CN115923748A - 电子式驻车制动系统及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电子式驻车制动系统及其控制方法。所述电子式驻车制动系统包括第一电子控制单元以及第二电子控制单元，分别连接到用于向车轮提供驱动力的多个电机来控制所述多个电机；所述第二电子控制单元包括：电力储备系统，用于储存从电池接收到的电源，开关，基于所述第一电子控制单元的工作状态，切换所述多个电机连接到所述第一电子控制单元或所述第二电子控制单元，第二微控制单元，识别所述第一电子控制单元的工作状态，当所述工作状态为非激活状态时，控制所述开关以将所述多个电机从连接到所述第一电子控制单元切换为连接到所述第二电子控制单元，通过储存在所述电力储备系统的电源来控制所述多个电机。

Description

电子式驻车制动系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及电子式驻车制动系统及其控制方法。
背景技术
最近，随着对自动驾驶汽车或电动汽车的关注度的提升，已开发出电子控制制动器的驱动的电子制动系统。例如，已开发出使用电子主助力器代替传统液压系统，将防抱死制动系统(Anti-lock Brake System，ABS)和电子稳定控制系统(Electric StabilityControl，ESC)集成在一起的集成动态制动系统(Integrated Dynamic Brake，IDB)。
尤其,IDB系统不仅可以控制一般驾驶过程中工作的行车制动(service brake)还可以控制驻车制动(parking brake),因此可以实现制动系统的小型化和轻量化，可以提供各种功能并带来了稳定性大幅度提升的效果。
电子式驻车制动系统的许多部分是由电子设备构成的，因此为了增加对于系统动作的可靠性，已经提出了各种能够实现电子式驻车制动系统的冗余的技术。
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于，提供一种电子式驻车制动系统，上述电子式驻车制动系统不仅可以实现对于电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)的冗余，还可以确保电池冗余，因而更稳定。
本发明的目的在于，提供一种电子式驻车制动系统，其包括更有效且经济的电力储备系统。
用于解决问题的手段
根据本发明一实施例的电子式驻车制动系统，包括：第一电子控制单元以及第二电子控制单元，分别连接到用于向车轮提供驱动力的多个电机来控制所述多个电机；所述第二电子控制单元包括：电力储备系统，用于储存从电池接收到的电源，开关，基于所述第一电子控制单元的工作状态，切换所述多个电机连接到所述第一电子控制单元或所述第二电子控制单元，第二微控制单元，识别所述第一电子控制单元的工作状态，当所述工作状态为非激活状态时，控制所述开关以将所述多个电机从连接到所述第一电子控制单元切换为连接到所述第二电子控制单元，通过储存在所述电力储备系统的电源来控制所述多个电机。
所述电力储备系统可以包括：超级电容器，利用从所述电池接收到的第一电源进行充电，并基于电力供应信号放电所述第一电源。
所述开关为第一开关；所述第二电子控制单元还包括：第二开关，配置于所述超级电容器与所述第一开关之间，通过接收所述电力供应信号来转换为接通状态；所述第二微控制单元可以将所述电力供应信号发送到所述第二开关来控制所述多个电机。
所述开关为第一开关；所述电力供应信号包括第一电力供应信号及第二电力供应信号；所述第二电子控制单元还包括：第三开关，配置于所述超级电容器与所述第一开关之间，接收所述第一电力供应信号而转换到对所述多个电机施加制动力的第一状态或接收所述第二电力供应信号而转换到解除施加到所述多个电机的制动力的第二状态；所述第二微控制单元可以将所述第一电力供应信号或所述第二电力供应信号发送到所述第三开关来控制所述多个电机。
所述电力储备系统还可以包括调节器，用于向所述超级电容器供应规定的第一电源。
所述第二微控制单元可以配置成：当接收到制动信号时，基于从车轮转向传感器接收到的感测信号来识别车轮速度，在所述车轮速度为预定值以下的情况下，将所述电力供应信号发送到所述第二开关。
所述第二电子控制单元还包括专用集成电路(ASIC)；所述专用集成电路可以配置成：当接收到制动信号时，基于从车轮转向传感器接收到的感测信号来识别车轮速度，在所述车轮速度为预定值以下的情况下，将所述电力供应信号发送到所述第二开关。
所述超级电容器可以配置成基于所述第一电力供应信号放电所述第一电源，并基于所述第二电力供应信号利用来自所述电池的所述第一电源进行充电。
