ブレーキ装置に関する。
近年、電動ブレーキ装置を車両に搭載することが検討されている。電動ブレーキ装置は、電動モータを駆動源として備えたブレーキ装置であり、一般的には、その電動モータの力によってピストンを前進させ、そのピストンの前進によって車輪とともに回転する回転体に摩擦部材を押し付けるように構成される。駆動源となる電動モータを複数備えることで、例えば、それら複数の電動モータの各々の小型化が図れる。複数の電動モータを備えた車両用電動ブレーキ装置（以下、単に「電動ブレーキ装置」という場合がある）として、例えば、下記特許文献に示すようなブレーキ装置が存在する。
特開２０１７−９４７８７号公報
上記特許文献に記載されている電動ブレーキ装置は、２つのピストンを備え、それら２つのピストンを、２つの電動モータによって、それぞれ動作させるように構成されている。そのような電動ブレーキ装置は、開発途上であるため、改良の余地が多分に残されており、何等かの改良を施すことによって実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い電動ブレーキ装置を提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明の車両用電動ブレーキ装置は、
車輪とともに回転する回転体と、
摩擦部材と、
(a) その摩擦部材と係合するピストンと、(b) それぞれが駆動源としての２つの電動モータと、(c) それら２つの電動モータのいずれの回転動作をも前記ピストンの進退動作に変換する動作変換機構とを有して、前記ピストンを前進させることで前記摩擦部材を前記回転体に押し付けて制動力を発生させ、かつ、前記ピストンを後退させることで前記摩擦部材を前記回転体から離して制動力を解除するアクチュエータと
を備えている。
本発明の電動ブレーキ装置は、駆動源として２つの電動モータを有しているため、２つの電動モータの各々を小型化することが可能である。電動モータの小型化は、電動モータのイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、本発明によれば、応答性（例えば、制動力発生の指令に対して実際に制動力が発生させられるまでの時間の短さ）において優れた電動ブレーキ装置を実現することが可能である。また、本発明の電動ブレーキ装置は、端的に言えば、１つのピストンを２つの電動モータで動作させる形式の電動ブレーキ装置であり、２つのピストンを２つの電動モータでそれぞれ動作させる形式の電動ブレーキ装置と比較して、構造においてシンプルである。以上のことからして、本発明の電動ブレーキ装置は、実用性が高いものとなるのである。
発明の態様
本発明の車両用電動ブレーキ装置は、コントローラによって、例えば、２つの電動モータをそれぞれ制御することで、言い換えれば、２つの電動モータを個別に制御することで、発生させる制動力を制御するよう構成してもよい。コントローラは、例えば、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるコンピュータを主要構成要素とし、２つの電動モータの各々のドライバ（駆動回路）を含んで構成すればよい。
コントローラによる制動力の制御に関して説明すれば、例えば、当該電動ブレーキ装置に要求される制動力である要求制動力が設定制動力以下の場合には、２つの電動モータのうちの一方だけを制御して摩擦部材を回転体に押し付け、要求制動力が設定制動力を超える場合には、２つの電動モータの両方を制御して摩擦部材を回転体に押し付けるように構成すればよい。そのような制御を実行することにより、要求制動力が設定制動力以下の場合において、例えば、２つの電動モータの相互干渉の可能性が排除されて、ピストンの円滑な動作が可能となる。
なお、２つの電動モータの両方の力によって摩擦部材を回転体に押し付ける際における、それら２つの電動モータの各々の力の配分は、特に限定されない。例えば、２つの電動モータの一方を、その一方の力によって設定制動力を発生させるように制御し、２つの電動モータの他方を、設定制動力では要求制動力に足らない分をその他方の力によって発生させるように制御してもよく、また、例えば、２つの電動モータの各々を、その各々の力が互いに等しくなるように制御してもよい。
また、例えば、いわゆるＡＢＳ作動（アンチロック制御におけるアクチュエータの作動）において、車輪のロックが推認されたときに、それまで２つの電動モータの一方だけの力によって摩擦部材を前記回転体に押し付けていたとしても、２つの電動モータの両方を、摩擦部材を回転体から離すように制御することもできる。車輪のロックが発生した場合、制動力を急激に解除することが望ましい。ここに説明した制御によれば、車輪のロックが推認されたときにおいて迅速な制動力の解除が担保されるため、好適なＡＢＳ作動を実現させることができる。なお、「車輪のロックが推認されたとき」とは、完全にロックしたことが認識されたときだけを意味するのではなく、車輪がロックする蓋然性がかなり高まったと思われたとき、簡単に言えば、いよいよ車輪がロックすると思われたときを含む概念である。言い換えれば、スリップ率が１００％になったことを認識したときだけを意味せず、例えば、スリップ率が車輪のロックが始まりそうな程度まで上昇したことを認識したしたときも含まれる。
また、ＡＢＳ作動において、例えば、車輪のスリップ率が設定スリップ率を超えた状態において２つの電動モータのうちの一方を、ピストンが摩擦部材を回転体に押し付けるように制御しつつ、２つの電動モータのうちの他方を、ピストンが回転体から離れる向きの力である後退力をピストンに付与するように制御し、車輪のロックが推認されたときに、２つの電動モータの両方を、ピストンが前記回転体から離れるように制御してもよい。「車輪のスリップ率が設定スリップ率を超えた状態」とは、簡単に言えば、後に車輪のロックが生じる可能性が高い状態と考えることができる。言い換えれば、車輪のロックに至る過程において、車輪のロックが推認される手前の状態と考えることができる。この状態において、車輪のロックに備えるために、詳しく言えば、車輪のロックが推認されたときに迅速にピストンによる摩擦部材の回転体への押付を解除するために、２つの電動モータの他方による後退力の付与がなされるのである。２つの電動モータの他方によって後退力の付与がなされている状態を、車輪のロックに備えるための状態という意味を込めて、以下、「スタンバイ状態」という場合があることとする。
スタンバイ状態における上記後退力は、２つの電動モータの一方の力に依存したピストンによる摩擦部材の回転体への押付を阻害しないことが望ましい。言い換えれば、２つの電動モータの一方の力によって車輪に付与されている制動力を減少させないことが望ましい。そのことに鑑みれば、車輪のスリップ率が設定スリップ率を超えた状態において、２つの電動モータのうちの他方を、発生させられている制動力が減少しない程度の後退力しかピストンに付与しないように制御することが望ましい。
車輪のスリップ率と、車輪と路面との間の進行方向摩擦力（以下、単に、「摩擦力」という場合がある）との関係は、よく知られている。詳しく言えば、摩擦力は、スリップ率が０％から増加するにつれて増加し、約１５％〜２０％でピークに達し、さらなるスリップ率の増加にともなって減少し、スリップ率が１００％において特定の制動力に至る。そのことに鑑みれば、上記設定スリップ率は、摩擦力が上記ピークとなるスリップ率、つまり、車輪の路面に対するグリップ力が最大となるスリップ率（以下、「ピークスリップ率」という場合がある）に基づいて設定することが望ましい。具体的には、ピークスリップ率自体を設定スリップ率に設定してもよく、ピークスリップ率に対して若干のマージンを採ってピークスリップ率よりも低く若しくは高く設定してもよい。
実施例の車両用電動ブレーキ装置を示す図である。 比較例の車両用電動ブレーキ装置を示す図である。 車輪のスリップ率と車輪と路面との間の進行方向摩擦力との関係を示すグラフである。 実施例の車両用電動ブレーキ装置において実行されるブレーキ制御プログラムのフローチャートである。
以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例である車両用電動ブレーキ装置を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
［Ａ］実施例の車両用電動ブレーキ装置の構成