所述第二电子控制单元还包括专用集成电路；所述专用集成电路可以配置成：当接收到制动信号时，基于从车轮转向传感器接收到的感测信号来识别车轮速度，在所述车轮速度为预定值以下的情况下，将所述第一电力供应信号发送到所述第三开关。
所述第二微控制单元可以配置成：从所述第一电子控制单元接收关于所述工作状态的信息以识别所述工作状态，根据所述工作状态，向所述开关发送切换转换信号。
所述开关为第一开关；所述第一电子控制单元可以包括：电机驱动电路，用于驱动多个致动器，所述多个致动器分别连接到所述多个电机来控制所述多个电机，以及第一微控制单元，基于接收到制动信号，通过所述电机驱动电路来控制所述多个电机。
所述第二微控制单元可以通过数据总线周期性地或实时与所述第一微控制单元进行通信。
所述电力储备系统还可以包括电源保护电路，以向所述超级电容器供应规定的第一电源。
所述电力储备系统还可以包括升压转换器，用于将充电到所述超级电容器的第一电源升压到高于所述第一电源的第二电源。
根据本发明一实施例的电子式驻车制动系统的控制方法，所述电子式驻车制动系统包括分别连接到用于向车轮提供驱动力的多个电机来控制所述多个电机的第一电子控制单元以及第二电子控制单元，其中，所述电子式驻车制动系统的控制方法包括如下步骤：将从电池接收到的电源储存到所述第二电子控制单元的电力储备系统，识别所述第一电子控制单元的工作状态，当所述工作状态为非激活状态时，控制所述第二电子控制单元中包括的开关，以将所述多个电机从连接到所述第一电子控制单元切换为连接到所述第二电子控制单元，以及通过储存到所述第二电子控制单元的电源来控制所述多个电机。
所述开关为第一开关；所述第二电子控制单元还包括：第二开关，配置于所述超级电容器与所述第一开关之间，通过接收所述电力供应信号来转换为接通状态；控制所述多个电机的步骤可以包括如下步骤：将所述电力供应信号发送到所述第二开关以控制所述多个电机。
所述开关为第一开关；所述电力供应信号包括第一电力供应信号及第二电力供应信号；所述第二电子控制单元还包括：第三开关，配置于所述超级电容器与所述第一开关之间，接收所述第一电力供应信号而转换到对所述多个电机施加制动力的第一状态或接收所述第二电力供应信号而转换到解除施加到所述多个电机的制动力的第二状态；控制所述多个电机的步骤可以包括如下步骤：将所述第一电力供应信号或所述第二电力供应信号发送到所述第三开关来控制所述多个电机。
控制所述多个电机的步骤可以包括如下步骤：当接收到制动信号时，基于从车轮转向传感器接收到的感测信号来识别车轮速度，以及在所述车轮速度为预定值以下的情况下，将所述电力供应信号发送到所述第二开关。
发明的效果
根据本发明的一实施例，不仅能够实现对于ECU的冗余，还能够确保对于电池的冗余，因此能够提供更稳定的制动系统。
此外，通过包括对于根据本发明一实施例的电力储备系统的电源供应的额外控制，能够有效地使用电力储备系统。
根据本发明的一实施例，不仅能够向电力储备系统充电恒定电压，还能够稳定驱动包括超级电容器的电力储备系统，从而能够进一步提高实现冗余的稳定性。
附图说明
图1是示意性地示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的图。
图2是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第一ECU的图。
图3是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第二ECU的图。
图4是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第二ECU的图。
图5是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第二ECU的图。
图6是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第二ECU的图。
图7是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的电力储备系统的图。
图8是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的电力储备系统的图。
附图标记的说明
1：系统
10：电机
20：电池
100：第一ECU
110：第一MCU
120：电机驱动电路
200：第二ECU
210：电力储备系统
220：第一开关
230：第二开关
240：第二MCU
250：ASIC
260：第三开关
具体实施方式