実施例の電動ブレーキ装置は、図１（ａ）に平面図を、図１（ｂ）に正面図（正面側の一部分を取り除いた正面図）をそれぞれ示すようなディスクブレーキ装置であり、車輪とともに回転する回転体としてディスクロータ１０と、ディスクロータ１０を挟んで配置された１対のブレーキパッド１２と、車輪に対して制動力を付与するためにそれら１対のブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付けるアクチュエータ１４とを含んで構成されている。ちなみに、図１（ａ）の一点鎖線は、当該アクチュエータ１４の軸線（以下、「アクチュエータ軸線」という場合がある）Ｌであり、このアクチュエータ軸線Ｌが、車輪の軸線である車輪軸線と平行となるようにアクチュエータ１４は配設されている。なお、以下の説明において、アクチュエータ軸線Ｌの延びる方向を軸線方向とし、図１（ａ）の下方を軸線方向における車体側，上方を反車体側と呼ぶこととする。
ディスクロータ１０は、図示を省略する車輪とともに、図示を省略するキャリア（車輪が転舵輪である場合にはステアリングナックルと呼ぶこともできる）に、車輪軸線まわりに回転可能に保持されている。各ブレーキパッド１２は、ディスクロータ１０に押し付けられる摩擦部材１２ａと、ディスクロータ１０側とは反対側の面において摩擦部材１２ａをバックアップするバックアッププレート１２ｂとを含んで構成される。ブレーキパッド１２自体を摩擦部材と考えることができるため、摩擦部材１２ａをディスクロータ１０に押し付けること、および、摩擦部材１２ａをディスクロータ１０から離すこと（厳密には、摩擦部材１２ａのディスクロータ１０からの離間を許容すること）を、以下、ブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付ける、および、ブレーキパッド１２をディスクロータ１０から離すという場合があることとする。
アクチュエータ１４は、上方に開口する概してＵ字状の断面形状を有する基材２０ａと、基材２０ａの両端部が内側において接合された枠状のフレーム２０ｂとが一体化された本体２０を有しており、詳しい構造については省略するが、２つのブレーキパッド１２のうちの車体側のものは、基材２０ａに、反車体側のものは、フレーム２０ｂに、それぞれ、軸線方向の変位が許容される状態で保持されている。なお、詳しい構造は省略しているが、本体２０自体も、基材２０ａを軸線方向に貫通するようにして穿設された支持穴２０ｃを利用して、キャリアに、軸線方向の変位が許容される状態で保持されている。
アクチュエータ１４は、それぞれが駆動源となる２つの電動モータ２２を有しており、それら２つの電動モータ２２は、基材２０ａに固定支持される。また、アクチュエータ１４は、ブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付けるためのピストン２４を有しており、ピストン２４は、基材２０ａに固定された保持筒２６を介して、軸線方向に移動可能に基材２０ａに保持されている。
アクチュエータ１４は、２つの電動モータ２２のいずれの回転動作（厳密に言えば、電動モータ２２のモータ軸の回転動作）をも、ピストン２４の軸線方向における進退動作に変換する動作変換機構２８を有している。ピストン２４が軸線方向において車体側に動くことを後退と、反車体側に動くことを前進と、それぞれ呼べば、アクチュエータ１４は、ピストン２４を前進させることで、ブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付けて制動力を発生させ、ピストン２４を後退させることで、ブレーキパッド１２をディスクロータ１０から離して（厳密には、ブレーキパッド１２のディスクロータ１０からの離間を許容して）制動力を解除するように構成されているのである。
ピストン２４には雌ねじ２４ａが形成されており、その雌ねじ２４ａと螺合する雄ねじ３０ａが形成された主軸３０が、基材２０ａに、回転可能かつ軸線方向に移動不能に保持されている。主軸３０を回転させることで、ピストン２４は軸線方向に移動する。つまり、ピストン２４の雌ねじ２４ａが形成された部分と、主軸３０とによって、動作変換機構２８における変換部２８ａが構成されているのである。
主軸３０は、基材２０ａから車体側に延び出しており、その延び出した部分には、比較的大径の平歯車であるドリブンギヤ３２が固定的に嵌められている。一方で、各電動モータ２２のモータ軸２２ａも、基材２０ａから車体側に延び出しており、その延び出した部分には、比較的小径の平歯車であるドライブギヤ３４が固定的に嵌められている。各ドライブギヤ３４とドリブンギヤ３２とを繋ぐように、２つの中間ギヤ３６が、基材２０ａに、回転可能に保持されている。詳しく言えば、各中間ギヤ３６は、比較的大径の平歯車である大径ギヤ３６ａと、比較的小径の平歯車である小径ギヤ３６ｂとが一体化されたものであり、大径ギヤ３６ａが対応するドライブギヤ３４と噛合し、小径ギヤ３６ｂがドリブンギヤ３２と噛合している。このような構造から、ドリブンギヤ３２，２つの中間ギヤ３６，２つのドライブギヤ３４を含んで、各電動モータ２２の回転を減速して回転軸３０に伝達するための機能部、すなわち、動作変換機構２８における減速部２８ｂが構成されているのである。
上記構造から解るように、動作変換機構２８は、２つの電動モータ２２のいずれの回転動作をもピストン２４の進退動作に変換するように構成されている。詳しく言えば、２つの電動モータ２２の一方のみに電流を供給することで、その一方の力（以下、「モータトルク」という場合がある）だけで、ピストン２４を進退動作させることが可能である。また、２つの電動モータ２２の両方が、互いに共同して、それら両方のモータトルクによって、ピストンを進退動作させることも可能である。
ここで、駆動源として１つの電動モータしか備えていない電動ブレーキ装置を、平面図である図２（ａ），正面図（正面側の一部分を取り除いた正面図）である図２（ｂ）を参照しつつ、比較例の電動ブレーキ装置として説明する。比較例の電動ブレーキ装置のアクチュエータ１４’が駆動源として備える電動モータ２２’は、実施例の電動ブレーキ装置がそれぞれ駆動源として備える各電動モータ２２よりも大型のものとなっている。具体的に言えば、電動モータ２２’は、電動モータ２２の発生し得るモータトルクの約２倍のモータトルクを発生可能とされているのである。そして大型であることに伴い、電動モータ２２’は、電動モータ２２に比較して、外径が相当に大きくなっているのである。つまり、図１と図２とを比較して解るように、比較的小型の電動モータ２２を駆動源として２つ備える実施例の電動ブレーキ装置は、比較的大型の電動モータ２２’を駆動源として１つ備える比較例の電動ブレーキ装置よりも、コンパクトなものとされているのである。なお、比較例の電動ブレーキ装置は、駆動源として１つの電動モータ２２’しか有していないことから、実施例の電動ブレーキ装置が有する動作変換機構２８（減速部２８ｂ）とは異なる構造の動作変換機構２８’（減速部２８ｂ’）を有している。
電動モータを駆動させる場合、詳しく言えば、モータトルクの発生を開始させたり、モータトルクの大きさや向きを変更させようとする場合、電動モータが有するイナーシャ（慣性力）に逆らって電動モータを駆動させなければならない。そのことに鑑みれば、比較的小型の電動モータ２２を備える実施例の電動ブレーキ装置は、比較的大型の電動モータ２２’を備える比較例の電動ブレーキ装置に比較して、モータトルクの応答性、ひいては、制動力の応答性において優れたものとなる。ちなみに、電動モータ２２の径が電動モータ２２’の径と比較して小さいことは、良好な応答性に特に貢献している。
なお、駆動源として２つの電動モータを有する電動ブレーキ装置として、例えば、２つの電動モータが、２つのピストンを、２つの動作変換機構を介して、それぞれ動かすように構成された電動ブレーキ装置も考えられる。しかし、そのような電動ブレーキ装置と比較して、実施例の電動ブレーキ装置は、構造的にシンプルなものとなる。
［Ｂ］実施例の車両用電動ブレーキ装置の制御
実施例の電動ブレーキ装置の制御は、つまり、当該電動ブレーキ装置が発生させる制動力の制御は、図示を省略するコントローラによって実行される。コントローラは、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するコンピュータと、各電動モータ２２の駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。ちなみに、電動モータ２２は、いわゆる３相ブラシレスモータであり、駆動回路は、インバータである。図示を省略するが、実施例の電動ブレーキ装置は、ピストン２４によるブレーキパッド１２のディスクロータ１０への押付の反力として、主軸３０にかかる軸力（スラスト力）を検出するための軸力センサが設けられており、コントローラは、その軸力センサを利用して検出された軸力に基づいて、各電動モータ２２の作動を個別に制御する。簡単に言えば、コントローラは、２つの電動モータ２２をそれぞれ制御することで、発生させる制動力を制御するのである。