以下，将参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。与附图一同在下面公开的详细说明旨在描述本发明的示例性实施方式，而不是旨在表示可以实施本发明的唯一实施方法。为了明确说明本发明，附图中可以省略与说明无关的部分，在整个说明书中，相同附图标记可用于相同或相似的元件。
图1是示意性地示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的图。
图1的电子式驻车制动系统1(以下，称为系统1)包括第一ECU 100、第二ECU 200、电机10、电池20。
ECU基于来自车位锁(P-Lock)开关、电子驻车制动(Electric Parking Brake，EPB)开关的信号、或由踏板行程传感器(Pedal Travel Sensor，PTS)、电机位置传感器(Motor Position Sensor，MPS)、车轮转向传感器(Wheel Steering Sensor，WSS)等感测到的感测信号来整体地控制系统1，可以根据ECU的控制判断而控制电机10，以向车辆施加制动力。在以下的本发明中，控制电机10可以理解为通过驱动分别连接到多个电机10的致动器来施加或解除制动力。
根据本发明的一实施例，系统1包括作为主ECU的第一ECU 100和作为副ECU的第二ECU 200，上述副ECU用于实现系统1的冗余。此时，第一ECU 100和第二ECU 200可以彼此分开实现，也可以在一个盒子中实现，不限于此任一者。
根据本发明的一实施例的电机10是安装在车辆的多个车轮以向驻车制动器施加制动力的装置，主要可以安装在车辆后方的车轮两侧，但不限于此。
根据本发明的一实施例，第二ECU 200包括开关220(以下，称为第一开关220)，上述开关220根据第一ECU 100的工作状态，切换多个电机10连接到第一ECU 100或第二ECU200。此时，第一开关220可以是机械式继电器开关，但不限于此。
第一开关220基本上被设置为连接到第一ECU 100，并且当第二ECU 200感测第一ECU 100的工作状态时，根据需要控制第一开关220连接到第二ECU 200。
在以下的本发明中，将第一ECU 100的工作状态大致分为激活状态、非激活状态进行说明。尤其，非激活状态为第一ECU 100未能正常执行系统1的控制的状态，其包括第一ECU 100的内部结构中的任一个出现错误、通信错误、在向第一ECU 100供应电源的电池20产生问题等情况。
根据本发明的一实施例，第二ECU 200基于第一ECU 100处于非激活状态，控制第一开关220连接到第二ECU 200，第一开关220在连接到第二ECU 200的状态下，控制多个电机10。
此时，第一ECU 100和第二ECU 200从电池20接收电源，可以从相同的电池接收电源，也可以从分离的电池接收电源。
根据本发明的一实施例，第二ECU 200包括用于储存从电池20接收到的电源的电力储备系统210。电力储备系统210储存电源，在电池20产生问题、或因第二ECU 200的结构而未能从电池20接收到用于控制电机10的电源的情况等各种情况下，向电机10供应电源。
根据本发明的一实施例，系统1可以通过包括电力储备系统210的第二ECU 200确保制动器的冗余。
以下，将对系统1中的电力储备系统210相关的确保车辆的冗余的各种实施例进行具体说明。
图2是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第一ECU的图。
图2具体示出系统1的第一ECU 100。根据本发明的一实施例的第一ECU 100包括第一MCU(微控制单元，Micro Control Unit)110、电机驱动电路120。
根据本发明的一实施例，第一MCU 110可接收来自车位锁开关、电子驻车制动开关的信号等用于制动驻车制动器的信号，并根据接收到的信号，基于由踏板行程传感器、电机位置传感器、车轮转向传感器等感测到的感测信号来控制电机驱动电路120。虽然图2未示出第一MCU 110的工作，可以通过添加用于管理来自电机驱动集成电路、电池20的电源的专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、电源管理集成电路(PMIC)等来工作。此时，假设第一开关220连接到第一ECU 100。
根据本发明的一实施例，电机驱动电路120包括用于驱动连接到电机10的致动器的电路。电机驱动电路120可以包括用于转换到向多个电机10施加制动力的第一状态或解除施加到多个电机10的制动力的第二状态的开关，该开关可以以图2所示的桥式电路形式实现。
虽然图2中未示出，但除了上述部件以外，第一ECU 100还可以包括电机驱动集成电路、ASIC、PMIC、看门狗(watch dog，WD)计数器等。
图3是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第二ECU的图。本实施例中，与图1及图2中说明的内容重复的结构以与图1和图2相同的方式适用，将省略对其的具体说明。
图3具体示出系统1的第二ECU 200。根据本发明的一实施例的第二ECU 200包括电力储备系统210、第一开关220、第二开关230、第二MCU 240。
根据本发明的一实施例的电力储备系统210储存从电池20接收到的电源。本发明的系统1可以通过电力储备系统210确保系统1的冗余。
更具体地，电力储备系统210包括超级电容器211，上述超级电容器211利用从电池20接收到的第一电源进行充电，并基于电力供应信号放电第一电源。此时，电力储备系统210还可以包括用于稳定地向超级电容器211供应规定的第一电源的调节器212。关于电力储备系统210的更详细的内容将在图7及图8描述。
其中，电力供应信号是指用于供应储存在电力储备系统210的电源以控制电机10的控制信号。下面结合第二MCU 240详细说明电力供应信号。
此时，电力储备系统210包括如上所述用于充电和放电的超级电容器211，但是在超级电容器211保持原样的情况下，当第一开关220连接到第二ECU 200的瞬间放电，因而在不需要控制电机10的情况下，也会控制电机10。为了防止这种情况，根据本发明的一实施例的系统1包括用于控制电力储备系统210的电源供应的第二开关230。
根据本发明一实施例的第二开关230配置于超级电容器211与第一开关220之间，通过接收电力供应信号来转换为接通状态。此时，第二开关230可以实现为以接通状态和断开状态工作的场效应晶体管(FET)开关。
因此，第二开关230可以以断开状态工作，阻断储存在电力储备系统210的电源的供应，而在第二MCU 240向第二开关230发送电力供应信号的情况下，转换为接通状态，供应储存在电力储备系统210的电源。换言之，在本实施例中，电力供应信号可以是将第二开关230转换为接通状态的信号。
根据本发明的一实施例，第二MCU 240是执行第二ECU 200的整体控制工作的处理器。第二MCU 240执行如上述图2的第一MCU 110的工作，而在第一ECU 100为激活状态的情况下，第二MCU 240不工作。
第二MCU 240可以通过数据总线周期性地或实时与第一ECU 100进行通信，更具体地，与第一MCU 110进行通信。由此，第二MCU 240可以识别第一ECU 100的工作状态。
第二MCU 240可以从第一ECU 100接收关于第一ECU 100的工作状态的信息以识别第一ECU 100的工作状态。此时，关于工作状态的信息作为关于第一ECU 100是否为非激活状态的信息，可以包括有效信号(alive signal)。
当识别出第一ECU 100的工作状态为非激活状态时，第二MCU 240可以向第一开关220发送切换转换信号。在此情况下，可以认为第二ECU 200接管作为控制系统1的主ECU的控制权。
因此，第二MCU 240可接收来自车位锁开关、电子驻车制动开关的信号等用于制动驻车制动器的信号，并根据接收到的信号，基于由踏板行程传感器、电机位置传感器、车轮转向传感器等感测到的感测信号来控制电机10。
更具体地，当接收到用于制动制动器的信号时，第二MCU 240可以通过来自车轮转向传感器的感测信号来执行用于识别车轮速度的动作。为了适当地制动制动器，车轮速度应是规定速度以下，在根据感测信号识别的车轮速度为预定速度以下，例如，5km/h以下的情况下，第二MCU 240可以控制电机10。
此时，第二MCU 240可以通过从连接到第二ECU 200的电池20接收电源来控制电机10。然而，在电池20也发生异常情况而无法供应电源等情况下，可以使用电力储备系统210。
在使用电力储备系统210的情况下，第二MCU 240向第二开关230发送电力驱动信号，以将第二开关230转换为接通状态。由于第二开关230转换为接通状态，电力储备系统210的超级电容器211放电从电池20接收到的第一电源，电机10可以由第一电源控制。
根据本发明的一实施例，不仅可以实现对于第一ECU 100的冗余，还可以确保对于电池20的冗余，因此可以提供更稳定的制动系统。此外，通过包括对于电力储备系统的电源供应的额外控制，可以有效地使用电力储备系统。
根据本发明的一实施例，由于第二MCU统一控制制动器控制所需动作，不需要额外配置，可以实现第二ECU的少量化、轻量化，并且更经济化。