基本的な制動力の制御について簡単に説明すれば、コントローラは、ブレーキ操作部材であるブレーキペダルの操作量に基づいて、当該電動ブレーキ装置が発生させなければならない制動力、すなわち、当該電動ブレーキ装置に要求される制動力を、要求制動力として、決定し、その要求制動力に基づいて、ピストン２４がブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付けるべき力、すなわち、目標押付力を決定する。先に説明したように、軸力は押付力の反力であることから、目標押付力は、発生させるべき軸力である目標軸力に等しく、目標押付力の決定は、すなわち、目標軸力を決定することである。コントローラは、軸力センサによって検出された軸力（以下、「実軸力」という場合がある）の目標軸力に対する偏差を、軸力偏差として認定し、この軸力偏差に基づいて、電動モータ２２への供給電流をフィードバック制御する。
本実施例の電動ブレーキ装置は、駆動源として２つの電動モータ２２を有しており、それら２つの電動モータ２２への電流の供給態様は特徴的である。具体的に説明すれば、要求制動力が、１つの電動モータ２２によって概ね発生することができる最大の制動力として設定された設定制動力以下である場合には、２つの電動モータ２２のうちの一方（以下、「メインモータ」と呼ぶ場合がある）だけで、制動力を発生させるべく、その一方にだけ電流が供給される。要求制動力が設定制動力を超えた場合には、２つの電動モータ２２のうちの一方に対して、設定制動力の発生を維持するような電流が供給され、２つの電動モータ２２の他方（以下、「サブモータ」という場合がある）に対して、要求制動力が設定制動力を超えた分の制動力、すなわち、制動力不足分を発生させるための電流が供給される。つまり、本実施例の電動ブレーキ装置は、要求制動力が設定制動力以下の場合には、メインモータ２２だけを制御してブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付け、要求制動力が設定制動力を超える場合には、メインモータ２２とサブモータ２２との両方を制御してブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付けるように構成されているのである。
本実施例の電動ブレーキ装置では、ＡＢＳ制御（アンチロック制御若しくはアンチスキッド制御）も実行される。コントローラは、当該電動ブレーキ装置が制動力を付与する車輪（以下、「当該車輪」という場合がある）の回転速度と、当該車輪および他の車輪の回転速度に基づいて定まる車両走行速度とから、当該車輪のスリップ率を把握しており、そのスリップ率に基づいて、ＡＢＳ制御を実行する。
車輪のスリップ率と、車輪と路面との間の進行方向摩擦係力との関係を示す図３のグラフを参照しつつ説明すれば、コントローラは、当該車輪のスリップ率Ｓが、当該車輪がロックしたと推認されるスリップ率（閾スリップ率）ＳTHを超えたときに、当該電動ブレーキ装置による制動力を解除する。ちなみに、この閾スリップ率ＳTHは、完全に車輪がロックした状態のスリップ率である１００％よりある程度低く設定されている。
ＡＢＳ制御に関する当該電動ブレーキ装置の作動をＡＢＳ作動と呼べば、ＡＢＳ作動における制動力の作動は、迅速に行う必要がある。そのことに考慮して、当該電動ブレーキ装置では、要求制動力が設定制動力以下である場合であっても、つまり、メインモータ２２だけの力によってブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付けていたとしても、コントローラは、メインモータ２２とサブモータ２２との両方を制御して、ブレーキパッド１２をディスクロータ１０から離すように制御する。詳しく言えば、コントローラは、２つの電動モータ２２の両方に許容される最大の電流を供給してピストン２４を後退させることで、ブレーキパッド１２のディスクロータ１０からの離間を許容するのである。本電動ブレーキ装置におけるこのような制動力の解除は、上述の利点、つまり、電動モータ２２のイナーシャが小さいという利点が活かされて、相当に迅速なものとなる。