图4是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第二ECU 200的图。在本实施例中，与上述内容重复的结构以相同的方式适用，将省略对其的具体说明。
根据本发明的一实施例的第二ECU 200还包括ASIC 250。
根据本发明的一实施例的ASIC 250可以执行在图3说明的第二MCU 240的动作。
例如，当第二MCU 240通过与第一ECU 100的通信识别第一ECU 100的工作状态为非激活状态时，ASIC 250可以向第一开关220发送切换转换信号。
此外，当第二MCU 240接收到用于制动制动器的信号时，ASIC 250可以通过来自车轮转向传感器的感测信号来执行用于识别车轮速度的动作。为了准确制动制动器，车轮速度应是一定速度以下，在根据感测信号识别的车轮速度为预定速度以下，例如，5km/h的情况下，ASIC 250可以控制电机10。
在使用电力储备系统210的情况下，ASIC 250向第二开关230发送电力驱动信号，以将第二开关230转换为接通状态。由于第二开关230转换为接通状态，电力储备系统210的超级电容器211放电从电池20接收到的第一电源，电机10可以由第一电源控制。
除此之外，第二MCU 240可以用作管理电源的PMIC。
根据本发明的一实施例，ASIC分担控制制动器所需动作，从而可以减轻第二MCU的数据收发量等的控制负担。
图5是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第二ECU的图。在本实施例中，与上述内容重复的结构以相同的方式适用，将省略对其的具体说明。
根据本发明的一实施例，假设第二MCU 240和ASIC 250从电力储备系统210接收电源而不是从电池20接收电源。在这种情况下，当第二ECU 200根据第一ECU 100的非激活状态而动作时，第二MCU 240和ASIC 250可以从电力储备系统210接收电源来动作。
为了向第二MCU 240和ASIC 250供应电源，电力储备系统210的超级电容器211周期性地执行充电、放电，可以在电力储备系统210与第二MCU 240之间另外设置如第二开关230的控制电源供应的装置。
根据本发明的一实施例，第二ECU 200的结构不需要持续从电池20接收电源，可以减少为系统1的冗余而设置的第二ECU 200的制作费用，例如不设置电源线等。
图6是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的第二ECU的图。在本实施例中，与上述内容重复的结构以相同的方式适用，将省略对其的具体说明。
将说明根据本发明的一实施例的第二ECU 200以第三开关260实现而不是第二开关230的情况。
根据本发明的一实施例的第三开关260配置于超级电容器211与第一开关220之间，其可以是用于转换到对多个电机10施加制动力的第一状态或解除施加到多个电机10的制动力的第二状态的开关，该开关可以以如图6所示的桥式电路形式实现。
第二MCU 240或ASIC 250可以判断系统1的状况，以向第三开关260发送用于使第三开关260转换到第一状态的第一电力供应信号或用于使第三开关260转换到第二状态的第二电力供应信号。此时，假设第一开关220连接到第二ECU 200。
更具体地，第二MCU 240或ASIC 250可以根据接收到用于制动制动器的信号，基于从车轮转向传感器接收到的感测信号来识别车轮速度，在车轮速度为预定值以下的情况下，可以将第一电力供应信号发送到第三开关260。因此，第三开关260接收到第一电力供应信号来转换到用于对多个电机10施加制动力的第一状态。
第二MCU 240或ASIC 250在接收到用于解除施加到制动器的制动力的信号时，可以将第二电力供应信号发送到第三开关260。第三开关260接收第二电力供应信号来转换到用于解除施加到多个电机10的制动力的第二状态。
此时，根据本发明一实施例的超级电容器211可以基于第一电力供应信号放电第一电源，基于第二电力供应信号，利用来自上述电池的第一电源进行充电。
根据本发明的一实施例，由于可以通过第二ECU向制动器施加制动力或解除施加到制动器的制动力，可以重复利用电力储备系统210，因而可以有效地利用电力储备系统210。
图7是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的电力储备系统210的图。在本实施例中，与上述内容重复的结构以相同的方式适用，将省略对其的具体说明。
根据本发明一实施例的电力储备系统210可以由超级电容器211、包括调节器212的电源保护电路213构成。
就超级电容器211而言，可以由多个电容器构成，以充电足够量的电压来对制动器施加制动力，其数量没有限制。
然而，由于各个电容器的特性，当被充电超过可充电电压时，会发生故障等异常。因此，电源保护电路213起到使充电到超级电容器211的电压保持恒定的安全装置作用。
电源保护电路213可以包括过压控制(over voltage control)、过载控制(overload control)、平衡及充电控制(balancing and charge control)等结构，还可以包括用于监控上述结构是否稳定动作的故障保护和监控(fail safe&monitoring)结构。
根据本发明的一实施例，不仅可以向超级电容器充电规定电压，还可以稳定驱动包括超级电容器的电力储备系统，从而可以进一步提高实现冗余的稳定性。
图8是示出本发明一实施例的电子式驻车制动系统的电力储备系统的图。在本实施例中，与上述内容重复的结构以相同的方式适用，将省略对其的具体说明。
根据本发明一实施例的电力储备系统210是参照图7说明的电力储备系统的更实用的实现方式。
可以用升压转换器(step-up converter)214来代替根据本发明一实施例的电力储备系统210中包括的超级电容器211的一部分。升压转换器214具有比超级电容器211更低的成本，并且可以起到增加电压以匹配电力储备系统210所需的电压的作用。
因此，可以探索用升压转换器214代替超级电容器211中包括的一部分电容器的方案。此时，如图8所示，与图7的电力储备系统相比，减少了两个电容器，用升压转换器214代替了相应的电压，但代替的电容器的数量不限于此。
根据本发明的一实施例，可以实现用于稳定地驱动系统1的电力储备系统的成本降低效果。

Claims (20)

1.一种电子式驻车制动系统，其中，包括：
第一电子控制单元以及第二电子控制单元，分别连接到用于向车轮提供驱动力的多个电机来控制所述多个电机；
所述第二电子控制单元包括：
电力储备系统，用于储存从电池接收到的电源，
开关，基于所述第一电子控制单元的工作状态，切换所述多个电机连接到所述第一电子控制单元或所述第二电子控制单元，
第二微控制单元，识别所述第一电子控制单元的工作状态，当所述工作状态为非激活状态时，控制所述开关以将所述多个电机从连接到所述第一电子控制单元切换为连接到所述第二电子控制单元，通过储存在所述电力储备系统的电源来控制所述多个电机。
2.根据权利要求1所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述电力储备系统包括：超级电容器，利用从所述电池接收到的第一电源进行充电，并基于电力供应信号放电所述第一电源。
3.根据权利要求2所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述开关为第一开关；
所述第二电子控制单元还包括：第二开关，配置于所述超级电容器与所述第一开关之间，通过接收所述电力供应信号来转换为接通状态；
所述第二微控制单元将所述电力供应信号发送到所述第二开关来控制所述多个电机。
4.根据权利要求2所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述开关为第一开关；
所述电力供应信号包括第一电力供应信号及第二电力供应信号；
所述第二电子控制单元还包括：第三开关，配置于所述超级电容器与所述第一开关之间，接收所述第一电力供应信号而转换到对所述多个电机施加制动力的第一状态或接收所述第二电力供应信号而转换到解除施加到所述多个电机的制动力的第二状态；
所述第二微控制单元将所述第一电力供应信号或所述第二电力供应信号发送到所述第三开关来控制所述多个电机。
5.根据权利要求2所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述电力储备系统还包括调节器，用于向所述超级电容器供应规定的第一电源。
6.根据权利要求3所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述第二微控制单元配置成：
当接收到制动信号时，基于从车轮转向传感器接收到的感测信号来识别车轮速度，
在所述车轮速度为预定值以下的情况下，将所述电力供应信号发送到所述第二开关。
7.根据权利要求3所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述第二电子控制单元还包括专用集成电路；
所述专用集成电路配置成：