さらに、ＡＢＳ作動において、コントローラは、車輪のロックの予兆を検知して、上記制動力の解除の準備をする。詳しく言えば、車輪のスリップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ0を超えた状態においてメインモータ２２を、ピストン２４がブレーキパッド１２をディスクロータ１０に押し付けるように制御しつつ、サブモータ２２を、ピストン２４がディスクロータ１０から離れる向きの力である後退力をピストン２４に付与するように制御する。このように制御されている状態をスタンバイ状態と呼べば、このスタンバイ状態を、上述の制動力の解除の前に介在させることで、その後の制動力の解除を迅速に行わせることができる。
上記設定スリップ率Ｓ0は、図３から解るように、進行方向摩擦力が最大となる上記スリップ率、すなわち、ピークスリップ率ＳPに基づいて、ピークスリップ率ＳPの近傍に設定されている。詳しく言えば、実施例の電動ブレーキ装置では、設定スリップ率Ｓ0は、通常の路面（濡れた路面等の特殊な状態の路面を除く一般的な舗装路面である）に対するピークスリップ率ＳPに設定されている。
また、スタンバイ状態においてサブモータ２２のモータトルクは、適切な制動力の発生を阻害するものとなることに鑑み、メインモータ２２によって発生させられる制動力が減少しない程度とされる。言い換えれば、サブモータ２２に供給される逆方向の電流は、メインモータ２２に供給される正方向の電流に対して、かなり小さな電流、すなわち、微小電流とされている。より詳しく言えば、例えば、サブモータ２２は、サブモータ２２に付設されているドライブギヤ３４からドリブンギヤ３２までの間における動作変換機構２８の減速部２８ｂ’のバックラッシュが消滅させられる程度のモータトルクを発生させるように制御すればよいのである。
ＡＢＳ制御を含む上述の制御は、コントローラのコンピュータが、図４にフローチャートを示すブレーキ制御プログラムを、短い時間ピッチ（数ｍ〜数十ｍsec）で繰り返し実行することによって、行われる。以下にそのプログラムに従った処理を、簡単に説明する。
ブレーキ制御プログラムに従った処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である）において、ブレーキペダルの操作量に基づいて、要求制動力ＦB *が決定され、Ｓ２において、スリップ率Ｓが認定される。
続くＳ３において、スリップ率Ｓが、上述の設定スリップ率Ｓ0を超えているか否かが判定される。スリップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ0を超えていないと判定された場合には、Ｓ４において、要求制動力ＦB *が、上述の設定制動力ＦB0以下であるか否かが判定される。要求制動力ＦB *が設定制動力ＦB0以下であると判定された場合には、Ｓ５において、２つの電動モータ２２のうちの一方であるメインモータ２２に、要求制動力ＦB *を発生させるための電流が供給され、２つの電動モータ２２のうちの他方であるサブモータ２２は制御されない。つまり、サブモータ２２は、外部からの回転入力によっては殆ど抵抗を発生させない状態とされる。一方で、要求制動力ＦB *が設定制動力ＦB0を超えていると判定された場合には、Ｓ６において、メインモータ２２に、設定制動力ＦB0を発生させるための電流が供給され、サブモータ２２に、設定制動力ＦB0では要求制動力ＦB *を賄い切れない制動力である不足制動力ＦISを発生させるための電流が供給される。