当接收到制动信号时，基于从车轮转向传感器接收到的感测信号来识别车轮速度，
在所述车轮速度为预定值以下的情况下，将所述电力供应信号发送到所述第二开关。
8.根据权利要求4所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述超级电容器配置成基于所述第一电力供应信号放电所述第一电源，并基于所述第二电力供应信号利用来自所述电池的所述第一电源进行充电。
9.根据权利要求4所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述第二电子控制单元还包括专用集成电路；
所述专用集成电路配置成：
当接收到制动信号时，基于从车轮转向传感器接收到的感测信号来识别车轮速度，
在所述车轮速度为预定值以下的情况下，将所述第一电力供应信号发送到所述第三开关。
10.根据权利要求1所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述第二微控制单元配置成：
从所述第一电子控制单元接收关于所述工作状态的信息以识别所述工作状态，
根据所述工作状态，向所述开关发送切换转换信号。
11.根据权利要求1所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述开关为第一开关；
所述第一电子控制单元包括：
电机驱动电路，用于驱动多个致动器，所述多个致动器分别连接到所述多个电机来控制所述多个电机，以及
第一微控制单元，基于接收到制动信号，通过所述电机驱动电路来控制所述多个电机。
12.根据权利要求11所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述第二微控制单元通过数据总线周期性地或实时与所述第一微控制单元进行通信。
13.根据权利要求2所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述电力储备系统还包括电源保护电路，以向所述超级电容器供应规定的第一电源。
14.根据权利要求13所述的电子式驻车制动系统，其中，
所述电力储备系统还包括升压转换器，用于将充电到所述超级电容器的第一电源升压到高于所述第一电源的第二电源。
15.一种电子式驻车制动系统的控制方法，所述电子式驻车制动系统包括第一电子控制单元以及第二电子控制单元，所述第一电子控制单元以及所述第二电子控制单元分别连接到用于向车轮提供驱动力的多个电机来控制所述多个电机，其中，
所述电子式驻车制动系统的控制方法包括如下步骤：
将从电池接收到的电源储存到所述第二电子控制单元的电力储备系统，
识别所述第一电子控制单元的工作状态，
当所述工作状态为非激活状态时，控制所述第二电子控制单元中包括的开关，以将所述多个电机从连接到所述第一电子控制单元切换为连接到所述第二电子控制单元，以及
通过储存到所述第二电子控制单元的电源来控制所述多个电机。
16.根据权利要求15所述的电子式驻车制动系统的控制方法，其中，
所述电力储备系统包括：超级电容器，利用从所述电池接收到的第一电源进行充电，并基于电力供应信号放电所述第一电源。
17.根据权利要求16所述的电子式驻车制动系统的控制方法，其中，
所述开关为第一开关；
所述第二电子控制单元还包括：第二开关，配置于所述超级电容器与所述第一开关之间，通过接收所述电力供应信号来转换为接通状态；
控制所述多个电机的步骤包括如下步骤：
将所述电力供应信号发送到所述第二开关以控制所述多个电机。
18.根据权利要求16所述的电子式驻车制动系统的控制方法，其中，
所述开关为第一开关；
所述电力供应信号包括第一电力供应信号及第二电力供应信号；
所述第二电子控制单元还包括：第三开关，配置于所述超级电容器与所述第一开关之间，接收所述第一电力供应信号而转换到对所述多个电机施加制动力的第一状态或接收所述第二电力供应信号而转换到解除施加到所述多个电机的制动力的第二状态；
控制所述多个电机的步骤包括如下步骤：
将所述第一电力供应信号或所述第二电力供应信号发送到所述第三开关来控制所述多个电机。
19.根据权利要求16所述的电子式驻车制动系统的控制方法，其中，
所述电力储备系统还包括调节器，用于向所述超级电容器供应规定的第一电源。
20.根据权利要求17所述的电子式驻车制动系统的控制方法，其中，
控制所述多个电机的步骤包括如下步骤：
当接收到制动信号时，基于从车轮转向传感器接收到的感测信号来识别车轮速度，以及
在所述车轮速度为预定值以下的情况下，将所述电力供应信号发送到所述第二开关。
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