Ｓ３においてスリップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ0を超えていると判定された場合には、Ｓ７において、スリップ率Ｓが上述の閾スリップ率ＳTHを超えているか否かが判定される。スリップ率Ｓが閾スリップ率ＳTHを超えていないと判定された場合には、Ｓ８において、上述のスタンバイ状態を実現させるべく、メインモータ２２に、要求制動力ＦB *を発生させるための電流が供給され、サブモータ２２に、上述の微小な後退力をピストン２４に付与するための電流が供給される。ちなみに、要求制動力ＦB *が上記設定制動力ＦB0を超えている場合には、メインモータ２２には、その設定制動力ＦB0を発生させるだけの電流しか供給されない。このことは、制動力の減少に繋がるが、スタンバイ状態はその後に制動力が解除される可能性が高いことから、その制動力の減少は、当該電動ブレーキ装置の適切な作動を殆ど阻害しない。
Ｓ７においてスリップ率Ｓが閾スリップ率ＳTHを超えていると判定された場合には、Ｓ９において、メインモータ２２にも、サブモータ２２にも、ピストン２４を後退させるために供給可能な逆方向の最大電流が、供給される。
１０：ディスクロータ〔回転体〕 １２：ブレーキパッド １２ａ：摩擦部材 １４：アクチュエータ ２０：本体 ２２：電動モータ〔駆動源〕 ２４：ピストン ２４ａ：雌ねじ ２８：動作変換機構 ２８ａ：変換部 ２８ｂ：減速部 ３０：主軸 ３０ａ：雄ねじ ３２：ドリブンギヤ ３４：ドライブギヤ ３６：中間ギヤ ３６ａ：大径ギヤ ３６ｂ：小径ギヤ

Claims (7)

  1. 車輪とともに回転する回転体と、
    摩擦部材と、
    (a) その摩擦部材と係合するピストンと、(b) それぞれが駆動源としての２つの電動モータと、(c) それら２つの電動モータのいずれの回転動作をも前記ピストンの進退動作に変換する動作変換機構とを有して、前記ピストンを前進させることで前記摩擦部材を前記回転体に押し付けて制動力を発生させ、かつ、前記ピストンを後退させることで前記摩擦部材を前記回転体から離して制動力を解除するアクチュエータと
    を備えた車両用電動ブレーキ装置。
  2. 当該車両用電動ブレーキ装置が、さらに、
    前記２つの電動モータをそれぞれ制御することで、発生させる制動力を制御するコントローラを備えた請求項１に記載の車両用電動ブレーキ装置。
  3. 前記コントローラが、
    当該車両用電動ブレーキ装置に要求される制動力である要求制動力が設定制動力以下の場合には、前記２つの電動モータのうちの一方だけを制御して前記摩擦部材を前記回転体に押し付け、要求制動力が前記設定制動力を超える場合には、前記２つの電動モータの両方を制御して前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるように構成された請求項２に記載の車両用電動ブレーキ装置。
  4. 前記コントローラが、
    車輪のロックが推認されたときに、それまで前記２つの電動モータの一方だけの力によって前記摩擦部材を前記回転体に押し付けていたとしても、前記２つの電動モータの両方を、前記摩擦部材を前記回転体から離すように制御する請求項３に記載の車両用電動ブレーキ装置。
  5. 前記コントローラが、
    車輪のスリップ率が設定スリップ率を超えた状態において前記２つの電動モータのうちの一方を、前記ピストンが前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるように制御しつつ、前記２つの電動モータのうちの他方を、前記ピストンが前記回転体から離れる向きの力である後退力を前記ピストンに付与するように制御し、
    車輪のロックが推認されたときに、前記２つの電動モータの両方を、前記ピストンが前記回転体から離れるように制御するように構成された請求項２または請求項３に記載の車両用電動ブレーキ装置。
  6. 前記コントローラが、
    車輪のスリップ率が前記設定スリップ率を超えた前記状態において、前記２つの電動モータのうちの他方を、発生させられている制動力が減少しない程度の前記後退力しか前記ピストンに付与しないように制御する請求項５に記載の車両用電動ブレーキ装置。
  7. 前記設定スリップ率は、車輪と路面との間の進行方向摩擦力が最大となるスリップ率に基づいて設定されている請求項５または請求項６に記載の車両用電動ブレーキ装置。
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